lunes, 31 de diciembre de 2007

TEAM PANADERÍA AZALDEGUI 2007 – ESPIONAJE INDUSTRIAL

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TEAM PANADERÍA AZALDEGUI 2007 – ESPIONAJE INDUSTRIAL


311207

amigos,

  El Team Panadería Azaldegui les desea lo mejor para el año 2008. Para los siguientes, ya veremos.

Viso, nuestro piloto número uno, en una de sus acostumbradas exhibiciones de poderío y vergüenza torera
(archivo "Auto Hebdo Sport")

El team-manager, siempre atento al último detalle de puesta a punto, se dispone a instalar clandestinamente el dispositivo de óxido nitroso
(foto Rafa Pilar)

De nuevo Viso, en la XXXII Subida a las Revueltas de Arnedo el 2 de Septiembre de 2007, salvando impecablemente la traicionera arqueta sin tapa
(foto Otero)

  El ingeniero jefe sigue trabajando en los prototipos, cuyo desarrollo viene siendo dificultado por la ausencia de circuitos apropiados en las cercanías, aunque se prevé probarlos en Tailandia. (Se admite apoyo económico.)

La nueva carrocería del frontal, que teóricamente debía mejorar la penetración y la visibilidad, no ha pasado satisfactoriamente las pruebas en el túnel de viento. Hay que seguir trabajando. (Se agradecería cualquier mecenazgo.)
(foto Otero)


Tampoco tenemos a punto el rodillo monoslick de generoso roll-bar, diseñado específicamente para subidas. Le faltan muchas horas de ensayos y algún sponsor generoso. Además, se prevén problemas de homologación con la FIA y con los fabricantes de neumáticos. (Se solicitan subvenciones.)
(fotos Otero)




En el caso de no encontrarse acabados a tiempo los prototipos, el team planea hacerse con algún vehículo histórico capaz de optar a la victoria scratch. Ya se le ha echado un ojo a este Shelby Daytona Coupé-Ford de 1964 (V8, 101,6 x 72,9 mm, 4.727 cm3, 11,5:1, 4 Weber doble cuerpo verticales 48 IDA, 408 HP a 7.000 R/mn, 925 Kg, de 0 a 400 m en 12,7 s, 307 Km/h con grupo largo). Este auto fue el que derrotó a la Ferrari en el Campeonato del Mundo GT 1965 (Se pide sponsorización solvente.)
(archivo "Auto-Rétro")

La fundamental labor de pegar los dorsales no la delega el team manager en nadie. Su pérdida representa la exclusión. Aquí, en la III Subida a Laukiz, el 23 de Septiembre de 2007
(foto Fernando Beorlegui)



Staff del Team Panadería Azaldegui: el director de intendencia, el ingeniero jefe, el piloto número uno y el team manager se confabulan para efectuar el habitual espionaje industrial sobre el equipo rival del Motor Racing Club y los secretos de su barqueta Naia Funyo 04, con motivo de la XVII Subida a Gorla del 29 de Septiembre de 2007
(fotos de Silvia)

Tras una visita de tanteo al cuartel general de la Naia Funyo, su ingeniero jefe, Jesús Urdánoz, es atraído con ardides y engaños al reducto del Team Panadería Azaldegui, con objeto de someterte a sutil interrogatorio
(foto Otero)


"Vuestro carburador ¿es así de gordo?, ¿o así?"

"Parece que va a llover."

Fracaso: el estado mayor del Team Panadería Azaldegui se muestra cariacontecido. Salvo detalles menores, la discreción y el hermetismo de Urdánoz han impedido la obtención de datos técnicos relevantes. El ingeniero ha sabido resistir incluso el atufado con humos mefíticos de tabaco barato y no ha soltado prenda. Pero se volverá a intentar. (Entretanto, necesitamos cualquier patrocinio.)
(fotos Rufo y Silvia)

El Team Panadería Azaldegui en el Josu Ugarte Omenaldia, 24 de Junio de 2007
(foto Otero)

El 23 de Septiembre de 2007, en la III Subida a Laukiz. La farola ya estaba así antes de que llegáramos
(foto Otero)

El espectacular furgón del Team Panadería Azaldegui también estuvo presente en el II Rallyestone. (Se alquila para reparto de mensajería no urgente de paquetería liviana durante la inter-temporada.)
(foto Otero)


hasta el año que viene



No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos Vivos)
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lunes, 10 de diciembre de 2007

M.-Philippe VILLEMAIN (¿? - 1907) Francia

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M.-PHILIPPE VILLEMAIN SU PROPIO OLVIDO
 261107

amigos,

   trataremos, una vez más, de un piloto completamente olvidado desde que se mató en un accidente de competición, hace cien años.

hastaluego



M.-Philippe  VILLEMAIN   (¿? 1907)          Francia      80396 actualizado 101207


"Conmigo no vendrá, que habré partido,
y entre su mansa lana entretejida
tan sólo dejaré mi propio olvido."

Rafael Morales (1954)


   Piloto automovilista de la época heroica que falleció al accidentarse el domingo 4 de Agosto de 1907, cuando disputaba el Criterium de Francia a bordo de un Martin-Lethimonnier, marca de la que era piloto oficial. Su nombre de pila figura a veces como Marc-Philippe y a veces como Maurice-Philippe. (También es posible que la M sólo signifique monsieur.)

   Tras hacer carreras en cuesta, Villemain había participado con el voiturette Darracq nº 77 en la París/Madrid 1903, siendo clasificado 49º de la general en el control de la meta parcial de Burdeos. Desde 1905 será piloto oficial de Clément-Bayard, participando en subidas y pruebas menores, así como en el Circuito de las Ardenas y en el Grand Prix del ACF 1906. La temporada siguiente disputó el Circuito de las Ardenas al volante de un Ariès, antes de trabajar para la marca Sultane, fabricante de los autos conocidos también como Martin-Lethimonnier.

   Con uno de estos (un 4 cilindros 7.897 cm3 60 HP, de dorsal nº 11A) concurrió en el KaiserPreis 1907, junto a su compañero de equipo, el ex motociclista Ducom (nº 11B). No mucho más tarde secundó a Martin (el ingeniero-piloto que había fundado la marca con su socio Lethimonnier) en la disputa del Criterium de Francia, prueba por etapas para turismos, cuyo recorrido de 1.500 Km era Paris/Clermont-Ferrand/Bordeaux/Nantes/Trouville, y en la que se exigía un promedio de 40 Km/h.

   Por desgracia, en la segunda y última jornada del raid, el Martin-Lethimonnier nº 24, conducido en ese momento por Martin, chocó frontalmente con el Peugeot de Henri Roullier, que acudía a su encuentro con tres pasajeros. En el brutal choque murieron al menos tres de los ocupantes del Peugeot así como Martin y Villemain. Otra fuente añade a los fallecidos a Charles Metaye, habitual copiloto/mecánico de Villemain, que viajaba en el Sultane Martin-Lethimonnier

Un Sultane de 1906, modelo 16/20 CV tonneau. Probablemente, el auto en el que se mataron VILLEMAIN, Martin y Metaye era este modelo en configuración faetón o torpedo
 (archivo Oliver Gerbosch, en la Enciclopedia Georgano)

Un Peugeot 81B 4 cilindros 12 CV de 1906. No sabemos si éste era el modelo que utilizaba Roullier, representante de la marca
 (archivo César Oliver)

M.-Philippe VILLEMAIN (¿? 1907)
(archivo Gus)


Arritokieta (121298 -Patrice Besqueut; Febrero de 1999-, Victor Breyer: "La Belle Époque à 30 Km/h"; 130300)
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 314
Gus (251103 –Victor Breyer: "La Belle Époque à 30 Km/h", "Sport Universel")

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)




  

"Federico CARECA" (Fritz GLATZ) (1943 – 2002) Austria

FEDERICO CARECA - EN UN DÍA DE SOL



271107

amigos,

   otro ejemplo arquetípico de gentleman driver de afición inquebrantable, a la que acaba sucumbiendo. Fue hace un lustro.

hastaluego



"Federico  CARECA" (Fritz  GLATZ)   (1943 – 2002)  Austria       actualizado 270504


"No elegimos vivir, podemos elegir cómo morir.
Cada cual prefiere morir en un día gris
o en un día de sol
o durmiendo, sin pena ni dolor..."

Dalida (Yolanda-Christina Gigliotti, 1933-1987)


   Piloto aficionado de 58 años, antiguo participante en fórmulas promocionales y en la InterSerie, entre varias otras modalidades. Federico sufrió un accidente mortal el domingo 14 de Julio de 2002.

   A los mandos de un Arrows-Ford Judd fórmula I del equipo Robin Hooker Racing, sobre el checoslovaco Autodrom Most lideraba una prueba del NDS EuroBoss (campeonato europeo de fórmula I histórica), el Czech Superprix, cuando se accidentó, estrellándose contra una defensa. Con graves lesiones en el pecho y el cuello, se le transportó al hospital de Most, pero no salió del coma y murió a las 17:07 h.

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Diversas tomas de Federico (o Frederico) CARECA (Fritz Glatz) en parado y en carrera con su Arrows-Ford de fórmula I (del Robin Hooker Racing, vía Quiroz)

   Había nacido el 21 de Julio de 1943 y se llamaba Friedrich (Fritz) Glatz. Sin embargo, este gentleman driver se divertía utilizando diversos seudónimos, traducciones aproximadas de su verdadero apellido a diferentes idiomas, a lo largo de una ejecutoria que había comenzado a finales de los '60. Así, corrió en fórmula Vau, III, II y 3.000, además de en Turismo y Prototipo o en el EuroBoss como "James Bald", "Umberto Calvo", "Pierre Chauvet" y, finalmente, el lema que empleaba cuando se mató, "Federico Careca" y que en este diccionario respetamos.

   En 1980 hacía fórmula III alemana, pasando el año siguiente a la fórmula III europea, que conjugaba con alguna prueba del campeonato de Europa de fórmula II al volante de un Toleman TG280-BMW del Jo Gartner Racing. Entre 1982 y 1984 se dedica a fondo a la fórmula II con un Maurer MM82 del Emco Sports. Con un Ralt RT4 de Ebor MotorSport y el seudónimo de Pierre Chauvet es 11º en el XIII Jim Clark GedächtnisRennen 1982, la carrera que ganó Stefan Bellof con un Maurer. Y en 1984 seguía en la modalidad con un March 842 y siempre el seudónimo de "Pierre Chauvet". Aquella temporada, el campeón fue Mike Thackwell con un Ralt RH6, mientras que Chauvet se clasificó 15º.

   Entre 1985 y 1989 es la fórmula 3.000 FIA la que suscita su atención, participando en la misma bajo el nombre de Umberto Calvo con diversos teams y autos (March 85R-Ford Cosworth, Lola-Ford...), al mismo tiempo que retorna a la fórmula III alemana con el Team Oreca. Glatz no perdía afición y, ya próximo a la sesentena, participaba en el EuroBoss 2002 con un fórmula I histórico, lo que le resultó fatal

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"Federico  CARECA"  (Fritz  GLATZ)  (1943 – 2002)
en la carlinga de un sport (de Robin Hooker Racing, archivo Quiroz)


http://www.grandprix.com/ns/f1newsarchive-2002-07.html
The Nostalgia Forum: 14 de Julio de 2002 (ensign14 –autosport.com); 15 de Julio de 2002 (LittleChris, Rainer Nyberg, ghinzani, UdoK, fines); 24 de Mayo de 2004 (Twin Window)
http://www.ten-tenths.com/forum/archive/index.php/t-24980.html
http://www.driverdb.com/racingdriver984.html


No Mirando a Nuestro Daño

(todos los pilotos muertos)

sábado, 8 de diciembre de 2007

Albert GUYOT (1882 – 1947) Francia

ALBERT GUYOT - DE AZUL CLARO


181107

amigos,

   este piloto-constructor no fue propiamente un número 1, pero su ejecutoria en las 500 Millas de Indianápolis resultó brillante. Nació hace 125 años y murió hace 60.

hastaluego



Albert  GUYOT   (1882 – 1947)  Francia      actualizado 231007


`Adolescentes vestidos de azul claro
distribuían octavillas:
"La muerte es un sueño
sin la fatiga de la respiración."´

Giovanni Mosca (1908-1983)


   Nacido en Orléans en 1882, Guyot fue uno de aquellos pioneros automovilistas de larga trayectoria, comenzada como piloto de pruebas de Delage.

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GUYOT ganaría el GP del ACO 1908 de categoría voiturette con este Delage nº 1 y este copiloto-mecánico (archivo Fondin)

   Con un Delage-DeDion compite en el Grand Prix de Voiturettes de Dieppe 1908, que organiza el Automóvil Club del Oeste –y lo gana a 80,12 Km/h, ante el Sizairte et Naudin de Naudin y el Lion-Peugeot de Goux. Parece que el 6 de Octubre de 1912 disputó la Course de Côte de Gaillon, de 1 Km de longitud, con uno de los Anasagasti venidos de Argentina de la mano del propio Horacio Anasagasti. Albert logra un tiempo de 37 s (97,29 Km/h), con lo que vence en la 5ª categoría. (El ganador absoluto, Fritz Erle, que lleva un Blitzen Benz de 22 litros y 200 HP, ha empleado 22 s ~ 163,63 Km/h).

   En 1913 se le ve en el XIII GP del ACF, en Amiens; Guyot se muestra muy rápido con su Delage Type Y nº 10 (6,2 l, 105 HP, caja de 4 marchas), pero un problema mecánico le relega al 5º puesto en la carrera, que gana Georges Boillot. En cambio, en el GP de Francia es 2º, tras su compañero de equipo en Delage Paul Bablot y ante el Mercedes de Teddy Pilette. Esta misma temporada, Albert ha inaugurado una notable ejecutoria en una prueba singular, las 500 Millas de Indianápolis, a donde había acudido con un Sunbeam oficial con el que fue 2º en calificaciones y 4º en la clasificación, cubriendo las 200 vueltas.

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Sunbeam oficial inscrito por la Sunbeam Motor Car con el nº 9 en las 500 Millas de Indianápolis 1913. Este aparato de 368 ci (6.030 cm3), construído para batir récords de velocidad, era denominado Toodles IV en alusión a la mujer del ingeniero Louis Coatalen. GUYOT se clasificó 4º, tras Goux, Wishart y Merz (archivo Burgess-Wise)

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Para el Grand Prix del ACF 1913, GUYOT disponía de este Delage Type Y, el mismo que llevó a las 500 M Indy 1914 (archivos Enciclopedia Burgess-Wise y Bellu)

   Con un turismo Pierron, Guyot participó en el Tour de France Automobile 1913, terminándolo con 4 puntos de penalización. En 1914 su auto en las 500 Millas de Indianápolis es el Delage nº 10 de 380 ci (6,2 l), que se clasifica 3º, tras el Peugeot de 183 ci (3,0 l) que lleva Arthur Duray y del Delage del ganador, René Thomas. Después de la guerra, vuelve a Indianápolis en 1919, saliendo 3º con un Ballot y terminando 4º. Por fín, en 1921 lleva un Duesenberg a esta prueba agotadora de 800 Km, parte desde la plaza 14ª y resulta clasificado 6º. Como en todas las ocasiones anteriores, ha completado las 200 vueltas, lo que le convierte en un especialista en esta carrera tan especial, mezcla de Grand Prix ultra-rápido y de prueba de resistencia.

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GUYOT fue el mejor piloto de Ballot en la Indy 500 1919, entrando 4º con el nº 32. Este es el auto gemelo nº 31 de René Thomas, que fue 11º aunque completando también las 200 vueltas al autódromo, mientras que Paul Bablot se clasificó 21º con el nº 33 y Louis Wagner, 26º con el nº 34 (archivo Georgano)

   Un mes antes de Indianápolis había disputado Guyot el I Grand Prix de la Corse 1921 (el antecedente del Tour de Corse Automobile), ganándolo a 72,2 Km/h de media con un Bignan y ante Rougier (Turcat-Méry), Repusseau (Turcat-Méry) y Dauvergne (Chenard Walcker). En el XV GP del ACF, disputado en Le Mans, será 6º con un Duesenberg; y para el siguiente GP del ACF 1922, en Strasbourg, dispondrá del Rolland-Pilain nº 6, mientras que en el XVII GP del ACF (Tours 1923) se ha inscrito con otro Rolland-Pilain, aunque no llega a tomar la salida.

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GUYOT lleva el Rolland-Pilain nº 6 en Strasburgo 1922 (de www.motoringpicturelibrary.com)

   Pero el mismo año, el 27 de Julio, disputa el I Gran Premio de San Sebastián con el Rolland-Pilain nº 1, y lo gana. Aunque se encuentra enfermo y febril, sus dotes y su gran experiencia le conducen a la victoria, a 93,4 Km/h, ante Géo Delalande (que sustituye a un enfermo Hémery en el segundo Rolland-Pilain), Jean Haimovicci (Ballot) y Eduardo Martín (Bignan).

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Con el Rolland-Pilain nº 1, GUYOT se reencuentra con la victoria en San Sebastián 1923 (archivo Elberdin)

   Este mismo año 1923 comienza su etapa de constructor en la Albert Guyot & Cie., de Clichy, sin dejar de pilotar. Sus prototipos se basan en bastidores Rolland-Pilain a los que monta un motor Duesenberg, que luego cambia por el motor Burt-McCollum, un 6 cilindros sin válvulas, de camisas deslizantes y lumbreras, con 1,5 y 2,0 l (este último de 125 HP a 5.500 R/mn, 700 Kg de peso total en vacío, >180 Km/h). El auto debió ser diseñado por el doctor ingeniero suizo Albert Schmid, que trabajaba para la Rolland-Pilain y que también fabricaría sus propios autos de carreras con motores sin válvulas semejantes al Burt-McCollum. Entre sus colaboradores, para la alimentación de los motores Guyot contaba con el especialista en carburadores y compresores René Cozette (1895-1930), aunque luego sustituiría el Cozette por un Roots. Los Guyot alcanzaban entonces las 6.000 R/mn y los 200 Km/h, pero no se mostrarían competitivos.

   En el I GP de Marsella 1924, una prueba menor de fórmula Libre disputada sobre el circuito de Miramas, Albert coloca su Guyot Spéciale en 3ª posición, tras el Sunbeam del vencedor Macoco DeAlzaga y el D'Aoust-Hispano Suiza de otro veterano de su especie, Arthur Duray, y ante el Bugatti Type 30 de Mamloux y el Chiribiri 12/16 de Vassiaux. Dos Guyot Spéciale se hallan inscritos con los dorsales 7 y 11 en el III Gran Premio de San Sebastián, a celebrar el 19 de Septiembre de 1925; uno de ellos iba a ser conducido por Albert, pero la marca hizo forfait.

   Probablemente en busca de dinero más que de gloria, vuelve a probar suerte en la Indy 500 1926 al volante de un Schmid-Argyle nº 39; pero se califica 19º y termina 28º y último con sólo 8 vueltas recorridas. Se desvanece la magia del brickyard para Guyot, que ya tiene 44 años.

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Este es Albert GUYOT con el monoplaza nº 39 con el que corrió la Indy 500 1926, cuando la cilindrada máxima en esta prueba era de 91 ci (~ 1.500 cm3). Oficialmente se trataba de un Schmid-Argyle que inscribió el propio GUYOT; sin embargo, tanto Tragatsch como www.histomobil.com dicen que se trata de un Guyot Special. No sabemos cuáles fueron las razones por la que GUYOT inscribió el auto con el nombre de su colaborador, renunciando a la posibilidad de publicitar su marca en los Estados Unidos (quizá era un mercado que no le interesaba), pero el caso es que Albert se calificó 19º de 28, aunque fue en función de la complicada reglamentación de la carrera que contempla el orden cronológico de la sesión en la que se obtiene el tiempo. En realidad, Albert había sido el segundo más lento (con 88,85 M/h), sólo por delante de Jack McCarver, que con un Ford T-Fronty Ford no había pasado de 86,417 M/h, cuando el más rápido (Earl Cooper con un Miller) había logrado 111,735 M/h (~ 179,8 Km/h). Los dos Schmid inscritos por Albert Schmid tampoco hicieron buen papel porque L. L. Corum (Schmid nº 23) se calificó 24º y se clasificó 20º, casi lo mismo que el Schmid nº 24 de Steve Nemesh (22º/21º). Los motores Schmid/Burt-McCallum, aunque teóricamente permitían regímenes de giro más elevados que los de válvulas convencionales, presentaban severos problemas de lubricación y refrigeración, con un enorme consumo de aceite y sin ofrecer la potencia de los fabulosos Miller de igual cilindrada. Por otra parte, hay que señalar pequeñas diferencias en el Guyot Indy que vemos en ambas fotos. Aparte de los neumáticos, el radiador del Guyot en color parece más ancho (aunque puede ser una ilusión óptica), el carenado de la bandeja bajo el radiador y entre las ballestas delanteras es diferente, no lleva derivabrisas, el tubo de escape no es recto, los números de carrera no están pintados exactamente en el mismo sitio, faltan las correas que sujetan el capot motor... (archivo Erwin Tragatsch y www.histomobile.com)




   El 18 de Julio siguiente, Albert Guyot vuelve a San Sebastián para correr el IV Grand Prix de Europa sobre el circuito de Lasarte con el Guyot Spéciale nº 4, pero no acaba la carrera. Y, en 1927, su amigo Couc DeCourcelles se mata con uno de sus Guyot Spéciale, lo cual debió afectarle profundamente, sin duda.

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Guyot Spéciale GS 25, un 2 litros con compresor. Parece que los Guyot iban pintados de azul caro (de www.carclassic.com)

   En realidad, como constructor no triunfó: ni logró ganar carreras con sus racers de 6 cilindros ni se enriqueció vendiendo sus turismos Guyot Super-Huit con motor American Continental 5,2 l, por lo que cesó de fabricarlos en 1931 y se empleó como ingeniero consultor para Citroën y otras marcas.

  Aunque una fuente dice que el piloto-ingeniero-constructor murió en 1933, parece que siguió vivo unos años más. Porque otra fuente explica que el sábado 24 de Mayo de 1947, pasada otra guerra mundial, Albert Guyot se suicidó con cianuro cuando se hallaba junto a un grupo de amigos en un restaurante de Neuilly-sur-Seine, Paris. Pesaron más los malos recuerdos y las malas rachas que los momentos brillantes de su carrera de corredor, ya tan lejanos

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en 1913
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Albert GUYOT(1882 – 1947)
hacia 1913, según Carlo Demand (de www.arteauto.com)


www.teamdan.com/people/g.htm
Miranda Seymour: pg. 54
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?

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