Don VESCO (1939 – 2002) USA actualizado 110707
Este piloto dedicó prácticamente toda su vida a establecer inverosímiles récords de velocidad sobre tierra, logrando 6 de automóviles y 18 más de motocicletas, su gran especialidad. Su marca de 512,72 Km/h en 1978 con una motocicleta permaneció vigente casi veinte años. Ese extraordinario (y arriesgado) trabajo recibió un reconocimiento cuando Vesco fue incluído en el Motorsports Hall of Fame en 2004. También pertenecía desde 1963 al Bonneville 200 MPH Club (con la marca de 222,79 M/h), a El Mirage 200 MPH Club desde 1974 (con 290,3 M/h) y al más restringido 300 MPH Club desde 1975, así como al AMA Hall of Fame desde 1999.
Para conseguir todo ello es preciso estar fabricado de un material especial, y es probable que Don heredara el germen de la afición, las facultades y los conocimientos de su padre, John Vesco, otro fabricante y piloto de máquinas especiales para plusmarcas. En 1955 realizó Don su primera carrera en las Bonneville Salt Flats, que llegarían a ser su segundo hogar durante casi medio siglo. Entre 1960 y 1963 disputó carreras de motos "normales". Lo hizo en principio con Honda, pero, al ganar en Daytona 1963 el United States Grand Prix Open Class con una Yamaha 250, le concedió a esta marca su primer gran triunfo estadounidense y, en lo sucesivo, Don sería representante de Yamaha en El Cajón (California), hasta que se pasó a Kawasaki. Haciendo un rápido e incompleto repaso a su extraordinario historial, encontramos los siguientes hitos.
En 1963 logra 222,79 M/h (358,5 Km/h) con el vehículo de 4 ruedas de dorsal nº 444 Vesco Body Shop, fabricado por su padre, con lo que se le concede uno de los galardones citados antes.
Don Vesco en 1963 obtiene 222 mph con el 444 Vesco Body Shop (de www.teamvesco.com)
En 1970 lleva una moto carenada de doble motor Yamaha TZR 350 al promedio récord para un vehículo de dos ruedas de 251,924 M/h (405,4 Km/h). Don diseñaba sus motocicletas para conducirlas en decúbito supino, siguiendo el ejemplo de Gustav-Adolf Baumm (1922-1955), a quien rindió tributo públicamente: "Él dio con el buen camino, y si hemos podido mejorar nuestros rendimientos ha sido gracias a él.”
Don VESCO consigue 251,924 M/h el 17 de Septiembre de 1970 (de www.teamvesco.com)
En 1974, una Vesco-Yamaha 350 cm3 disputará los Grands Prix FIM con A. S. George (4º en el XXIX GP de España, en Montjuich), pero Don sigue con lo suyo y logra otra plusmarca homologada por la AMA con un aparato bimotor (dos Yamaha TZ 750 tetracilíndricos): 281,702 M/h (453,3 Km/h).
El récord fue noticia de primera plana, pero sólo en las revistas especializadas (de "Motociclismo")
VESCO en aquellas gloriosas jornadas de 1974 en Bonneville (de "Motociclismo")
El Don Vesco Yamaha estaba ideado para batir el récord de Cal Rayborn (427,2 Km/h en 1970), para lo que Don ha tenido que reemplazar los Yamaha 350 cm3 por otros dos 750 cm3 de 100 HP cada uno, alargando en 20 cm la batalla de su moto carenada, en la que instala un acelerador de pedal. El récord lo obtuvo a pesar del fallo de uno de los ocho cilindros, lo que pone de manifiesto el potencial de la máquina, cuyo consumo fue de 52 l/100 Km.
Afinando los motores durante la preparación del rècord en Bonneville 1974. Don VESCO (a la derecha, con gafas y sombrero de paja) se ve tranquilo (de "L'Automobile")
Su hermano Rick ayuda a Don a instalarse en el angosto cockpit (de "Motociclismo")
Don VESCO batiendo el récord mundial sobre el sobrecogedor paisaje lunar del Lago Salado de Bonneville el 1 de Octubre de 1974: 453,3 Km/h (de "L'Automobile")
Sin embargo, Don no se para ahí: con el Silver Bird subirá la marca AMA por primera vez por encima de las trescientas millas por hora: 302,657 M/h en el kilómetro (487,07 Km/h) y 303,928 M/h en la milla (489,1 Km/h). Fue el 15 de Septiembre de 1975. Pero, en los intentos previos, había sufrido dos caídas a 450 y a 470 Km/h...
Cada vez más rápido, Don VESCO es acreditado en 489,1 Km/h en 1975 (de "L'Automobile")
Con el Silver Bird (de "L'Automobile")
En adelante utilizará el Lightning Bolt I, con dos motores Kawasaki KZ 900 de 1.015 cm3, sobrealimentados por compresor. En Agosto de 1978 logra 318,598 M/h (512,72 Km/h, marca reconocida por la FIA) y en Septiembre, 333,117 M/h (536,08 Km/h), mientras que en Octubre sufre un accidente, pero sale ileso.
Al Lightning Bolt I le sucederá el Lightning Bolt II –como parece lógico-, otra motocicleta carenada y animada esta vez por dos motores Kawasaki de 6 cilindros y 1.300 cm3 con compresor. En 1983 logra un récord de clase sobre El Mirage Dry Lake (en Bonneville llovía), utilizando una moto Elliott Estrines con un Kawasaki 900KZ 1.015 cm3 turbocomprimido: 210,280 M/h. En Bonneville 1984 consigue 235,0 M/h con un Skytracker (Drake-Offenhauser 2.600 cm3 + turbocompresor), marca que sube a 318 M/h en 1985, antes de desequilibrarse y volcar repetidamente a 350 M/h (~ 560 Km/h), aunque Don sólo se romperá un pie.
A partir de entonces se dedica a los autos de récord, juntamente con su hermano Rick Vesco (también miembro del 200 MPH Club desde 1976). Sus autos bimotores sobrepasarán las 350 M/h en 1985 (> 560 Km/h). Posteriormente, en 1990, Don es contratado como piloto de pruebas del auto tetramotor para LSR de Chet Herbert. El año siguiente conduce otro auto con dos motores Drake-Offenhauser de 160 ci (2.622 cm3) a 372 M/h (598,66 Km/h).
En 1992 volverá a sus comienzos de cuando tenía 16 años (ahora tiene 53) y compite como simple motociclista en el torneo denominado The Battle of the Legends, en el que Don utilizará una BMW. Pero en 1996 retorna a su trabajo habitual, construyendo un vehículo propulsado por una turbina de gas Avco Lycoming TT55-L-11 SA para lograr otro récord mundial.
Con el Turbinator será cronometrado a 438,897 M/h (706,3 Km/h) en las World Finals 1997. Y en 1999, a 427,832 M/h.
Don VESCO con el Turbinator en 1997, cuando logró 438,897 M/h (de www.ecta-1sr.com)
En 2001 consigue 459,021 M/h (738,7 Km/h) en Bonneville con el Turbinator, batiendo el récord de Donald Campbell (para automóviles propulsados por turbina de gas y con transmisión a las cuatro ruedas, 403,1 M/h), que databa de 1964. Pero la FIA considera sólo la media en el kilómetro y no en la milla, así que el nuevo récord mundial homologado por la FIA para autos impulsados por turbina de gas y 4WD se quedará en 458,44 M/h (737,77 Km/h).
El Turbinator en 2001 con el que logro el récord de 458,44 M/h, en Bonneville. (Devo en YouTube)
No se le puede pedir más. Don Vesco tiene ya 62 años y un cáncer de próstata que le llevará a extinguirse el año siguiente, el lunes 16 de Diciembre de 2002 a las 14:30 h, en el Scripps Mercy Hospital de San Diego
Don VESCO (1939-2002)
(foto publicada por www.bluebird-electric.net)
http://www.bluebird-electric.net/don_vesco.htm
http://www.teamvesco.com/dvesco.htm
http://www.ecta-lsr.com/memorial/donvesco.htm
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)Gustav-Adolf BAUMM (c.1920 - 1955) Alemania actualizado 280707
Piloto motociclista muerto accidentalmente en 1955, a causa de un fallo técnico en su máquina.
El multifacético Gustav-Adolf Baumm lucía una espesa barba, puesto que solía desempeñar el papel de Cristo en el famoso “Drama de la Pasión” que se celebra anualmente en OberAmmergau (Alpes bávaros). Era, además, un inquieto dibujante-proyectista que dedicaba sus esfuerzos a obtener plusmarcas de las pequeñas cilindradas, transformando las NSU de competición con arreglo a sus especificaciones.
Él fue el pionero de la posición del piloto en decúbito supino, con lo que el perfilado carenaje integral de su Baumm-NSU Liegestuhl (hamaca; resultaba más piadoso llamarlo así en lugar de ataúd)presentaba un Cx de sólo 0,11, con una altura total de 72 cm; un diseño que se impondría para las motos de récord.
Transparencia de la Liegestuhl de BAUMM (archivo Isenberg)
El multi-recordmanDon Vesco (1939-2002) le reconocería el mérito a posteriori: "Todo el mundo se ha aprovechado de su vehículo. Wilhelm Herz logró 339 Km/h en 1956 con su NSU de 110 HP. Mi Yamaha Silver sólo disponía de 170 HP en 1975, pero con ella he conseguido más de 500 Km/h debido a la mejora aerodinámica heredada de la Liegestuhl de Baumm. Él dio con el buen camino, y si hemos podido mejorar nuestros rendimientos ha sido gracias a él.”
Esquema de la Liegesthul de Gustav-Adolf BAUMM (dibujo de A. Weinberg, publicado en "Juvenilia")
Con su máquina de peculiar posición de conducción, Gustav Adolf Baumm batiría en Mayo de 1954 once récords de clase 50, 75, 100, 125 y 175 cm3 en la autopista München/Ingolstadt. La prueba tenía su riesgo, puesto que había un viento de 4 m/s que ponía en compromiso la delicada estabilidad de los bólidos. Baumm obtuvo la misma velocidad (127,8 Km/h) en la milla lanzada con el motor de 50 cm3 y con el de 75 cm3. Con el de 100 cm3 subió hasta los 178,6 Km/h en la misma distancia, mientras que con los de 125 y 175 cm3 empató de nuevo en las 5 millas lanzadas: 173,38 Km/h. En otra ocasión, sobre el circuito de Nürnberg logró, con su pequeña NSU, un tiempo que le habría permitido calificarse para el Grand Prix de clase 250 cm3.
Gustav-Adolf BAUMM es encerrado en su hamaca voladora en un intento de 1954 (de "L'Automobile")
La Ligestshul de BAUMM en viraje (de www.pro-steilstrecke.de)
Baumm, que había nacido en Breslau en 1920, se mató el domingo 29 de Mayo de 1955 en NürburgRing, donde realizaba con su máquina una demostración previa a la XVIII. Internationales ADAC-EifelRennen. La marca NSU siguió utilizando la hamaca voladora en los intentos de récord después de la muerte de su creador. En 1956, como nos ha recordado Vesco, un Baumm II (que podía alojar motores NSU de 50 a 125 cm3, de 10 a 42 HP) se presentó en el Lago Salado de Utah, junto con el Delphin III (con motores de 350 y 500 cm3 sobrealimentados por compresor rotativo: hasta 110 HP a 8.000 R/mn). Entre ambos aparatos obtendrían 54 plusmarcas mundiales. El 4 de Agosto, el Delphin III, conducido por Wilhelm Herz, logró alcanzar la velocidad de 339,4 Km/h, récord mundial absoluto de motociclismo en aquel momento
Gustav-Adolf BAUMM (1920-1955)
(de www.pro-steilstrecke.de, archivo Isenberg y archivo Günter Geyler en www.eggendorfer.info)
Isenberg: Moto, pg.180
http://www.wissens-quiz.de/wissen/bildung/wikipedia/g/gu/gustav_adolf
http://de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Adolf_Baumm
http://www.infobitte.de/free/lex/wpdeLex0/online/b/ba/Baumm-_Gustav_Adolf.htm
http://www.pro-steilstrecke.de/tragoedien19551964.htm
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)Pep BASSAS (1960 - 2008) España actualizado 290908
He vendido mi vida muy barata.
A veces, para algunas, regalada.
Mas no reniego de la memoria amorfa
porque entonces me quedo ya sin nada.
(de "La Vida, Tan Barata")
Josep Pep Bassas nació en Seva (cerca de Vich, Barcelona) el 25 de Septiembre de 1960 y debutó en 1978 con un Renault 5 Alpine al que sustituyó por un Renault 11 Turbo, disputando el regional Volant RACC (subcampeón 1983, campeón de Cataluña 1984 con el R5) y logrando el campeonato nacional de rallies de grupo N en 1985 (con el R11).
Fue entonces contratado por BMW España, debutando con un 325i y pasando al volante de un M3 E30 en 1987, a cuyos mandos consolidó su conducción, espectacular y efectiva, logrando llegar a ser un maestro al volante de tal modelo. Con Pep Autet como copiloto, fue 3º en el campeonato nacional aquella temporada.
Bassas muestra su maestría creciente con diversos Renault 5 Alpine, Renault 11 Turbo, Alfa Romeo, y, sobre todo, con el BMW M3 (todas las imágenes son del vídeo "Pep Bassas tribute", de Henkka, en YouTube y en http://video.google.com)
Naturalmente, tanta habilidad al volante no pudo ser adquirida sin los sustos, accidentes y salidas de ruta habituales en las pruebas de carretera. En el XIV Rallye Internacional Príncipe de Asturias 1987, valedero para el Campeonato de Europa, BASSAS llevó el auto a la yerba en su lucha contra Carlos Sáinz/Antonio Boto, finales ganadores del rally (archivo Miguel Cuadrado)
En 1988, Bassas fue subcampeón (siempre con Antonio Rodríguez) y la temporada siguiente obtuvo el campeonato de España de Rallies de Asfalto ante Carlos Sainz, éxito al que siguieron otros dos subcampeonatos en 1990 y 1991.
Con el BMW M3, en constante contravolante (de www.racingpasion.com y video.google.com)
(foto de A. Vannucchi en "El País")
En 1989, BASSAS/Rodríguez ganaron el Rallye Príncipe de Asturias con su BMW M3 de 300 HP, imponiéndose a F. Capdevila/F. Bofil, que llevaban un Lancia Delta Integrale. Pero el año siguiente y en la misma prueba, la lluvia dio ventaja al Integrale de C. Puras/J. Arrate, y BASSAS/Rodríguez tuvieron que conformarse con la 2ª plaza, ante el Opel Kadett GSI 16V de B. Moratal/A. Rodríguez (archivo Miguel Cuadrado)
En 1992 se pasa a los circuitos, disputando, siempre con BMW, el campeonato de España de Velocidad Turismos, en el que fue 2º en 1991, 3º en 1992, 5º en 1993 y 3º en 1994. Deja la marca tras la retirada de BMW España pero él sigue compitiendo: en 1995 es 9º scratch en el Rally Costa Brava (BMW M3), en 1996 compite con camiones y en 1997 logra por fín el tìtulo de campeón nacional de Turismos.
Al mismo tiempo, ha creado con otros socios la empresa Baporo Motorsport, dedicada a la preparciòn y alquiler de vehìculos de competición. Clientes destacados fueron el ex piloto de fórmula I FIA Luis Pérez Sala y el ex campeón de motociclismo FIM Álex Crivillé.
Con un Aston Martin (de www.sport.es)
Pep Bassas murió de leucemia el sábado 28 de Junio de 2008, a los 47 años. La IV Volta a Osona 2008, del 15 de Noviembre, se denominará Memorial Pep Bassas
Pep BASSAS (1960 - 2008)
(de Henkka, en YouTube y en http://video.google.com
Viso (280608)
http://www.racingpasion.com/2008/06/28-fallece-pep-bassas-historico-de-los-rallyes
http://video.google.com/videoplay?docid=3407795719435317054&q=&hl=es
El País: 29 de Junio de 2008 (Manuel Garriga), pg. 51
Ricardo Gómez (300608)
Jesús-Á. Martínez Laucirica (300608)
http://www.webalalza.com/motorcompeticion/2008/06/28/Fallece-Pep-Bassas-historico-de-los-rallyes/
http://www.sport.es/default.asp?idpublicacio_PK=44&idioma=CAS&idnoticia_PK=522499&idseccio_PK=807
http://www.elpais.com/articulo/Necrologicas/Pep/Bassas/campeon/automovilistico/elpepinec/20080629elpepinec_2/Tes
http://www.europapress.es/catala/noticia-mor-pilot-catala-pep-bassas-despres-duna-llarga-malaltia-20080628190059.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Pep_Bassas
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)Joel Woolf BARNATO (1895 - 1948) Suráfrica/Gran Bretaña actualizado 40907
para el amigo Aitor Gorrotxategi,
ex piloto y resucitador de la RPMV
Charlton Heston (1923-2008):
-¿Quién le ha
comprado, Hatcher?
Brock Peters:
-A uno le compran en cuanto
le pagan un sueldo.
en "Soylent Green" (1973, Richard Fleischer)
Hijo del rico comerciante Barney Barnato, nacido el 27 de Septiembre de 1895 y educado en la Charterhouse School y en el Trinity College de Cambridge, Joel Woolf Babe Barnato fue aviador en la primera guerra mundial, sirviendo en el Royal Flying Corps, donde logró el grado de capitán, y se inició en las competiciones automovilísticas al término de la misma con un Mercedes, un Locomobile de 8 litros y un Austro Daimler. En Noviembre de 1924 batió ocho récords internacionales en Brooklands con un Hispano-Suiza H6C o T46 de 160 HP, y en 1925 adquirió un Bentley.
Practicaba también la motonáutica, el golf, el cricket y el boxeo, mientras que, con su habilidad en la gestión y en las finanzas, además de con su dinero, salvaba a W. O. Bentley de la quiebra (al aportar 100.000 £ de su peculio y ser nombrado presidente de la junta de acreedores de la firma Bentley Motors Limited) al tiempo que conducía para la marca, y no sin talento.
Woolf logró tres victorias consecutivas en sus tres únicas participaciones en las 24 Horas de Le Mans, de 1928 a 1930, con tres co-équipiers diferentes (Rubin, Birkin y Kidston) y elevando la media sucesivamente de 111 a 122 Km/h, siendo el primer piloto que conseguía semejante hazaña, que representa un 100 % de éxito en tres participaciones. [Olivier Gendebien, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Frank Biela, Emmanuele Pirro o Tom Kristensen también vencerían tres veces consecutivas; en unos casos con la misma marca, en otros, con victorias adicionales, pero siempre contando con más participaciones. Kristensen logró en 2005 su 7ª victoria, 6ª consecutiva (en su 1ª participación, 1997, y de 2000 a 2005); pero tampoco en su caso se daba el mágico 100 % de éxito absoluto con más de una participación.]
Bentley 4½ litre nº 4 que ganó las 24 Horas de Le Mans 1928 con BARNATO (izquierda) y Rubin a los mandos (de "Paris-Match" y archivos "Auto-Rétro" y Jacques Potherat)
BARNATO (a la derecha) y Tim Birkin posan para la posteridad con el Bentley 6½ l nº 1 con el que ganaron Le Mans 1929. En las fotos pequeñas, BARNATO en acción durante la prueba y recogiendo la gloria (archivo A. Mallo y de www.darkforce.com, vía Karino)
En 1930, el Bentley era un 6½ l de dorsal nº 4. Y el co-équipier de BARNATO, Kidston, que es quien lleva el volante en el recorrido de honor. El tercer civil es el doctor J. Dudley Benjafield, otro Bentley Boy ganador de Le Mans en 1927, junto con el periodista-piloto S. C. H. Sammy Davis. Los gendarmes les escoltan (foto de Klaus-Josef Rossfeldt, publicada por Tragatsch y en www.classicdriver.de)
Además de su enorme fortuna, amasada por su familia en Rhodesia y Suráfrica con el comercio de oro y diamantes (y heredada por él a los dos años de edad), Barnato reunía en su persona las características del protagonista típico de las novelitas sentimentales de la época: de complexión fornida y buen boxeador, héroe de guerra condecorado, amante infatigable y, para colmo, excelente piloto automovilista. Según W. O. Bentley, que también había sido piloto en su juventud, Woolf era "...el mejor de nuestros pilotos, el mejor piloto británico del momento…, el único que jamás comete un error." “(… the best driver we ever had, and I consider the best British driver of this day… the only driver who never made a mistake.”)
Babe BARNATO, el segundo por la izquierda, y sus Bentley Boys en 1929 (archivo A. Mallo)
A su triple triunfo en Le Mans habría que añadir en el crédito de Woolf Babe Barnato un récord de 24 horas obtenido en Montlhéry para Bentley y en asociación con John Duff (152,9 Km/h), así como las victorias en las entonces habituales pruebas de resistencia británicas: las 6 Horas del BARC 1929 (en Brooklands, con Jack Dunfee de compañero y a 122 Km/h), y las JCC’s Double Twelve de 1930 (con Frank J. Clement y a casi 140 Km/h), todo lo cual confirmaba tanto su enorme talento para las carreras de resistencia como las cualidades de los Bentley para el mismo fin.
BARNATO ocupa con Jack Dunfee el Bentley nº 3 que en la segunda foto se ve flanquedo por los técnicos Wally Hassan y Stan Ivernee. En la foto inferior, BARNATO con Frank Clement (de www.historic.benjafieldsracingclub.co.uk y de www.darkforce.com, vía Karino
El Barnato-Hassan con motor Bentley de 8 litros que en Brooklands 1935 logró una velocidad de 229 Km/h de media en la vuelta al autódromo conducido por Oliver Bertram, correría posteriormente en carreras de históricos (aunque con otras ruedas y el escape cambiado) (archivos Tragatsch, "Thoroughbred & Classic Cars" e Isenberg)
La ultraperfilada versión 1938 del Barnato-Hassan, más estrecho y mejor carenado. El piloto sigue siendo Oliver Bertram, sentado en el monoplaza, y a la derecha vemos al patrocinador BARNATO (archivos E. Tragatsch y "L'Automobile")
Este otro Bentley Special es una reconstrucción moderna, al estilo del Barnato-Hassan Special. Se denomina Monty y su autor es Stanley Mann (6 cilindros, 7.983 cm3, 350 HP, 1.422 Kg, de 0 a 100 Km/h en 5 s, 240 Km/h). En estas fotografías de 1999 está siendo probado por Mark Dixon (de "Thoroughbred & Classic Cars")
El Bentley coupé Gurney Nutting que batió al Train Blue en 1930 (fotos de Pippa Walkley y pintura de Terence Caneo, en "Collector's Car")
El Bentley coupé y el Train Blue en una composición retrospectiva (archivo Boyne)
BARNATO se deshizo del Bentley coupé special el mismo 1930, pidiendo por él 345 £ -una ganga (anuncio en "Autocar")
Poster de Ernest Montaut (1879-1936), datado en 1905, para propaganda de Michelin, en el que se explica que George Heath ha batido por 30 minutos en 600 kilómetros al tren más rápido del mundo (archivos Rupert Prior y "L'Automobile")
El Morgan de Rob Wells que duplicó la hazaña de BARNATO, superando al Tren Azul en 1980 (de "Collector's Car")
El Bentley de serie más veloz de la Historia hasta ahora se anunciaría en 2007. Se trataba del Continental GT Speed y estaba animado por un W12 de 6,0 litros alimentado por dos turbocompresores y potenciado hasta 610 HP: de 0 a 100 Km/h en 4,5 s y 326 Km/h. Fiel a la filosofía del camión rápido, su precio anunciado también quitaba el hipo: 226.382 €. Habría sido un detalle sobrenombrarlo Barnato, puesto que su lanzamiento se iba a producir a los sesenta años de la muerte del hombre que salvó la marca y le otorgó sus mejores títulos de gloria (de "El País")
Joel Woolf Babe BARNATO (1895-1948)
(archivo www.teamdam.com)
Collector’s Car: Abril de 1980, pg. 40
http://www.teamdan.com/people/b.html
The Nostalgia Forum:7 de Agosto de 2003 (Darren Galpin –Ed Moody: Canadian Motorsport History Group)
www.answers.com/topic/woolf-barnato
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
