martes, 21 de abril de 2009

Helmut KOINIGG (1948 – 1974) Austria

HELMUT KOINIGG - INESPERADA HERIDA



61008

amigos,

   hoy se cumplen 34 años de la muerte de Helmut Koinigg, que dentro de un mes habrìa llegado a los 60.

   Koinigg fue uno de esos pilotos que vio cumplido su sueño de disputar pruebas de Grand Prix. Y podría haber llegado a ser un profesional habitual de la fórmula I salvo porque en 1974 los circuitos y los monoplazas no eran tan buenos en seguridad pasiva como actualmente.

hastaluego



Helmut  KOINIGG   (1948 – 1974)       Austria       actualizado 210409

para aquella chica que se operó
de un angioma en la cara hacia 1970


"Nació. Vivió feliz. Sorbió la vida
de un solo y bello trago adolescente.
Buscó su soledad, y hallóse enfrente
de una terrible, inesperada herida."

Rafael Montesinos (1955)


   Piloto automovilista, antiguo esquiador de relieve, que murió el domingo 6 de Octubre de 1974 en el Grand Prix de Estados Unidos, circuito de Watkins Glen, justo un año después de la desaparición del llorado Cevert en el mismo circuito.

   Koinigg, de 25 años (había nacido el 3 de Noviembre de 1948 en Viena), compaginó sus estudios de filosofía con el ski y con el inicio en la competición automovilística en 1969, debutando con un Mini Cooper 1.300S que le compró a Niki Lauda. En Aspern conoció a Helmut Marko, quien le introdujo en la formel Vau (fórmula V o Uve, Vee, Vé). Ensayando juntos un monoplaza McNamara de esta fórmula de promoción, Koinigg se mostró más rápido que el propio Marko (campeón austríaco de fórmula V 1968 con McNamara-VW 1.300 y, en el siglo XXI, directivo del equipo Red Bull de fórmula I), por lo que se le contrató de inmediato para el equipo de la marca.


La fórmula Uve nació en Savannah en 1962, por iniciativa del coronel George M. Smith, Bill Duckworth y Hubert Brundage, uno de los representantes de VolksWagen en USA. En la primera foto vemos al doctor Helmut Marko con un McNamara nº 52 en Sebring, y en la segunda, a Steve Felper, campeón mundial 1969 (de www.oldspeed.ch/pages/formule_texte.html)

Helmut KOINIGG (archivo Alberto Mallo)

   Tras una primera victoria en Zeltweg, Koinigg fue fichado por el equipo de Kurt Bergmann (junto a Werner Riedl y Erick Breinsberger) para que corriera con uno de sus formel Super Vau con motor VW Kaimann 1.600 de 135 HP, y el novato ganó una prueba en Israel (Barnea Beach, Ashqelon). Su progresión era notoria, pero luego rehusó correr como segundo piloto con un March fórmula II en 1971, y en su lugar se hizo con un Lotus 69 fórmula Ford, con el que destacó en varias pruebas corridas en Inglaterra.

   Volvió luego a la fórmula Super Uve y en 1972 se anotó 6 victorias y el subcampeonato Castrol GTX, tras Manfred Schurti. Esa misma temporada se inició en el campeonato del mundo de sport al disputar los 1.000 Kilómetros de Zeltweg con un Lola T290-Ford de Guy Edwards.

(archivo Dominique Pascal)

   Sin embargo, no conseguía dar el salto definitivo a categorìas superiores y en 1973 siguió en la fórmula Super Vau, logrando la victoria en la Coupe d'Or de Zolder, el subcampeonato Castrol GTX y el campeonato de Europa. Contratado por la Ford de Colonia, tambien disputó aquella temporada las 24 Horas de Spa-Francorchamps, compartiendo con Hans Heyer un Ford Capri 2.600 RS.

Dos Kaimann formel Super Vau (nos 17 y 18), seguidos por un Lola T320 nº 39 en el Bucle Sur de NürburgRing el 12 de Julio de 1975 (foto Lothar Spurzem en commons.wikimedia.org)

(archivo "L'Automobile")

   En 1974 disputará varias pruebas con un Porsche Turbo para el Martini Racing Team (7º en NürburgRing, 9º en Zeltweg). Con el Carrera RSR Turbo Martini nº 21 participó en las 24 Horas de Le Mans junto a Manfred Schurti, pero no tuvieron suerte porque el Porsche se incendió en la 8ª hora. Un mes después, Koinigg correrá las 6 Horas de NürburgRing con un BMW Alpina, logrando otra victoria.


El Porsche 911 RSR Turbo nº 21 que compartieron KOINGGG/Schurti en Le Mans 1974, reproducido por Ebbro (de www.sportcraftcars.com, vìa Karino)

Helmut KOINIGG lleva al éxito este BMW CSL Alpina nº 3 sobre pavimento deslizante el 13 de Julio de 1974, durante las 6 Horas de NürburgRing (foto de Lothar Spurzem en commons.wikimedia.org, vía Karino)

   Decidido a pasar a toda costa a la fórmula II, había aceptado la oferta de Kurt Bergmann para llevar un nuevo fórmula II Kaimann, que no era sino un March 722 con motor Opel 2,0 l peinado con culata Apfelbeck. El invento no funcionó y Helmut se vio obligado a adquirir el Surtees TS10-Ford ex "Shangri'la", con el que fue 11º en Hockenheim. Naturalmente, su objetivo final era la fórmula I, y para el Grand Prix de Austria 1974 logró alquilar un Brabham BT42-Ford Cosworth DFV V8 Finotto nº 32.

(archivo de prodriver77 en LaMáxima.Net, vía Karino)

   No pudo calificarse para la carrera, como tampoco Ian Scheckter (Hesketh 308 nº 31), Mike Wilds  (Ensign N174 nº 22),Leo Kinnunen, Derek Bell, y Jean-Pierre Jabouille (con Surtees TS16 estos tres últimos, nos 43, 18 y 19). Pero unas semanas después, el 22 de Septiembre, se le confió el Surtees TS16/03-3-Ford Cosworth DFV V8 Fina con el que hizo su auténtico debut en la especialidad reina disputando el Gran Premio de Canadá con el dorsal nº 19. Helmut había podido acceder al asiento del Surtees porque su titular, Jochen Mass, había pasado a sustiuir a David Hobbs en el McLaren M23 nº 33. Su compañero de equipo, el veterano Derek Bell, no consiguió un tiempo válido en entrenamientos con el Surtees TS16 nº 18, pero Koinigg estuvo magnífico con el tiempo de 1 mn 15,668 s, a sólo 2,5 s  de lapole position (Fittipaldi, sobre McLaren), haciendo juego igual que Ickx y mejor que Stuck, Donohue, Amon y Wietzes. En carrera acabó 10º, por delante de pilotos de la talla y la experiencia de Stommelen, Donohue, Ickx, Hill, Lafitte y Mass.





KOINIGG en el Grand Prix de Canadá 1974 con el no muy competitivo Surtees Fina nº 19 demasiado limpio de adhesivos, lo que no impidió a Helmut ejecutar una brillante monta en su condición de novato (de forocompeticion.com, f1nostalgia.blogspot.com, via Karino,  www.sidneyrezende.com y hot-vehicles.com)

El Grand Prix USA 1974 se volvía a disputar en Watkins Glen (archivo continental-circus.blogspot.com, vìa Karino)

   En Watkins Glen, dos semanas más tarde, la calificación fue más difícil, pero Helmut logró el puesto 23º de 25 y, saliendo muy bien, adelantò a Mike Wilds (Ensign N174-Ford Cosworth DFV V8 nº 22) y, en la 4ª vuelta, al MacLaren M23-Ford Cosworth DFV V8 nº 6 de Denny Hulme (que tenía el motor tocado). Pero un accidente de Jacky Ickx (Lotus 72E-Ford Cosworth DFV V8 nº 2) en la 8ª vuelta neutralizaba la carrera y la ventaja lograda por Koinigg.


Durante los entrenamientos libres del Grand Prix USA, los pilotos de Surtees debieron alternar sus monturas, porque vemos a Helmut KOINIGG sentado en el TS 16/04-2 nº 18 de José Dolhem. El de Helmut era el TS 16/03-3 nº 19, como en Canadá (© Mark Spaulding, archivo continental-circus.blogspot.com, vìa Karino, y de www.sidneyrezende.com)

   Entrando en la 10ª vuelta de la prueba, el Surtees nº 19 perdió la línea de la trazada correcta en una zona muy rápida, se salió recto, sin intentar negociar el viraje The Toe, y se empotró contra el guard-rail después de atravesar dos mallas de retención, matándose su piloto en el acto al quedar decapitado. Parecía tratarse de un bloqueo del cable del acelerador que dejara éste a plenos gases pero, al parecer, el fallo fue de los frenos, puesto que no se detectaron trazas de frenada. Aunque también se especuló con un neumatico pinchado por los restos del Lotus de Jacky Ickx, un bloqueo de la caja de cambios, una pérdida de alerón, una rotura de suspensión o un despiste del piloto debido a que, en aquella posición, el sol le daba de lleno en los ojos.



El Surtees se estampó contra el guard-rail, que lo contuvo pero sin impedir que la mitad delantera del monoplaza se deslizara bajo las chapas onduladas (de "El Año Automóvil 1974/1975", archivos de prodriver77 en LaMáxima.Net, de afw.f2web.com y de www.f1grandprix.it, vìa Karino)

   El Team Surtees, en cuanto tuvo la confirmación de la muerte de Koinigg hizo abandonar su otro coche en la vuelta 25ª (el nº 18, pilotado por José Dolhem en su única monta de fórmula l, a la que accedió, siendo primer piloto reserva, tras el forfait de Mario Andretti en la salida). Sin embargo, la carrera no fue suspendida y el cadáver de Helmut permaneció durante dos horas cubierto con una lona. El Grand Prix lo ganó Carlos-Alberto Reutemann, consagró campeón mundial de pilotos de fórmula I de ese año a Emerson Fittipaldi, concedió la Coupe des Constructeurs a la McLaren (por primera vez) y marcó la retirada de la fórmula l del ex campeón Denny Hulme.

   Por cierto, Denny falleció dieciocho años más tarde, cuando participaba en una prueba de resistencia de turismos, al sufrir un fallo cardíaco –un caso relativamente habitual. Tal vez fue también un fallo cardíaco lo que hizo que Helmut se saliera recto a todo gas, sin intentar decelerar, frenar, tomar la curva o hacer un trompo

Helmut KOINIGG (1948–1974)
(archivo "Autopista")

Hoja del Lunes de Bilbao: 7 de Octubre de 1974
Clarín: 7 de Octubre de 1974
La Nación: 7 de Octubre de 1974
La Prensa: 7 de Octubre de 1974
Autopista: 12 de Octubre de 1974, pg. 37
Sport-Auto: Noviembre de 1974, pg. 19 (Pete Lyons), 22, 26 y 28 (Gérard Crombac)
L´Automobile: Noviembre de 1974, pg. 108
El Año Automóvil 1974/75, pg. 231
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 194
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Bruce Jones: pg. 39 y 100
E. y F. Verplanken
G. A. Engels (51203)
José Rosinski. "La Montée en Puissance", pg. 193
Ciro y prodriver77 en LaMáxima.Net
commons.wikimedia.org
http://continental-circus.blogspot.com/2007_10_07_archive.html
http://afw.fc2web.com/ziko/1974HelmutKoinigg.htm
http://www.f1grandprix.it/public/IBforum2/lofiversion/index.php?t4826-450.html
http://f1nostalgia.blogspot.com/2008/08/pas-da-f1-pilotos-austracos.html
J. Paredes (30808, 271008)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
 

domingo, 5 de abril de 2009

Eric DeKEYN (1945 – 1967) Bélgica

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com

ERIC DeKEYN - SIN FUTURO




210507

amigos,

   hace cuarenta años desapareció este aficionado entusiasta.

hastaluego



Eric  DeKEYN   (1940 – 1967)    Bélgica      actualizado 50409


Richard Harris:

   -No tengo familia, ni hipotecas,
ni futuro.

en "Juggernaut" (1974, Richard Lester)


   Piloto automovilista cuya carrera se desarrolló con turismos, GTs y monoplazas promocionales. Falleció al accidentarse en las 24 Horas de Spa para Turismos, circuito de Spa-Francorchamps, sobre un Alfa Romeo Giulia GTA del Racing Team VdS compartido con Taf Gosselin.


Salida de las 24 Horas de Spa 1967. En el pelotón se halla el Alfa Romeo nº 41 de Gosselin/DeKEYN. Rezagados, el Alfa Romeo nº 44 y el Chevrolet Camaro nº 7 de Tony Lynch/RichardThompson, que tendría que efectuar una remontada heroica (adelantando a 28 rivales en la primera vuelta) hasta colocarse en 10ª posición en la segunda hora, por delante del Ford Mustang de Chasseuil/Bossuyt, que terminó 3º (en la segunda foto, el Camaro ante el Mustang). Pero la exhibición terminaría cuando Thompson aparcaba en Satavelot con alguna que otra biela fundida (de "L'Automobile" y de "CuatroRuedas")



El Mustang más rápido, favorito para la victoria absoluta, era este V8 4,7 l nº 1 de la Ford belga, preparado por Alan Mann para J. Ickx/Hahne. Ocupó la cabeza de la carrera desde el principio hasta el primer repostaje, pero su transmisión (caja de cambios, diferencial) sólo aguantó 4 horas (Forcano Crous en "Velocidad" y E. D. L. F. en "CuatroRuedas")



Este Alfa Romeo Giulia GTA coupé nº 45 Autodelta de Pinto/Cavalleri era unos segundos por vuelta más rápido que el nº 41 del Team VdS, a cuyo volante se alternaban Eric DeKEYN y Taf Gosselin. El nº 45 terminó 2º scratch, a 168,53 Km/h de media y sólo 8 Km por detrás del Porsche 911 nº 23 ganador a 168,87 Km/h con Gaban/"Pedro" a los mandos, pero 333 Km por delante del 3º, el Ford Mustang 6,4 l de Chasseuil/Bossuyt. La verdad es que Pinto/Cavallari llevaron un ritmo endiablado, como se aprecia en las fotos, levantando sistemáticamente la rueda interior delantera incluso cuando rodaban sobre agua. Pero DeKEYN/Gosselin también eran rápidos y no habrían quedado muy lejos del nº 45 de haber podido terminar (E. D. L. F. en "CuatroRuedas" y Forcano Crous en "Velocidad")

   Alrededor de las 2:47 h de la madrugada del 23 de Julio de 1967 y cuando iba en 6ª posición, le sorprendió a DeKeyn un banco de niebla entre Masta y Stavelot, y su GTA nº 41 se salió de la calzada ante la Curva Holowell para acabar chocando contra un tractor.

2:45 h de la madrugada del domingo. Último repostaje del GTA nº 41, con Eric DeKEYN a los mandos. En ese momento se hallaba situado 6º scratch con 127 vueltas acumuladas, todo marchaba bien en el auto y cabía esperar una clasificación entre los cinco primeros (Jean Thieffry en "Virage Auto")

El circuito rutero de Spa-Francorchamps en 1967 (de www.f1-geschiedenis.be)

   Poco después, confundido por la ambulancia que había recogido a DeKeyn para llevarlo al helicóptero, Wimpie Loos se accidentaba mortalmente en la misma zona. Transportado a un hospital de Lieja, Eric fue operado de urgencia, teniendo que ser reanimado por tres veces ante otras tantas paradas cardíacas, pero acabó muriendo el viernes siguiente, 28 de Julio. Tenía 26 años (nació el 2 de Agosto de 1940) y había debutado en 1964, haciendo subidas con un BMW 700.

   En Zolder, peleando contra el Opel Kadett de Chris Tuerlinckx achatarró su BMW 700, pero él salió indemne. Sin amilanarse, aceptaría poco después la proposición de Jean-Marie Lagae, que quiere que le secunde en su Alfa Romeo Giulia Super.


Eric DeKEYN acaba de desfigurar su BMW 700 nº 56 en Zolder 1965 (de "30 Años de Zolder")

   En las 24 Horas de Francorchamps 1965 compartía con Lagae el Giulia Super, y lo hicieron tan bien que obtuvieron la 2ª plaza, amenazando al BMW de cabeza hasta el final. Esta prueba, destinada a Turismos de menos de 2,5 l, fue dominada por los BMW de Mairesse/Hahne y Glemser/J. Ickx, pero el vencedor final scratch de la prueba de resistencia resultó el equipo formado por Pascal Ickx/Gérard Langlois con un BMW 1.800, aunque Lagae/DeKeyn entraron en 2º lugar, a un ritmo que ganaba terreno a los primeros y siendo los mejores en clase 1.600.

Con el Alfa Romeo Giulia Super 1.600 nº 23, Lagae/DeKEYN fueron 2os scratch y 1os de clase en las 24 Heures de Francorchamps 1965 (de "L'Automobile")

   Esa misma temporada fue 3º en el Marathon de la Route y 4º en las Coupes de l'Avenir, con lo que quedaba 2º en el campeonato belga de Turismos, tras su amigo Jacky Ickx. Decidido a profundizar en su afición, aunque a nivel de amateur, se hizo con un Alfa Romeo Giulia GTA con el que venció en su clase en el Grand National de Zolder 1966. Esta peculiar prueba, una especie de fórmula Libre sin distinción de categorías, grupos o clases, la disputaban 79 autos en cuatro mangas, reuniendo la final a los más rápidos.

DeKEYN fue 4º scratch y el mejor de los GTA en el Grand National de Zolder 1966, prueba que ganó Beurlys (Ferrari 275 LM 3,3 l), seguido de Gaban (Porsche 904) y de Dauwe (Lotus Elan sport-prototipo). A todos ellos (y a algunos más) los podemos ver en esta foto de la salida de la manga final: el Ferrari nº 102 de Beurlys, el Porsche 904 de Gaban, el Lotus Elan de Dauwe, el Ford Mustang de Jacky Ickx y los Alfa Romeo GTA de DeKEYN y Demoulin (que fue 5º scratch) (Philippe Toussaint en "L'Automobile")

   Sin embargo, algún tiempo después y siempre en Zolder, destruiría el GTA en un terrorífico accidente de entrenamientos, aunque, de nuevo ileso, consiguió otro GTA con el que una hora más tarde luchaba por la victoria.

Un Alfa Romeo Giulia GTA, modelo aparecido en 1965: 4 cilindros, 78 x 82 mm, 1.570 cm3, DOHC, 2 bujías por cilindro, 9,7:1 de relación de compresión, 2 Weber 45 horizontales de doble cuerpo, 115 HP a 6.000 R/mn, 745 Kg, 185 Km/h. Naturalmente, estos datos corresponden a la versión de calle, homologada en grupo 2. Pero, en grupo 5, el Giulia GTA 1.600 Autodelta ofrecía en 1969 185 HP a 7.800 R/mn con inyección Lucas (220 Km/h). Y la versión GTA/SA, con 2 Weber y 2 compresores, 220 HP a 7.500 R/mn (240 Km/h) (este ejemplar es propiedad de R. W. Banks, foto publicada en "Alfa Romeo" de David Owen)

   Ascendiendo de categoría, en los 1.000 Km de Francorchamps terminó 7º, compartiendo con Gustav Taf Gosselin (2º en Le Mans 1965) un Ferrari 250 LM del Équipe Nationale Belge de Jacques Swaters.


Un Ferrari 250 Le Mans de 1965 (maqueta Burago a escala 1/24)

   En Le Mans 1966, el mismo conjunto (Eric/Taf y otro 250 LM nº 28) resiste hasta que el motor se rompe a los tres cuartos de la prueba, cuando ya habían recorrido casi 3.000 Km.

   En el siguiente Maratón de la Ruta sufre una salida de calzada y destruye el Ferrari 275 GTB que comparte con Lucien Bianchi. Este tercer aviso le hace reconsiderar su carrera, pasándose a los monoplazas de promoción. Incluso comenzó a diseñar y construir su propio fórmula Uve, aunque no lo tendría listo para correr con él.

Un Ferrari 275 GTB de 1967 (de www.ferraris-online.com)

   En 1967 disputa alguna prueba con un Matra Djet SS del equipo Matra Benelux y, tras seguir un curso de fórmula III en Zolder, obtiene el Volant Shell belga. En su primera prueba de fórmula III, en Chimay, acaba 8º. Pero para las 24 Heures de Spa reencuentra un GTA del equipo VdS que va a compartir de nuevo con Taf Gosselin y que le traicionará en Holowell


Eric DeKEYN (1940-1967)
(de "30 Jaar Zolder / 1963-1993", de "L'Automobile" y de "AutoSport" en www.imca-slotracing.com)


Velocidad: 29 de Julio de 1967 (Forcano Crous), pg. 29
Sport-Auto: Septiembre de 1967, pg. 67
L´Automobile: Septiembre de 1967.pg. 54 (Étienne Moity) y 72
CuatroRuedas: Septiembre de 1967 (E.D.L.F.), pg. 81 y 83
Virage Auto: Septiembre de 1967 (Jean Thieffry), pg. 47
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
www.imca-slotracing.com/1967-PART3.htm - 101k
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=641
http://www.racingsportscars.com/driver/Eric-de%20Keyn-B.html

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

Whitney STRAIGHT (1912 – 1979) USA/Gran Bretaña

WHITNEY STRAIGHT - A CIERTA EDAD




50409

amigos,

   hoy hace treinta años que murió Whitney Straight, aunque para entonces ya habían pasado otros cuarenta y cinco desde que dejó las carreras de autos, por lo que esta actividad no fue tema relevante en sus obituarios, que obviaron remarcar que se trató de un piloto excepcional.

   Su trayectoria es muy semejante a la de otro piloto de su época, Luis Fontes. Pero no es difícil encontrar también fuertes paralelismos con las de C. S. Rolls, Glenn Curtiss, Caleb Bragg, Babe Barnato, Gawaine Baillie, Lance Reventlow... o Louis Strang (quien, por cierto, se encuentra a continuación de Straight en este diccionario).

hastaluego



Whitney  STRAIGHT   (1912 – 1979)  USA/Gran Bretaña       actualizado 50409

para Cirilo Egurbide Basurto
nacido c. 1934

"crecen medio salvajes,
descuidados y nada mimados,
y de repente, a cierta edad,
se malean, y la belleza
se muere en su interior."

J. M. Coetzee (1997)
(traducción de Juan Bonilla)


   Piloto automovilista y de aviación, Whitney Willard Straight nació en Nueva York el 6 de Noviembre de 1912. Como Glenn Curtiss, David Bruce-Brown o Caleb Bragg, se hallaba muy dotado para los deportes mecánicos, y la fortuna de su familia le ayudó a quemar etapas.

   Al quedar huérfano de padre, su madre se trasladó con él en 1925 a Gran Bretaña, donde acabó naturalizándose. Propietario de un Maserati cuando aún era estudiante en Cambridge (tenía licencia de conductor desde los 16 años), comenzó a competir en 1932, mostrando grandes facultades. Ese mismo año rebajó por 2 segundos en Brooklands el récord que había establecido allí Tim Birkin con el mismo Maserati 8C biplaza (8 cilindros de 69 x 94 mm, 2.812 cm3 + compresor, 205 HP a 5.500 R/mn). Aquella temporada, Whitney participó en el Gran Premio de Invierno Sueco (en el Lago Rämen) y fue 2º de clase en la Course de Côte de La Turbie.

   Después creó una escudería, la Stable Whitney Straight, perteneciente a la Whitney Straight Limited, compañía que formó en asociación con Red Railton y el conde de Brecknock, y para la que contrató a pilotos como Hugh Hamilton, Buddy Featherstonhaugh, Richard Seaman o Marcel Lehoux. Whitney W. Straight fue uno de los primeros team managers que transportaba su equipo material y humano en aeroplanos que pilotaba él mismo. Entre los autos de su cuadra se encontraba el Duesenberg que había pertenecido a Trossi (y del que se dijo que había causado la muerte de Campari, Borzacchini y Czaykowski al perder aceite sobre el peralte de Monza en 1933), además de varios MG Magnette K3 1,1 l o Maserati 8CM 3,0 l, que mejoró con cajas de cambio Wilson preselectivas, carrocerías perfiladas y suspensiones más eficaces. Con el Duesy logró un récord en el outer circuit de Brooklands: 138 M/h (222 Km/h).


El Duesenberg de STRAIGHT en 1933, en reposo y en acción (archivo "Classic & Sports Car" y en www.allard2jx)

   En 1934 adquirió el primer Maserati 8CM (Corsa Monoposto, el nº 3011) con el bastidor reformado para acomodarlo a las medidas impuestas por la fórmula Grand Prix que entraba en vigor esa temporada. Whitney también adaptó el antiguo Maserati 8C y, según su costumbre, hizo nuevas reformas en ambos, dotándolos, entre otras mejoras, de una calandra de radiador en forma de corazón. Otro cambio importante fue la sustitución de las cajas de cambios de 4 marchas por otras preselectivas Wilson que, aunque eran más pesadas, resultaban muy precisas y mucho menos fatigantes para el piloto.




Con su nuevo Maserati 8 CM nº 5, STRAIGHT se dispone a batir un record de clase en Brooklands 1934. Era el ejemplar nº 3011, según la nomenclatura de la fábrica, y su motor derivaba del anterior 8C: 8 cilindros, 69 x 100 mm, 2.992 cm3, DOHC mandados por cascada de priñones desde el extremo delantero del cigüeñal, carburador Weber y compresor tipo Roots. Con alcohol como combustible, se obtenían 220 HP a 5.500 R/mn y 240 HP a 5.800 R/mn; de 0 a 1.000 m en 25,17 s y 235 Km/h de velocidad máxima. En la segunda fotografía vemos a STRAIGHT venciendo el Campeonato de Montaña de Brooklands 1934 (también lo había ganado en 1933). En la tercera, el Maserati lleva el dorsal nº 32 y STRAIGHT se encuentra parado en boxes durante el IX Grand Prix de La Marne 1934, carrera que ganó Louis Chiron con Alfa Romeo. Y en la última fotografía, SRAIGHT persigue a Nuvolari sobre el asfalto mojado durante el Gran Premio de Pescara 1934. Nuvolari, que también lleva un 8CM, se clasificó 2º en esta carrera, tras el Mercedes-Benz de Luigi Fagioli. El 8CM no podìa competir contra las flechas de plata alemanas y Maserati lo sustituyó por los 6C/34 (6 cilindros, 3.724 cm3), que tampoco pudieron (archivo Geoff Goddard, en la "Enciclopedia del Auto")

   En 1935, Straight intentó comprar uno de los revolucionarios Auto Union Grand Prix de motor atrás, pero no lo consiguió. A pesar de haberse nacionalizado británico, los autos de Whitney Straight iban pintados de blanco y azul, los colores que se atribuyen a los racers USA después de que Italia se apropiara del color rojo que correspondía a los equipos norteamericanos desde las Copas Gordon Bennett de principio de siglo.

   Como piloto, el propio Straight se acreditó con numerosos éxitos, algunos de los cuales ya se han apuntado: en 1933 se anotó el Campeonato de Montaña de Brooklands (Maserati 8C, a 118,5 Km/h, ante Piero Taruffi y Brian Lewis), fue 1º de clase en la Coppa Acerbo con un MG Magnette (por delante de Barbieri y Furmanik), ganó en Shelsley Walsh con nuevo récord (41,2 s), batió a Étancelin en su terreno de la Subida al Mont Ventoux, estableciendo también allí un tiempo récord, y terminó 2º en el Grand Prix d'Albi (Maserati, tras Braillard y ante Falchetto, pero firmando la vuelta más rápida).

Whitney STRAIGHT al volante de uno de sus Maserati 8CM nº 51, atendido por famoso mecánico Giulio Ramponi (archivo George Monkhouse)

   En la temporada 1934 y con Maserati 8CM fue 1º en el Gran Premio de Suráfrica (ante el Ford de J. H. Case y el Railton de M. Straight), 1º en el Donington Park Trophy (a 107,94 Km/h y ante Penn-Hughes y lord Howe), 1º en el JCC's International Trophy (a 144,2 Km/h y ante B. E. Lewis y T. E. Rose-Richards), 1º en el Campeonato de Montaña de Brooklands (a 125,9 Km/h, ante Raymond Mays y Earl Howe), 3º en el GP de Comminges (tras Comotti y Zehender), 4º en Montreux y en Casablanca, 7º en Mónaco... Pero también hubo sinsabores en su ejecutoria: durante el Trofeo del Imperio Británico del BRDC 1934, el rápido Straight adelantaba al novato John Houldsworth cuando éste se precipitó a modificar la trayectoria de su Bugatti Type 35 para cederle el paso antes de la peraltada de Members, con la desgracia de que perdió el control y se mató. También Hugh Hamilton, uno de los brillantes pilotos de su escudería, se mataría en Suiza.

El Maserati 8CM que fue de STRAIGHT y luego del príncipe Bira, es utilizado en 1988 por Peter Giddings (de "Motor Sport")

   Straight es denominado por Leif Snellman "the most talented of amateurs".Lo era, pero, como Charles Rolls años antes y Lance Reventlow años después, se desmotivó muy pronto. Había demostrado que era rápido, muy rápido, pero el sacrificio de una carrera profesional no entraba en sus planes. Por otra parte, sabía que no dispondría de material para competir contra los superpotentes Mercedes-Benz o Auto Union. Y su esposa acabó de convencerle, de forma que colgó el casco en 1935 y se volcó en la aviación, siendo piloto de la RAF en la guerra y directivo de la BOAC en la postguerra.

   Murió el jueves 5 de Abril de 1979, a los 66. Actualmente hay pilotos amateurs que siguen compitiendo a esa edad, gracias a los progresos de la medicina, que en un siglo ha doblado la esperanza de vida en el primer mundo. Pero cuando Whitney Willard Straight falleció, hacía nada menos que cuatro décadas y media que había dejado de lado los coches de carreras


Whitney Willard STRAIGHT (1912-1979)
(dibujo de H. R, en la recopilación de Rupert Prior, y archivo Hans Etzrodt)


Hans Etzrodt y Leif Snellman: The Golden Era of GP Racing 1934-1949 – Drivers
Leif Snellman: "The Most Talented of Amateurs" (http://8w.forix,com/straight.html)
John Cross: "Reader's Why" (http://8w.forix,com/straight.html)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)