domingo, 17 de agosto de 2014

Carlo MOLLINO (1905 – 1973) Italia

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com



CARLO MOLLINO – MUCHAS PASIONES



120213

amigos,

  Carlo Mollino fue un refinado y excéntrico artista, dedicado al automovilismo entre otras muchas actividades creadoras y cinegéticas, que tuvo relación con otro artista de su especie, Enrico Nardi (1907-1966).

hastaluego



Carlo  MOLLINO   (1905 – 1973)    Italia        11106 actualizado 150814


"Pero por muchas pasiones que experimente
a lo largo de mi vida,
nunca podrán igualar a aquella adorable emoción
de ver llorar a una joven de diecinueve años
porque se encontraba demasiado vieja."

Raymond Radiguet (1903-1923)
[traducción de Vicente Molina-Foix]


  Piloto automovilista affezionato,  entre otras muchas cosas, este singular personaje nació en Torino el 6 de Mayo de 1905, hijo del prohombre Eugenio Mollino, famoso ingeniero, arquitecto y constructor.



Autorretratos de Carlo MOLLINO
(archivos www.archimagazine.com, www.answers.com y www.montagnedoc.it)

  La actividad principal de Carlo se centró en la arquitectura, profesión que ejerció hasta el fin de sus días: desde su primera obra de importancia, la sede de la Società Ippica Torinese, iniciada en 1936, hasta el Nuovo Teatro Regio de Torino, terminado en 1973. Además, fue decorador y diseñador de muebles, proyectista industrial de elementos de aviones, automóviles o deslizadores sobre nieve, y pintor, fotógrafo, escritor, cineasta... Un uomo universale  renacentista en el siglo XX.

Butaca diseñada por Carlo MOLLINO
(de http://oniricaretro.blogspot.com.es/2008/06/c-mollino-diseo.html)

  Todo lo hacía con talento y para todo tenía tiempo. Pero hay más: fue asimismo esquiador, aviador acrobático, piloto automovilista... Por si fuera poco, también se manifestaría como un notable noctívago, maníaco sexual, experto en ciencias ocultas, adicto a las drogas y a algún que otro exceso. Pero el hecho de que varias de sus ocupaciones pudieran ser consideradas de alto riesgo no le impediría llegar a vivir hasta los 68 años, cumpliendo, más o menos, las expectativas de vida de la época.


Más autorretratos de Carlo MOLLINO, esta vez mientras efectúa un tonel con su avioneta en 1942
(de www.designboom.com y www.designdictionary.it)


Pintura y fotografía de la serie erótica de Carlo MOLLINO
(de www.mo49.com y dadanoias.blogspot.com)

  Como es lógico, el aspecto que más nos interesa de su agitada vida es el de diseñador y piloto de automóviles de competición. Aunque no hemos logrado obtener su palmarés, creemos que participó en carreras locales además de ser el probador de sus prototipos. En varias fuentes se afirma que ganó la clase 751 cm3-1.100 cm3 en las 24 Horas de Le Mans 1953, utilizando el coupé OSCA MT4 1.093 cm3 nº 48 que compartía con "Heldé" (Pierre-Louis Dreyfus), pero se trata de una información errónea.

Maqueta del OSCA nº 48 de Le Mans 1953, inscrito por Automobili Osca para Damonte/”Heldé”. El auto, un cuatro cilindros de 1.093 cm3, recorrió 3.192,01 Km a un promedio de 133,0 Km/h, clasificándose 18º scratch y 1º de clase
(de www.maserati-alfieri.co.uk)

  Y también se dice que Mollino participó en la misma clásica de resistencia el año siguiente, 1954, llevando el Nardi 750 LM-Crosley 747 cm3 nº 53, junto con Alexandre Gacon. El auto no pasó de la 7ª vuelta en esta ocasión, detenido por un problema de sobrecalentamiento.




Maqueta del Nardi 750 LM-Crosley nº 53 de Gacon/Damonte que se retiró en la 2ª hora de las 24 Horas de Le Mans 1954.
La Crosley, fundada en 1939 por Powel Crosley junior, produjo pequeños motores auxiliares (de 2 y 4 cilindros, refrigerados por aire y por agua) para contribuir al esfuerzo de guerra, y después de la misma sacó al público pequeños utilitarios, insólitos en la producción norteamericana de postguerra. Su mercado era limitado y la fábrica cerró en 1952 (absorbida por General Tire & Rubber Company), aunque los últimos modelos llevaban suspensiones modernas, frenos de disco de mando hidráulico GoodYear-Hawley y otros adelantos.
Algunos de sus motores tetracilíndricos de 500 cm3 a 750 cm3 fueron mejorados para equipar a ligeros sports. Llevaban árboles de levas en culata, alta compresión (10:1) e inyección de agua y alcohol a los carburadores; ocasionalmente iban sobrealimentados por compresor. El motor CoBra (Copper Brazed) fue reemplazado por el CIBA (Cast Iron Block Assambly) en 1949. De serie, el CoBra de 720 cm3 ofrecía 27 HP a 5.600 R/mn. Para competición, los Crosley entregaban 50 HP o más. El Nardi de Le Mans 1954 llevaba uno de estos
(archivo enzomanz en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-24640.htm
y de http://sports.racer.net/engines/crosley.htm)

  Sin embargo, quien figura como piloto en las listas oficiales de las 24 Horas de Le Mans de 1954 es Mario Damonte, no Carlo Mollino. Podría tratarse de un seudónimo de la misma persona, pero no es así. El dottore e pilota gentiluomo  Mario Damonte era un químico y farmacéutico de Turín, amigo y socio de Carlo Mollino. Damonte había debutado en Le Mans en 1952 con un OSCA 1.342 cm3 coupé Vignale, inscrito por Automobili Osca con el dorsal nº 48, cuyo volante compartía con Martial. El auto se quedó parado en Arnage al cabo de casi veinte horas de carrera por un fallo de embrague y, aunque ambos pilotos se esforzaron en empujarlo hasta el box, no pudieron clasificarlo.

  El hecho es que Mollino diseñó un prototipo bifuselaje para las 24 Horas de Le Mans 1955, que debía construir Nardi y pilotar Damonte (y tal vez el mismo Mollino). Estaba inspirado en los Tarf bisiluros para records de Taruffi y, probablemente, también en el Pegaso Bisiluro de 1953. Como el Nardi-Crosley de 1954, aspiraba a la clase 750 cm3 y, seguramente, aprovechaba la misma mecánica.





El Tarf con motor Gilera Rondine (un tetracilíndrico 500 cm3 refrigerado por aire) fue un vehículo bifuselaje de plusmarca creado por el excepcional ingeniero-piloto Piero Taruffi (1906-1988). Se denominó bisiluro por su semejanza a dos torpedos yuxtapuestos.
Con él batió Taruffi 33 records mundiales en 1939 (segunda foto).
Lo modificó varias veces, cambiando de lado el puesto de conducción; en la tercera fotografía vemos que se han variado las popas del Tarf-Gilera, suprimiendo las pequeñas derivas verticales de las colas, tipo timón direccional de avión.
Otra variante posterior, el Tarf II Italcorsa de 1951, llevaba un motor Maserati (de 4 cilindros, 1.720 cm3 + dos compresores, 290 HP) con el que Taruffi obtuvo otros 7 records mundiales ese año y el siguiente; entre ellos, la milla lanzada, a 298,507 Km/h; los 200 Km, a 219,833 Km/h; la hora, a 217,414 Km/h.
En las fotos en color lo vemos en el estado en que fue subastado en 2012 y adjudicado por 89.600 €. Se animaba entonces con un Ferrari Dino 246 (V6 de 2.418 cm3, DOHC, 195 HP), habiendo recuperado las primitivas derivas de cola
(archivos “Motociclismo”, davide en http://classic-cars-talks.blogspot.com.es/2011/06/piero-taruffis-tarf.html
y http://www.rmauctions.com/lots/lot.cfm?SaleCode=MC12&CarID=r337)


En cuanto al Pegaso Bisiluro de record, no era propiamente un bifuselaje sino una barqueta perfilada, provista de un carenado asimétrico del cockpit para el piloto y doble deriva vertical en la cola.
En la segunda foto, Celso Fernández pilota el Pegaso BIS E1 Bisiluro V8 2,5 l + 2 compresores en un intento de record sobre la recta de 7 kilómetros de Tona/Vich (Barcelona) el 11 de Septiembre de 1953 (222 Km/h en media de las dos mejores pasadas en sentidos opuestos)
(archivos www.foro.pieldetoro.net y de la obra de Mosquera & Coma Cross)

  El nuevo bisiluro diseñado por Mollino se conoce como DalMoNar (por Damonte, Mollino, Nardi) o Dalmonar, aunque fue inscrito en las 24 Horas de Le Mans 1955 por Nardi Automobili como Nardi 750 LM-Crosley 735 cm3 con el dorsal nº 61 y para ser conducido por Mario Damonte y Roger Crovetto, con Gino Munaron y Paul Graynet como pilotos suplentes. Su objetivo era la clase sport 750 cm3, pero Damonte se accidentó en la 3ª hora y no consta que volviera a participar en Le Mans; ni él ni el bisiluro.



El bastidor del DalMoNar, diseñado por Mollino, construido por Nardi y patrocinado y pilotado por il dottore  Mario Damonte, que nos mira desde el único asiento del prototipo en la primera fotografía. El concepto era similar al del Tarf, situando el piloto a un costado, y el motor, caja de cambios y tanque de combustible al otro, con el radiador y la batería en el cuerpo central.
En la segunda fotografía es Carlo MOLLINO quien se halla sentado ante el volante. Se aprecia que el motor es un cuatro cilindros DOHC con el escape por lado el izquierdo de la culata y la alimentación (dos doble cuerpo) por el derecho. Pero seguimos con la duda de si se trataba en este caso de un Crosley CIBA o de un Fiat Giannini.
Y en la tercera foto vemos el bastidor revestido con la carrocería bifuselaje y el dorsal nº 61 que llevaría en las 24 Horas de Le Mans 1955
(archivos "Science et Vie"
y http://oniricaretro.blogspot.com.es/2008/06/c-mollino-diseo.html)


Una maqueta a escala 1:43 del bisiluro DalMoNar nº 61 de Le Mans 1955.
Luego lo vemos en una foto de la época, con Damonte (¿o Crovetto?) al volante.
(de SPR Model Cars s_bz069 en www.spr.co.nz
y archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)





Cinco magníficas fotografías del original o de una réplica. Este ejemplar, como el de la maqueta, lleva en el capot del motor unas branquias de ventilación que no se ven en la foto en blanco y negro de Le Mans 1955.
El volante especial (recto por debajo para dejar más espacio a las piernas del piloto, como los de los actuales fórmula I) era un Nardi & Danese, lógicamente (Renato Danese era el socio de Enrico Nardi).
Y en este caso el motor es un Fiat 4 cilindros con preparación Giannini. Este ejemplar ha reaparecido en algún evento histórico, como el Goodwood Festival of Speed
(archivo nautilus pompilius en http://colordonor.blogspot.com.es/2011/10/bisiluro-racing-car-1955.html#!/2011/10/bisiluro-racing-car-1955.html)

  A pesar de que no figura como piloto en la inscripción de Le Mans, es seguro que Mollino probó el bisiluro DalMoNar nº 61 en tiradas de ensayo.



Carlo MOLLINO nos saluda desde el angosto cockpit del bisiluro DalMoNar nº 61 en Le Mans 1955. Nuestro protagonista, equipado con casco, gafas y mitones de piloto, tenía entonces 50 años
(archivos arts.guardian.co.uk, www.dolcevita.com
y http://oniricaretro.blogspot.com.es/2008/06/c-mollino-diseo.html)

  Mollino también diseñó para Agip Gas el famoso autopullman  Nube d'Argento,  y tenía realizados estudios para batir el LSR que John Cobb había fijado en 1947 en 634,4 Km/h, pero se conformó con crear otro automóvil de limpia superficie y lograda estética aunque, casi seguro, de aerodinámica dudosamente eficaz a muy alta velocidad (es improbable que Mollino pudiera disponer de un túnel de viento). A partir de Septiembre de 2006 se realizaría una exposición en la Galería de Arte Moderno de Turín, en la que se exhibía una maqueta a escala 1:1 de aquel ejemplar, realizada por Stola, parcial homenaje a la extensa obra de Carlo Mollino, que había muerto en Agosto de 1973.

Otro carrozado especial de Carlo Mollino, un auto para plusmarcas
(de www.repubblica.it)

  Simon Starling, uno de sus admiradores, le rendiría un tributo menos común: hizo realizar una réplica del bisiluro DalMoNar, y con él estuvo rodando en torno a Turín durante 24 horas, hazaña que el auténtico bisiluro no había logrado completar en La Sarthe 1955

Carlo MOLLINO (1905–1973)


R y LLC, © 2000: http://www.r20thcentury.com/bios/designer.cfm?article_id=72
Paolo Frello: www.dolcevita.com/design/mollino/mollino
http://www.designboom.com/world/mollino/
http://www.montagnedoc.it/template_scheda.php?cat=32&tipo=catalogo&ID=580
http://www.archinform.net/arch/7915.htm?ID=677c052bf4aea8fd9ccf1b29e21d2ae2
http://g.t1msn.com.mx/0ENMXMSN/SIGNIN?HL=ArticleUpsellSticker
http://www.arte.go.it/eventi/2006/1762.htm
http://arts.guardian.co.uk/features/story/0,,1737490,00.htmlhttp://arts.guardian.co.uk/features/story/0,,1737490,00.html
http://www.artnet.com/artist/11965/Carlo_Mollino.html
http://www.findarticles.com/p/articles/mi_m0268/is_2_42/ai_109023355
http://www.designdictionary.it/ITA/mollino.htm
http://www.centrepompidou.fr/Pompidou/Edition.nsf/Docs/ID1C117A71E0DC5AE3C1256886004E3951?
http://www.extratorino.it/ITA/scheda.php?ID=551&categoriaID=38
http://www.answers.com/topic/mollino-self-portrait-jpg
http://www.extratorino.it/ENG/scheda.php?ID=551
http://www.thameshudson.co.uk/books/Carlo_Mollino/9780500285831.mxs/20/0/
http://dadanoias.blogspot.com/2006_02_01_dadanoias_archive.html
http://fr.photography-now.com/artists/K07616.html?PHPSESSID=10267877134b9ef
http://www.jmcolberg.com/weblog/archives/000261.html
www.vitruvio.ch/arc/masters/mollino.php
http://oniricaretro.blogspot.com.es/2008/06/c-mollino-diseo.html



No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



martes, 12 de agosto de 2014

Johnny MANTZ (1918 – 1972) USA

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
JOHNNY MANTZ – LA GLORIA Y EL OLVIDO



130608

amigos,

   Johnny Mantz fue un piloto nato, ecléctico y completo. Nació hace unos 90 años y falleció hace unos 35.

hastaluego



Johnny  MANTZ   (1918 – 1972)         USA           290403 actualizado 280714

para Rosy M. T.,
linda como una muñequita


"Que allá, en el otro mundo,
en vez de infierno encuentres gloria,
y que una nube de tu memoria
me borre a mí."

(de "Échame a Mí la Culpa",
de José-Ángel Espinoza, "Ferrusquilla")


   Piloto de stock cars, sprint cars y champ cars, y piloto excepcional. Johnny Mantz resultó campeón de sprint cars de la región Oeste en 1949, venció en la I Southern 500 de Darlington en 1950, fue 2º de categoría Standard en la III Carrera PanAmericana 1952 y se coronó campeón destock cars USAC en 1956.

Johnny MANTZ
(archivo http://www.statsf1.com/en/johnny-mantz.aspx)

   En champ car AAA compitió en un total de 17 carreras entre 1948 y 1953, ganando las 100 Millas de Milwaukee 1948 sobre el tradicional speedway Milwaukee Mile, y también sería 1º en el Indianapolis Sweepstakes y en el Williams Grove Speedway, mientras que en las 500 Millas de Indianápolis acabó 13º en 1948 y 7º en 1949, corriendo para J. C. Agajanian en ambas ocasiones. En 1953 actuó de piloto de relevo para Walt Faulkner en el KK500-Offy nº 23 que se clasificó 17º. Esta pobre prestación compartida sirve, no obstante, para incluir a Johnny Mantz en la abultada lista de pilotos participantes en un Grand Prix de fórmula I FIA valedero para el campeonato mundial de pilotos.



Con monoplazas, Johnny MANTZ fue campeón sprint car AAA de la región Oeste en 1949 y ganó tres pruebas del national championship AAA.
Y en stock car ganó una carrera NASCAR y fue campeón nacional USAC 1956
(archivo http://www.legendsofnascar.com/Johnny_Mantz.htm)

   Johnny Mantz sería además uno de los héroes de la I Carrera PanAmericana 1950, liderando la prueba hasta la 4ª jornada, en la que destrozó un neumático de su Lincoln y entró sobre la llanta, terminando finalmente 9º scratch.


En la I Carrera PanAmericana 1950, MANTZ participó con este Lincoln Cosmopolitan nº 38, coupé de dos puertas y seis plazas inscrito por Bob Estes y preparado por Clay Smith y Bill Stroppe.
Stroppe actuó de copiloto de MANTZ, y ambos lo hicieron tan bien que marcharon en cabeza durante un tiempo. Pero en la última etapa se quedaron sin neumáticos de repuesto, lo que les hizo retroceder hasta la 9ª plaza.
Los ganadores absolutos fueron Hershel McGriff/Ray Elliott con el Oldsmobile 88 nº 52 de Roy Sundstrom, seguidos por los Cadillac 62 de Thomas A. Deal/Sam Cresap (nº 113) y de Alvin Rogers/Ralph Rogers (nº 21)
(archivos Bill Beiharz en http://www.racingsportscars.com/photo/Carrera_Panamericana-1950-05-10.html)
y http://www.legendsofnascar.com/Johnny_Mantz.htm)

   También se ganó la vida trabajando como stunt-man en Hollywood, pero su más recordada hazaña iba a ser aquella legendaria victoria en la Southern 500, la primera prueba NASCAR de 500 millas para stock cars, el 4 de Septiembre de 1950.

   Al revés que Hershel McGriff, que había llegado a Darlington conduciendo su Oldsmobile V8 1950 City of Roses  desde Portland (Oregón), hizo la carrera sin quitar las matrículas (acabó 9º) y regresó a Portland con el Olds y 500 $ de premio, Johnny se encontraba en Darlington sin coche, buscando a quien le prestara o alquilara uno. El día anterior a la prueba preguntó por un Plymouth 1949-1950 (6 cilindros, 97 HP a 3.600 R/mn), sedán negro de dos puertas con aspecto de abandonado, que se encontraba aparcado ante el cuartel general de Bill France, el organizador del evento.

   France había comprado el Plymouth como coche auxiliar, para ir a por comida y refrescos, transportar neumáticos o personas y demás recados, por lo que era conocido como "The Little Black Taxi". Mantz negoció que se lo dejaran para la carrera del siguiente 4 de Septiembre, que sería su tercera prueba NASCAR y en la que tendría que competir contra 74 potentes V8 Buick, Cadillac, Oldsmobile o Lincoln, pero siguió la táctica de la tortuga con la liebre, ahorrando neumáticos con un ritmo conservador y sostenido, así como aprovechando las banderas amarillas para repostar.

   Su velocidad de calificación había sido nada menos que 10 M/h (16 Km/h) más lenta que la del pole position Curtis Turner, por lo que salía desde el fondo de la parrilla; pero Mantz había convencido a su mecánico, Hubert Westmoreland (preparador del auto, que figuraba como su propietario al inscribirlo), de que tenían que calzar el Plymouth con neumáticos de compuesto duro, tipo camión. Y disponía de otro truco: una muñeca que le había ofrecido como mascota la hija de Alvin Hawkins, el comisario de los banderazos de salida y meta del Darlington Raceway, un óvalo asfaltado y peraltado, con pendientes diferentes en cada una de las cuatro curvas.

La mascota de la niña Hawkins le trajo suerte a Johnny
(archivo www.darlingtonraceway.com)

   Tras superar las verificaciones a que sometieron al pequeño Plymouth nº 98 para atender a las reclamaciones de que fue objeto por parte de varios despechados concurrentes, Johnny fue confirmado ganador, a 121,0 Km/h de media (75,19 M/h). Había liderado 351 de las 400 vueltas, mientras los autos más rápidos continuaban deteniéndose para cambiar neumáticos, sin conseguir atrapar al pequeño taxi negro.

El Darlington Raceway
(de la obra de Mark McCarter)

   Así que, para asombro de todos, Johnny ganó la prueba de 500 millas en 6 h y 39 mn, ante el gran Fireball Roberts (Oldsmobile V8 de Sam Rice), a quien sacó 9 vueltas de ventaja. Algún otro piloto más agresivo, Curtis Turner, concretamente, tuvo que cambiar hasta 27 neumáticos; y Red Byron (el campeón NASCAR Strictly Stock 1949), 24.



El pequeño taxi negro nº 98JR. de Johnny MANTZ reprodujo en Darlington 1950 la fábula de la liebre y la tortuga de Esopo; o la de Aquiles y la tortuga, aquella paradoja de Zenón de Elea (490-430 AdeC) premonitoria de la relación entre el movimiento y el infinito, así como del cálculo infinitesimal, ya vislumbrado por Antifonte y Eudoxo.
Ahora se encuentra descansando en el Darlington Raceway Stock Car Museum. En la foto en color lo vemos redecorado al estilo original, aunque no con total fidelidad. El auto se hizo bastante popular, lo que dio origen a que se confeccionaran varias réplicas del mismo con un decorado enriquecido.
Ese mismo año 1950, el Plymouth nº 98 ganó también en North Wilkesboro con Leon Sales al volante. El campeón NASCAR de ese año fue Bill Rexford con 1.959 puntos. MANTZ sólo participó en tres de las 19 carreras, quedando 6º al final, con 1.282 puntos.
Johnny MANTZ únicamente disputó 12 carreras NASCAR Strictly Stock y Grand National entre 1950 y 1956, cosechando esta única victoria y un total de 14.235 $ en premios. Pero ganaría el primer USAC National Stock Car Championship 1956, como sabemos
(archivo Dick Ralstin, publicada por www.flash.net,
de www.flickr.com y de http://www.legendsofnascar.com/Johnny_Mantz.htm)


El equipo vencedor es felicitado y entrevistado al final de la Southern 500, carrera que había durado más de seis horas y media.
En la  segunda fotografía, el periodista Bill Tuthill ofrece el micrófono a Harold Brasington, quien abraza a Johnny MANTZ. A la derecha, con salacot, el mítico Erwin G. Cannonball  Baker (1882-1960), que actuaba de comisario
(archivo https://www.smylemedia.com/tomkirkland.php,
foto Getty en sports.yahoo.com
y en http://www.taurtoisemotorsports.com/forties/Streamline.html)




Luego le llega al flaco Johnny Madman  MANTZ el dulce momento de saborear la victoria y
exhibir los trofeos a los que se había hecho acreedor. Como vemos, la decoración del Plymouth nº 98JR era bastante más sucinta que la de las réplicas posteriores.
Por cierto, el Trofeo Southern 500 de Darlington se llama desde entonces Johnny Mantz
(archivos
constructor wingcar en http://www.randyayersmodeling.com/modelingforum/viewtopic.php?p=616940&sid=b4e98d329250d360e835a9c1bc87fc39,
 http://www.taurtoisemotorsports.com/fifties/Popping.html,
ClayMart y gwhite en http://www.jalopyjournal.com/forum/threads/early-50s-stock-car-racing-pics.463609/
y http://archive.9news.com/news/photo-gallery.aspx?storyid=267372)

   Mantz retornó a Hollywood con 10.510 $ en el bolsillo, y el Little Black Taxi puede admirarse ahora en el Joe Weatherly Stock Car Museum del Darlington Raceway. Poco después, y como ya se ha señalado, Johnny participaba con el Lincoln nº 38 en la primera edición de La Carrera PanAmericana, en la que se clasificó 9º scratch, por detrás del Alfa Romeo 6c 2.500 nº 103 de Felice Bonetto y por delante del Cadillac 62 nº 118 de Jack McAfee, tras realizar una carrera soberbia, arruinada al final por sus problemas de neumáticos. Aunque mejor fue la de Hershel McGriff, vencedor absoluto con su Oldsmobile 88, a 124,61 Km/h y ante dos Cadillac 62. El Lincoln de Mantz estaba preparado por Clay Smith y Bill Stroppe, y este último fue su copiloto.

(archivo http://racing-reference.info/driver/Johnny_Mantz)

   Contratado como piloto oficial de la Lincoln Division (junto al campeón AAA Chuck Stevenson, Duane Carter, Walt Faulkner, Bob Korf, Bill Stroppe, Clay Smith, Chuck Daigh...), Mantz ensayó sobre el circuito de pruebas que la Ford Motor Company tiene en Dearborn el Lincoln que llevaría en La Carrera PanAmericana 1952. Bill Stroppe le secundaba en el Cosmopolitan modelo 1953 nº 122 (en USA, los modelos de un año hacen su presentación en el otoño anterior), un bonito sedán/coupé dos puertas inscrito por Bob Estes, con motor V8 de 317,5 ci (5,2 l), un carburador cuádruple y 205 HP a 4.200 R/mn en versión de serie.





MANTZ y Stroppe ensayan en Dearborn el Lincoln 1953 que van a utilizar en la Carrera PanAmericana 1952 con el dorsal nº 122.
Luego vemos parte del equipo oficial Lincoln para aquella PanAm
y su uniforme, diseñado ad hoc
(de "Mexican Pan-American Race", archivo R. M. Clarke,
y de Michael Holmes en http://racingdivision.com/Lincoln-Jacket/full-front.jpg
y http://racingdivision.com/Lincoln-Jacket/full-back.jpg)






Aparecidos a finales de 1951, los Cosmopolitan y Capri de la Lincoln eran unos modelos totalmente nuevos, siendo William F. Schmidt el responsable de su innovador, elegante y sobrio diseño. Una interesante novedad del mismo era la amplia calandra cuya superficie se veía ópticamente disminuída al estar cortada en la mitad por un grueso parachoques (algo que se haría habitual décadas más tarde).
Llevaba el primer Ford V8 de válvulas en culata, un 5,2 l (96,5 mm x 88,9 mm, 5.199 cm3), que en principio rendía 160 HP a 3.900 R/mn con un Holley de doble cuerpo, pero que contenía muchas posibilidades de tuneado. Con un Holley de cuatro cuerpos ofrecía 205 HP a 4.200 R/mn y, más tarde, 225 HP a 4.500 R/mn, mostrándose muy eficiente y fiable. Luego llegó a entregar 265 HP, con lo que el sedán superaba los 210 Km/h. La suspensión delantera (ruedas independientes McPherson, juntas de caucho, barra estabilizadora) y el rígido bastidor le conferían una buena manejabilidad.
Los Cosmopolitan y Capri se ofrecían en principio en versión sedán o berlina de cuatro puertas (Types 73 A y 73B), hard top o coupé dos puertas (Types 60C y 60A) y cabriolet dos puertas seis plazas (Type 76A). La carrocería elegida para los Lincoln de la PanAm 1952 fue la de coupé; pero como su habitabilidad de seis plazas era idéntica a la de la berlina, también pueden considerarse sedanes de dos puertas.
Como es norma en la producción USA, hubo pequeñas variaciones de detalles en estilo y equipamiento entre ambas gamas, así como entre los modelos de 1952, 1953 y 1954. Algunas de estas diferencias se pueden apreciar en las fotos (guardabarros trasero, cromado del paso de rueda, junquillo lateral, cerquillo de faro).
El nº 149, rojo, blanco y amarillo, es el Lincoln Capri de 300 HP que Ray Crawford llevó a la victoria en la clase Standard de la V Carrera PanAmericana 1954.
En las dos últimas fotos se contempla otro Lincoln Capri 1954 en época actual pero más o menos decorado como un participante en la V Carrera PanAmericana
(archivos David Vivian, Craig Cheetham y Tony Beadle)

   La expedición a la III PanAm 1952 resultó un éxito, puesto que 4 Lincoln coparon los cuatro primeros lugares de la Stock Car Class (Standard), lo cual extrañó tanto a los comisarios que efectuaron una verificación suplementaria de los autos. Después de haber vencido varias jornadas (la Chihuahua/Ciudad Juárez, a 185,67 Km/h de media), liderando la categoría hasta la séptima etapa, Mantz/Stroppe fueron 2os al final, sólo 31 segundos por detrás del ganador en clase Standard, su team-mate Chuck Stevenson (que logró la media general de 146,47 Km/h al recorrer los 3.114 Km en 21 h 15 mn 38 s, llevando de copiloto a Clay Smith). El tiempo total de Johnny/Bill de 21 h 16 mn 9 s los habría colocado 8os scratch. En esa misma carrera, Piero Taruffi llevaba un Oldsmobile 88 con el que fue 11º de clase y 17º scratch.




En la III Carrera PanAmericana 1952, MANTZ reencontraría al viejo amigo y rival Hershel McGriff, que llevaba su auto decorado con rosas de Portland y con el recuerdo de su victoria en la edición 1950, la primera de la PanAmericana.
Y a Piero Taruffi, El Zorro Plateado, que había sido 4º scratch en 1950 con un Alfa Romeo 6c 2.500, así como vencedor absoluto en 1951 con un Ferrari 212E Vignale compartido con Luigi Chinetti, a 141,85 Km/h, y que se debió divertir en la PanAm 1952 con este Oldsmobile 88 nº 157, aunque logrando menos rendimiento que los Lincoln Cosmopolitan.
Taruffi fue 11º de clase Standard (Stock Car Class), equivalente en tiempo a 17º scratch, mientras que nuestro protagonista, Johnny MANTZ, se clasificaba 2º de Stock Car/Standard y 8º scratch con el Lincoln Cosmopolitan nº 122 (aunque las clasificaciones de ambas categorías eran independientes). En varios sitios su auto figura como Lincoln Capri, pero en la tercera foto se distingue claramente que se trata de un Cosmopolitan. La única piloto presente en la prueba, Jacqueline Evans, se clasificó 27ª de clase Standard
(de www.forum-auto.com, vía Karino, y archivo Lincoln Division, publicada por R. M. Clarke)

   En 1953, Johnny corre la siguiente edición de La Carrera mexicana, siempre con Lincoln (nº 51), terminando 4º de categoría y 10º scratch, tras sus compañeros de equipo Stevenson, Faulkner y McGrath. El gran Stevenson mejoró su media del año anterior, elevándola hasta los 150,74 Km/h.


1953 representó otro enorme triunfo de marca para la Lincoln en la IV Carrera PanAmericana, puesto que esos bellos sedanes/coupés coparon de nuevo los cuatro primeros puestos de la clasificación Turismo de Serie o Turismo Internacional (Standard). El vencedor, Chuck Stevenson, logró la media de 150,74 Km/h. Johnny MANTZ, por su parte, fue 4º con el nº 51 y secundado de nuevo por Bill Stroppe
(archivos www.forum-auto.com
y http://www.legendsofnascar.com/Johnny_Mantz.htm)

A partir de la III edición de La Carrera, la de 1952, se establecieron clasificaciones separadas para los Sport y para los Turismo Standard. La primera se la llevaron marcas como Ferrari, Mercedes-Benz y Lancia. La segunda fue cosa de los Lincoln. En esta pintoresca carrera se puso de moda la decoración intensiva de las carrocerías.
En la foto, un Lincoln mexicano participa en la IV PanAm 1953 (la que ganó Fangio con Lancia en Sport y Stevenson con Lincoln en Turismo), llevando una llamativa reclamación de carreteras para la región de Chiapas
(archivo Guizzardi & Rizzo)

   En 1954, Mantz volvió a participar en la PanAmericana con el Lincoln Capri nº 104 y Bill Stroppe, pero esta vez no pudieron terminar por avería de motor. Mantz figura también como tercer conductor en el Ford nº 201 Refrescos Jarrito,  cuyos pilotos eran Octavio Anza Esquivel y L. Constancio Ruiz, y que terminó clasificado 36º en la general.

   Nuestro hombre siguió siendo piloto de la Ford, stunt man, probador... y campeón nacional stock car USAC en 1956, como sabemos. Pero con el tiempo, Johnny Mantz, que había nacido en Hebron (Indiana) el 18 de Septiembre de 1918, colgó el casco aunque no abandonó las carreras, de las que se convirtió en promotor. Precisamente, retornaba del Ventura Fairgrounds, donde había organizado una prueba motociclista, cuando, ya cerca de su domicilio en Ojai (condado de Ventura, California), se durmió al volante de su pick-up y se estrelló contra un poste. Tenía 54 años aquel miércoles 25 de Octubre de 1972

Como piloto de pruebas para la Ford, el prestigio de Johnny MANTZ es utilizado por la marca en su propaganda. En el afiche, con un potente Galaxie de 1961 que se podía detener desde 185 Km/h en 11 segundos (según el anuncio)
(archivo http://www.legendsofnascar.com/Johnny_Mantz.htm)

Este precioso Ford Mustang Boss 302 fast back azul lo compró Johnny MANTZ para su hijo Rick, y fue transformado y personalizado elegantemente en 1969 por su antiguo copiloto Bill Stroppe (1919-1995) en su famoso taller y race shop “Total Performance” de Paramount (California). Qué cosa tan bonita
(de www.munstangmonthly.com)


Johnny MANTZ (1918–1972)
(archivos http://www.legendsofnascar.com/Johnny_Mantz.htm
y www.forum-auto.com, vía Karino)


Dick Ralstin's Racing Home Page: Darlington and The Little Black Plymouth (en Internet)
The Nostalgia Forum: 19 de Marzo de 2002 (Jim Thurman, Richie Jenkins)
www.f1-plus.com/dt/einst/statistik/ fahrer_detail.html?PID=811
statsf1.phidji.com/drivers/fiche.asp?IdPilote=167
Gabriel A. Engels (180902)
http://racing-reference.info/driver/Johnny_Mantz
http://www.legendsofnascar.com/Johnny_Mantz.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)