viernes, 21 de agosto de 2015

Ludovico SCARFIOTTI (1933 - 1968) Italia

LUDOVICO SCARFIOTTI  SUDOR FRÍO



181008

amigos,

   en Ludovico Scarfiotti coexistìan (tal vez como en todos los pilotos) una irresistible atracción y un recelo por el automovilismo, lo que conllevó altibajos en su carrera pero no le impidió coronarse campeón europeo de Montaña o ganar pruebas tan significativas como las 24 Horas de Le Mans o los 1.000 Kilómetros de NürburgRing.

   Alguna verdad encerraban sus escrúpulos, puesto que se mató en una subida hace cuarenta años. Hoy habrìa cumplido 75.

hastaluego



Ludovico  SCARFIOTTI   (1933 – 1968)      Italia          11297 actualizado 130715


para aquel que fue concebido
el 21 de Octubre de 1994
y no llegó a nacer


Según cómo me toques
notarás mis sentidos
viviendo en mis latidos,
con raras sensaciones
que me erizan la piel
y me hacen sudar frío.

(de "Según Cómo Me Mires",
con permiso de La Boquilla)


   Nacido en Torino (el Detroit italiano) el 18 de Octubre de 1933, nieto del homónimo primer presidente de la FIAT en 1899, el abogado Ludovico Scarfiotti (1861-1924), e hijo de Luigi Scarfiotti, piloto  affezionato  de Fiat, Alfa Romeo, Talbot y Lancia en los años veinte, Ludovico ha sido tenido como uno de los últimos  gentlemen driver  de la fórmula I, y, sin duda, lo era por su elegancia y deportividad; sin embargo, también puede ser considerado como un auténtico piloto profesional a parte entera, cuya motivación se basaba, en todo caso, en una afición inextinguible.

Ludovico SCARFIOTTI
(archivo www.adant.org)

   Ludovico debutó con un ciclomotor Cucciolo, clasificándose 2º en el Circuito Motociclistico di Porto Recanati 1947, para a continuación ser 1º en la Gara di Porto Giorgio.

Ludovico  Lulu  SCARFIOTTI se inició con ciclomotores a los 14 años, y a los 19 se pasó al automóvil
(archivo https://isantesi.wordpress.com/tag/luigi-scarfiotti/)

   Con automóviles, desde el Fiat 500 Topolino de sus comienzos en 1952 hasta la barqueta Porsche BergSpyder de 1968, toda una amplia gama de vehículos pasaron por sus manos, configurando un nutrido palmarés que incluye victorias de categoría en la Mille Miglia (1956: 1º de turismo especial, clase hasta 1.100 cm3, con Fiat, a 108,98 Km/h y en solitario, sin navegante), campeonatos de Italia de Turismo hasta 2,0 l (en 1957) y GT, campeonatos de Europa de Montaña (el primero, en 1962 con Ferrari, repitiendo en 1965 con Ferrari Dino 206); y, por supuesto, victorias en GT, sport y prototipos: Trofeo Shell 1958, Coppa della Consuma y Gran Premio de Vallelunga 1961, Circuito de Garda 1962 con Abarth; 12 Horas de Sebring 1963 con Surtees en un Ferrari; 24 Horas de Le Mans 1963 con Bandini, Trofeo Bettoja 1964, 12 Heures de Reims 1964 (1º en GT, con Parkes), 1.000 Kilómetros de NürburgRing en 1964 y 1965 con Vaccarella y Surtees, respectivamente; 1.000 Km de Spa 1966 con Parkes...

Otra victoria de mérito fue la que SCARFIOTTI obtuvo en el XII Circuito del Lago de Garda 1962, prueba reservada a los GT de menos de 1.000 cm3 y valedera para el Campeonato Mundial de Constructores. La carrera fue en la práctica una prueba monomarca, en la que sólo participaban los Abarth de 700 cm3 y de 1.000 cm3. El forfait del anunciado Stirling Moss lo compensó Innes Ireland, que dominó la carrera durante 18 giros, bajando el record de vuelta al circuito de Salo de 16,4 Km hasta fijarlo en el tiempo de 7 mn 59,1 s (123,23 Km/h).
De mucho mérito para Ireland, que no era habitual del circuito ni del Abarth. Pero más habilidoso fue SCARFIOTTI, que se mantuvo al acecho durante toda la carrera para atacar en la última vuelta, asestando una decisiva estocada a Innes en la salida de una horquilla y entrado en meta con su Fiat Abarth 1.000 nº 56 un minuto por delante del de Ireland, quien, desconcertado por el inesperado  sorpasso,  perdió ritmo al final.
Gracias a esta hazaña, el commendatoreFerrari otorgó a SCARFIOTTI una barqueta Ferrari sport 2,0 l oficial para el Campeonato de Europa de Montaña –que Ludovico supo utilizar, obteniendo el título–
(de “L’Automobile”)





Con una barqueta Ferrari 2,0 l de 210 HP, en 1962 SCARFIOTTI arrebataría a Heini Walter el título de campeón de Europa de Montaña. Walter ganó la primera prueba, el Col de La Faucille con su Porsche RS 1,7 l, pero Ludovico enseñó los dientes y sus ambiciones, imponiéndose de inmediato en las dos siguientes, Fornovo/Monte-Cassio y Mont Ventoux.
Y en Fribourg, además de lograr la victoria con el Ferrari 2,0 l nº 88, rebajó en 20 segundos el record vigente y superó por 10 segundos al Porsche 2,0 l nº 100 de Heini Walter (tres últimas fotos)
(de "L'Automobile")

En la Carrera en Cuesta de Ollon/Villars 1962, SCARFIOTTI hizo el 2º mejor tiempo absoluto, tras el monoplaza Porsche de Bonnier; pero en la suma de las dos mangas fue batido por Sepp Greger, su rival en el Campeonato de Europa de Montaña.
Sin embargo, fuerte con sus previas cuatro victorias consecutivas, se adelantaba en la clasificación provisional con 42 puntos, ante Walter (33), Greger (25) y Müller (12). Al final, el título sería suyo
 (de "L'Automobile")

En la Targa Florio 1963, Ludovico tuvo mucho trabajo. En los entrenamientos utilizó un Ferrari Dino V6 3,0 l inscrito para Willy Mairesse y para él con el nº 176T, que no tomó la salida, pues era un vehículo para entrenar. En la carrera empleó el Ferrari 250 P V12 3,0 l nº 172, compartido con Mairesse y Vaccarella. Tras una ligera salida de ruta, a Ludovico se le incendió el Ferrari (en la fotografía).
Pero tanto él como Willy se pasaron a relevar a Bandini en el Dino 196 V6 2,0 l nº 190, que se clasificó 2º, 11,9 segundos por detrás de los ganadores: Jo Bonnier y Carlo-Maria Abate, quienes, con un ágil Porsche 718 GTR 2,0 l nº 160, terminaron al promedio de 103,91 Km/h.
No mucho más tarde, los esfuerzos de Ludovico tendrían mejor recompensa en las 24 Horas de Le Mans
(de "L'Automobile")




SCARFIOTTI y Bandini festejan su victoria en Le Mans 1963, al promedio de 190,1 Km/h con el Ferrari 250 P V12 3,0 l nº 21
(de "L’Automobile”  y “Auto Rama")


En 1965, SCARFIOTTI sigue brillando en las carreras en cuesta.
En el Grand Prix Suisse Ollon/Villars impondrá el Ferrari Dino V6 2,0 l 220 HP nº 172 a su principal rival Gerhard Mitter (Porsche Spyder 8 cilindros a plano 2,0 l 240 HP nº 171), confirmando su buen momento de forma y su aptitud para la especialidad de Montaña, puesto que este era su cuarto triunfo consecutivo en la temporada
(Raymond Miomandre en "L'Automobile" y archivo www.adant.org)




Otro contrincante de SCARFIOTTI en Montaña durante la sesión de 1965 fue Herbert Müller.
Pero Müller competía en otra categoría; y, de todas formas, Ludovico se llevaba bien con sus rivales.
SCARFIOTTI se coronó campeón europeo absoluto y Müller lo fue en GT
(de "L'Automobile")


Al mismo tiempo, SCARFIOTTI extiende sus esfuerzos a otras especialidades. Con monoplazas no se ha prodigado, aunque ya ha disputado dos Grands Prix, siempre con Ferrari: Holanda 1963 e Italia 1964.
En 1965 hace alguna monta de fórmula II. En el Gran Premio de Albi llevaba este Cooper-BRM nº 10 del equipo Ken Tyrrell con el que se retiró en la vuelta 26ª por rotura de chasis.
Pero donde brilló fue en sport-prototipo
(de “L’Automobile”)


Los 1.000 Km de NürburgRing 1965 contemplaron otra victoria de Ludovico con el Ferrari 330 P2 V12 4,0 l nº 1 compartido con Surtees, un maestro sobre el Nürburg, en el que ya acumulaba tres victorias, y que es quien aquí lleva el P2 por delante de todos
(Raymond Miomandre en "L'Automobile"y archivo R. W. Schlegelmilch




El Ferrari 330 P3 V12 4,0 l nº 20 de Parkes/SCARFIOTTI se accidentó violentamente en Tertre Rouge durante la medianoche de las 24 Horas de Le Mans 1966, quedando fuera de combate, lo mismo que el CD SP66-Peugeot 204 1.130 cm3 nº 53 de Georges Heligouin/Johnny Rives y el Porsche 906/6 Carrera 6 2,0 l nº 34 de Robert Buchet/Gerald Koch.
Pero, en los 1.000 Km de NürburgRing, SCARFIOTTI volvió a demostrar su casta de piloto al clasificar 2º scratch y 1º de clase el Ferrari Dino V6 2,0 l nº 11 que compartía con Lorenzo Bandini, a 143,5 Km/h de media y muy poco por detrás del imponente Chaparral 2D-Chevrolet V8 5,4 l de Hill/Bonnier (143,8 Km/h).
Otro éxito para Ludovico tuvo lugar en los 1.000 Km de Spa 1966; éxito para él, para este Ferrari 330 P3 4,0 l nº 1 y para Michael Parkes. Parkes/SCARFIOTTI fueron vencedores a 211,95 Km/h de media; pero esta vez fue Parkes el más rápido de los dos, con la pole position y el record de vuelta (224,2 Km/h)
(archivo www.barchetta.cc, vía Karino, de “L’Automobile”, de “Sport-Auto”
y Christian Moity y Jean-Pierre Thévenet en “L’Automobile”)

   A esta meritoria sarta de victorias habría que adjuntar en el palmarés de Scarfiotti múltiples podios en escalones intermedios, como el 3er puesto obtenido en los 1.000 Km de Paris 1962, con un Ferrari 250 GT swb Drogo de la Scuderia SSS que compartía con Colin Davis, así como los 2os puestos que logró en las 12 Horas de Sebring 1964 (con Nino Vaccarella), los 1.000 Km de Monza 1965 (con Surtees), las 24 Horas de Daytona 1967 (con Parkes), los 1.000 Km de Monza 1967 (Parkes) y las sensacionales 24 Horas de Le Mans 1967 (con Parkes una vez más). En 1968 fue 2º en el Montseny y en Brands Hatch.

   Respecto a la especialidad mayor en monoplazas, debutó en el Grand Prix de Holanda 1963 con un 6º puesto en el Ferrari 156 nº 4. Pero una semana más tarde, durante los entrenamientos para el Grand Prix de Francia se salió en una curva rápida, y aunque sus heridas fueron de escasa importancia, el ánimo del piloto debió quedar afectado, lo que le movería a alejarse de la fórmula I. No obstante, supo superar su aprensión y corrió el Grand Prix de Italia 1964, clasificando 9º su Ferrari 156 nº 6.

   Sigue con los éxitos en montaña y en sport que hemos visto y, tras dos años de ausencia de los monoplazas de fórmula I, retorna en el Grand Prix de Alemania 1966 con el Ferrari 246 V6 nº 11 con el que es 4º en la parrilla y se retira en la vuelta 10ª por fallos de encendido. Pero un mes después, el 4 de Septiembre, estrenando monta sobre un Ferrari 312 V12, en el de Italia conseguirá el triunfo. Las malas lenguas insinuaron que Mike Parkes no le discutió la carrera, limitándose a escoltarle y entrando en meta unos 6 segundos tras él. Puede ser, pero el hecho de que Ludovico firmara la vuelta más rápida en carrera pone esto en cuestión.



Para la salida del Grand Prix de Italia 1966, Mike Parkes (Ferrari nº 4) había logrado la pole position, secundado por Ludovico (Ferrari nº 6) a 0,3 s. Pero en carrera fue éste quien firmó la vuelta más rápida (1 mn 32,4 s, a 224,025 Km/h) y la victoria.
Aquí vemos la salida (los dos 312 en primera fila) y, 68 vueltas más tarde, la primera y única victoria de SCARFIOTTI en fórmula I puntuable para el campeonato mundial FIA
(de "L'Automobile", R. W. Schlegelmilch y "Autopista")

En la Targa Florio 1967, los aficionados sicilianos animan a su paisano Nino Vaccarella con estos posters infantiles; pero no olvidan a SCARFIOTTI, su co-équipier en el Ferrari 330 P4 nº 224 –y tampoco a uno de sus rivales: el Chaparral 2F con su alerón elevado–.
Aunque no habrá suerte ni para el Chaparral (retirado por un pinchazo) ni para el Ferrari, que quedará fuera de carrera al accidentarse
(de “Sport-Auto”)

   Algo después, pacta Ludovico con su co-équipier Mike Parkes terminar empatados en cabeza del Gran Premio de Siracusa (sus Ferrari no tenían oposición válida), como homenaje a su compañero Bandini, cuya reciente desaparición en Mónaco había afectado a Ludovico hasta el punto de que sus resultados deportivos se resintieron. Los dos monoplazas rojos cruzaron la línea de meta en el mismo centímetro y fueron clasificados ambos 1os  exaequo. Un bonito gesto.

Victoria compartida por Parkes y SCARFIOTTI en Siracusa 1967, en honor de Bandini
(de “L’Automobile”)



En Le Mans 1967 y siempre con Parkes, ejecuta Ludovico una bravísima carrera que llevará al Ferrari 330 P4 V12 4,0 l nº 21 a la 2ª plaza, a casi 216 Km/h de promedio. No es un triunfo pero sí una carrera para sentirse orgulloso. No se ha podido hacer más contra el Ford Mk IV V8 7,0 l nº 1 de Gurney/Foyt.
En color, se ve a un fatigado SCARFIOTTI contemplando cómo Parkes sale de boxes tras efectuar el relevo.
Ludovico es el primero por la izquierda en la foto del podio, en la que muestra tanto cansancio como satisfacción; también Parkes está contento con su 2º puesto, mientras que Gurney agita el botellón de champaña Moët & Chandon, inaugurando una costumbre que permanece en los podios de medio siglo más tarde
(de “L’Automobile”, “Paris-Match” y Phipps Photographic en la Enciclopedia del Auto)

   Algo más tarde, tras un 6º puesto en Zandvoort y no calificarse en Spa, Ludovico Scarfiotti romperá con Ferrari y aparecerá en el Grand Prix de Italia 1967 calificado en tercera fila con un bello Eagle-Weslake, 1,42 s por detrás de su jefe de filas, Dan Gurney, aunque el motor le durará menos de 6 vueltas. A final de temporada también hará Can-Am con un Ferrari P3/P4 de Chinetti.

A pesar de sus prestaciones para la marca del cavallino, Enzo Ferrari expulsará a Ludovico de la Scuderia, en parte instigado por  l’avocatto Agnelli,  que quería preservarlo de los riesgos de la fórmula I.  “Scarfiotti es un aficionado y nuestra casa no puede permitirse preparar una máquina para un aficionado. Las carreras hoy están reservadas a los profesionales.”  Esta será la justificación del commendatore.  (“Scarfiotti è un dilettante e la nostra casa non può permettersi di allestire una macchina per un dilettante. Le corse oggi sono riservate ai professionisti.”)
Así que Lulu SCARFIOTTI, que no estaba dispuesto a dejar el volante, tuvo que buscarse un asiento en otras escuderías (AAR, NART, Porsche, Cooper), lo cual no le resultó demasiado difícil, dado su palmarés.
Con un precioso Ferrari 330 P3/P4 spider nº 32, modificado por el NART y en configuración Can-Am (grupo 7), disputa la prueba de Bridgehampton 1967 en la que se clasificó 7º
(de “Sport-Auto”)

Ludovico SCARFIOTTI bromea con su amigo Jim Clark en el Rockingham Speedway el 29 de Octubre de 1967, donde Jimmy participaba en la prueba de stock car The American 500.
La carrera la ganó Bobby Allison con su Ford Holman & Moody nº 11, que completó las 500 vueltas, embolsándose 16.300 $. Pero a Jim Clark se le rompió el motor del Ford nº 66 tras cubrir 144 vueltas, se clasificó 30º y únicamente cobró 665 $
(© Peter Windsor, en http://peterwindsor.com/page/4/?s=John+Surtees)

   El año siguiente, Ludovico participa el 7 de Abril en la BOAC 500 International de Brands Hatch, compartiendo con Mitter un Porsche 907, Porsche que terminará 2º, a 22 segundos del ganador Ford GT40 Wyer de Ickx/Redman. En la Targa Florio de Mayo hace de nuevo pareja con Mitter en el Porsche 907 2,2 l nº 230 con el que Ludovico se accidenta en los ensayos, al entablar un duelo con Nino Vaccarella (que llevaba el Alfa Romeo T33 2 2,5 l nº 220) para obtener la vuelta más rápida. Con el 907 reserva, Scarfiotti se pone en cabeza de la carrera y sigue ahí hasta que, cumplida la 4ª vuelta, cede el volante a Mitter, a quien se le avería la transmisión y abandona en la 6ª vuelta.




Accidentado en los ensayos de la LII Targa Florio 1968 con el Porsche 907 nº 230, SCARFIOTTI dominará la primera mitad de la carrera con el 907 mulet nº 230 (tercera foto), hasta que el auto, ya en manos de Mitter, avería la transmisión y abandona (siendo clasificado 49º).
El triunfo recaerá en el 907 nº 224 de Elford/Maglioli, en el que Vic Elford (tercera y cuarta fotos) ha sido el héroe más esforzado, robando la victoria in extremis al Alfa Romeo 33 de “Nanni”/Giunti. Las vueltas más rápidas han corrido a cargo de Elford (36 mn 2,3 s), seguido de Siffert (36 mn 17,4 s) y de SCARFIOTTI (37 mn 7,6 s), quienes superan a Vaccarella, Maglioli, Giunti, Casoni… El mejor tiempo de Mitter, en la 5ª vuelta y con la transmisión renqueante, ha sido de 41 mn 9,3 s.
Elford, un super-piloto, había ganado en Enero el Rallye de Monte-Carlo
(tritone en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-41685.htm,
de “L’Année Automobile 1968-1969”, “Auto-Sport” y “L’Automobile”)

   En fórmula I, con un poco competitivo Cooper-BRM quedará Ludovico 4º en los Grands Prix de España y Mónaco. Aunque ambas han sido carreras demoledoras, con sólo cinco clasificados en cada una, la prestación de Ludovico indica que ha superado en cierto modo sus antiguas aprensiones respecto a la fórmual I. No obstante, ha retornado a su antigua especialidad, la subidas de montaña, como piloto oficial de Porsche, junto a Mitter y Stommelen.

John Surtees (Honda RA301 V12 nº 7) adelanta a Ludovico SCARFIOTTI (Cooper T86B-BRM V12 nº 15) y a Brian Redman (Cooper T86B-BRM V12 nº 14) en el Grand Prix de España 1968, sobre el circuito de El Jarama.
Fue una carrera de demolición, en la que únicamente terminaron cinco monoplazas. Surtees no acabó, Redman fue 3º, y SCARFIOTTI, 4º
(J. Chicharro en “Velocidad”)

   A primeros de Junio disputa Ludovico la Subida al Montseny con el Porsche de montaña: el 771 BergSpyder, una liviana barqueta biplaza con motor 8 cilindros a plano, 2,0 litros, 275 HP a 9.200 R/mn y 430 Kg (270 HP y 450 Kg en otra fuente). La subida se la llevó Mitter (Porsche 771) con un nuevo record oficial: 9 mn 30,33 s ~ 102,887 Km/h. Ludovico fue 2º, con 9 mn 34,42 s, pero con la caja de cambios bloqueada en el último tramo; aún así, superó al 771 de Stommelen, 3º en 9 mn 35,09 s. El 4º fue Dieter Quester con la barqueta BMW de motor 4 cilindros de culata Apfelbeck.


En el la Subida al Montseny 1968 Rolf Stommelen fue 3º con el Porsche nº 115
y Dieter Quester, 4º con el BMW Apfelbeck nº 116 de 264 HP.
En esta ascensión, ganada por Mitter, SCARFIOTTI fue 2º
(de “Velocidad”)

   Pero una semana después, el sábado 8 de Junio de 1968 Scarfiotti se mata en los entrenamientos para la Carrera en Cuesta de Rossfeld (la Internationaler Alpen-BergPreis Berchtesgaden, sobre la Rossfeld-HöhenRing-Strasse de Berchtesgaden, en Baviera), al volante de su 771 BergSpyder.

   Paradojas del destino, ese fin de semana debía participar en el Grand Prix de Bélgica; pero, ante la perspectiva de correr sobre el peligroso y velocísimo Spa con lluvia, Ludovico había preferido ceder a su team-mate  Lucien Bianchi la responsabilidad de llevar el Cooper. En realidad, las carreras en cuesta son bastante más peligrosas que los Grands Prix de circuito, pero Ludovico se sentía más a gusto en aquellas. Sabiendo ya que Scarfiotti se había matado el día anterior, Bianchi quedaría en un honorable 6º puesto en el Grand Prix.

Ludovico en 1968.
En una entrevista periodística, se manifesto así:  “¿Por qué corro? No es fácil responder. Es más fuerte que yo.”  (“Perchè corro? Non è facile rispondere. È più forte di me.”)
(de “L’Automobile”)

   Unos setecientos metros más arriba del punto en que tendría lugar el accidente de Ludovico se había accidentado Rolf Stommelen, partido dos minutos antes. Tal vez algo anómalo desconcentró al piloto turinés; en todo caso, no se encontró explicación al siniestro, ocurrido sin testigos en un tramo considerado poco peligroso. Las trazas de una larga frenada intempestiva no aclararon nada, salvo constatar que su barqueta se había salido en recto hacia los árboles del talud con las ruedas bloqueadas, sin poder tomar la inmediata curva a derechas. Scarfiotti fue expulsado del coche, chocando su cuerpo contra otro árbol. Murió en el acto, probablemente, aunque fue trasladado en ambulancia al hospital de Berchtesgaden y la nota oficial decía que falleció durante el trayecto. Tenía 34 años.

   La prueba fue ganada por el tercer volante oficial de Porsche, Mitter, puesto que la Porsche no renunció a correrla a pesar de la doble tragedia y de las sospechas sobre la seguridad de sus livianas barquetas. En un comunicado, la marca afirmaba que Scarfiotti era el primer piloto muerto con un Porsche oficial.

   El 31 de Mayo de 1970 se celebró en el Bremgarten una prueba dedicada a los GT de más de 1.300 cm3 que se denominó  Trofeo Ludovico Scarfiotti.  El  Viale Ludovico Scarfiotti SP100  es un paseo marítimo arbolado de Porto Recanati; también hay una  Via Ludovico Scarfiotti  en Potenza Picena, aunque no sabemos si se refieren al piloto o a su abuelo. La que sí se dedica a él es la  Via Ludovico Scarfiotti  situada en Fidenza y rodeada por las calles consagradas a Nuvolari, Ferrari y Ascari. Su cuerpo reposa en el Cimitero Monumentale di Torino



Tres calles dedicadas a Ludovico SCARFIOTTI:
en Porto Recanati,
Potenza Picena
y Fidenza
(totera en http://www.openstreetmap.org/way/143502782#map=19/43.46411/13.64704,
http://www.tuttocitta.it/mappa/potenza-picena/via-ludovico-scarfiotti
y http://www.tuttocitta.it/mappa/fidenza/via-ludovico-scarfiotti)


Ludovico SCARFIOTTI (1933–1968)
(de www.wheel2wheel.com y “L’Automobile”)


Prensa: 9 de Junio de 1968
La Prensa: 9 de Junio de 1968
Clarín: 9 de Junio de 1968
L´Automobile: Junio-Julio de 1968, pg. 139; Julio-Agosto de 1968 (Stirling Moss), pg. 75; Febrero de 1974, pg. 123; Octubre de 1974 (Christian Moity y Gérard Flocon), pg. 117; Febrero de 1976 (Adriano Cimarosti), pg. 99 y 102
Sport-Auto: Julio de 1968; Agosto de 1972, pg. 4
L´Année Automobile 1968-1969: pg. 122
Michel Hubin: pg. 253
Jackie Stewart/Eric Dymock: pg. 90
El Automóvil, Ayer y Hoy: pg. 78
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9
Velocidad: 24 de Julio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 24
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 193 y 237-238
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 289
William Boddy: pg. 252
El Año Automóvil 1977/78 (Enzo Ferrari): pg. 72
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Miguel DeCastro: pg. 733
Sports Car International: Abril de 1992 (Tim Considine), pg. 60
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 307
Bruce Jones: pg. 33, 173 y 250
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 107
Auto Rétro: Noviembre de 1997, pg. 94
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 25 de Octubre de 2000 (fines); 19 de Mayo de 2002 (Redliner, Hans Etzrodt)
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 239 y 569
Aitor Gorrotxategi (260302)
Gabriel A. Engels (251003)
Marco Severini en https://isantesi.wordpress.com/tag/luigi-scarfiotti/


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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