jueves, 29 de noviembre de 2012

Pete ALBERTS ("Pietro ALBERTI") (1905 – 1939) USA

PETE ALBERTS ("Pietro ALBERTI") – EL FRACASO Y LA MUERTE



160612

amigos.

   Pete Alberts fue uno más entre los cientos de pilotos que hicieron de las carreras una forma de vida. Su palmarés no resultó demasiado brillante, pero se le recuerda porque, como tantos otros, se mató en competición.

hastaluego



Pete  ALBERTS ("Pietro ALBERTI")   (1905 1939)            USA          100804 actualizado 90612


“Había encontrado el fracaso
como un día encontraría la muerte,
probablemente con resentimiento clínico
y con la valentía de un solitario.”

John LeCarré (1963)
[traducción: Nieves Morón]


   Piloto automovilista que murió el sábado 16 de Septiembre de 1939 cuando se estrelló con su Tersinor-Hisso en una prueba IMCA para big cars que se disputaba sobre el autódromo de tierra de Mount Vernon (Illinois). En otra fuente se dice que su deceso tuvo lugar el domingo 17 de Septiembre. Big Cars era el nombre que recibían los Champ Cars o Indy Cars. Para 1938 la AAA y la CSI habían unificado criterios, estableciendo para los autos de Grand Prix y los de Indianápolis la cilindrada máxima de 4,5 l con admisión a presión atmosférica ó 3,0 l con sobrealimentación. Pero la IMCA admitía en su reglamento cilindradas mayores para los Big Cars.

   [El propietario del auto, John Tersinor, residía en West Frankfort (Illinois). Sesenta y cinco años más tarde, el auto se encontraba en Coal City, rescatado por un aficionado que se proponía restaurarlo. Y el Hisso era el famoso V8 de aluminio modelo A que la Hispano-Suiza española (más tarde, también la francesa) había construido para los cazas de la I Guerra Mundial. Con unas medidas de 120 x 130 mm y 11.762 cm3, el motor entregaba 150 HP a 1.450 R/mn en origen, pero mejoras posteriores le hicieron llegar a los 300 HP. También hubo "medios Hisso" (una bancada de 4 cilindros y casi 6,0 litros), en los que las vibraciones del desequilibrado cigüeñal hacían saltar los empastes de muela de sus pilotos. Muchos automóviles de carreras fueron equipados con el V8 Hispano-Suiza, desde el Wolseley Viper I de 1921 (conducido por Alastair Miller) y el Alda-Hispano Suiza Spéciale de Maurice Bequet, pasando por el Isotta-Fraschini de Maserati o el Itala-Hispano de Materassi, y llegando hasta los specials de los ases Mauri Rose o Rex Mays. Los Hisso (cuyo secreto de conducción consistía en no dejarlos caer nunca de vueltas) estuvieron compitiendo hasta 1953.


Motor de aviación Hispano-Suiza, que, diseñado por Marc Birkigt, se fabricó en España, Francia, Gran Bretaña y USA (donde se apodó "Hisso"),  y del que existían amplios excedentes al final de la I Guerra Mundial. Un V8 refrigerado por agua de casi 12,0 litros que pesaba 206 Kg y entregaba, en principio, 150 HP a menos de 1.500 R/mn
(de www.aviation-history.com y Gran Atlas de la Aviación)]

   Según parece, Harold Dennman Pete  Alberts había nacido en Francia el 5 de Septiembre de 1905. Vivió en Chicago y en Saint Louis (Missouri). Utilizaba los seudónimos de "Pietro Alberti"  y "Philippe Lecitir"  para esconder su identidad, puesto que debía haber tenido problemas con la justicia en la época de la Ley Seca, que se aplicó en algunos Estados USA entre 1920 y 1933. Se trata del mismo caso de, por ejemplo, Ben Musick (1908-1966), el cual competía como “Bill Morris”.  Pietro Cesare Alberti (1608-1655), veneciano que desembarcó en New Amsterdam en 1635, es considerado como el primer italiano establecido en aquella colonia inglesa que posteriormente se independizaría, dando lugar al origen de los actuales USA; pero no es probable que Pete Alberts pensara en aquel emigrante pionero cuando escogió su seudónimo, sino que se limitó a italianizar el apellido paterno. Los pilotos italianos gozaban de buen prestigio gracias a las visitas efectuadas por ases como Pietro Bordino (The Red Devil,  en 1922 y 1925). Además, las 500 Millas de Indianápolis las ganaba por entonces un piloto de origen italiano cada década: Ralph DePalma en 1915, Pete DePaolo en 1925, Kelly Petillo en 1935.

   Pete Alberts era piloto de Big Car, aunque nunca se presentó en las 500 Millas de Indianápolis, y no hemos podido recopilar demasiados datos acerca de su ejecutoria. El 18 de Septiembre de 1933 participó en las carreras para Big Cars celebradas sobre el Kansas State Fairgrounds de Hutchinson, un autódromo de media milla. En la segunda manga, a 10 vueltas, se clasificó 6º con su Kinsey Special nº 9, por lo que no pudo pasar a la final. Pero en la manga de consolación, también a 10 vueltas, fue 2º, tras Lew Irwin (que manejaba un Lawhon Special).

Pete ALBERTS en el Kansas State Fairgorunds en 1933, con el Kinsey Special nº 9 con el que fue 2º en la manga de consolación
(de la Don Radbruch Collection, publicada en http://winfield.50megs.com/Hutch_Nationals/Fair/18Sep1933.htm)

   Hank O’Day le contrató en 1938 para que llevara su famoso Riverside Special,  también conocido como O’Day-Offy. El 8 de Mayo, sobre el circuito de media milla de Jungle Park (Indiana) Peters fue 5º en las calificatorias y marchaba 4º en la carrera cuando hizo un trompo y se cruzó ante Larry Beckett, Johnny Crone y Charles Boye. Crone volcó sobre Alberts, pero ambos resultaron ilesos.


El O’Day-Offy Special nº 15 en Jungle Park 1938. El piloto Pete ALBERTS, segundo por la izquierda en la primera foto, se apresta a encender su cigarrillo con el fuego que le ofrece Hank O’Day. Vemos luego a ALBERTS al volante del primoroso monoplaza
(archivo Darren McKim y foto de Ed Hitze, colección Keith Sapp; ambas, publicadas en http://winfield.50megs.com/BigCars1930s_files/ODay/ODayOffyWebPage.htm)


De nuevo, ALBERTS con el O’Day-Offy nº 15 con el que participó sobre el Jungle Park racetrack el 8 de Mayo de 1938. En la carrera se accidentó
(fotos de Jeff Adams y Larry Sullivan, en http://winfield.50megs.com/BigCars1930s_files/ODay/ODayOffyWebPage.htm)

   Alberts también corrió con midgets y fue manager o promotor, asociado al piloto Jimmy Snyder (1907-1939). Habitual de la disciplina IMCA, la temporada 1939 fue la única en la que Alberts compitió en alguna prueba del National Championship AAA, en el que no obtuvo puntos. Se inscribió como Pietro Alberti en una carrera a 100 vueltas en el Illinois State Fairgrounds de una milla, que se disputó el 19 de Agosto de 1939 y que ganó Johnny Crone con un Miller. Un mes después, nuestro hombre se mataba en Mount Vernon

ALBERTS con un Helm-Hisso nº 4 en 1939. El motor de este auto fue utilizado posteriormente en el dragster Aicher & Benham-Hisso
(foto Larry Sullivan, publicada en http://winfield.50megs.com/Hisso_Page_4.htm)


Pete ALBERTS  ("Pietro ALBERTI") (19051939)
en 1933 y 1938
(archivos Don Radbruch y Jeff Adams, en winfield.50megs.com/)


Jeff Adams & Manuel Lage: "The Model-A Hispano-Suiza `Hisso´ Engine" (http://winfield.50megs.com/Hisso.htm)
http://winfield.50megs.com/Hisso/Adams/HelmHisso.htm
http://winfield.50megs.com/Hisso_Page_4.htm
http://www.gdecarli.it/Risultati/Piget/2006/8a%20-%20index%20drivers.pdf
Jimmy Piget: “Killed (or Deceased when Active) Drivers”
MotorMouth92 en http://www.stlracing.com/forums/archive/index.php/t-31351.html
http://www.yasni.com/ext.php?url=http%3A%2F%2Fwww.champcarstats.com%2Fyear%2F1939.htm&name=Pietro+Alberti&cat=other&showads=1
http://www.yasni.com/ext.php?url=http%3A%2F%2Fwww.champcarstats.com%2Fdrivers%2FAlbertiPietro.htm&name=Pietro+Alberti&cat=other&showads=1
http://www.yasni.com/ext.php?url=http%3A%2F%2Fwww.kansasracinghistory.com%2FHutch_Nationals%2FFair%2F21Sep1936.htm&name=Pietro+Alberti&cat=news&showads=1
http://www.yasni.com/pietro+alberti/check+people
www.ultimateracinghistory.com
http://winfield.50megs.com/BigCars1930s_files/ODay/ODayOffyWebPage.htm

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


domingo, 25 de noviembre de 2012

Salvador HEDILLA (1882 – 1917) España

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
SALVADOR HEDILLA TRABAJO Y DOLOR



200908

amigos,

   nos encontramos dentro del 90º aniversario del fallecimiento de Salvador Hedilla. Hedilla fue uno de aquellos espíritus inquietos, enamorados del aura romántica que informaba a los móviles mecánicos de principios del siglo XX. Como muchos audaces de su especie y de su tiempo (Delagrange, Garros, Latham, tantos otros, a algunos de los cuales conoció personalmente), fue motociclista, automovilista y aviador.

hastaluego



Salvador  HEDILLA   (1882 – 1917)    España     120798 actualizado 251112

en recuerdo de Toni
(P. P. B. 1945-1975)


"Te sky will be much friendlier then than now,
A part of labor and a part of pain,
And next in glory to enduring love,
Not this dividing and indifferent blue."

[El firmamento será entonces más amistoso de lo que es ahora,
Una parte trabajo, otra parte, dolor,
Y casi tan glorioso como un amor sin fin,
No este azul tan hostil e indiferente.]

Wallace Stevens (1879-1955)
[versión en español de Jenaro Talens]


   Piloto motociclista, automovilista y de aviación que pereció en un accidente de vuelo.

   Salvador Edilla Pineda había nacido en Castillo (Arnuero, Siete Villas, Santander) el 9 de Noviembre de 1882. En 1913 añadiría una H inicial a su apellido, y es así como lo transcribimos en esta reseña.

   A los 13 años trabaja en una fábrica de salazones de Santander capital y luego se traslada a Gijón, donde desempeña diversos oficios y comienza a interesarse por la mecánica. Su inquietud y la necesidad le lleva a emigrar a Argentina en 1901. En Buenos Aires trabaja de mecánico en una empresa de ferrocarriles y monta un garaje-taller para automóviles, uno de los primeros de la capital argentina. Al mismo tiempo practica el ciclismo y se dedicará al deporte del motor como aficionado, participando en diversas pruebas motociclistas y automovilistas entre 1903 y 1911.

   Se dice que en 1903 marcó un record en el recorrido Buenos Aires/La Plata con una motocicleta de 10 HP (80 Km a unos 120 Km/h de media). Tal hazaña la repetiría ocho años más tarde con un automóvil de 80 HP, aumentando la media a 150 Km/h. (Semejantes promedios, no contrastados, resultan algo exagerados si los relacionamos con las prestaciones habituales en la época, pero lo que parece indudable es que Hedilla debía ser un piloto muy rápido y audaz.)

   En una de sus últimas carreras, la Buenos Aires/Mar del Plata 1910, recorre los 850 Km en unas 10 horas y es 1º en la prueba del kilómetro lanzado. Se cree que llevaba un Thames 6 cilindros 60 HP, quizá con la potencia subida a 80 HP.

Con este Thames 60 HP 1907, Clifford Earp logró varios records en Brooklands. El auto de HEDILLA debía ser semejante o, tal vez, una versión sobrepotenciada
(archivo "Autocar" en la Enciclopedia Georgano)

   Hombre versátil, trabajador y con inquietudes, añadiría al título de perito mecánico que ya poseía el de licenciado en medicina y cirugía. En Argentina se ha interesado además por la aviación, lo que le mueve a retornar a Europa a finales de 1912, liquidando su empresa de Buenos Aires. En 1913 se le verá en la escuela de aviación de Issy-les-Moulineaux (Seine) como discípulo de Robert Morane, aprendiendo a volar en un Morane-Borel con motor Gnome de 50 HP que luego adquiere. La licencia de piloto aviador la obtiene en el aeropuerto de Juvisy-sur-Orge (Seine-et-Oise).

HEDILLA con el Morane en 1913
(de www.terra.es, vía Karino)

   Vuelve después a Santander y el 5 de Agosto revalida su licencia de piloto en España, licencia que lleva el nº 41. A partir de entonces se dedica con pasión, esfuerzo y talento a esta nueva faceta de actividad técnico-deportiva que tanto fascinaba a la ciudadanía desde una década antes, desde el primer vuelo de los hermanos Wright.

Salvador HEDILLA en uno de sus vuelos de exhibición con el monoplano
(de www.terra.es, vía Karino)

   En Septiembre hace un viaje de Bordeaux a San Sebastián, aterrizando en la playa. Sigue realizando vuelos de exhibición y el 19 de Octubre está a punto de matarse cuando el motor del aparato se detiene sobre el campo de La Guía de Gijón, aunque Salvador consigue planear y aterrizar sano y salvo. El 25 de Octubre vuela sobre el campo de La Albericia de Santander, llevando un pasajero (su ayudante, el mecánico Valentín Díaz), y el 2 de Noviembre otra parada de motor cuando sobrevolaba la bahía de Santander le obliga a un aterrizaje forzoso en Correcaballos. Pero no se amilana y el día siguiente vuelve a volar para arrojar flores sobre el monumento dedicado a las víctimas del siniestro del vapor Cabo Machichaco.


El vapor Cabo Machichaco,  perteneciente a la naviera Compañía Ybarra, había sido botado en 1882 y el 3 de Noviembre de 1893 fue protagonista del mayor desastre civil de España en el siglo XIX, semejante al de la explosión en el puerto de La Habana del acorazado USS Maine  cuatro años más tarde, el 15 de Febrero de 1898. El Cabo Machichaco  se hallaba atracado en el muelle de Maliaño cuando se incendió y estalló su carga de ácido sulfúrico y dinamita. Se produjeron casi 600 muertos y más de 1.000 heridos entre los tripulantes y bomberos que intentaban sofocar el incendio, las autoridades de la ciudad de Santander que se hallaban presentes y miles de espectadores que habían acudido a presenciar el espectáculo. Una pieza metálica mató a una persona en Peñacastillo, a 8 kilómetros de distancia, lo que da idea de la magnitud de la explosión
[archivo http://es.wikipedia.org/wiki/Cabo_Machichaco_(vapor)]


Monumento dedicado a las víctimas, emplazado en el lugar del siniestro. Otro motivo escultórico consagrado a las víctimas de la tragedia se halla en el cementerio de Ciriego. El 3 de Noviembre de 1913, a los veinte años del suceso, Salvador HEDILLA contribuyó al homenaje conmemorativo derramando flores desde su aeroplano
(archivo http://es.wikipedia.org/wiki/Cabo_Machichaco_(vapor)
y www.sabadell-aviacio-historia.com, vía Karino)

   En 1914, el 31 de Julio, gana Hedilla la I Copa Montañesa de Aviación, organizada por el Real Aeroclub, al recorrer en 5 horas la distancia de 560 Km entre Santander y Châteauneuf-sur-Charente (cerca de Angoulême) a los mandos de un monoplano Vendôme (~ 112 Km/h de promedio). Junto con la copa, Hedilla se embolsó la coqueta suma de 8.000 pesetas.

HEDILLA triunfó en la Copa Montañesa 1914 con este Vandôme
(foto Cámara, AR., archivo González-Betes)

   A finales del año y tras destacar en un certamen aéreo celebrado en Granada, viaja a Cuba, donde acepta el reto del aviador local Domingo Rosilllo, que ponía 1.000 pesos oro en juego para quien efectuara los mejores ejercicios aéreos. La confrontación se realiza el 20 de Diciembre de 1914 y la gana Hedilla, quien luego realiza el vuelo sin escalas La Habana/Matanzas.

(archivo Herminio González Rodríguez, en www.gacetadegajua.cu)

   Al retorno a Santander, el 2 de Febrero de 1915, su inquietud le lleva a fabricar un avión propio, con ideas originales. El monoplano Salvador, de estructura monocasco, impulsado por un motor de 80 HP (un Gnome, probablemente), efectuó su primer vuelo en Getafe (Madrid) el 7 de Septiembre, pilotado por su constructor, que, al mismo tiempo, era profesor de la Escuela Nacional de Pilotos de Getafe.

Posando con su monoplano monocoque  Salvador
(archivo González-Betes)

   Un año más tarde, con el mismo aparato perfeccionado (el Salvador II) realiza el salto desde La Volatería de El Prat de Llobregat en Barcelona hasta Can Suñer en Palma de Mallorca. Este vuelo de 252 Km sobre el Mediterráneo lo ejecutó en la madrugada del 2 de Junio de 1916, a 108,8 Km/h de media, y le valdría la concesión de la Cruz de Isabel la Católica. Hedilla fue también pionero en el alquiler de las superficies enteladas de sus aparatos para exhibir en ellas mensajes publicitarios.


HEDILLA, en la Barcelona/Palma 1916. En color, réplica de su aparato Salvador II
(archivo González-Betes y de http://www.flickr.com/photos/vicens2009/5215074622/)


HEDILLA posa con unas damas y su aparato, cuyo entelado muestra la propaganda de Petróleo Gal, que no era un combustible sino una loción capilar
(archivo "Mundo Hispánico")

   Poco después es contratado como jefe de los servicios aeronáuticos de la fábrica de aviones Pujol i Comabella, de San Martín de Provensals, donde también se implementó una Escuela de Aviación Civil de la que Hedilla fue director. La fábrica construía bajo licencia biplanos Vandôme, así como otros prototipos españoles (Barrón, Alfaro...), pero Hedilla sería asimismo el piloto de pruebas de otro aparato construido por el piloto aficionado José del Perojo: un limpio biplano con motor LeRhône de 90 HP, volado por Salvador en Barcelona a principio de 1917.

El entusiasta promotor José del Perojo posa en 1917 con el biplano Alfaro, proyectado por Heraclio Alfaro. Su primer aparato, otro biplano, había sido ensayado poco antes por Salvador HEDILLA en Barcelona
(archivo González-Betes)

   Como director de la escuela de aviación civil citada e instructor de vuelo, Salvador Hedilla despega el martes 30 de Octubre de 1917 del aeródromo de El Prat de Llobregat, llevando como pasajero a otro deportista, piloto automovilista, fabricante de autociclos, médico y aprendiz de aviador: José-María Armangué. La salida la efectúan con un Blériot XI-2 propulsado por un LeRhône 9J de 110 HP, en lugar del habitual Gnome de 70 HP. Tras despegar de la pista, Hedilla hace evolucionar al monoplano por encima del contiguo prado de La Volatería, pero, al realizar un tercer giro, el motor rotativo se para, el aparato entra en pérdida, efectúa unos toneles y cae en barrena, matando a sus ocupantes.

   Armangué salió despedido en uno de los vuelcos y Hedilla pereció aplastado por el fuselaje del avión, que se estrelló en posición invertida. Aún no había cumplido los 35.

Restos del Blériot en el que murieron HEDILLA y Armangué
(archivo E. Polo en “Motor Clásico”)

   Salvador Hedilla se halla enterrado en el cementerio de Ciriego (Santander), donde su tumba cuenta con un monumento adornado con un monoplano de bronce; y en la capital Santander hay una calle que lleva su nombre


Cementerio-jardÍn de Ciriego, que contiene la tumba de Salvador HEDILLA. La calle S. Hedilla  de Santander es una pequeña travesía entre la calle San Celedonio y la calle San Sebastián, en el centro del plano
(de http://www.fundacionsantandercreativa.com/web/evento-auna/visitas-guiadas-en-el-cementerio-de-ciriego.html
y cartografía Everest)



Salvador HEDILLA (1882–1917)
(archivos Herminio González Rodríguez en www.gacetadegajua.cu, www.terra.es, vía Karino, y González-Betes)


DIari de Sabadell: 5 de Noviembre de 1917 (J. M. Castellet i Font) [http://www.sabadell-aviacio-historia.com/Salvador%20Hedilla.htm]
Motor Clásico: Diciembre de 1989 (Ernesto Rodríguez Iranzo), pg. 34; Agosto de 1991 (Emilio Polo), pg. 80
Beatriz Pecker & Carlos Pérez Grange: pg. 19
González-Betes: pg. 175
http://www.cantabria102municipios.com/trasmiera/arnuero/personajes.htm
http://www.terra.es/personal2/cecenias/personajes.html
J. Paredes (180908)
Herminio González Rodríguez (en El Ermitaño: http://www.gacetadejagua.cu/herminio/)
Teo Palacios (251112)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

lunes, 12 de noviembre de 2012

George O'DELL (c.1945 - 1981) Gran Bretaña

GEORGE O'DELL SONRISA PERDIDA



220907

amigos,

   George O'Dell fue campeón hace treinta años, un campeón efímero.

hastaluego



George  O'DELL   (1945 1981)         Gran Bretaña     130304 actualizado 121112



"He perdido la risa, he perdido la fe,
Y tal vez algún día también te perderé."

Daniel de la Vega


   Piloto de sidecar que, aun sin vencer ningún Grand Prix, llegó a conquistar un campeonato FIM, el de 1977, con la ayuda de Arthur y Holland.

En 1977 concluía un interminable período de penurias y mala suerte para George O'DELL, y todo eran copas, flores y sonrisas
(de "El Año de la Moto 1977/1978")

   Con ello interrumpía una larga racha de 24 años de dominio de pilotos y motores alemanes en la especialidad (con la excepción del suizo Fritz Scheidegger, 1930-1967). Sin embargo, semejante corona no le trajo suerte a O'Dell. A partir de entonces sufrió más accidentes que satisfacciones. A finales de 1980 anunció su retirada. Y en Marzo de 1981 pereció durante el incendio de su casa, en lo que, conforme a varias fuentes, resultaba ser un suicidio. Tenía entonces 35 años.

   George O'Dell, natural de Hemel Hempstead (cerca de Londres), se inició en el sidecar a finales de los '60, aunque no llegó a ser muy conocido en una época en la que la popularidad de los sidecars comenzaba a decrecer y no gozaban de la misma difusión que las restantes categorías de Grand Prix FIM. En 1967, cuando los circuitos británicos se cubrían con el aceite que escupían los motores BSA o Triumph de los sides locales, George dependía del apoyo de su familia y un puñado de amigos, aunque luego pudo contar con la generosa ayuda del empresario Eric May, que, sin embargo, no resultaba suficiente.

   O'Dell era obstinado y correoso, y de los que no se callan lo que piensan lo cual no contribuía a que lograra simpatizantes y sponsors; pero no cejaría hasta conseguir su objetivo: el campeonato del mundo FIM. Fue habitual desde 1970 en el mítico (y mortífero) Tourist Trophy de la Isla de Man, donde llegaría a tomar la salida en catorce pruebas sobre este circuito único. En 1972 fue 4º en el campeonato nacional británico, en 1975 lo ganó, y a partir de la temporada siguiente se lanzó a disputar el campeonato del mundo FIM en el Continental Circus. Esa temporada lo terminó clasificado 8º.

(archivo "Motorcycle Racing")

   Sin embargo, las cosas iban tan mal en el plano económico que a menudo nuestro hombre caía en fases de desaliento y depresión. En 1977 comenzó la campaña mundial con un sidecar Windle-Yamaha TZ500 y Kenny Arthur como paquete, terminando 2º en Austria (tras Biland/Williams), 3º en Alemania y 2º en Francia (tras Michel/Lecorre). Además, O'Dell/Arthur ganaron una manga de sidecar en el TT de la Isla de Man, siendo los primeros que superaban la barrera de las 100 M/h por vuelta en los entrenamientos y logrando en carrera la vuelta rápida record de la categoría a 102,8 M/h (165,44 Km/h).

O'DELL y su paquete trazan una curva a derechas en 1977
(de www2.yamaha-motor.fr)

   Aunque el Tourist Trophy IoM no puntuaba para el mundial FIM desde aquella temporada, la pareja O'Dell/Arthur iba en cabeza de la clasificación provisional del campeonato, pero surgieron disensiones entre ellos y O'Dell cambió de passenger  al mismo tiempo que de side, pasando a utilizar un Seymaz, siempre con motor Yamaha TZ500.


O'DELL/Arthur van en cabeza del Grand Prix de Austria 1977 con el Windle-Yamaha nº 8, pero luego serían superados por los otros dos sidecars que marchan tras él en la foto. Después de varias alternativas, la carrera la ganaron Biland/Williams (Schmid-Yamaha nº 4). O'DELL/Arthur terminaron en la 2ª plaza, mientras que Michel/Lecorre (GEP-Yamaha nº 32) fueron 3os
(de "El Año de la Moto 1977/1978")

   Con su nuevo side y su nuevo compañero, Cliff Holland, George debutó en Holanda con mal pie, porque no terminó la prueba. Pero una serie de tres 3os puestos en las tres últimas carreras de la categoría (Bélgica, Checoslovaquia y Gran Bretaña) le daría el título a nuestro hombre, que totalizó 8 puntos de ventaja sobre Biland/Williams (3 victorias) y 18 sobre Schwärzel/Huber (2 victorias).



Con este 3er puesto en Silverstone, O'DELL se proclamaba campeón de sidecar FIM 1977. No hacía falta más para cumplir su sueño
(archivos http://www.flickr.com/photos/glosters/1069814687/, "Motorcycle Racing" y de “Motociclismo”)

   Werner Schwärzel, a quien los expertos consideraban el mejor sidecarista del momento, llevaba una máquina ARO creada por otro maestro del side, Helmut Fath (1929-1993). Pero Schwärzel se vio perjudicado por el nuevo reglamento de puntuación, que primaba la regularidad; y, aunque sin victorias, George O'Dell se convirtió, con toda justicia, en el nuevo campeón del mundo de sides. El primero británico desde Eric Oliver en 1953.


A finales de 1977, el campeón George O'DELL muestra sus trofeos, su nuevo dorsal nº 1 y su talante aparentemente optimista, siempre sonriente, irradiando alegría, felicidad y joie de vivre.  Claro que ese fue su buen año
(de "El Año de la Moto 1977/1978" y archivo "Motorcycle Racing")

Holland y O'DELL reciben otro trofeo (una tarta con su imagen) de manos de un ejecutivo de la Shell Oil y en presencia de su autor, Roy Searing, directivo de la compañía petrolífera y repostero amateur
(archivo "Motorcycle Racing")

   Sin embargo, la mala suerte no se había ido; permanecía al acecho y no tardó en volver a atacar. Disputando una prueba de exhibición en Laguna Seca, O'Dell se fracturó una pierna. Otra vez el dolor, la pérdida de oportunidades y las facturas de hospital, que le perjudicaron la preparación de la siguiente temporada, en la que Cliff Holland se hirió durante una prueba en Brands Hatch y O'Dell volvió a accidentarse en los entrenamientos del TT 1978, rompiéndose la otra pierna, a lo que siguió una retahila de averías de motores y un vuelco en Oulton Park, con más heridas.




George O’DELL y Cliff Holland con el dorsal nº 1 de campeón FIM. Holland se cayó del sidecar en la salida de una manga en Brands Hatch, siendo atropellado por otro sidecar. Por milagro, únicamente sufrió heridas menores, y la siguiente semana ya se encontraba trabajando en la tienda de motos que había creado en asociación con Graham Wylie
(archivos www.iomtt.com y manolobortulen en http://www.youtube.com/watch?v=p2Am88MCcC0)

Aunque no logró ganar un Grand Prix FIM, O'DELL sumó 9 plazas de podium y un título mundial en el conjunto de su ejecutoria internacional
(archivo Maurice Büla)

   A pesar de todo, O'Dell retornó a los Grands Prix, pero a finales de 1980 anunciaba su retirada. Chris Carter concluye su remembranza con esta frase: "For me George was a great racer, a great character and a great friend."

Ayudado en la redacción por Ian Beacham, O’DELL narró su aventura en este libro publicado en 1978 por Hamlyn (ISBN 0-600-38304-0)
(archivos http://www.flickr.com/photos/glosters/4253214731/
y http://www.amazon.co.uk/Sidecar-Championship-George-ODell/dp/0600383040)

O'DELL en su útimo Grand Prix, el de Gran Bretaña 1980, con Kenny Williams como paquete
(archivo "Motorcycle Racing")

George O'DELL (1945-1981)
(de "El Año de la Moto 1977/1978" y www.iomtt.com)


Motorcycle Racing: Mayo de 1981, pg. 2, 16 y 17 (Chris Carter)
F. Verplanken: Fatalities in Bike Racing
jonboyuk en http://www.youtube.com/watch?v=p2Am88MCcC0
http://www.iomtt.com/TT-Database/competitors.aspx?ride_id=2754
http://www.flickr.com/photos/glosters/1069814687/
www.ozebook.com/gpwin/gpmem.htm
www.iomtt.com/.../competitors.aspx?ride_id=2754
http://www.chez.com/racingmemo/MOTORSPORT/MOTO-GP-1981.htm

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)