lunes, 31 de agosto de 2015

Gerhard MITTER (1935 – 1969) Checoslovaquia/Alemania

GERHARD MITTER – POR CADA ENCUENTRO, UN ADIÓS



270815

amigos,

   Gerhard Mitter fue un gran piloto, que desplegó su talento, sobre todo, en los largos circuitos ruteros (el Mugello, la Targa Florio, NürburgRing) y en las carreras en cuesta, después de haber brillado en circuitos ratoneros con sus fórmula Junior.

hastaluego



Gerhard  MITTER   (1935 – 1969)       Checoslovaquia/Alemania           190597 actualizado 260815


"I have thought of meetings and for
Every meeting a good-by."

[He pensado en encuentros y por
cada encuentro un adiós.]

Carl Sandburg (1878-1967)
[traducciòn de Agustí Bartra]


   Piloto motociclista y automovilista de gran talento, se especializó en la última etapa de su actividad en las carreras en cuesta.

Gerhard MITTER
(de “Autopista”)

   Con los coupés Porsche 904 GTS de 4 y 6 cilindros y las barquetas BergSpyder 910/2 de 8 cilindros a inyecciónfue subcampeón de Europa de Montaña en 1965 y campeón en 1966, 1967 y 1968, totalizando 17 victorias en una especialidad en la que se reveló como un maestro: ganó 4 veces la Friburg/Schauinsland y 5 veces otra clásica, la Rossfeld. En la V Carrera en Cuesta al Montseny 1968 dejó el record en 102,9 Km/h.

   Nacido en Schönlinde (Krásná Lípa, Checoslovaquia) el 30 de Agosto de 1935, su familia tuvo que expatriarse en aquel tiempo de nacionalismos excluyentes y se instaló en Leonberg (cerca de Sttutgart, Alemania), Gerhard, además de llegar a ser un experto en aviación y en tiro, había comenzado a pilotar en competición a los 16 años, practicando el motociclismo con una NSU 125 cm3, lo que se saldó, a los tres meses, con el título de campeón nacional Junior de la categoría. En 1959, sirviéndose del taller de su padre (concesionario de DKW Auto Union), situado casi al borde del circuito de Solitude (en Wurtemberg), diseña, construye y pilota monoplazas de tracción delantera para la fórmula Junior que llevan su nombre, dotados de los motores de dos tiempos DKW preparados por el propio Mitter y por su padre, a los que llegan a extraer hasta 90 HP. Con uno de ellos se permitiría batir a los Porsche oficiales en la Subida al GaisBerg.

Como el DB de motor Panhard, el fórmula Junior Mitter-DKW era obligadamente un tracción delantera. No es lo ideal en un monoplaza de competición (reparto de pesos, despegue del tren delantero en aceleración), pero el buen hacer de MITTER como piloto supo suplir las deficiencias.
Sin embargo, para 1960 se procuró un bastidor Lotus
(archivo “CuatroRuedas”)

   El año siguiente queda campeón nacional 1960 con un Lotus XVIII (¿o Lotus XX?) propulsado por su motor tricilíndrico DKW/Mitter. En el bienio 1961-1962, más de 40 victorias en fórmula Junior abultaron su palmarés.



Gerhard MITTER con su Lotus XX-DKW de fórmula Junior en 1962.
En la tercera foto, confraternización entre MITTER, Bardi-Barry y Siffert, el 15 de Abril de 1962 en Aspern
(de “L'Automobile” y © Artur Fenzlau o © Erwin Jelinek en www.technischesmuseum.at)

   Con el Lotus XVIII-DKW y a 124,8 Km/h de media, en 1963 vence en la prestigiosa Carrera del Eifel (en fórmula Junior aquel año). Esa temporada y en la versión larga del mismo circuito, quedará 4º en el Grand Prix de Alemania, a bordo de un poco competitivo Porsche 718 del conde Godin de Beaufort.



En Mayo de 1963 se disputa el Gran Premio del Eifel de fórmula Junior sobre el bucle Sur de NürburgRing. MITTER, buen conocedor del terreno, se impondrá en el mismo con el Lotus-DKW nº 31.
La carrera se vio dificultada por las habituales lluvia y niebla del lugar. Pero Gerhard se encontró con otro peligro del que defenderse: la presencia de un casi desconocido Jacques Maglia, que fue autor de la vuelta más rápida (a 128,3 Km/h). Sin embargo, al final aflojó su acoso y se clasificó 2º, a 8 segundos de MITTER, aunque un minuto por delante de otro especialista del lugar: Kurt Bardi-Barry. Maglia (en el retrato) era una joven esperanza patrocinada por el escritor Jean Genet (1910-1986), que desapareció del panorama automovilista tras otras dos temporadas de monoplazas
(de “L’Automobile”)

   En fórmula I, Mitter había debutado en el Grand Prix de Holanda 1963, puesto que el generoso Carel Godin de Beaufort le facilitó uno de sus dos obsoletos Porsche 718. Con el dorsal nº 34, logrará un puesto en la parrilla, el 16º de 19, con un tiempo que cede más de siete segundos al poleman Jim Clark y su Lotus XXV-Coventry Climax nº 6; pero por detrás de Gerhard se sitúan Siffert (Lotus XXIV-BRM nº 36), Jim Hall (Lotus XXIV-BRM nº 42) y el propio Godin de Beaufort (Porsche 718 nº 32). De todas formas, la experiencia para Mitter se saldará con un abandono en la 3ª vuelta por fallo del embrague del Porsche. Siffert logrará clasificarse 7º; Hall, 8º; y DeBeaufort, 9º. Y por detrás de ellos aún entrarán Trevor Taylor y Jo Bonnier.

(archivo Dominique Pascal)

   Sin embargo, todo cambiará seis semanas más tarde, en el Grand Prix de Alemania sobre el NürburgRing de 22.772 metros. De nuevo con el 718, Gerhard consigue colocarse 15º de 23 en la parrilla (5 segundos mejor que DeBeaufort con el otro 718). La carrera contemplará la primera victoria en Grand Prix de fórmula I del gran John Surtees (Ferrari 156 nº 7), ante un impecable Jim Clark, en cuyo Lotus XXV-Coventry Climax nº 3 fallaba una bujía caprichosa. Pero Mitter puede sentirse satisfecho, pues se clasificará 4º, tras Ginther aunque ante Hall, Bonnier, Brabham, Taylor, Siffert y Collomb. Bien es verdad que la dura carrera se había cobrado trece abandonos. De todas formas, tras este meritorio resultado, Mitter pasa a figurar en la selecta lista de pilotos que han puntuado en el campeonato del mundo de pilotos de fórmula I FIA; aunque brillará más en otras especialidades.

4º en el Grand Prix de Alemania 1963, su segundo Grand Prix.
El poco competitivo Porsche 718 nº 26 se portó bien y aguantó hasta el final, lo cual, sumado a los muchos abandonos, propició que MITTER obtuviera este magnífico resultado. Por desgracia, no volvería a tener otra oportunidad de lucimiento en fórmula I
(de “L’Automobile”)

   Con el Porsche 904 de Godin de Beaufort, Mitter otorga su primera victoria a este GT legendario en Trèves 1964. Ya oficial de la Porsche, con un 904 GTS se clasifica 12º en los 1.000 Km de NürburgRing 1964 (con Herbert Linge); el año siguiente será 9º en esta difícil prueba (con Colin Davis), y la misma pareja terminará en 4ª posición la no menos difícil Targa Florio 1965. El Grand Prix de Alemania 1964 lo hace con un Lotus XXVB-Coventry Climax nº 23, con el que es 19º de 22 en la parrilla y se clasifica 9º, a una vuelta de John Surtees, que ha vuelto a ganar en el Eifel.

   Repite en 1965 con el Lotus 33-Coventry Climax nº 3, mulet del equipo Lotus. Mitter conseguirá calificarse con un tiempo de 8 mn 40,4 s que le coloca 12º en la parrilla, contra los 8 mn 22,7 s de Jim Clark, pole position con su Lotus 33 nº 1. En la primera fila de la parrilla, junto a Clark se halla de nuevo Surtees; pero a ellos se ha unido un nuevo super-as que comienza a destacar: Jackie Stewart (BRM 261 nº 32), que será quien se lleve el Grand Prix, colocándose 2º en la clasificación provisional del campeonato.


En el Grand Prix de Alemania 1965, MITTER se había visto confiar el Lotus 33-Coventry Climax de reserva, que inscribió con el nº 3 y calificó en una excelente 12ª plaza. Pero una fuga de agua le dejaba tirado en la 9ª vuelta
(archivos https://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Mitter y Gérard Crombac)

   Paulatinamente, los éxitos de Mitter en sport se han venido sucediendo, nutriendo un distinguido historial: entre 1965 y 1967 gana en Aspern, Gran Premio de Solitude, Gran Premio del Tirol, 500 Kilómetros de Hockenheim, 4 Horas de Monza, 12 Horas de Sebring 1965 (9º scratch y 1º de clase con el Porsche 904/8 008 y Herbert Linge), 24 Horas de Daytona 1966 (victoria de clase, con el 904 GTS 005 que comparte con Joe Buzzetta), Gran Premio de Austria 1966 (con Herrmann), Gran Premio del Mugello 1967 (con Schütz)...

   Volviendo a la especialidad de Montaña, en 1965 quedó subcampeón de Europa, tras Ludovico Scarfiott.


MITTER, con su Porsche Spyder nº 171 y su gran rival en el Campeonato de Europa de Montaña 1965 Ludovico Scarfiotti (Ferrari Dino V6 2,0 l 220 HP nº 172), en la subida de Ollon/Villars, conocida desde 1956 como Grand Prix Suisse de la Montagne.
La carrera la ganó Ludovico, quien también se llevó el campeonato de Europa esa temporada, siendo Gerhard subcampeón con su barqueta (8 cilindros a plano, 76,0 mm x 54,6 mm, 1.981 cm3, 240 HP a 8.000 R/mn, 5 marchas, 233 cm de batalla, 540 Kg)
(de "L'Automobile")

   Pero a Gerhard no se le escaparían los campeonatos europeos de Montaña las tres siguientes temporadas.

En 1966, tras ganar la carrera en cuesta de Rosfeld marchaba catapultado hacia el campeonato de Europa
(de "L'Automobile")

MITTER en 1967, tras imponerse en la IV Subida al Montseny, que organizaba el Real Automóvil Club de Cataluña el 21 de Mayo.
Con su Porsche 910 BergSpyder, subió a 97,87 Km/h, aventajando en 5 segundos a su team-mate Rof Stommelen, y en 28 s al 3º, Mario Casoni (Ferrari Dino)
(archivo Javier del Arco)

En 1967, su rival en Montaña era Stommelen, que le causó varias preocupaciones, aunque, al final, el título fue para Gerhard
(de "L'Automobile")



En 1968 lograría su último campeonato de Montaña.
Con el dorsal nº 112, en la Subida al Montseny. En esta ocasión impuso su Porsche 771 BergSpyder por 4,9 segundos al de Ludovico Scarfiotti, quien, expulsado de Ferrari, había encontrado una plaza en la Porsche. En su descargo hay que decir que a Ludovico se le agarrotó la caja de cambios en el último segmento de la ascensión. Lamentablemente, este gentleman driver se mataría una semana después, en el Rossfeld.
Si bien en 1967 la FIA había autorizado para el campeonato de Europa de Montaña los grupo 6 (sport-prototipos) y los grupo 7 (carrera-biplaza) siempre que no sobrepasaran la cilindrada de 2,0 litros, para 1968 sólo optaban al título los grupo 7, teniendo los sports, menos competitivos, una clasificación separada.
La Porsche creó entonces el último grito en barqueta liviana: chasis enteramente de titanio y motor 8 cilindros de más de 270 HP a 9.200 R/mn. El peso total era de 450 Kg, que luego se rebajó hasta menos de 430 Kg (410 Kg, se llegó a apuntar).
Para mejorar la adherencia del tren propulsor, se implantó un alerón trasero (foto pequeña), que fue enseguida sustituido por dos volets solidarios a las suspensiones, cuyo ángulo variaba automáticamente conforme a la presión ejercida sobre cada rueda
(de “Velocidad”, “L’Année Automobile 1968-1969” y archivo www.adant.org)



Como Stommelen también se había herido en el Rossfeld, MITTER se encontró sin rival, conquistando el campeonato europeo de Montaña 1968 cuando aún faltaban dos pruebas.
En el Rossfeld ganó ante Dieter Quester (BMW), siendo 3º VonWendt con un Porsche 906 de sport; en Trento/Bondone, ante Quester y Tondelli (Abarth 2.000 OT); en la Cesana/Cestrieres, ante Quester y Stommelen; en la Fribourg/Schauinsland, ante Quester y Stommelen; en el GaisBerg, ante Quester y Stommelen; y en el Mont Ventoux, ante Stommelen y Hahne.
No dio opción a nadie, pero hay que señalar que Stommelen no siempre dispuso de una barqueta como la de MITTER, sino que también ensayó el prototipo previsto para 1969, un 910 spider de batalla más corta y menor peso aún, con el puesto de conducción muy adelantado, que todavía no estaba a punto (última foto)
(de "L'Automobile")

   En 1969 vencerá  MITTER en la Targa Florio (con Udo Schütz y un 908). Se encontraba entonces en su mejor momento, en plena madurez, cuando se accidentó mortalmente, el viernes 1 de Agosto de ese mismo año, entrenando sobre el circuito de NürburgRing para el Grand Prix de Alemania al volante del Dornier 269-BMW nº 24 de fórmula ll. El monoplaza perdió una rueda entre Flügplatz y SchwedenKreuz y acabó estrellándose contra los árboles.




Tras varios intentos, MITTER logrará al fin un magnífico éxito en la Targa Florio 1969, secundado por Schütz.
Ya puede sonreir. Aunque la vuelta rápida record no se la anotó él, sino un soberbio Elford, que terminó 2º con otro Porsche 908 compartido por el veteranísimo Umberto Maglioli.
A Maglioli lo vemos en la cuarta foto, aunque no en la Targa 1969 sino en la de 1968, que ganó secundando a Elford. ¡El incombustible Maglioli ya había ganado la Targa Florio para Porsche en 1956!
(de "L'Automobile", © R. W. Schlegelmilch y “L’Année Automobile 1868-1969”)

   En los Grands Prix, nuestro hombre se había presentado al de Alemania 1967 con un Brabham BT23 nº 23 de fórmula II cuyo Ford Cosworth 4 cilindros se rompió en la primera vuelta. Al de 1968 no acudió, pero en 1969 lo hizo con el Dornier 269-BMW de fórmula II.


En 1969, MITTER era piloto oficial de la BMW, que quería abordar la fórmula II con un monoplaza Dornier. En el Gran Premio del Eifel, los dos Dornier, a falta de puesta a punto, abandonaron. El de Hahne, durante los entrenamientos; el de MITTER, a media carrera, con fallos de embrague y de suspensiones
(archivo forum.sports.sina.com.cn y de “L’Automobile”)

   El 1 de Agosto de 1969, durante los entrenamientos sobre el circuito de NürburgRing, que tan bien conocía, a lo largo de un tramo rápido y sin dificultades algo falló en el soporte de rueda del monoplaza, que terminó entre el arbolado. En semejantes circunstancias que Carel Godin de Beaufort, su patrocinador seis años antes, y en el mismo decorado, Gerhard Mitter encontró la muerte a sus 33 años

El Dornier 269-BMW nº 24 de fórmula ll que fue fatal para MITTER
(archivo https://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Mitter)

Gerhard MITTER (1935–1969)
(de “l’Auto-Journal”)


Clarín: 2 de Agosto de 1969
CuatroRuedas: Agosto de 1969, pg. 77
Velocidad: 8 de Agosto de 1969, pg. 8 y 25
Autopista: 9 de Agosto de 1969, pg. 27
Sport-Auto: Septiembre de 1969, pg. 5
L´Automobile: Septiembre de 1969, pg. 80; Mayo de 1970, pg. 111
Albert Mallo: Diccionario, pg. 227
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 8, pg. 43
Miguel DeCastro: pg. 737
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 3, pg. 52
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 298
José Rosinski: pg. 97
Aitor Gorrotxategi
E. y F. Verplanken
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 565
The Nostalgia Forum: 19 de Diciembre de 2001 (MPea3)
Gabriel A. Engels (31202)
https://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Mitter


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

Jan OPPERMAN (1939 - 1997) USA

JAN OPPERMAN  SU PROPIA LEY



210507

amigos,

   hace diez años descansó al fin un fabuloso piloto de triste final.

hastaluego



Jan  OPPERMAN   (1939 – 1997)       USA          11205 actualizado 230808


Lionel Stander (Ben Dimuccio):

   –Me gustan la ley y el orden.
¿Y a usted, Mickey?

Michael Caine (King):

   –¿La ley de ellos o la mía?

en "Pulp" (1972, Mike Hodges)


   Piloto motociclista de flat track y automovilista de dirt track. Opperman se caracterizaba por su aspecto hippy, con el pelo largo, híspido y, más tarde, escaso. Parecía fuera de lugar en un speedway pero fue campeón del Selinsgrove Speedway de Pennsylvania en 1973. En categoría nacional USAC logró 4 victorias en midget; y en sprint car, otras 6.

Jan OPPERMAN,  The True Outlaw
(archivo www.racingfromthepast.com)

   En el prestigioso Knoxville Nationals Championship fue 2º en 1969, 1973 y 1974, habiéndolo conquistado en 1971, al igual que el Western World Championship. En 1972 gana 44 carreras y repite campeonato Western World. Sobre el Eldora Speedway de Ohio ganó la carrera del 31 de Marzo de 1974 a pesar de que un terrón proyectado por otro coche le hiró seriamente en el rostro. En 1975 se apropió del torneo Dirt Cup Points, con victorias en Elma y Sky Valley, además de un 2º puesto en Skagit.

   Hubo muchas más victorias (dos en el Eagle Raceway 1975, la Terre Haute Classic 1976 y otras sobre el Williams Grove Speedway); e, incluso, una partipación en una prueba NASCAR Winston Cup 1974 y dos en las 500 Millas de Indianápolis 1974 y 1976 (para las que el  "hippie sprint car driver"  se recortó el pelo que le quedaba, se hizo con un casco recién decorado y se embutió en un enterizo ignífugo limpio).

En 1974, Jan era un rookie en la Indy 500 junto con todos estos: Tom Sneva, Pancho Carter, Bill Simpson, Tom Bigelow, Larry Cannon y Johnny Parsons junior.
OPPERMAN es el 4º de la fila –el que ha perdido el pelo–. Con el Parnelli-Offy Viceroy nº 51 se calificó 32º y se clasificó 21º.
En 1976 llevó en el brickyard un Eagle-Offy Routh Meat Packing nº 8 con el que fue 33º y 16º
(archivo www.indy500.com, vía Karino)

   El considerado  "true outlaw"  conducía siempre al límite, ofreciendo mucho espectáculo y cosechando muchos fans. Sus duelos con Kenny Weld (1945-1997) fueron legendarios. Los que le conocieron bien aseveraban que estaba dotado de un talento y un don especiales. Uno de sus rivales, Lynn Paxton, afirmaría muchos años después:  "Kenny Weld and Jan Opperman were two tremendous racecar drivers."

Con otro outlaw de casta,  Speedy  Bill Smith
(archivo www.sweetmfg.biz, vía Karino)

OPPERMAN en acción
(archivo search.stores.cafr.ebay.ca)

   La verdad es que el pilotaje de Jan debía ser prodigioso. En una estadística sobre los 25 mejores pilotos de sprint car, Opperman se halla 4º, tras Steve Kinser (18 campeonatos y, según la autorizada opinión de Jeff Gordon,  "the best sprint car driver in the world"),  Tommy Hinnershitz (7 campeonatos) y A.-J. Foyt. En la misma lista, Ted Horn es 5º, Rex Mays, 9º, Kenny Weld (7 campeonatos), 11º, Frank Lockhart, 21º...



Con el casco remendado a base de cinta americana, zapatos de lona y su nº 99
(archivos kc-raceway.com, vía Karino,
Gene Marderness en www.stevehardin.com, vía Karino,
y www.dirt-trackin.com)

   Su entrega a experimentos místico-religiosos no le impidieron a Jan ganar con imperio la prueba USAC de midgets que tuvo lugar en Ascot Park el 6 de Septiembre de 1976; pero, poco después, un accidente grave en la Hoosier Hundred 1976, que le mantuvo tres días en coma, le hizo manifestar que, tras intuir la luz al final del túnel, había regresado de la muerte. Volvió a las carreras, aunque ya no era el mismo.

Jan OPPERMAN en Eldora, con su compinche Steve  King  Kinser
(Gene Mardeness en “Win It or Wear It” de Joyce Standridge)

   En 1978 corrió en categoría Supers sobre los tracks del área de Kansas/Oklahoma, pero otro accidente sobre el Jennerstown Speedway el 20 de Junio de 1981 le postró en una silla de ruedas. El antiguo hippy nómada (nacido el 9 de Febrero de 1939 y residente en Beaver Crossing, New Hampshire, o en Noxon, Minnesota, en alguna época de su vida) vivió sus últimos dieciséis años en penosa situación económica, encerrado en la casa materna de Fountain, Florida, donde murió el mismo año que Kenny Weld, 1997 (el domingo 14 de Septiembre).

   Su hermano menor, Jay, se había matado en 1970 sobre el Knoxville Raceway de Iowa. Desde 1990, Jan era miembro del National Sprint Car Hall of Fame. Poco después de su muerte se planeó establecer una sala dedicada  In Memory Jan Opperman  en el museo de la Watkins Glen Motor Racing Research Library. Y en el Krannart Park de Indianápolis, 605S High School Road, se creó el  Jan Opperman Children's Playground & Recreation Site  para niños minusválidos

Recordando a Jan OPPERMAN
(panoplia publicada en www.dirt-trackin.com)

Jack Albinson, que había trabajado con OPPERMAN en el programa USCRY para niños con problemas, escribió esta biografía del  "man who many considered the greatest sprint car driver ever":  "Living Where The Thunder Hides / Jan Opperman: His Life, His Ministry"
(de www.coastal181.com)

Otra biografía del  hippie racer,  "The Jan Opperman Story", a cargo de John Sawyer
(de www.velocepress.com)

Jan OPPERMAN (19391997)
(archivo psj.franklincollege.edu)


Jerry Miller: Reflections on Auto Racing's Original "Outlaw". © 1997 (http://psj.franklincollege.edu/miller/janopp.html)
Chuck Fry: Fallen Heroes of Sprint Car Racing. © 1994-1998 (www.chucko.com/racing/fallen-heroes.html)
http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/1234/jan_opp.html
http:/autorace.motorsport.com/arglen.html
http://www.scrafan.com/tributes.html
http://www.tohf.com/tributes.html
http://wimnglesswarriors.net/portal/
http://www.hammerdownusa.com/25greatest.htm
http://www.racing-reference.com/driver?id=opperja01
http://www.racercity.com/members/fanpage/vincent/index102.shtml
The Nostalgia Forum: 1 de Enero de 2005 (Buford); 25 de Noviembre de 2005 (WGD706)
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

Shekhar MEHTA (1945 – 2006) Uganda


http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
SHEKHAR MEHTA  LAURELES CORTADOS



120407

amigos,

   se cumple el primer aniversario del fallecimiento del rallyman Shekhar Mehta, que brilló como nadie en la jungla, el desierto, la sabana y el bosque del Rally Safari.

hastaluego




Shekhar  MEHTA   (1945 – 2006)                 Uganda/Kenia   210406 actualizado 190815


"No iremos más al bosque, cortaron los laureles."

Théodore de Banville (1823-1891)
[versión de Fernando Maristany]


   Antiguo y estimable rallyman, Mehta había desempeñado en la FIA la función de presidente del Consejo Mundial de Rallies desde 2000 hasta finales de 2004, dejando su puesto a Jacques Régis. Pero cuando éste último renunció, Mehta fue repuesto temporalmente en el cargo en Marzo de 2006. Sin embargo, poco tiempo después falleció en Londres, víctima de una neumonía, probablemente complicada por su paludismo crónico. Fue el miércoles 12 de Abril de 2006.

Shekhar MEHTA en 2006
(archivo www.svenskemotorsport.se)

   Nacido de familia hindú como Chandrashekhar Mehta el 20 de Junio de 1945 en Kampala (Uganda), tras hacer estudios en Suiza e Inglaterra comenzaría a competir en 1966 en pruebas del subcontinente africano con un BMW 1.800. En 1968 descubre el East African Safari Rally (con un Peugeot 204), singular prueba en la que llegaría a desarrollar todo su potencial de piloto: más pertinaz y resistente que rápido, y magníficamente adaptado a todo tipo de terreno difícil.

   Ya en 1971 es 2º en el Safari Rally, acompañado de Mike Doughty en un Datsun 240Z, por lo que su valía y su experiencia se hallaban acreditadas cuando la Datsun le confió un 240Z oficial para el East African Safari Rally de 1973, situación que el piloto, secundado por Lofty Drews en esta ocasión, aprovechó para ganar su primera prueba de rango internacional. La misma temporada hizo el Rallye du Maroc, el 1.000 Lakes Rally y el RAC, aunque sin resultados.


Primera gran victoria: Rally Safari 1973, secundado por Lofty Drews en el Datsun nº 1
(de “El Año Automóvil 1973/74”, “Moteurs et Courses” y “Autopista”)



MEHTA con el Datsun 240Z, en marcha y en parada (forzosa).
En la última foto, disputando el Scott Rally
(archivos www.hisparally.com, vía Karino, y www.datsunhistory.com)

   Para 1974 es fichado por Lancia. Con un Lancia Beta Coupé fue 4º en el Sanremo. Y el año siguiente, 6º en Marruecos y 7º en Portugal (Rallye Vinho do Porto) con un Datsun 160J. Desde entonces sería fiel por largo tiempo a la marca japonesa (que a partir de 1982 presentaría sus autos como Nissan) y volvería a brillar en el Safari Rally, dura y peculiar prueba que ganó cuatro veces más de una tacada, siempre con Mike Doughty de copiloto y al volante de un Datsun: en 1979 (160J), 1980 (160J), 1981 (Violet GT) y 1982 (Violet GT que ahora ya era Nissan y no Datsun).



En el Rally Sanremo 1974, MEHTA/Holmes clasificaron en 4ª posición el nuevo Lancia Beta Coupé HF Marlboro, aunque a Shekhar no le gustaban las estrechas carreteras italianas. La victoria fue para la joya de la casa, el Lancia Stratos HF HF de Munari/Manucci en la primera victoria mundial de este auto legendario, seguido de Bisulli/Rossetti (Fiat Abarth 124 Rally), Fagnola/Novarese (Opel Ascona) y de MEHTA/Holmes, a 36 minutos de Munari.
De todas formas, para su debut con un Lancia Beta, al que no estaba acostumbrado, MEHTA podía sentrise satisfecho con su 4º puesto
(Ricardo Muñoz en “Autopista” y de “El Año Automóvil 1974/1975”)

Shekhar MEHTA cuando era piloto de Lancia Italia.
Para el Rally Bandama 1975, la Lancia no le garantizó la asistencia adecuada; MEHTA decidió entonces hacer el Costa de Marfil con un Datsun
(de www.rallysportmag.com)

   En 1976 ganó el Rally Darma Putra de Indonesia con un Mazda 616, ante Aswin Bahar (Honda Civic) y tras el abandono de figuras como Ballestrieri, Mikola, Carlsson o Slotemaker. Y en 1980 triunfó en el politizado Rally del Himalaya con un Opel Ascona.

En 1976
(de “Autopista”)

Otra victoria de MEHTA en un raid tuvo lugar en el Rally del Himalaya 1980, aunque se trató de una prueba muy conflictiva. Organizado a imitación del legendario Londres/Sydney 1968 y con patrocinio de Air India, el raid recorría la India desde Bombay hasta Delhi, pasando por la cordillera del Himalaya a 4.000 m de altura y totalizando 5.300 Km. Pero el trazado se vio alterado y acortado cuando manifestantes airados atacaron a los autos participantes, causando varios abandonos.
Aunque con el parabrisas roto en su Opel Ascona 400 oficial, MEHTA/Drews se anotaron la victoria ante el equipo femenino Marianne Hoepfner/Oda-Dencker Andersson (Toyota Celica).
Para el Southern Cross Rally de aquel año, la Datsun no contó con MEHTA, sino que confió sus Stanza (el Violet 2,0 l con DOHC) a pilotos australianos, siendo el final ganador el Stanza de Ross Dunkerton/Jeff Beaumont
(de “Autopista”)

   También corrió esporádicamente con Audi, Subaru y Peugeot en decenas de rallies internacionales; a menudo con su esposa, la valiente Yvonne Pratt, en el asiento de al lado. Con ella fue 3º en el Acropolis 1978, 5º en el de 1981, 6º en 1983, 7º en 1984 y 4º en 1985. Además, 4º en el argentino Codasur de 1980 y 2º en el de 1981; 4º en el New Zealand Sanyo Rally 1983 y 4º en el Rally de Argentina 1983 (Audi Quattro A2), repitiendo el resultado en el de Argentina 1985 (siempre con Yvonne pero al volante de un Nissan 240RS).


Con los Datsun Violet
(de www.forum-auto.com)

MEHTA/Doughty con problemas de adherencia en su Datsun durante el Safari Rally 1977
(de www.autotrend.com)

   Respecto al Rallye Côte d'Ivoire, otro clásico africano, Mehta lo terminó 3º en 1981 (con Mike Doughty y un Violet GT), 3º en 1984 (Rob Combes y Nissan 240RS) y 2º en 1987 (Combes y Nissan 200SX). Con todo ello se reveló como un excepcional especialista en rally-raids africanos o similares, logrando en veinte años un envidiable palmarés, muy difícilmente igualable, aunque en el campeonato del mundo de conductores de rallies su mejor clasificación sería la que obtuvo en 1981, temporada en la que fue 5º, tras Ari Vatanen, Guy Fréquelin, Hannu Mikkola y Markku Alén, y ante Timo Salonen, Henri Toivonen, Michèle Mouton, Pentti Airikkala y Per Eklund.

   Pero donde brilló indiscutiblemente fue en el East African Safari Rally, como sabemos. Lo que le hace figurar en el libro de los rallies como un maestro de los raids.

Shekhar MEHTA tras ganar por 5ª vez el Rally Safari, el de 1982.
Semejante prestación hablaba muy bien de los Datsun/Nissan, pero mejor aún de MEHTA/Doughty, que se convertían así en los mejores especialistas de esta prueba
(de “El Año Automóvil 1982/83”)

   También se atrevió con la Baja 1.000 de California y el París/Dakar, clasificándose 6º en la edición 1987 de este último rally-raid, pero luego sufrió un accidente casi mortal en el Rally de los Faraones, lo cual propició su retirada

Shekhar MEHTA (1945–2006)
en 1975
(de "Autopista")


Aitor Gorrotxategi (120406, 221006)
http://elmundodeporte.elmundo.es/elmundodeporte/2006/04/12/motor/1144871707.html
http://www.lagaceta.com.ar/vernotae.asp?id_nota=154534
Autopista: 25 de Abril-1 de Mayo de 2006, pg. 129
Echappement: Mayo de 2006 (F. B.), pg. 7


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)