viernes, 30 de enero de 2015

Ivor BUEB (1923 – 1959) Gran Bretaña

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IVOR BUEB – NO TE VAYAS NUNCA



130211

amigos,

   Ivor Bueb fue un buen piloto, pero, más aún, fue un agradable compañero en aquellos tiempos en los que existía una camaradería fraternal entre los pilotos profesionales, los gentlemen drivers y los affezionati ocasionales. Que todos ellos tenían cabida tanto en los Grands Prix como en las más importantes pruebas de sport.

   Por su carácter jovial, afable y divertido, su ausencia fue muy sentida.

hastaluego



Ivor  BUEB   (1923 – 1959)         Gran Bretaña     10796 actualizado 240115

en recuerdo de Hilario,
hermano de Jordi


Laura Fraser:

   –Simcha, no te vayas nunca
sin decir `te quiero´.

Adam Monty:

   –Te quiero, Chaya.

[en "Left Luggage", 1998, Jeroen Krabbé]


   Piloto automovilista caracterizado por su bonhomía y su corpachón –que parecía imposible introducir en los cockpits de los minúsculos monoplazas de fórmula III que tan bien llevaba–.

Ivor BUEB
(archivo Raymond Miomandre, en “L’Automobile”)

   Murió el sábado 1 de Agosto de 1959 a consecuencia de las heridas sufridas el anterior 26 de Julio, en el que se accidentó sobre el circuito Charade de Clermont-Ferrand cuando disputaba el Trofeo Montagne d’Auvergne con un Cooper T45-Borgward fórmula II del BRP, con el que volcó, saliendo despedido y aplastándose el tórax. En esta prueba, en la que también se accidentó Bruce Halford, rompiéndose una cadera, Ivor coincidió por última vez con Jean Behra, que corría con su Behra/Colotti-Porsche y que moriría sobre el AVUS el mísmo dìa en que Bueb lo hacía en el hospital de Clermont-Ferrand.

Cooper T45-Borgward de 1959. El motor Borgward era entonces el de mayor rendimiento entre los de fórmula II: 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas en culata, doble encendido, inyección Bosch. Su potencia se elevaba, probablemente, hasta los 170 HP a 8.000 R/mn.
El Cooper-Borgward con el que se mató Ivor BUEB pertenecía al BRP (British Racing Partnership) y en otras fuentes dicen que se trataba de un T51
(de “The Autocar”)

   Dos intervenciones quirúrgicas no fueron suficientes para conservarle la vida a Bueb. En el momento del óbito, además de su padre y su esposa le acompañaban William  Lofty  England (director de carreras de la Jaguar) y la esposa de Stirling Moss, el piloto que había ganado la prueba de Charade y que se encontraba en Berlín para disputar el Grand Prix de Alemania.

   Ivor  the Driver  era invariablemente apreciado por cuantos le conocían, pero su extraño nombre había dado lugar a confusiones: se le llegó a denominar  Igor Bulb  en el programa de una prueba. Nacido el 6 de Junio de 1923 en Dulwich (South London), Ivor Leon Bueb poseía un garaje-taller en Cheltenham (Londres) y había debutado en 1952.

   Especializado en los monoplazas de fórmula lll, consiguió victorias en Silverstone, en 1952 con un Iota-JAP y en 1953 con un Arnott-Norton. A partir de 1954 utiliza un Cooper-Norton de la escudería Demi Litre, y en la última fase de la temporada gana en Silverstone, Crystal Palace, Brands Hatch, Cadwell Park, Brands Hatch y Skarpnack (Dinamarca).

BUEB en Silverstone 1954: otra victoria
(archivo www.500race.org)

   En 1955 las victorias se sucederán en los mismos escenarios, amén de algunos nuevos: Kirkistown, Goodwood, Silverstone, Brands Hatch, Crystal Park y Castle Combe. Con estos resultados fue subcampeón nacional. En 1956 se le verá vencer en Goodwood y Crystal Palace. No abandonó esta divertida especialidad hasta que comenzó a competir en fórmula II y fórmula I.



BUEB con su racer de fórmula III en Brands Hatch (nº 50) y Goodwood (nº 32) en 1955, temporada en la que fue subcampeón, lo que le valió la felicitación de Esso
(archivos de forum.sports.sina.com.cn y Ian Frost en www.500race.org)

BUEB posa con Jim Russell en Octubre de 1955.
En 1956 seguiría haciendo fórmula III con su Cooper-Norton Mk IX de la Écurie Demi Litre, sumando otras dos nuevas victorias, además de plazas de podio y primeros puestos en mangas previas calificatorias
(archivo Ian Frost en www.500race.org)

Pero a veces hay problemas. En Snetterton 1953, un toque entre el Arnott nº 51 de I. L. BUEB y el Cooper nº 33 de J. K. Hall ha obligado a la intervencíon de la grúa
(archivo http://www.500race.org/Men/Hall%20K.htm, vía Karino)

   Por supuesto,tambien hacía carreras de turismos (con un Jaguar Mark VII, que le servía para remolcar su roulotte) y de sport. En 1955 utilizaba un Cooper-Coventry Climax 1.100 cm3 y fue piloto oficial de Jaguar. Asimismo, llevó un sport Elva y de otras marcas. Y en 1957 disputó dos Grands Prix del campeonato mundial FIA de conductores de fórmula l (Mónaco y Gran Bretaña) con un Connaught B-Alta y un Maserati 250F de la Gilby Engineering, con los que no consiguió puntuar. En pruebas no puntuables fue 8º en Aintree, en Siracusa hizo 5º y en Pau fue 3º con el Connaught B-Alta persiguiendo a los Maserati 250F de Behra y Schell.



Última victoria con su Jaguar Mark VII de matrícula OVC 69 en 1956,
y vuelta a casa.
En la tercera fotografía, en Snetterton con un Elva nº 26 (motor Coventry-Climax FWA, 4 cilindros, 72,4 mm x 6,6 mm, 1.098 cm3, SOHC, 9,8:1, 2 SU, 83 HP a 6.800 R/mn, ~ 390 Kg, 200 Km/h)
(archivos © http://www.jagweb.com/jaguarmodelclub/2005/olmag/53/onlinemagp53.htm
y https://revslib.stanford.edu/catalog/cy374cc1543, vía Karino)

Ivor BUEB también pilotó para la Gilby. Los Gilby eran unos racers debidos a Sid Greene, quien, a pesar de faltarle un brazo desde un accidente en su adolescencia, fue piloto de carreras y de la RAF durante la II Guerra Mundial. Cuando dejó de correr, en 1953, fue sustituído por su hijo Keith Greene, permaneciendo Sid como team manager, diseñador y constructor de la Gilby Engineering. En 1959 mejoró un Lotus XVII del que estaba descontento, e Ivor BUEB debió ser su piloto en alguna ocasión. Vinieron después un Gilby-Coventry Climax de sport y un fórmula I que Bruce McLaren probó en Goodwood, quedándose a una décima de segundo del record de la categoría.
En la foto, el Gilby de motor Coventry Climax FPF y caja Colotti de 6 marchas que Keith Greene llevó al 4º puesto en el Grand Prix de Bruxelles 1962. Luego fue 3º en el Gran Premio de Nápoles; pero para entonces Ivor BUEB hacía tiempo que faltaba
(de “L’Automobile”)

   Bueb hizo otros dos Grands Prix en 1958 (Gran Bretaña y Alemania), aunque abandonando en ambos.

Ivor BUEB en el Grand Prix de Gran Bretaña 1958. Con el Connaught B-Alta  "toothpaste tube"  nº 15 de Bernie Ecclestoneúnicamente cubrió 20 vueltas antes de que se rompiera la transmisión.
En Alemania llevaba un Lotus XII-Coventry Climax nº 28 de la Écurie Demi Litre, con el que salía 16º de 25 y se retiraba en la vuelta 14ª por fallos de lubricación
(archivo Gérard Crombac)

   En el palmarés de Bueb destacan, sobre todo, dos victorias en las 24 Horas de Le Mans, ambas para la Jaguar: en 1955 con Hawthorn y en 1957 con Flockhart, los dos, a su vez, trágicamente desaparecidos. Confirmando su valía para la resistencia, en 1956 sumaba a su palmarés las IV Douze Heures de Reims, igualmente sobre Jaguar D-type y acompañado esta vez por por el rudo Duncan Hamilton. En los l.000 Km ADAC de NürburgRing 1957 se clasificó 11º con el Jaguar D-type 3,8 l nº 9 de la Écurie Écosse, que compartía con Jock Lawrence.




En 1955, Hawthorn/BUEB llevaban en Le Mans el Jaguar D-type Long Nose nº 6 oficial, con el que ganaron la trágica prueba tras recorrer 4.135,58 Km a 172,3 Km/h
(archivos Viart & Cognet, www.carstyling.ru
y © Bettmann/CORBIS en http://www.corbisimages.com/stock-photo/rights-managed/U1085876/mike-hawthorn-and-ivor-bueb, vía Karino)






XXIV 24 Horas de Le Mans 1957: Ivor BUEB pilota (y empuja) el Jaguar XKD 606 nº 3 de la Écurie Écosse hacia la victoria.
Victoria que festeja sobriamente en el podio, junto a su team-mate Ron Flockhart, mecánicos, gendarmes y directivos. Ambos, Ivor y Ron, repetían victoria aquí, y esta vez subieron la media a 183,2 Km/h
(archivos A. Mallo, J. H. Wherry y Viart & Cognet; foto de Y. Debraine en “Auto-Jahr 1957-1958”)

En los 1.000 Km de NürburgRing 1957 se había clasificado 11º, compartiendo el Jaguar D-type nº 9 con Jock Lawrence
(de www.racingsportscars.com)

   En 1958, después de participar en Marzo en las 12 Horas de Sebring con un D-type de la Écurie Écosse, está a punto de conseguir, de nuevo, la mejor prestación de un Jaguar en Le Mans: marchaba 2º, tras el Ferrari de P. Hill/O. Gendebien cuando, a falta de 4 horas, su compañero Hamilton se salía en Arnage. También corrió con Maserati, Tojeiro-Jaguar y Lotus; además, junto a Bruce Halford (1931-2001) fue llamado por Brian Lister para intentar llenar el vacío que Scott-Brown había dejado en su equipo. Esa temporada había sido 2º en Clermont-Ferrand con un Lotus XII-Coventry Climax de fórmula II (con record de vuelta, a 120,54 Km/h). Con ese Lotus ganaba la Eläintarhanajo 1958, una carrera de fórmula Libre celebrada en Finlandia el 15 de Mayo. En 1959 pilotaría para el BRP y ganaría otra prueba de turismos en Silverstone con Jaguar, a 140 Km/h de media.

El Jaguar nº 8 de BUEB/Hamilton era la última esperanza de la marca en las 24 Horas de Le Mans 1958, pero en Arnage la esperanza se extinguió. Duncan Hamilton, cuya conducción no era tan fina como la de Ivor, se salió de la pista y no pudo volver a ella
(Y. Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959)

En la Eläintarhanajo 1958, carrera que ganó BUEB con el Lotus XII nº 5
(de www.racingsportscars.com)

   Su afición le llevó a cubrir todas las disciplinas; para el Equipe Endeavour pilotó varios Jaguar Mark II, llegando, incluso, a disputar el Rallye de Monte-Carlo en Enero de aquel mismo 1959, a bordo de un Sunbeam Rapier en cuya zaga un cartel boca abajo decía:  “Si usted puede leer esto, por favor, pónganos al derecho.”  ("If you can read this, please turns us the right way up.")


El bromista Ivor BUEB y un Sunbeam Rapier coupé que conduce Peter Harper en la Coupe des Alpes 1958 (4 cilindros, 79 mm x 76,2 mm, 1.494 cm3, 8,5:1, 73 HP a 5.200 R/mn, 1.040 Kg, 145 Km/h).
Con uno de estos, BUEB hizo el Monte-Carlo 1959
(archivos “The Autocar” y Douglas Armstrong)

   No sabemos si volcó con el Rapier, como el bueno de Bueb se temía, pero en ese caso le ayudaron, puesto que consiguió llegar a Monte-Carlo, completando el rally que había comenzado en París con Scott de copiloto, y terminándolo en la 15ª plaza overall y 4º de categoría y clase. En Marzo participó en el 12-Hours Florida International Grand Prix of Endurance, compartiendo con Stirling Moss el Lister-Jaguar 3,0 l nº 2, que era muy rápido y les habría permitido un buen resultado –e, incluso, la victoria– de no haber sido descalificado por repostaje antirreglamentario.


El blanco y azul Lister-Jaguar nº 2 de Moss/BUEB en las 12 Horas de Sebring 1959. El que va al volante es Moss
(de www.racingsportscars.com)

   Ivor no lograría calificarse en Mayo para el Grand Prix de Monaco con un Cooper T45-Coventry Climax BRP. Y en el de Gran Bretaña, el 18 de Julio en Aintree, partía también con el Cooper T45-Borgward (o el T51) nº 46 de fórmula II, puesto que los organizadores habían establecido una carrera dentro de otra, siguiendo el modelo del Grand Prix de Alemania. En la parrilla, Ivor era el 2º mejor fórmula II, 4 décimas de segundo más lento que su team-mate Chris Bristow. Bristow terminó la prueba 10º scratch y 1º de los fórmula II, pero Ivor Bueb no lograba llegar a la meta en el que iba a ser su último Grand Prix.



Ivor BUEB, bonhomía y rapidez
(archivos http://toplowridersites.com/ivor-bueb/www.alpimodel.com*bru*r147.jpg/fewosieber.de*ivorbueb/, vía Karino
Dominique Pascal y http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=1049&start=1160, vía Karino)

   Ivor  the Driver “se ha ido, y con él gran parte del ingenio y del buen humor en el ámbito de las carreras.”  (“…has gone, and with him much of the wit and good humour of the racing scene.”),  se dice en su obituario de·”The Autocar”


Último certificado médico anual obtenido por Ivor Leon BUEB en 1959, que le facultaba para  “to drive a car in Road and Circuit Races”.
El funeral de Ivor Leon BUEB tuvo lugar en el cementerio de la Ciudad de Londres (Manor Park, Ilford) el 11 de Agosto de 1959. Comparte tumba con su hijo David Ivor Lee, muerto en 1988 a los 45 años
(archivos http://www.mike-hawthorn.org.uk/memorabilia.php, vía Karino,
y www.findagrave.com, vía KJJ en http://forums.autosport.com)



Ivor BUEB (1923–1959)
(archivos Ian Frost en www.500racer.org, www.historicracing.com y Alberto Mallo)


La Nación, 2 de Agosto de 1959
La Prensa: 3 de Agosto de 1959
The Autocar: 14 de Agosto de 1959, pg. 31
L'Automobile: Septiembre de 1959 (R. Miomandre), pg. 39
Robert Daley: pg. 212
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 105
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 59
Arritokieta (171098 - Edmond Cohin)
http://www.silhouet.com/motorsport/drivers/bueb.html
E. y F. Verplanken
Dominique Pascal, pg. 39
Patrice Vatan: http://www.forix.com/asp/
Félix Muelas: Dad, Ken Gregory and their Dream Team (http://8w.forix.com/brp.html)
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Gabriel A. Engels (40703)
http://en.wikipedia.org/wiki/Ivor_Bueb
http://www.500race.org/Men/bueb.htm
KJJ en http://forums.autosport.com/lofiversion/index.php/t81387-100.html
Juan Paredes (240115)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

Emilio FORT (¿? – 1969) Perú

EMILIO FORT (“De Colores”) – OLÍA A VERANO



Emilio  FORT   (¿? – 1969)         Perú           41104 actualizado 200115


“Adam salió al jardín. La hierba estaba húmeda
y le cosquilleaba en los pies descalzos.
Era diciembre, pero los arbustos estaban en flor
y se oía el trino de los pájaros en el aire: olía a verano.”

Harry Mazer: “A Boy at War: a Novel of Pearl Harboir”
(traducido por María Dolores Ábalos)


   Piloto aficionado que murió en el IV Gran Premio Caminos del Inca, en el que participaba con el seudónimo  "De Colores"  al volante de un Ford Escort y con Alejandro Ortiz como navegante.

   De Emilio Fort sabemos muy poco. Era un veterano aficionado con suficiente experiencia como para abordar una prueba de la dificultad extrema de ese rally-raid. Fort había ganado dos veces la otra carrera tradicional del Perú, la Prueba Primero de Mayo/Premio Presidente de la República Lima/Trujillo/Lima.

Emilio FORT disputó el IV Gran Premio Caminos del Inca 1969 bajo el seudónimo De Colores
(archivo Carlos Carnero, vía Karino)

   El Gran Premio Caminos del Inca iba a constituirse en la gran clásica prueba automovilista peruana. Fue ideada en 1965 por iniciativa de Román  Nicky  Alzamora Traverso, presidente del Automóvil Club Peruano, que fue animado por Henry Bradley, quien acababa de regresar de una prueba argentina. Se trataba de crear una carrera rutera un poco a la manera de los Grandes Premio de Turismo de Carretera argentinos, de la Carrera PanAmericana o de la legendaria Mille Miglia Brescia/Roma/Brescia. También intervinieron en su diseño definitivo Emilio Bellido Salazar y Pedro Roca Ribot. Su edición inaugural fue la de 1966, siendo entonces Eduardo Dibós Chappuis presidente del ACP. El trazado aprobado tenía una longitud de 2.695 Km a recorrer en cinco etapas: Lima/Huancayo, Huancayo/Ayacucho, Ayacucho/Cusco (o Cuzco), Cusco/Arequipa y Arequipa/Lima.

   Los primeros ganadores fueron los pilotos peruanos Henry Bradley/César Vidaurre con un Volvo Amazon. Les siguieron Arnaldo Alvarado/Enrique Alvarado en 1967 con un Ford Mustang y de nuevo Henry Bradley/César Vidaurre en 1968, con un Mercedes-Benz esta vez.

   Nicky Alzamora había sido copiloto de Emilio Fort en el pasado. En el IV Gran Premio Caminos del Inca 1969 ofició de copiloto para Cristóbal Gajluf cuando el copiloto oficial de éste, José Salomé, se vio obligado a abandonar, afectado por el mal de altura. Gajluf/Alzamora tuvieron que retirarse en la segunda etapa del raid, la Huancayo/Ayacucho del lunes 15 de Septiembre, la misma en la que el Ford Escort de Fort/Ortiz cayó por el abismo al rio Mantaro.

Aquí, en la Curva del Diablo, se mataron Emilio FORT y Alejandro Ortiz. Eran las primeras víctimas de esta carrera rutera que estaba destinada a tener renombre internacional. Y lo tuvo, al menos en esta edición
 (archivo Carlos Carnero, vía Karino)

   En la famosa Curva del Diablo, el Escort se salió, golpeó los árboles y cayó por el barranco hasta el río Mantaro. El parabrisas del auto se desprendió y quedó prendido en unas ramas a la vista, lo que alertó a los demás rallymen. Los restos del auto pudieron ser rescatados dificultosamente, así como el cadáver de Fort, que fue trasladado a Huancayo y al que se le realizó una autopsia que determinó que había sufrido un infarto cardíaco. También Ortiz debió morir aquel día, aunque su cuerpo nunca fue hallado.


El complicado rescate del Escort nº 508 de FORT y Ortiz, y del cadáver del primero
 (archivo Carlos Carnero, vía Karino)

   El ganador de la prueba fue el Ford Escort de Tony Fall/Gunnar Palm, que sorprendieron a la afición local por su profesionalismo y su eficacia, a pesar de ser novatos en el raid, al que se presentaron perfectamente equipados, con numerosos repuestos y siendo capaces de efectuar su propia autoasistencia. Recorriendo el trazado de la prueba con antelación, disponían de un buen rutómetro, con anotaciones que Palm recitaba a Fall a través de un interfono. Palm tenía experiencia en eso; había sido el copiloto de Söderström en 1968 (3os en el Rally 1.000 Lagos con un Ford Escort TC). A instancias del famoso copiloto Henry Liddon, Tony Fall ptretendia con esta aventura entrenarse para el próximo rally-raid Londres/México 1970 (en el que se clasificaría 6º con el Ford Escort TC 1.850 nº 26 y Jimmy Greaves, tras muchas penalidades y desgracias).

   En Perú, Fall/Palm lograron con creces su objetivo a bordo del Ford Escort Twin Cam nº 501 inscrito en la categoría Turismo Mejorado grupo especial. En alguna etapa rebajaron hasta en dos horas el tiempo de anteriores ediciones. La victoria la lograron en casi tres horas menos que el 2º, Luis Carlessi. Hasta 1995 no se batiría su tiempo de la etapa Huancayo/Ayacucho, hazaña que lograría Neto Jochamowitz con un más moderno Ford Escort RS Cosworth.

   Fall/Palm ganaron cuatro etapas, cediendo únicamente, cuando su ventaja era insalvable, en la última, la rapidísima Arequipa/Lima, que ganó Henry Bradley con un más veloz Mercedes-Benz. En Turismo Mejorado clase C ganó Thomas Hearne; en clase B, Eduardo Malachowski; en clase A, los hermanos Jano y Enrique Montoya.



1969 fue un buen año para Fall. El mes anterior había ganado para la Lancia el Maratón de la Ruta, en NürburgRing, secundado por Barbasio y Kallstrom.
No hemos encontrado una fotografía de Fall/Palm y su Escort TC en los Caminos del Inca 1969. Este de la tercera foto es el similar Escort TC de Clark/Porter en el Rallye de Monte-Carlo 1970, donde se clasificó 5º
(de “L’Année Sportive Automobile 1969 – L’Auto-Journal”, “Autopista”
y http://www.khrallyteam.com/Historia/historia%20wrc/1970/rally1970.htm)

   Bradley/Vidaurre se hicieron con un Ford Escort, lo preparó Bradley y con él ganaron el V Gran Premio Caminos del Inca1970. Henry Bradley lo ganó cuatro veces más (la última, en 1988). Aunque sin conseguir el renombre internacional esperado, esta singular carrera se ha convertido en la principal preba automovilista del Perú. Sigue celebrándose; y, por desgracia, sigue cobrándose víctimas:  “Pollo”  Gonzáles y Kike Zúñiga en 1973, Pepe Llona y Julio-César Repetto en 1977, Esteban Quispitupak en 1998, Abraham Ortega en 2009

Henry Bradley ganó un total de siete Grandes Premios Caminos del Inca entre 1966 y 1988. Y algunos lo consideran el mejor piloto en la Historia del Perú.
Aquí aparecen, él y su Mercedes-Benz, haciendo propaganda de un fijapelo en 1973
(archivo http://www.arkivperu.com/aviso-de-glostora-con-henry-bradley-marca-de-hombres-1973/)

Emilio FORT  “De Colores”  (¿?–1969)



Carlos Carnero: Los Caminos del Inca (en Internet)
Juan Paredes (151004)
Carlos Carnero: Los Caminos del Inca (en http://www.todorallys.com/index.php/foro/Historia-Rallys/100050-entre-leyendas-y-mitos-quot-los-caminos-del-inca-quot)
http://www.rpp.com.pe/2008/2010-05-02-los-campeonatos-automovilisticos-que-se-tineron-de-sangre-en-el-peru-noticia_261836.html
G. López en http://memoriasperuanas.blogspot.com.es/
elcomercio.pe/deporte-total/polideportivo/tragica-edicion-caminos-inca-concluye-nicolas-fuchs-como-campeon-noticia-350769
http://futboldesdeayacucho.blogspot.com.es/2009/10/caminos-del-inca-2009-abrahan-ortega-se.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Caminos_del_Inca_%28carrera%29
Eduardo Trelles en http://www.arkivperu.com/aviso-de-glostora-con-henry-bradley-marca-de-hombres-1973/


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)