martes, 29 de julio de 2014

Reg PARNELL (1911 - 1964) Gran Bretaña

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REG PARNELL SU OBRA Y SUS MANERAS



200308

amigos,

   hace cincuenta años que Reg Parnell colgó el casco. Dejaba tras de sí una brillante carrera de piloto y aún le quedaba por delante un tiempo como director deportivo y team manager de igual éxito.

hastaluego



Reg  PARNELL   (1911 – 1964) Gran Bretaña     121205 actualizado 180714

para Isabel
(sí, Isabel, también para tí)


"Por obras y maneras podrás conocer
a los mozos, cuáles deben los más ser."

don Juan Manuel (1283-1348)


   Piloto automovilista, ingeniero, director deportivo y team managerque nació en Derby el 2 de Julio de 1911 y murió en la misma ciudad, tras una operación de apendicitis, en la noche del lunes 6 al martes 7 de Enero de 1964.

PARNELL hacia 1958. Cuando murió, en 1964, tenía 52 años
(archivo “L'Automobile”)

   Fue un buen piloto profesional, muy bueno. Su carrera, iniciada en 1934 con un MG Magnette 1.087 cm3 y continuada con ERA y Maserati, se vio adornada con algunas victorias (en Brooklands y Donington Park). En 1939 utilizó un BMW con motor Bugatti de 5,0 litros (el del Type 53 de 1932: 8 cilindros en línea, 86 mm x 107 mm, 4.972 cm3, ~ 300 HP).

   Interrumpida su progresión por la II Guerra Mundial, corrió después de la misma con los viejos ERA 1934 y Maserati 4CL 1939 en la segunda mitad de los '40, acumulando más éxitos, como las victorias en Jersey Road 1946 con el 4CL y en el Grand Prix de Suecia 1947, carrera esta última en la que el circuito se trazaba sobre la superficie helada del lago Vallentuna, con los consiguientes problemas de adherencia. Lo que Parnell solventó colocando dobles ruedas traseras en el ERA y superando así a Raymond Sommer. También fue 3º en Nîmes y lideró el Ulster Trophy con un ERA tipo E. Esta temporada se le concedió la Medalla de Oro del BRDC.

   En 1948 adquirió un nuevo Maserati 4CLT Sanremo: 2º en el Gran Premio Penya Rhin de Barcelona, 5º en el Gran Premio de Italia, 3º en la II JCC Jersey Road Street Saint Helier (tras Bob Gerard y George Abecassis), 1º en Goodwood... Y la temporada siguiente ganó el Richmond Trophy y el Goodwood Trophy 1949, logrando asimismo una primeriza victoria para BRM.

En el Empire Trophy de la Isla de Man 1948, PARNELL persigue con su Maserati nº 40 al Maserati nº 38 de Bob Ansell
(archivo Boddy & Ward)

   Todo ello le sirvió para que se le confiara el 4º Alfa Romeo Alfetta  oficial en el primer Grand Prix de fórmula I válido para el campeonato del mundo de la "era moderna", Silverstone 1950 (British Grand Prix organizado por el RAC, que era, simultáneamente, el XI Grand Prix d'Europe, lo cual hacía entroncar esta nueva era con la anterior).

Porque, en realidad, lo que se conoció como campeonato del mundo de fórmula I a partir de 1950 no era sino la continuación con nuevo reglamento de los Grands Prix disputados desde 1895 (París/Burdeos/París) –o desde 1906 según otros cronistas (Grand Prix del ACF en Le Mans)–
(en las obras de David Phipps, Christian Moity y Ferruccio Bernabò)

   En dicha carrera, el Grand Prix de Gran Bretaña 1950, Reg acabó 3º (tras los otros dos Alfa de Farina y Fagioli, habiendo abandonado Fangio cuando marchaba 2º), y en los siguientes cuatro años disputó otros 5 Grands Prix puntuables para el campeonato del mundo con sucesivos Maserati, Ferrari Thin Wall Special (4º en Reims 1951), BRM (5º en Silverstone 1951), Cooper-Bristol (6º en Silverstone 1952) y Ferrari.




Después de la ceremonia de presentación de los pilotos al rey Jorge VI y tras ver en acción a PARNELL sobre el circuito de Silverstone en el Grand Prix del RAC (o de Gran Bretaña) 1950 y XI Grand Prix d'Europe con el Alfa Romeo 158 nº 4, otras dos instantáneas recogen un momento histórico en el automovilismo: Reg PARNELL, Farina y Fagioli conforman el podio de esta carrera, el primero del campeonato mundial de fórmula I de la era moderna
(archivos Gérard Crombac, Guy Griffiths en la obra de Mike Lawrence,
Gabriel A. Engels y “L'Automobile”)

Al Gran Premio de las Naciones 1950 (30 de Julio, en Ginebra), Reg se presenta con el Maserati 4CLT nº 34. En primer plano, el Ferrari de Ascari, un 340 4,1 l nº 40
(archivo "Sports Car International")



PARNELL lucha con el Thin Wall Special Ferrari 375 V12 4,5 l nº 35 de Tony Vandervell.
En el Grand Prix d’Europe et de l’ACF 1951, en Reims-Gueux, el dorsal de este auto era el nº 26, y Reg lo colocó en el puesto 9º de 23 en la parrilla. En la meta fue 4º, tras Fagioli/Fangio, González/Ascari y Villoresi.
En la tercera fotografía vemos a Reg en el siguiente Grand Prix de Gran Bretaña dos semanas después; esta vez lleva el BRM T15 nº 6, más bonito pero menos eficaz: 20º y último en la parrilla, terminó 5º, a 5 vueltas del 1º (José-Froilán González)
(archivos George Monkhouse, Dominique Pascal y Gérard Crombac)

Volviendo ligeramente atrás, aquí vemos cómo Reg intenta domar el BRM V16 en Barcelona 1950. Los BRM disponían de un motor extraordinario, pero eran inconducibles –incluso en recta– y se averiaban a menudo. El V16 de 1 ½ l daba en principio 450 HP a 11.000 R/mn y luego 475 HP a 11.500 R/mn, llegando hasta unos increíbles casi 600 HP (587 HP, según Arturo Andrés) a casi 12.000 R/mn (~ 400 HP/litro)
(de la Enciclopedia Salvat)

   El BRM V16 llevaba un motor de medidas 49,53 mm x 48,26 mm, que resultaban en una capacidad de sólo 93 cm3 por cilindro, lo que, unido a la carrera corta que mantenía la velocidad lineal del pistón dentro de los límites admisibles, le permitía subir mucho de vueltas. Un motor fabuloso, con sus 2 compresores centrífugos de doble fase Rolls-Royce, que giraban a 40.000 R/mn y proporcionaban una sobrepresión de 4 atmósferas, y con sus 4 magnetos Lucas. Pero era frágil y caprichoso, su muy reducido régimen útil (entre 9.000 y 12.000 R/mn) y los neumáticos de entonces no ayudaban a conectar tanta potencia con el asfalto. Como, además, el bastidor tenía sus defectos, y el sistema de frenado, sus fallos (a pesar de la suspensión oleoneumática y los frenos de disco), conducir el monstruo pasaba de ser un placer a una penosa obligación profesional.

El fabuloso BRM V16 1,5 l
(de la obra de Arturo Andrés, en "Velocidad")

   Cuánto mérito, cuánto oficio, cuánto valor y cuánto talento mostró Parnell, como su colega Wharton y, ocasionalmente, Fangio, al conseguir con él algún buen resultado en pruebas cortas. El 30 de Septiembre de 1950, Reg ganó (a 126,3 Km/h) la Goodwood Cup, una carrera a 5 vueltas corrida con lluvia. Y en el Goodwood Trophy, a 12 vueltas, volvió a ganar (a 132,7 Km/h), después de un cerrado duelo contra el Maserati del príncipe Bira. Su mejor resultado en fórmula I con el BRM fue un meritorio 5º puesto en el Grand Prix de Gran Bretaña 1951, en Silverstone, como ya sabemos.


Otros dos notorios pilotos de BRM. En la primera foto, Fangio negocia el virage de Woodcote con el BRM V16 en Silverstone 1953. En esta carrera sólo pudo ser 2º, tras el Ferrari Thin Wall Special de Farina.
Unas décadas más tarde sería el veterano José-Froilán González (segunda foto) quien se encargaba de pasear este bonito BRM P15 V16 durante el Coys International Historic Festival's/BRM 50th Anniversary Celebration, en Silverstone 1999
(archivo Keith Duerden, en www.florall.com y de members.madasafish.com)

   Como hemos visto, Parnell también logró éxitos para Tony Vandervell con su Thin Wall Special Ferrari, antes de que Tony se zambullera de lleno en la fórmula I creando el Vanwall de gloriosa memoria, la primera marca campeona del mundo de fórmula I FIA en 1958.

En la Aintree 200 1954, el Ferrari 500 nº 3 no hace demasiadas tonterías sobre la lámina de agua gracias al temple de los puños y del pie derecho de Reg. Como dice Rudolf Caracciola, “Cuando se corre por un camino resbaladizo hay que estar siempre atento a las reacciones del automóvil, que sobre el pavimento se comporta como un caballo indómito. Es preciso saber lo que quiere hacer antes de que lo haga, y gobernarlo con movimientos suaves y calmosos. No tan sólo las manos, sino todo el cuerpo, se identifican con el automóvil y contribuyen a dominarlo.”
Todo el cuerpo, efectivamente. No son pocos los pilotos que afirman que un auto de carreras se conduce con el culo; porque es esa parte del cuerpo la que primero detecta una incipiente deriva del tren posterior
(de www.pbase.com, vía Karino)

   Además de las ya sabidas, Reginald Parnell (Uncle Reg)  obtuvo varias otras victorias a lo largo de su ejecutoria, (5 de fórmula Libre en el período 1954-1957 con Ferrari 500/625, y otras con algún 555/860), además de plazas de honor y galardones, como el 2º puesto en la Gold Cup de Oulton Park 1954, tras Stirling Moss, o dos Estrellas de Plata del BRDC. El 12 de Enero de 1957 ganaba con un Ferrari 750 Monza la prueba de sport previa al Gran Premio de Nueva Zelanda, Ia carrera en la que se mató Ken Wharton (un compatriota de trayectoria singularmente paralela a la de Parnell). También ganó en aquella serie de la temporada austral el III New Zealand Grand Prix de Ardmore, además del Gran Premio de Levin, con lo que daba fulgurante cerrojazo a su historial de corredor, en el que no se libró de algunos sustos.

Uncle Reg pilota con brío su Ferrari 555/860 3,5 l nº 4 por la Hangar Straight de Ardmore 1957, camino de una última gran victoria en fórmula Libre
(de www.sergent.com.au, vía Karino)

   En sport había corrido con otras marcas, siendo una de ellas la Aston Martin de David Brown, para la que trabajaba desde 1953 y para la que obtuvo notables prestaciones. Reg fue 2º en las 12 Horas de Sebring 1953, secundado por George Abecassis en el DB3/5 oficial nº 30; también quedó 2º en la carrera "Daily Express" Production de Silverstone 1953 (tras el Jaguar de Stirling Moss) y obtuvo una victoria en Ardmore, otra en las 9 Horas del BARC en Goodwood, otras en el British Empire Trophy y en el Gran Premio de Sport de Silverstone 1953. Fue, además, 4º en Silverstone 1954, ganó en Silverstone 1955...


PARNELL en Silverstone 1954 con un Lagonda V12 nº 10. La Lagonda pertenecía entonces a la Aston Martin, y cuando Carroll Shelby le adelantó con su Aston Martin DBR3, ganando la 3ª plaza, Reg se encargó, más o menos voluntariamente, de cubrirle la espalda de la amenaza de los Jaguar D-type con su pesado Lagonda, que barría la pista de arcén a arcén. Lo hizo tan bien que incluso preservó para sí mismo la 4ª plaza, tras los Aston Martin de Collins, Salvadori y Shelby, pero imponiéndose al Lister-Bristol de Scott-Brown y a los Jaguar de la Écurie Écosse.
En la segunda foto (y en otra carrera), Reg busca el ápice de la curva a derechas para pisarlo con la rueda delantera derecha del Lagonda
(de la Enciclopedia Brazendale y de "The Encyclopedia of Classic Cars")

PARNELL gana en Silverstone 1955 con el Aston Martin DB3 S 6 62 EMU nº 11
(archivo "Thoroughbread & Classic Cars")

El equipo Aston Martin se alivia antes de las Mil Millas. Uncle Reg es el primero por la izquierda (los demás: Tom Wisdom, Pat Griffith y George Abecassis)
(de www.forum-auto.com, vía Karino)

Reg aún tuvo tiempo de hacer cine: en 1954 era uno de los pilotos que se representaban a sí mismos en "Mask of Dust" (de Terence Fisher, con Richard Conte y Mari Aldon), junto con sus colegas Stirling Moss, John Cooper, Alan Brown, Geoffrey Taylor y Leslie Mars
(de www.moviemail-online.co.uk, vía Karino)



A lo largo de su carrera, tan dilatada, Reg PARNELL tuvo que pasar por todo, experimentando momentos emocionantes y situaciones desesperadas. En Silverstone 1951 se ve obligado a navegar con su Thin Wall Special Ferrari mientras atraviesa una violenta granizada.
En Goodwood 1952, su Aston Martin DB3·se incendia durante un repostaje. Y en Crystal Palace 1956, su Connaught nº 13 sufre un ligero despiste, con gran susto para los espectadores
(archivo John Tennant en su obra publicada en 2004 por Cassell Illustrated/Octopus Publishing Group Limited y por Hachette Livre, ISBN: 2-01-260255.X)

   Una vez dejado el volante, pasó a ser el jefe del equipo de competición de Aston Martin cuando John Wyer era el director deportivo, siendo Reg co-responsable de la victoria de Shelby/Salvadori en las 24 Horas de Le Mans 1959 con el DBR 1/300 verde pálido de dorsal nº 5 (y del subsiguiente campeonato del mundo de constructores de sport para Aston Martin).


Salvadori, Brown y Shelby muestran más cansancio que júbilo, a pesar del champagne, del cigarrillo y de la ansiada victoria en Le Mans 1959.
En la foto inferior, Reg, a la izquierda, comparte con David Brown y Carroll Shelby una discreta y elegante satisfacción
(archivos "L'Automobile" y Carroll Shelby)

   Después de la retirada de Aston Martin de las carreras, Uncle Reg dirigió, a partir de 1961, el Bowmaker Yeoman Credit Team, en el que descolló John Surtees, y en 1963 creó el Reg Parnell Racing Team (RPRT) con los Lola del equipo anterior, donde hizo debutar en fórmula I a un brillante teenager llamado Chris Amon, utilizando ocasionalmente los dones de otros jóvenes, como Mike Hailwood, Lucien Bianchi o Peter Revson, así como la del veterano Maurice Trintignant. Su hijo Tim Parnell continuó como piloto y team manager la tarea de Reg, cuyo nombre se recordó durante un tiempo con el Trofeo Reg Parnell  de fórmula III.

Reg PARNELL departe con dos miembros de una generación posterior: el piloto amateur,  diseñador y constructor Eric Broadley (en el centro) y el piloto y posterior constructor John Surtees
(de www.lolaheritage.co.uk, vía Karino)

Tim Parnell continuó el trabajo de su padre como piloto, técnico, team manager y constructor. Después de hacer fórmula Junior, Tim disputó dos Grands Prix en 1961, clasificándose 10º en el de Italia con un Lotus XVIII-Coventry Climax, un Grand Prix con el excepcional número de 32 calificados para tomar la salida
(archivo Dominique Pascal)


El Reg Parnell Racing Team también construiría autos de nueva planta, excepto el motor. Como esta preciosa barqueta sport con motor BRM V8 2,0 l, que Mike Spence llevaba a la victoria en sus primeras salidas, Goodwood y Crystal Palace 1966. Pero Reg ya no estaba allí
(de "L'Automobile")

   Carroll Shelby, que alaba su carácter noble y bienhumorado, tiene para él unas palabras emocionadas en su libro de recuerdos, escrito en 1965: "El viejo Reg se ha ido ahora; era un muchacho espléndido y doy gracias a Dios por habérmelo entregado como amigo en el mundo de las carreras de automóviles."

Reg PARNELL (1911–1964)
(archivo “L'Automobile”)


La Prensa: 9 de Enero de 1964
L'Automobile: Febrero de 1964, pg. 80
Carroll Shelby: pg.68
Gabriel A. Engels: Cómo murieron...
Richie Jenkins: Where are they now?
www.f1-legend.com/histoire/pilotes/pil_parnell.htm
http://www.grandprix.com/gpe/drv-parreg.html
Gabriel A. Engels (170503)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

viernes, 25 de julio de 2014

Johnny CLAES (1916 – 1956) Gran Bretaña/Bélgica

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JOHNNY CLAES ENTRE LA PENA Y LA NADA



30706

amigos,

   este año de han cumplido 90 años del nacimiento de Johnny Claes y 50 de su muerte. Claes fue uno de tantos pilotos que corrieron sus últimas carreras sabiéndose condenados por una enfermedad incurable, desde "Levegh"  o Hubert Latham hasta Juan-Carlos Arce, pasando por Felice Trossi, Jean-Alex Astruc o Gunnar Nilsson.

hastaluego



Johnny  CLAES   (1916 – 1956)          Gran Bretaña/Bélgica          30905 actualizado 170714


"Sí pensó.
Entre la pena
y la nada,
elijo la pena."

William Faulkner
(traducción de Jorge-Luis Borges)


   Nació Octave John Claes el 11 de Agosto de 1916 en Fulham (Londres), donde sus padres (él, belga; ella, escocesa) se habían refugiado de la invasión alemana durante la I Guerra Mundial. Johnny se educó en aquel país, pero, apasionado de la música, intérprete al saxofón y la trompeta, pasó al continente para hacer giras con grupos de jazz. Retornado a Inglaterra, formó su propia banda de jazz (Johnny Claes and his Clay Pigeons), llegando a grabar un disco.

Johnny CLAES en su época de concertista de jazz
(archivo http://www.lastfm.fr/music/Johnny+Claes/+images/93298803)

   Después de la II Guerra Mundial se instaló en Bélgica, donde era propietario de un garaje, abandonando poco a poco la música como profesional para comenzar a competir en automovilismo hacia 1947 como amateur  y colaborando en la creación de la Écurie Nationale Belge (ocho años más tarde, al sentirse morir cedió su material a Jacques Swaters, el otro alma mater de la ENB).

   Recuperando el tiempo perdido, Johnny fue 5º en la Course de Côte de Huy/La Sarthe 1948 y 3º en las 12 Horas de París (con un Veritas y Emil Cornet); y el mismo año repitió resultado de podio en el Gran Premio de las Fronteras, colocando 3º un Talbot-Lago cedido por Louis Rosier, tras el Delahaye de Guy Mairesse y el Delage de Henri Louveau, con lo que empezó a significarse en el mundillo de las carreras.

   Se hizo después con un Talbot-Lago T26C de Grand Prix con el que, además de vencer en la Carrera en Cuesta de Huy/La Sarthe el 29 de Mayo de 1949 (a 142,3 Km/h), fue 5º en el Gran Premio de Bélgica y 3º (tras Guy Mairesse y Lance Macklin) en el Grand Prix des Frontières de fórmula I, en Chimay. Esta última prueba la ganaría en las dos siguientes ediciones, en las que fue programada para fórmula II: en 1950 con un HWM (primera victoria internacional de la marca) y en 1951 con un Simca-Gordini, mientras que con el Talbot-Lago había ganado la IV Easter Handicap de Goodwood el 26 de Marzo de 1951.

   Lógicamente, Claes participó en el campeonato del mundo de fórmula I desde su primera prueba con el obsoleto Talbot que le forzaba a hacer papel de figurante. Fue 11º en el Grand Prix de Gran Bretaña y de Europa 1950 y 7º (y último superviviente) en el de Mónaco, ocho días más tarde. Asimismo, terminó 10º en Suiza y 8º en Bélgica. La temporada siguiente también utilizó un Talbot-Lago T26C-DA de la Escudería Nacional Belga; en 1952, un Simca-Gordini Type 15 de 6 cilindros y un HWM-Alta 4 cilindros, aunque el Grand Prix de su país (que era también el Grand Prix d'Europe) lo hizo con un Gordini T15S de sport, con faros y guardabarros, con el que se clasificó 8º, quedando por detrás de él siete monoplazas. En 1953 dispuso de un Connaught A4 de motor 4 cilindros Lea-Francis y, ocasionalmente, de un Maserati A6GCM 6 cilindros; y en 1955, de un Ferrari 625 4 cilindros. En otras ocasiones también pilotó un Ferrari 500 4 cilindros, un Ferrari 166 V12 y un Maserati 250F 6 cilindros. Pero veamos su ejecutoria en fórmula I FIA con más detalle.

CLAES se inscribió en el Grand Prix de Europa y de Gran Bretaña 1950, el primero del nuevo campeonato del mundo de pilotos FIA. Su Talbot-Lago T26C nº 18 sólo pudo conseguir la última plaza en la parrilla de salida, compuesta por 21 monoplazas (de los que únicamente los cuatro Alfa Romeo 158 oficiales tenían probabilidades de victoria). CLAES terminó 11º y último, a 6 vueltas del ganador Giuseppe Nino  Farina.
En Mónaco fue 18º en la calificación, 7º y último de la clasificación. En Suiza, 14º y 10º. En Bélgica, 14º y 8º. En el Grand Prix del ACF, disputado en Reims-Gueux, 16º y retirado. Y en Italia, 22º y retirado.
Sin embargo, en el International Trophy de Silverstone, otra prueba de fórmula I no puntuable, había logrado el mejor tiempo en los entrenamientos

El Gran Premio de Holanda 1950, no puntuable, se celebró el 23 de Julio en Zandvoort y lo ganó Louis Rosier con un Talbot-Lago. CLAES también aquí llevaba su Talbot-Lago T26C nº 14 (con el esfuerzo que muestra la fotografía), que accidentó en la vuelta 77ª
(archivo http://www.4shared.com/all-images/STP9urev/?locale=tr

El 14 de Agosto de 1950, CLAES disputó la Coupe du Monde en Ostende con este Cooper Mark IV. Fue 4º en una manga y no terminó la final.
El anterior 23 de Julio había sido 4º en Zandvoort con este mismo Cooper
(archivo Maurice van der Brempt, en http://www.500race.org/Men/Claes.htm)

   Además de otras pruebas de carretera o resistencia, Johnny Claes, insistió en disputar todas las carreras del calendario de fórmula I en la temporada 1951 con el Talbot-Lago, obteniendo mejores resultados que en la temporada anterior, puesto que en ocasiones lograría salir desde la mitad de la parrilla. En Berna fue 18º y 13º. En Spa-Francorchamps, 11º y 7º (su mejor resultado, aunque siempre fuera de los puestos que puntuaban). En Reims, excelente 12º en la parrilla, pero en la carrera se accidentó. En Silverstone, 14º y 13º. En NürburgRing, 18º y 11º. En Monza, 19º y retirado. Y en Pedralbes, 15º y accidentado.

Johnny CLAES disputó el Grand Prix del RAC 1951 (British Grand Prix) con este Talbot-Lago T26C-DA nº 25 con el que había ganado en Goodwood aquella temporada. Pero en Silverstone salía 14º de 20 y terminó 13º, a 10 vueltas del Ferrari del ganador, José-Froilán González, quedando fuera de la clasificación por distancia insuficiente
(archivos Karino
y http://shop.simonlewis.com/talbot-lago-johnny-claes-ecurie-belge-silverstone-1951-353-p.asp)


En el Grand Prix de Alemania 1951, su Talbot llevaba el dorsal nº 94, y Johhny lo calificó 18º de 22, entrando en meta 11º, a dos vueltas del ganador, Alberto Ascari. En el siguiente Grand Prix de Italia tuvo peor suerte: 19º de 20 y retirado en la vuelta 5ª por fallo de lubricación.
Por fín, en el último Grand Prix de la temporada (el de España en Pedralbes, Barcelona) la historia se repetía, más o menos: 15º de 17 en la parrilla y ligero despiste del amarillo Talbot-Lago nº 36 en la vuelta 38º, como vemos en la segunda foto
(archivo Erwin van Delft en http://8w.forix.com/claes.html)

   Pero con un Jaguar XK120 se apuntó el Maratón de la Ruta de aquel mismo año 1951 (Lieja/Roma/Lieja en la época), secundado por Jacques Ickx. Repetiría victoria en esta dura prueba dos años más tarde (con Lancia Aurelia y Trasenster esta vez); Johnny tuvo que conducir 52 agotadoras horas ininterrumpidamente porque Trasenter se hallaba indispuesto, pero valió la pena, dado que a final de temporada se proclamó campeón de Bélgica mientras que la Asociación de Escritores del Motor le designaba Piloto del Año 1953.

CLAES/Ickx ganaron el agotador Liège/Roma/Liège 1951 con el Jaguar XK120 6 cilindros 3.442 cm3 nº 56; un auto privado que no recibía asistencia de la marca. En 1953 repetiría victoria en esta prueba, conocida como Maratón de la Ruta, pero la foto corresponde a la edición de 1952, cuando, también con Ickx y el Jaguar XK120 nº 2 que se ve en el centro de la imagen, se vio obligado al abandono del raid que ganaron Polensky/Schlutter con el Porsche 1,5 l nº 81
(archivo Hervé Chevalier en su obra “Les Healey du Marathon 1951-1964”)





El piloto utilizó un Talbot-Lago en 1950 y 1951
(archivos http://leonardasf1.narod.ru/F1_Challenge/1950/1950Spa.html,
http://theanatomyofmelancholy.tumblr.com/page/68,
http://avtozane.com/keyword/historia%20del%20alfa%20romeo,
http://www.500race.org/Men/Claes.htm,
http://www.no-grip.net/gallery/showphoto.php?photo=65625)
y http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Claes

   Salvo en 1950-1951, sus participaciones en Grand Prix FIA de fórmula I puntuables fueron esporádicas, el material disponible no era de primera, y cuando lograba acabar, lo hacía fuera de los puntos. El campeonato nacional ya lo había conseguido en 1950 y lo volvería a conseguir en 1953, mientras que en fórmula I, en 1952 seguiría compitiendo en el campeonato mundial, aunque sólo se presentó en cuatro Grands Prix FIA con un Gordini T15S de sport, otro Gordini T15 monoplaza adaptado a la nueva fórmula y un HWM-Alta.

   En Spa calificó 19º de 22 el Gordini T15S nº 18 con el que se clasificó 8º.Luego sería 6º en Reims-Gueux con el Gordini 1,5 litros. Se trataba del mal llamado IV Grand Prix de France con numeración desde la postguerra (el primer Grand Prix de France data de 1911); no del Grand Prix de l'ACF, el puntuable para el campeonatro del mundo de fórmula I, que aquel año se corrió en Rouen-Les Essarts y en el que Claes abandonó en la 15ª vuelta con el motor de su Gordini T15 nº 32 roto.

En l'Eau Rouge, poco después de la salida del Grand Prix d'Europe et de Belgique 1952, CLAES se halla en posición 20ª con su Gordini de sport (el 3º desde la cola). Detrás de él, sólo el Gordini T15 de O'Brian y el Veritas Meteor-BMW del otro local, el veterano Arthur Legat (1898-1960).
CLAES se clasificó 8º, Legat, 13º; y O’Brian, 14º
(archivo Gérard Crombac)

Con el Gordini 6 cilindros en configuración de fórmula II disputó en Silverstone el International Trophy 1952 del “Daily Express”, la carrera que ganó Macklin, seguido de Rolt y de DeGraffenried
(archivo T. C. March en la obra de Mike Lawrence)

   En el Grand Prix de Gran Bretaña, Silverstone, fue 23º de 31 en la parrilla con el Gordini, clasificándose 15º, mientras que en NürburgRing llevaba un HWM-Alta nº 113 con poca fortuna.

En el Grand Prix de Alemania 1952, Johnny llevaba este HWM-Alta nº 113 con el que se ciñe en la curva a izquierdas, perseguido de cerca por el sport Veritas nº 125 de Tony Ullmen. Ullmen había sido más rápido que CLAES en los entrenamientos (10 mn 17,9 s, 15º, contra 10 mn 41 s, 30º y último) y terminó 11º la carrera, a 16 vueltas del ganador Alberto Ascari, pero CLAES se retiró por avería del eje trasero en la vuelta 16º.
Los HWM fórmula II de 1952 llevaban el antiguo motor Alta de 4 cilindros con la potencia mejorada hasta 145 HP, además de chasis aligerado, eje trasero DeDion, suspensión por barras de torsión, frenos traseros internos de 28 cm, diferenclal ZF de deslizamiento limitado… Mas, a pesar de estas mejoras, no eran competitivos
(archivo www.shorey.net)

   Para la temporada 1953 dispone de un Connaught A4-Lea Francis que, con el dorsal nº 30, ha colocado 17º de 19 en la parrilla y 10º en la llegada en Zandvoort. En el siguiente Grand Prix de Bélgica cambia de montura: con el Maserati A6GCM nº 6 sale desde la cola de la parrilla, pero luego lo cede a Fangio, que había roto el motor del Maserati nº 4 en la vuelta 13ª. Con su élan  tan especial, Fangio llegó a acumular 35 vueltas en el haber del auto compartido (la carrera era a 36), con lo que se habrían clasificado 3os él y Claes de no haberse accidentado en ese momento en Stavelot, sin poder terminar al prueba.

Johnny CLAES era buen amigo de Juan-Manuel Fangio
 (archivo http://www.500race.org/Men/Claes.htm)

   De nuevo con el Connaught, Claes se accidenta en Reims, es 12º en NürburgRing y no acaba en Monza.
Fuera del campeonato, Claes se ha accidentado en Pau y terminado 6ºen Bordeaux, Albi y AVUS 1953.



CLAES elige de nuevo el camino equivocado en Pau 1953 (dorsal nº 16).
El Connaught dorsal nº 32 de la foto no es el de CLAES sino el de Stirling Moss en el Grand Prix de Italia 1952, en el que CLAES no participó y en el que Moss se retiró por fallo de motor tras 61 vueltas, cuando marchaba 9º. Al anunciarse que el campeonato mundial FIA se disputaría con fórmulas II en 1952, la Connaught aumentó la cilindrada del 4 cilindros Lea Francis (79 mm x 100 mm, 1.961 cm3, 4 Amal, ~ 145 HP). Los Connaught no fueron competitivos en 1952, a pesar de lo cual CLAES se hizo con el ejemplar A4 para 1953
 (archivos Isbel Quiroz
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=14019070
y Gérard Crombac)

   El 22 de Abril de 1951 había sido Claes protagonista involuntario de un dramático accidente durante los entrenamientos del Gran Premio de Sanremo, en los que, al fallarle los frenos del Talbot, se precipitó contra los espectadores (un muerto y tres heridos muy graves). Ese mismo año participó en Le Mans (con un Ferrari 340 America compartido con Bill Spear), aunque no pudo terminar al quedarse sin embrague. Hasta 1954 no reincidirá en las 24 Horas de Le Mans, pero esta vez le irá mejor: con un Porsche 550/4 1.500 RS Spyder nº 39 oficial y secundado por Pierre Stasse, termina 12º en la general y 1º de grupo y clase. El año siguiente disponía de un Jaguar D-type de la Écurie Francorchamps para esta clásica de resistencia, que, ayudado por Jacques Swaters, acabó en el 3er puesto (a 166,12 Km/h).

24 Horas de Le Mans 1954. El oficial Porsche 550/4 1.500 RS Spyder nº 39 en manos de Johhny CLAES y Pierre Stasse se ha clasificado 12º scratch y 1º de clase 1.101 a 1.500 cm3, al promedio de 127,37 Km/h
(de “L’Automobile”)


Johnny CLAES (a la derecha en la primera foto) será 3º scratch en Le Mans 1955 con Jacques Swaters y este Jaguar D-type nº 10, a 166,12 Km/h. Al final de la prueba, Johnny se muestra satisfecho, pero aún no sabe que esta será su última carrera sobre el circuito de La Sarthe.
Una semana después disputaría el Grand Prix de Holanda y de Europa con un Ferrari 625 nº 50, con el que de nuevo sale último de la parrila y de nuevo termina (11º) sin poderse clasificar, puesto que ha perdido 12 vueltas con respecto a Fangio, Moss y Musso, los tres pilotos que conformaban el podium
(archivos Viart & Cognet y Raymond Miomandre)

   En el Maratón de la Ruta 1955 también fue 3º, pero su muy delicado estado de salud se vio agravado por las exigencias sobrehumanas de estas pruebas de largo aliento, que aceleraron su deterioro físico. Su copiloto en esta ocasión en un Lancia Aurelia fue Lucien Bianchi, el hijo de su mecánico, a quien Johhny consideraba como un hijo, habiéndole facilitado cursos de aprendizaje de mecánica en la Jaguar, la Ferrari, la Mercedes-Benz, la Alfa Romeo. En su autobiografía, Bianchi relata que Claes estaba tan mal que prácticamente dejó el volante a Lucien casi todo el recorrido; y, cuando éste tendía a adormilarse, Johnny le espabilaba, golpeándole en la cabeza con un bastoncillo. La Lancia había dispuesto un médico en cada control para atender al enfermo Claes. Pero en el descenso del Gavia el Aurelia sufrió una avería en los frenos hidráulicos y fue Claes, al volante en ese momento, quien salvó la situación haciendo un trompo con el freno de mano.


Con Lucien Bianchi y un Lancia Aurelia GT 2,5 l Coupé, CLAES fue 3º en el Maratón de la Ruta Lieja/Roma/Lieja 1955. La dura prueba la ganó el Mercedes-Benz de Gendebien/Stasse
(archivos http://luiscezar.blogspot.com.es/2007/12/rallye-lige-rome-lige-rallye-marathon.html
y de “L’Automobile”)

   La enfermedad de Claes entraña un cierto misterio, pues mientras unos opinan que se trataba de leucemia, otros piensan que era tuberculosis; y, para complicarlo más, Bianchi, quien, por supuesto, lo conocía a fondo y se encontraba muy próximo a él, nos dice que el culpable fue un virus con el que se infectó en Brasil en 1954. Para el Rallye de Monte-Carlo 1956 había sido invitado a pilotar un Standard Vanguard 4 cilindros 2.088 cm3, pero su estado físico no se lo permitió. Tras una operación quirúrgica, Johnny Claes murió en el hospital Saint Pierre de Bruselas hacia las 6:00 h de la madrugada del viernes 3 de Febrero de 1956, contando 39 años. Está enterrado en el cementerio de Bruselas


Johnny CLAES (1916–1956)
(archivos Dominique Pascal
y http://www.statsf1.com/fr/johnny-claes.aspx)


Clarín: 4 de Febrero de 1956
L´Automobile: Marzo de 1959 (Robert Miomandre), pg. 51
Lucien Bianchi: pg. 17 y 245
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 77
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)
Gabriel A. Engels (290902)
Dominique Pascal: pg. 45
http://f1-facts.com/overview/person/Claes
http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Claes
Gregor Gratn en http://www.500race.org/Men/Claes.htm
Erwin van Delft en http://8w.forix.com/claes.html
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=14019070
http://www.statsf1.com/fr/johnny-claes.aspx


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)