miércoles, 29 de octubre de 2014

Ray CRAWFORD (1915 – 1996) USA


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RAY CRAWFORD – ENTRE PAÑALES



81206

amigos,

   este gentleman driver  vocacional murió hace diez años.

hastaluego



Ray  CRAWFORD   (1915 – 1996)       USA           300605 actualizado 191014


"Lloramos y corremos,
caemos y giramos,
vamos de tumbo en tumba
dando brincos y vueltas entre pañales y sudarios."

León Felipe


   Piloto automovilista que representa un caso más entre aquellos cuya fortuna personal les permitía acceder a herramientas de alta competición. Un caso más, pero bien singular. Nació en Roswell (condado de Chávez, Nuevo México) el 26 de Octubre de 1915, marcado como futuro heredero de una cadena californiana de supermercados.

   Su dinero no le ayudaría cuando tuvo que ejercer de piloto de caza durante la II Guerra Mundial, pero sí a adquirir potentes roadsters para competir en la Indy 500, donde debutó en 1955 con un KK500B-Offy que llevaba pintado en su carrocería el dorsal nº 49 aunque ningún anagrama de sponsor (lo que, en la época, significaba renunciar al menos a 75.000 $).

   Pero no pasemos tan rápidamente por su período bélico, que no fue un capítulo sin importancia en su vida. Ray Crawford fue piloto del extraordinario caza polivalente Lockheed P-38 Lightning en el Norte de África y en Europa. Y con él obtuvo la calificación de as al lograr cinco derribos de aviones alemanes.


El Lockheed P-38 Lightning monoplaza bimotor bifuselaje fue diseñado para caza de alta cota y larga distancia. El prototipo llevaba dos motores Allison V-1710-11/15 de 960 HP cada uno, pero en los primeros ejemplares de producción se cambiaron por los V-1710-27/29 de 1.150 HP. Y en la versión P-38L de 1944 eran de 1.600 HP, con lo que su velocidad máxima alcanzaba 670 Km/h a 7.600 m, y el techo de servicio ascendía a 13.400 m.
En la primera fotografía, un P-38G de 1943 con depósitos suplementarios.
En la segunda foto vemos un escuadrón de P-38J basado en Via di Salsola (Foggia, Italia), de retorno de Austria tras una misión de escolta de bombarderos. En este teatro de operaciones, CRAWFORD se anotó cinco derribos
(colección John McClancy, archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)

   Después de la guerra en Europa, Crawford fue empleado por la Lockheed como test pilot  del caza a reacción Lockheed P-80 Shooting Star. El proyecto había nacido en 1939, pero hasta la entrada de los Estados Unidos en la II Guerra Mundial no se activó el desarrollo del entonces denominado XP-80, que voló por primera vez en Enero de 1944, impulsado por un DeHavilland Goblin de 1.360 Kg de empuje y pilotado por Milo Burcham. Hacia el final de la guerra había una veintena de P-80 operativos en Europa. Pero para entonces ya se había cobrado víctimas. El 20 de Octubre de 1944, Milo Burcham se mató ensayando un P-80.



El prototipo Lockheed XP-80 Lulu Belle,  en la primera foto, voló por primera vez el 8 de Enero de 1944 con Milo Burcham al mando, y actualmente se encuentra en el Museo Nacional del Aire y del Espacio, sito en Washington. Ray CRAWFORD fue piloto de pruebas de este modelo y sus sucesores.
Evolución del P-80 Shooting Star son estos dos T-33A que en 1969 vuelan sobre Alaska. La última variante, el F-94, llevaba un turborreactor Pratt & Whitney de 2.880 Kg de empuje (3.970 Kg con postcombustión) y podía alcanzar 940 Km/h a 6.700 m, con un techo operativo de 15.660 m
(archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star)

   El 6 de Agosto de 1945, Ray Crawford despegó con un P-80 para un enésimo vuelo de pruebas, pero tuvo que aterrizar pronto al detectar fallos en el aparato. Una vez subsanados, el mismo aparato despegó de nuevo, aunque esta vez era Dick Bong quien iba a sus mandos. Poco después, el Shooting Star se estrellaba y Bong, el as de ases de la caza en el Pacífico, se mataba en el acto.





Ya que hemos llegado aquí, no estaría de más recordar a Richard Ira Bong, considerado el mayor as de la aviación estadounidense en la II Guerra Mundial.
Fue también piloto de Lightning. Primogénito de los nueve hijos de un matrimonio de granjeros de Wisconsin, tuvo que abandonar el Colegio Superior de Profesores del Estado en 1941 para ingresar en la Escuela de Cadetes de la USAAF. Tras un período en el que desempeña el papel de instructor de vuelo, en 1942 es destinado a Australia y obtiene sus dos primeras victorias. En 1943 se le concede la Medalla de Honor del Congreso por haber conseguido abatir cuatro cazas enemigos en una única misión. A finales de ese año su hoja de servicios registra 28 derribos. Siempre en el teatro del Pacífico, en Diciembre de 1944 redondea su score con la 40ª victoria.
En la segunda imagen vemos el P-38J Lightning de Bong con el retrato de su esposa Marge en el fuselaje de la proa.
Las otras dos ilustraciones a color corresponden a un P-38F Lightning perteneciente a la 13ª Fuerza Aérea basada en Guadalcanal en 1943. Dibujo para la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” y pintura artística (tal vez de Frank Wootton).
Inmediatamente después, a primeros de 1945 (quizá quisieron salvarlo de una muerte muy probable alejándolo del frente) Bong fue nombrado jefe de operaciones para los vuelos de prueba del reactor Lockheed P-80 Shooting Star en Burbank (California). Y ya sabemos lo que pasó.
Dick Bong (1920-1945) era de carácter apacible y humilde. El capitán Ray CRAWFORD también era modesto y reservado; al menos, en lo que respecta a sus hazañas como aviador. Un amigo cercano, el piloto Roy Morris, que lo trató entre 1948 y 1988, asegura que jamás le oyó referirse a este período de su vida. Morris se enteró de sus hazañas después de la muerte de Ray
(archivos de “Ases de la Aviación”, de  la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
y de http://wall4all.me/wallpaper/1041152-38-aircraft-artistic-lightning;
información de Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)


En 1948, el quinceañero Roy Morris hacía auto-stop con destino al Culver City Stadium para presenciar una carrera de midgets cuando un Ford descapotable, rojo y con la tapicería blanca, se detuvo para llevarle. Su conductor era Ray CRAWFORD, que iba a participar en la prueba. Morris no nos dice en qué puesto se clasificó CRAWFORD, pero sí que le llevó de vuelta a su hogar en Los Angeles, y la amistad entre el piloto y el aspirante a piloto se prolongó durante medio siglo.
Programa de las carreras de midgets de 1948 en el Culver City Stadium.
El Gilmore Stadium de Los Angeles, que se inauguró en 1934 y se cerró en 1952, también fue escenario de las hazañas de Ray CRAWFORD a bordo de un midget, seguidas con atención por su admirador Roy Morris
(archivos http://fs64sports.blogspot.com.es/2012/02/past-venue-gilmore-stadium.html
y http://speedwayposters.com/blog/1940s/1948-culver-city-stadium-midget-races-program-poster-print/)

   Cuando dejó los aviones, Crawford se dedicó a regentar los establecimientos de la empresa familiar y a correr de vez en cuando con midgets en la Costa Oeste (Culver City, Gilmore Stadium, Los Angeles Coliseum…). Se caracterizaba por un estilo audaz y heterodoxo, lanzándose en picado desde el muro de lo alto del peralte (tal vez recordando sus maniobras como piloto de cazas), un estilo que derrochaba bravura.  “He was almost too brave for that time and place!”,  sigue revelando Roy Morris al recordar cómo le vio calificarse en el Gilmore Stadium. También recuerda que normalmente competía con un enterizo de aviador sobre su vestimenta civil habitual, traje y corbata. Porque no era un profesional. Hacia 1950 tuvo que dejar las carreras mientras se encargaba de construir e inaugurar un nuevo establecimiento, una sucursal de su empresa en El Monte.

   Después de los midgets, Crawford se dedicó esporádicamente a pruebas de sport y de carretera (como La Carrera PanAmericana) y a los champ cars, especialmente a las 500 Millas de Indianápolis. Su mecánico jefe era Edgar Elder, pero aunque superó el test para novatos y logró la calificación en la Indy 500 1955 con su KurtisK500B-Offy nº 49, Crawford no tuvo suerte en este debut, puesto que se retiró en la vuelta 112ª con una válvula pisada y se clasificó 23º, el mismo puesto en el que se había calificado; aunque, al menos, había podido participar en el más famoso autódromo al primer intento, cosa de la que no tantos pueden presumir, aparte del mérito que supone saber manejar decentemente un monstruo como aquellos roadsters, lo cual tampoco está al alcance de cualquiera. Cierto que tenían menos caballos que el P-38 Lightning, pero hacer que no se desboquen cuando se llevan a ras de asfalto es mucho más complicado que en los cielos.

Aquí, Ray CRAWFORD ya no lleva traje y corbata debajo del enterizo de aviador
(Indianapolis Motor Speedway Collection, archivada en la IUPUI University Library Center for Digital Scholarship
y publicada en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)

   El piloto  amateur  lo intentaría varias veces más, siempre con el dorsal nº 49 pero sin lograr mejorar su clasificación de novato. En 1956 le fue peor: se estrelló cuando aún no había recorrido una cincuentena de giros (en la vuelta 49ª, su número mágico) y fue clasificado 29º con el Ray Crawford KK500B-Offy nº 49 de 270 ci (el mismo motor que llevaban los demás participantes, con la única excepción del Kurtis-Novi V8 Vespa de Paul Russo, que tuvo todavía peor suerte que Crawford porque se estrelló en la vuelta 22ª).

CRAWFORD en la Indy 500 1956, en la que fue 17º en la parrilla y 29º en la clasificación
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)

   El año siguiente participó Crawford en la I Race of Two Worlds ó 500 Miglia di Monza 1957, y esta vez sí llevaba patrocinador. Su Mirror Glaze Special KurtisK500G-Offy nº 49 se clasificó 7º, por detrás de los mejores roadsters llevados por los mejores pilotos (Jimmy Bryan –a 257,7 Km/h de media–, Troy Ruttman y Johnnie Parsons) y de los tres Jaguar de la Écurie Écosse presentes en una prueba que no estaba diseñada para ellos, más lentos aunque muy regulares (conducidos por Jack Fairman, John Lawrence y Ninian Sanderson). De hecho, Crawford sólo completó 117 vueltas (contra 189 de Bryan). Para la Indy 500 de aquel año no había podido calificar su KurtisK500G.

En la salida lanzada de Monzanapolis 1957, CRAWFORD es el nº 49, último de los roadsters tipo Indy, justo por delante de los tres imperturbables Jaguar D-type
(archivo The Indy Museum, publicada en "Classic American" por Steve Havelock)

   Semejante desventura le volvió a acaecer en 1958 sobre el brickyard. Durante la sesión previa del 4 de Mayo sufrió un encontronazo con el auto de Juan-Manuel Fangio, novato en Indianápolis, que se entrenaba para obtener el  driver's test.  El accidente no tuvo consecuencias personales para los pilotos, pero, tras otras sesiones, ninguno de los dos consiguió la calificación para disputar la carrera.

Ray CRAWFORD en 1958
(de home.san.tt.com)

   Sin embargo, en la II 500 Miglia di Monza/Race of Two Worlds 1958 sí había logrado un buen resultado. La carrera, también conocida como Monzanápolis, fue dominada en sus tres mangas por Jim Rathmann, pero en los entrenamientos fue Luigi Musso quien logró la mayor velocidad media por vuelta (281,077 Km/h). Crawford fue 12º con su nº 49 y una velocidad de 263,64 Km/h.

Programa de la II 500 Miglia di Monza 1958. La foto corresponde a la edición de 1957, con los roadsters girando hacia la izquierda, en sentido contrario al habitual en el peralte de Monza
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")

   En la primera manga de carrera, a 62 vueltas, Rathmann fue 1º (269,178 Km/h) y Crawford entró 10º, a 4 vueltas. Ya sabemos que Ray Crawford no era de los más rápidos en champ car, pero sobre el anillo peraltado de Monza fue cogiendo confianza, porque sus resultados progresaron espectacularmente aquel 29 de Junio. En la segunda manga se clasificó 8º, a 3 vueltas del ganador (Rathmann, a 266,389 Km/h). Y en la tercera manga, Ray fichó 4º, a 1 vuelta de Rathmann (269,404 Km/h).

Salida de una de las tres mangas en Monzanapolis 1958. CRAWFORD lleva, como siempre, el dorsal nº 49
(archivo the Indy Museum, publicada por Steve Havelock en "Classic American")

   La clasificación final se compuso por suma de resultados y distancias recorridas; y, lógicamente, el ganador fue Rathmann (Leader Card Special/Zink), que completó las 189 vueltas programadas a 268,318 Km/h de media y se llevó 39.463 $. 2º se clasificó el siempre muy rápido Jimmy Bryan (189 vueltas y 12.753 $), y 3º fue el Ferrari V12 4,2 l que se repartieron Luigi Musso, Mike Hawthorn y Phil Hill, y que se quedó en 180 vueltas. Detras venía nuestro hombre, clasificado 4º con 178 vueltas. Era su mejor resultado en la Indy 500 ó en esta otra prueba similar que, al revés que la primera, no puntuaba para el campeonato del mundo de fórmula I FIA. Por detrás de Ray quedaron Jimmy Reece, A. J. Foyt/M. Trintignant, Stirling Moss, Bob Veith, Ivor Bueb, Troy Ruttman, Jack Fairman, Masten Gregory, Harry Schell y Johnny Thomson, además de los que no pudieron terminar (Ward, Sachs, Freeland, Hill y Fangio). En conjunto, las 500 Millas de Monza no habían sido tan competitivas como las 500 Millas de Indianápolis; al dividir la distancia en tres mangas, la agotadora prueba resultaba más descansada. Pero, por otro lado, la velocidad media por vuelta fue unos 40 Km/h superior en Monza con respecto al brickyard. Y la tensión de manejar un roadster tipo Indy 500 constantemente a 270 Km/h representa un esfuerzo sobrehumano. Así que el 4º puesto final de Ray era de mucho mérito.




En Monzanapolis 1958 se citaron varios de los ases de su tiempo: Rathmann, Fangio, Ward, Moss, Hill, Hawthorn, Ruttman, Foyt, Bryan... CRAWFORD no era uno de esos ases, pero se codeó muy dignamente con ellos.
En las fotos vemos a Jimmy Bryan y su eterno cigarro puro estilo Barney Oldfield, a Stirling Moss (Maserati V8 4,2 l Eldorado nº 10) circulando ante las tribunas a todo gas (o sea, a unos 300 Km/h), en persecución de Bob Veith (Bowes Seal Fast Special nº 9); a Maurice Trintignant, que compartió el Sclavi & Amos Special nº 55 con A. J. Foyt y se clasificó 6º; y a Jack Fairman, que no se muestra nada satisfecho de las prestaciones del Lister-Jaguar de la Écurie Écosse
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")

   Pero si bien Ray Crawford no fue una primera figura en Indy car, el aficionado no deberá olvidar sus hazañas en La Carrera PanAmericana. En 1951 terminó la misma 8º overall con un Lincoln. Y en 1954, con otro Lincoln Capri privado (o semi-oficial) y secundado por Enrique Iglesias, superó a los pilotos oficiales de la Lincoln (Walt Faulkner, Bill Vukovich, Chuck Stevenson, Johnny Mantz, Jack McGrath) así como al Cadillac de Keith Andrews, llegó a marchar 6º scratch, terminando 9º y, por supuesto, 1º de stock car class (Turismo Especial de más de 3.500 cm3) con su lindo Lincoln Capri rojo y blanco nº 149 (preparado, eso sí, por Bill Stroppe y Clay Smith, como los Capri oficiales). Una gesta imperecedera.

El potente equipo Lincoln de la V Carrera PanAmericana 1954 fue batido por el privado Ray CRAWFORD con otro Lincoln
(de "Motor Trend", archivo R. M. Clarke)

En la PanAmericana 1954, el Lincoln rojo, blanco y ruedas amarillas nº 149 de CRAWFORD/Iglesias (9º scratch y 1º en Turismo Especial) se encuentra escoltado por el Caballo de Hierro-Oldsmobile de Akton Miller/Douglas Harrison (7º scratch y 5º de clase), el Lincoln blanco nº 103 de Walt Faulkner/Francis W. Hainley (2º de clase, dos minutos más tarde que CRAWFORD) y (detrás) un Oldsmobile amarillo
(de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html, vía Karino)




El Lincoln nº 149 de CRAWFORD, con propaganda de Crawford’s Markets, se hallaba expuesto en el Museo Harrah de Reno en 1970
(archivo Craig Cheetham, de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html
y de www.popularmechanics.com, vía Karino)

   En las 12 Horas de Sebring 1955, Crawford compartió con Bill Stroppe un Kurtis Kraft de motor Lincoln V8 5.196 cm3 (317 ci), con el que terminaron 13os scratch y 1os de clase. En realidad, y a falta de un copiloto válido, Jim inscribió a su amigo Bill pero le adjudicó un papel de figurante, puesto que fue él solo quien condujo las doce horas de la prueba. Otra notable hazaña sin parangón que, como en las Indy 500 y la Carrera PanAmericana, ponía de manifiesto la gran resistencia fìsica de Crawford.

El Kurtis Kraft 500K-Lincoln V8 5,2 l nº 5 que llevó CRAWFORD a la victoria de clase en Sebring 1955 y a la 13ª plaza overall
(foto de Donald W. Gaffney en www.racingsportscars.com)

   En 1959 volvió a intentar participar en la Indy 500, consiguiendo calificarse por los pelos con el Mirror Glaze Special/Elder Offy nº 49, 32º de 33. Pero en la carrera se estrelló pesadamente cumplidas 115 vueltas, lo que le clasificaba 23º. Aún lo intentó alguna vez, hasta la edición de 1963, ocasión en que tampoco pudo calificarse, lo que le decidió a colgar el casco.

En la Indy 500 1959, con el Elder-Offy nº 49, propaganda de Mirror Glaze, su nombre como propietario y el de Edgar Elder como mecánico y constructor
(archivo Bernie427 en
 http://www.randyayersmodeling.com/modelingforum/viewtopic.php?p=252653&sid=343bf08b310174e8040c48b63945b88f)

   Ray Crawford debía tener alguna evidente relación de parentesco, que no hemos concretado, con Charles Crawford (1898-1961) y con Wesley Crawford (1901-1961), pilotos que también fueron unos  also run  en la Indy 500 con el dorsal nº 49; como si se tratara de una tradición dinástica. Wes Crawford se clasificó 15º en 1929, 36º en 1932 y 24º en 1933, mientras que Charles Crawford fue 16º en 1934. Los dos obtuvieron su mejor clasificación en su primera participación, como Ray Crawford, y, al igual que Miguel de Cervantes Saavedra y William Shakespeare (que fallecieron en el mes de Abril de 1616 con unas horas de diferencia), ambos murieron al mismo tiempo el lunes 9 de Enero de 1961.

   Pero Ray Crawford no murió un 9 de Enero, sino el jueves 1 de Febrero de 1996 en su hogar de Los Angeles, mucho tiempo después de sus hazañas sobre el Mediterráneo y CentroEuropa, en la PanAmericana, en Monza y en Sebring

Una modesta lápida para el millonario Ray CRAWFORD. Se halla en el Riverside National Cemetery de Riverside (California)
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)

Ray CRAWFORD (1915–1996)


Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html
John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



lunes, 27 de octubre de 2014

Gabriele MONTANELLI (1972 – 2005) Italia


http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
GABRIELE MONTANELLI – JUEGO DE DOS



161014

amigos,

   siempre se ha dicho que el puesto de copiloto en un auto de rally es mucho más peligroso que el de piloto. En el caso de Gabriele Montanelli se cumplió la aseveración.

hastaluego



Gabriele  MONTANELLI   (1972 – 2005)               Italia           240205 actualizado 161014


   “Y levantándose Diego Cortado, abrazó a Rincón,
y Rincón a él, tierna y estrechamente,
y luego se pusieron los dos a jugar a la veintiuna
con los ya referidos naipes, limpios de polvo y paja,
más no de grasa y malicia,
y a pocas manos alzaba tan bien por el as Cortado,
como Rincón su maestro.”

Miguel de Cervantes: “Rinconete y Cortadillo” (1613)


   Copiloto de rally que murió el domingo 20 de Febrero de 2005. Era natural de Missaglia (provincia de Lecco, región de Lombardía) y tenía 32 años, puesto que había nacido el 30 de Abril de 1972.

   Tras residir largo tiempo en la casa materna de Santa Maria Hoè (Lombardía), Montanelli se había trasladado recientemente a Bulciago (provincia de Lecco). Apasionado del automovilismo –y, especialmente, de los rallies– desde mediados de la década anterior, el navegante se fogueó con pilotos como Cristian Cantù, Angelo Carrara, Walter Carrara, Adalberto Tigoni, Ivano Tagliabue y Alessandro Ticozzi, adquiriendo mucha experiencia con autos como un Fiat Turbo Coupé de grupo N o un Fiat Ritmo Abarth TC de grupo A.

Gabriele MONTANELLI era técnico en programación de ordenadores y trabajaba en Como (Lombardía)
(de www.merateonline.it)

   El suceso tuvo lugar en el V Rally dei Colli Brianzoli (o Rally della Brianza), cuando el Opel Corsa nº 56 de la Scuderia Big Racing que pilotaba Alen Bonaiti se salió de la calzada durante la etapa especial de Oggiono y se estrelló contra un poste de hormigón armado del tendido eléctrico situado en el margen derecho de la ruta. El fuerte impacto afectó principalmente al puesto del copiloto, que murió en el acto con múltiples fracturas, aunque Bonaiti también resultó herido, siendo internado en el Nosocomio Alessandro Manzoni de Lecco.

El choque del opel Corsa contra el poste derribó éste, hirió a Bonaiti y mató a MONTANELLI. El rally quedó suspendido
(de www.merateonline.it)

   Quizá había una placa de hielo bajo la nieve, pero parece claro que el accidente no se debió a un error del navegante, a quien asistieron e intentaron reanimar los sanitarios del servicio de urgencias 118, sin éxito. El magistrado Paolo DelGrosso ordenó una encuesta y la autopsia de Montanelli. Unos años más tarde se concretó el proceso judicial que involucraba al piloto Alen Bonaiti, al director de la prueba Roberto Ledda y al jefe del equipo Cosimo Palmisano, por imprudencia en el homicidio de Gabriele Montanelli.

   Su hermana Cinzia Montanelli declaró: "...el automovilismo era su única pasión, su única afición, y se empeñaba en alma y cuerpo por este deporte. Desdichadamente, su amor por el rally le ha costado la vida."  ["(...) l'automobilismo era la sua unica passione, il suo unico hobby e si impegnava con anima e corpo per questo sport. Purtroppo il suo amore per il rally gli è costato la vita."]

   Entre las últimas participaciones de Monatnelli en rallies del nivel del campeonato de Europa se cuentan el Rally Città di Bergamo 2000, s botdo de un Renault Clio Williams pilotado por Angelo Carrara, que se clasificó en el puesto 13º.

MONTANELLI, en el asiento de la derecha
(de http://www.alexticozzi.com/gabriele.php)

   En 2002, el 18-20 de Julio, hace el XXII Rallye Internazionale di San Martino di Castrozza como copiloto de Alessandro Ticozzi en el Peugeot 306 Rallye nº 40 de grupo N3·, terminando 24º scratch y 3º de grupo y clase. La misma temporada, el mismo equipo disputa el Rally di San Marino, en el que su Peugeot queda 28º en la general y 7º de grupo.

   Ya en 2005 se organizaría un I Memorial Gabriele Montanelli,  coincidente con el IX Rallly Automobil Club Lecco del 24-25 de Junio. Dicha prueba añadía a su reparto de premios un Trofeo Memorial Gabriele Montanelli,  auspiciado por sus amigos y dedicado en su memoria al navegante más joven (“al navigatore più giovane”).


En el I Memorial Gabriele Montanelli 2005  se tomó la decisión de entregar lo ingresado por las entradas a la Biblioteca de Sirtori, donde MONTANELLI trabajaba como colaborador en su tiempo libre.
Dos semanas más tardese celebró la XI Formula Challenge Città di Lecco, y en ella la Scuderia Big Racing, vencedora por equipos, cedió la copa correspondiente a Piera Ducali, la madre de Gabriele, en testimonio de amistad de los miembros de la escudería
(de http://www.alexticozzi.com/gabriele.php)

   Y en el II Memorial Gabriele Montanelli 2006, la misma Scuderia Big Racing efectuó en su recuerdo una colecta de fondos destinados a obras benéficas, obras a las que Gabriele  Montanelli entregaba su esfuerzo, sus conocimientos y su tiempo

(de http://www.alexticozzi.com/gabriele.php)


Gabriele MONTANELLI (19722005)


Fossa[WRF] el 20 de Febrero de 2005, en http://wrf.forumfree.it/?t=2954491
Veronica Figini (http://www.merateonline.it/Cgi-bin/MerateOnline/Web/Attive/Finestra_Zoom.asp?)
The Nostalgia Forum: 24 de Febrero de 2005 (Nanni Dietrich)
http://www.scuderiabigracing.it/challenge11.html
http://www.alexticozzi.com/gabriele.php
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=2265


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

Luigi MUSSO (1924 – 1958) Italia

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com


LUIGI MUSSO – FUERTE Y RÁPIDO



121914

amigos,

   hace casi seis décadas se mató un piloto de fórmula I en un accidente que se consideró inexplicable, aunque muchos intentaron explicarlo.

   Al revés que su coetáneo, amigo y rival Eugenio Castellotti, Luigi Musso era un piloto de gran estilo, de la escuela de Felice Nazzaro o Achille Varzi más bien que de la Vincenzo Lancia o Tazio Nuvolari.

hastaluego



Luigi  MUSSO   (1924 – 1958)             Italia           30397 actualizado 241014


   “Escucha, viejo amigo,
voy a decírtelo:
empecé muy fuerte y muy rápido,
pero estoy cansado ahora.”

Paul Newman en “Cool Hand Luke”
(1967, Stuart Rosenberg)


   Piloto automovilista, oficial de la Ferrari, que nació en Roma el 28 de Julio de 1924 y murió el domingo 6 de Julio de 1958, a consecuencia de las heridas sufridas al accidentarse con uno de aquellos rojos monoplazas, el Dino 246 nº 2, sobre el circuito de Reims, durante el desarrollo del XLIV Grand Prix de l’Automobile-Club de France, a donde llegaba en tercera posición de la clasificación provisional del campeonato del mundo con 12 puntos, tras Hawthorn y Moss.

Luigi MUSSO
(archivo www.maxif1.com)

   Musso se salió al comienzo de la 10ª vuelta, en la rápida Curva del Calvario que tomó a fondo en su desesperado intento por no perder la estela del líder de la prueba, su compañero de equipo Mike Hawthorn, invencible sobre el rápido circuito en el que no perder la aspiración era fundamental. Entre Musso y Hawthorn, que encabezaban la parrilla de salida, había una cierta rivalidad, lo que llevó al veterano piloto a excederse en sus esfuerzos y fallar la toma de la citada curva a derechas, al final de la larga recta de tribunas.




La Courbe du Calvaire de la Croix-Rouge es esa rápida de derechas que sigue a la recta de tribunas y meta, y que MUSSO se arriesgó a tomar a fondo con fatal resultado
(archivo http://theracingline.net/racingcircuits/archives/Reims1994/Gueux.html,
de “L’Automobile”, archivos Isbel Quiroz,
http://www.modelfoxbrianza.it/Primavera_Ferrari.htm
y http://www.streetfire.net/video/luigi-muso-fatal-crash_2266321.htm)

   Anque no hay que hacerle demasiado caso, Enzo Ferrari revela que, el año anterior, Fangio había informado a Musso de que se podía ganar medio segundo tomando la curva a fondo. Sin embargo, en 1958 los Dino 246 eran 40 HP más potentes, y Luigi se dio cuenta, durante los entrenamientos, de que había que levantar un poco el pie. Pero, ya en carrera, viéndose impotente para recuperar el rebufo de Hawthorn, veinte metros por delante, no lo levantó. El Ferrari, a 260 Km/h o más, salió muy largo, derrapando de las cuatro ruedas, y cayó en el cunetón-murete del arcén, saltó y se estrelló contra el terreno, donde volvó a brincar, expulsando al piloto. Musso fue trasladado al Hospital de Reims, y allí se le diagnosticó fractura de cráneo y de columna vertebral, así como estallido del hígado, con lo que falleció a las pocas horas, cuando llegaba la noche.

MUSSO con Fangio
(archivo Giovanni Canestrini)

Al medio siglo de su muerte, alguien ha plantado un rústico pero emotivo recuerdo del piloto en el lugar donde se accidentó mortalmente
(archivo Xaneaze en http://forum.spirit-modelcar.com/viewtopic.php?f=192&t=2778)

   Luigi Musso había debutado en 1950 en categoría 750 cm3, ganando el Gran Premio del Vesubio 1951 y consiguiendo campeonatos nacionales en 1953, 1955 y 1957. Desde 1953 era oficial de la Maserati. Esa temporada quedó 2º en el Circuito di Reggio Calabria y se inició en fórmula I en el Grand Prix de Italia 1953, en el que se clasificó 7º con el Maserati A6GCM nº 56 compartido con Sergio Mantovani.

   Con los sports Maserati A6GCS 2,0 l, en 1954 fue 4º en el Giro di Sicilia y 3º en La Mille Miglia, ganó el Gran Premio de Nápoles ante el Ferrari sport 3,0 l de Musitelli, terminó 2º en la Targa Florio y en el Giro dell’Umbria, y 3º en Imola y Senigallia. En Agosto venció en el XXIII Circuito di Pescara, prueba de fórmula I no puntuable para el campeonato del mundo FIA, ante el principe Bira (Maserati 250F), Harry Schell (Maserati A6GCM), Jorge Daponte (Maserati A6GCM), Jean Behra (Gordini T16) y Clemar Bucci (Gordini T16). Y en Octube fue 2º en el Grand Prix de España 1954 con el Maserati 250F nº 14 sobre el rápido Pedralbes, entrando a algo más de un minuto del Ferrari 553 nº 38 de Hawthorn. Con este único resultado, en el campeonato del mundo de pilotos de fórmula I FIA quedó 7º, exaequo con Roberto Mieres y Giuseppe  Nino  Farina.


MUSSO era piloto oficial de la Maserati desde 1953.
Recostado en su Maserati A6GCS 2,0 litros spider nº 5:00, aguarda fumando la verificación del auto en los prolegómenos de las Mil Millas 1954, que corrió con Augusto Zocca de navegante, terminándolas 3º scratch (2º de clase sport 2,0 l), tras el Ferrari del vencedor Alberto Ascari y a sólo 9 segundos del de el 2º, Vittorio Marzotto
(archivos Jennings R. Scroggs junior en http://hooniverse.com/2011/07/27/morning-qualifying-happy-birthday-luigi-edition/luigi-musso-2/
y “Auto Rama”)

   Tras entrar 7º (pero no clasificado) en el Grand Prix de la República Argentina 1955 con el Maserati 250F nº 7, se anotó el Gran Premio Supercortemaggiore (compartiendo un Maserati 300S con Jean Behra). En fórmula I, con el Maserati fue 7º en Spa, 3º en Zandvoort y 5º en Aintree, 8º en el mundial, empatado con Behra, después de lo cual fue fichado por Enzo Ferrari para 1956.

   Enseguida le llegaría su primera victoria, en el IV Grand Prix de la República Argentina 1956, carrera en la que secundó al maestro Fangio en un Lancia/Ferrari D50. Con su Lancia/Ferrari nº 30 averiado, Fangio tomó el nº 34 de Musso (a regañadientes de Luigi), que en ese momento se hallaba 6º, a 1 mn 48 s del 1º, el Maserati nº 6 de Carlos Menditeguy. A pesar de un trompo del que salió empujado por espectadores, el genial Fangio continuó con su remontada, para acabar ganando el Gran Premio en 3 h 0 mn 3,7 s (a 127,76 Km/h). Nello Ugolini, jefe de competición en la Maserati, reclamó por aquella ayuda, pero la Comisión Deportiva del Automóvil Club Argentino falló a favor de Fangio, y en Junio el Comité de Apelaciones de la FIA desestimó definitivamente la reclamación, alegando que quienes habían ayudado a Fangio eran comisarios autorizados para hacerlo. Con ello, Musso confirmaba su primera victoria (compartida) en Grand Prix, lo que le valía 4 puntos.

Momento en el que Fangio es ayudado para enderezar y arrancar su auto, lo que fue denunciado sin éxito por Nello Ugolini. Al poder continuar y ganar el Grand Prix de Argentina, Fangio conquistó los primeros 8 puntos de la temporada; pero 4 fueron para MUSSO, cuyo auto había compartido, aunque  El Chueco  se llevó un punto adicional, el de la vuelta más rápida, la 52ª, en 1 mn 45,3 s (a 133,7 Km/h)
(F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1956-1957”)

   Pero esta victoria sería al final su única en Grand Prix para Musso, puesto que tuvo el infortunio de coincidir en su ejecutoria con dos superases, Fangio y Moss, además de algunos otros pilotos de excepción, como Collins, Brooks o Hawthorn. Por lo demás, una racha de mala suerte le llevó a abandonar o accidentarse en los restantes Grands Prix de la temporada 1956. En Mónaco partía desde la 2ª plaza de la parrilla, pero se salía de la calzada en la 2ª vuelta. En Alemania le tuvo que ceder su auto a Castellotti, que lo accidentó. Y en Italia abandonó.

En los III Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1956, MUSSO hacía equipo con Collins en el Ferrari nº 44, que se detuvo en la vuelta 61ª por la rotura de la transmisión.
En la foto vemos a MUSSO (Ferrari 5,0 l nº 44) siguiendo a Fangio (Ferrari 5,0 l nº 43), y seguido de Díaz Sáenz-Valiente (Ferrari 5,0 l nº 45), Gendebien (Ferrari 3,5 l nº 38) y González (Maserati 3,0 l nº 32), todos negociando la Rotonda del Puente de la Noria.
La carrera la ganaron Moss/Menditeguy (Maserati 3,0 l nº 31), seguidos de Gendebien/Hill (Ferrari 3,5 l nº 36), de Behra/González (Maserati 3,0 l nº 32), DeTomaso/Tomasi (Maserati 2,0 l nº 4) y Muro/Pola (Ferrari 2,0 l nº 20)
(F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1956-1957”)


En la Temporada Argentina 1956, después del Grand Prix y de los 1.000 Km de la Ciudad de Buenos Aires se celebró otra prueba de monoplazas sobre el Autódromo Presidente Perón de Mendoza, ganada por Fangio seguido de Moss, y en la que Musso se estrelló contra la valla.
En la foto vemos a MUSSO tras Fangio y Castellotti, y ante Moss, Collins, Behra y los demás
(archivo Alfredo Parga)

   En el siguiente The Florida Twelve Hour Grand Prix of Endurance 1956 (para abreviar, 12 Horas de Sebing, el 24 de Marzo), Musso se clasificó 2º, compartiendo con Harry Schell un Ferrari 3,5 l, dos vueltas por detrás de los ganadores, Fagio/Castellotti con Ferrari 3,5 l.




En las 12 Horas de Sebring 1956, MUSSO fue 2º, con Schell y el Ferrari 860 Monza nº 18.
El siguiente 29 de Abril volvía a fichar 3º en una lluviosa Mille Miglia, tras Castellotti y Collins/Klemantaski, corriendo, esta vez sin navegante, con el Ferrari 850 Monza nº 5:56
(archivos http://www.racingsportscars.com/photo/Sebring-1956-03-24.html,
http://www.cma43.com/informazioni_appunti/luigi_musso_biografia.htm)
e Y. Debraine en F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1958-1959”)

   Durante los 1.000 Km de NürburgRing, en Mayo, nuestro hombre sufrió otra salida de pista con vuelco que a punto estuvo de ser muy grave, pero se saldó con una fractura de brazo.


Severo accidente de MUSSO el 27 de Mayo de 1956, cuando recorría la Curva Sur de NürburgRing durante la II Internationales ADAC 1.000 Kilometer Rennen. MUSSO, que hacía equipo con Maurice Trintignant en el Ferrari nº 3, quedó atrapado bajo el sport volcado, pero sus heridas no revistieron excesiva gravedad, a excepción de un brazo roto, lo que le mantendría inactivo más de dos meses.
Así que el siguiente 5 de Agosto, ya repuesto, pudo disputar el Grand Prix de Alemania sobre el mismo decorado. Como sabemos, en aquella época el reglamento aún permitía cambiar de auto dentro de la misma escudería o de la misma marca, y MUSSO fue obligado a ceder su Lancia/Ferrari nº 4 a Castellotti, que había averiado el encendido del Lancia/Ferrari nº 3; pero con el nº 4 se accidentó en la vuelta 13ª
(J. Schaepman en “L’Année Automobile 1956-1957”
y archivos www.taringa.net e Isbel Quiroz)

En NürburgRing 1956, durante una espera confraterniza el equipo de la Scuderia Ferrari: un mecánico no identificado, Phil Hill, Luigi MUSSO, Fon DePortago, Eraldo Sculati, Maurice Trintignant, Juan-Manuel Fangio y Beba Berruet
(archivo Giovanni Canestrini)

   En el Grand Prix de Europa y de Italia 1956, el 2 de Septiembre en Monza, a Fangio le bastaba terminar la carrera en los puntos para obtener su cuarto título mundial, por lo que planeó pactar una tregua con sus team-mates Musso y Castellotti, sabedor de que los Englebert de los Lancia/Ferrari daban peor juego que los Pirelli de los Maserati rivales. Fangio les propuso marcar el ritmo durante la carrera, que harían los tres agrupados en cabeza, dejando libertad de acción en la última vuelta. Pero los dos italianos querían brillar ante su público y partieron como cohetes, con el resultado de que en la 5ª vuelta tuvieron que entrar para reponer las ruedas traseras. El otro piloto que optaba al título no era sino el también ferrarista Peter Collins, y el team manager Eraldo Sculati tenía previsto que si tanto Fangio como Collins necesitaban cambiar de auto, debían apropiarse del de DePortago, el quinto ferrarista. Pero DePortago había reventado un neumático en la 6ª vuelta, dañando la suspensión del Lancia/Ferrari nº 30, que quedaba fuera de uso. Marchando 2º tras Moss, Fangio parecía tener el título en la mano hasta que se le rompió una bieleta de la dirección. Pudo llegar al box, pero allí no logró que ni Castellotti ni Musso le cedieran sus monoplazas. Viendo que se le escapaba el campeonato, casi no dio crédito a lo que veía cuando Collins, detenido para cambiar neumáticos, saltó del cockpit y le ofreció su Lancia/Ferrari nº 26.

   Con este noble gesto, Peter Collins perdía su opción al título. Perdió incluso el subcampeonato, que le arrebató Moss, ganador de la prueba con el Maserati nº 36. Ni Castellotti ni Musso pudieron terminar la carrera. El Lancia/Ferrari nº 26 de Collins/Fangio entró 2º, con lo que el campeonato quedaba así: 1º Fangio con 30 puntos, 2º Moss con 27 puntos, 3º Collins con 25 puntos. Collins no volvería a tener la oportunidad de ganar el título mundial FIA, matándose con un Ferrari en 1958. Por su parte, Musso terminó 9º el campeonato 1956, empatado con Hawthorn y Flockhart.

Enzo Ferrari alecciona a MUSSO, Castellotti y Collins. Fangio no admitía esas lecciones, y a fin de 1956 abandonó la Scuderia, en la que siempre había actuado como semi-independiente
(archivo http://myway1.npage.de/luigi-musso.html)

   En 1957 figura Musso en el equipo vencedor de los 1.000 Km de Buenos Aires (circuito Costanera, junto con Castellotti, Perdisa y Gregory, a 162,18 Km/h) y logra también una destacable victoria en otra carrera, el Gran Premio de La Marne o de Reims, celebrado una semana después del Grand Prix del A. C. de Francia en Rouen (donde había sido 2º, tras Fangio; pero la vuelta rápida se la anotó Musso). Luigi acabó en Reims a 198,6 Km/h de velocidad media, otorgando, de esta forma, la primera victoria al Ferrari Dino 156 de fórmula II. Ese mismo año sería 2º en Siracusa, 2º en Gran Bretaña (Aintree), 4º en Alemania (NürburgRing), 8º en Italia (Monza).





En los IV Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1957, el 20 de Enero sobre el circuito Costanera, el Ferrari V12 3,5 l nº 10 fue compartido por Perdisa, Castellotti (dos primeras fotografías), Gregory (tercera foto) y MUSSO, imponiéndose para la victoria al Maserati 3,0 l nº 28 de Behra/Menditeguy/Moss, al Ferrari 3,5 l nº 8 de DePortago/Collins/Castellotti y al Jaguar 3,5 l nº 14 de Mieres/Sanderson.
En la última foto, es Lugi MUSSO quien cruza la meta en vencedor
(archivos Alfredo Parga, y Kirbus y Kirton en “Auto-Jahr 1957-1958”)






En el XLIII Grand Prix de l’ACF 1957, el 7 de Julio en Rouen-Les Essarts, Behra salió en cabeza, pero el primer paso por meta fue liderado por MUSSO. Fangio atacó entonces para adelantar a ambos, aunque en la segunda parte de la prueba tuvo que bajar el ritmo debido a sus neumáticos deteriorados. MUSSO aprovechó la ocasión para acercársele, pero forzó demasiado y un tête-à-queue en Nuveau Monde le obligaba a conformarse con la 2ª plaza, entrando en meta, con su Ferrari 801 nº 10, 50,8 segundos por detrás del Maserati 250F nº 2 del maestro.
Pero el maestro no pudo privarse de toquetear con su proa la popa del Maserati nº 4 de Behra para pedirle paso, o de efectuar el descenso de Rouen con escalofriantes derrapadas de las cuatro ruedas. Así se le quedaron los neumáticos
(archivos Gérard Crombac, rouen_1957_luigi_musso_801-f1 en forum.rscnet.org.,
Y. Debraine en “Auto-Jahr 1957-1958”,
“L’Automobile”, Edward Eves, www.jmfangio.org,
Pierre Ménard & Jacques Vassal
y Klemantaski Collection)

   Luigi MUSSO era un piloto de la mejor escuela, un fino estilista, como se decía entonces, aunque tal vez le faltara un punto de agresividad o de determinación. Lo que opina Giovannin Canestrini de Musso en comparación con su coetáneo Castellotti es lo siguiente:  “Luigi Musso fue un estilista puro, forjado a través de una larga experiencia, pero le faltaba el carácter combativo de su joven rival.”  Sin embargo, a pesar de esa falta de combatividad, cuando no averiaba o se accidentaba acostumbraba a quedar bastante arriba en la clasificación, ya lo hemos visto. Entre 1953 y 1958 obtuvo 10 victorias absolutas y otros 22 podios. Si no ganó más Grands Prix fue porque, como se ha dicho, coincidió con dos superases que acaparaban las victorias. En el campeonato del mundo de conductores de fórmula I 1957, Musso quedó 3º con 16 puntos, tras, claro, Fangio y Moss.

   Los resultados que obtuvo en su última temporada este artista del volante que era Musso demuestran que se encontraba en la plenitud de su madurez como piloto, quizá ya iniciando la decadencia a sus 33 años. La abundancia de experiencia acumulada puede llevar, en ocasiones, a un cierto cansancio, o a un exceso de confianza –y al error–. En el VI Grand Prix de la República Argentina fue 2º, tras el asombroso Cooper-Coventry Climax FPF 1.960 cm3 de Stirling Moss. En las 12 Horas de Sebring 1958, haciendo equipo con el gran especialista en sport Olivier Gendebien (1924-1998) acabó de nuevo en 2ª posición, a una vuelta del Ferrari TR 3,0 litros similar de Peter Collins/Phil Hill. Y siete semanas después repitió co-équipier en la XLII Targa Florio. La prestigiosa prueba había vuelto por sus fueros, celebrándose a una distancia de 1.008 Km sobre el circuito Madonie. (En efecto, el año anterior, la clásica se había disputado en regularidad y sobre un recorrido reducido a 360 Km, viendo la victoria de un inofensivo Fiat 600 de 21,5 HP a 4.600 R/mn conducido por Fabio Colonna –aunque hay quien discute esa victoria, adjudicándosela a Piero e Isabella Taruffi, a bordo de un Lancia Appia V4 de 1.090 cm3 y 38 HP a 4.800 R/mn–.)


Stirling Moss (Cooper nº 14) va a ganar magistralmente el VI Grand Prix de la República Argentina 1958, el 19 de Enero. Si levanta el brazo no es anunciando una detención ni saludando a los aficionados. Tal vez se trate de una reconvención a Luigi MUSSO (Ferrari nº 16), que le sigue de cerca y quizá ha intentado acosarle de mala manera. Pero el status se mantendrá hasta el final, y MUSSO será 2º en la meta, a menos de 3 segundos de Moss
(F. B. Kirbus en “L’Année Automobile 1958-1959”
y archivo Dominique Pascal)

Collins, Gendebien y MUSSO.
En Sebring 1958, Collins ganó (con Phil Hill), mientras que Gendebien/MUSSO fueron 2os
(archivo Fernando R. Doménech Mateo)

   A pesar de una fuga de líquido de frenos, la pareja Musso/Gendebien obtendría una gran victoria en la Targa a 94,8 Km/h de media, por delante de Behra/Scarlatti, Hawthorn/VonTrips y Collins/P. Hill. En el Grand Prix de Mónaco, el piloto de Roma ha vuelto a obtener un 2º puesto (tras el mismo Cooper-Coventry Climax Rob Walker de Argentina, esta vez en manos de Trintignant).






Luigi MUSSO anotaría en su palmarés el 11 de Mayo de 1958 la XLII Targa Florio, compartiendo el Ferrari 250 TR V12 3,0 l nº 106 con Olivier Gendebien, a quien le explica en un relevo que los frenos funcionan bien tras haber sido reparada la fuga de líquido (segunda foto).
En la tercera vemos cómo un acólito, apostado a la salida de Cerda, le señala su avance sobre el segundo equipo, mientras le ofrece agua mineral. Pero MUSSO no se detiene, limitándose a levantar el pulgar para indicar que todo marcha bien
(Jesse Alexander en “Sports Cars Illustrated”,
  • Guichard en “L’Année Automobile 1958-1959”
y archivos http://www.cma43.com/informazioni_appunti/luigi_musso_biografia.htm
y Gérard Crombac)

En el XVI Grand Prix de Monaco 1958, el 18 de Mayo, el pelotón de rezagados dobla el Virage du Gazomètre: Hawthorn (nº 38), Schell (nº 8), MUSSO (nº 34), VonTrips (nº 40), Collins (nº 36), Allison (nº 24), G. Hill (nº 26) y Scarlatti (nº 46).
MUSSO supo ir ascendiendo en este selectivo circuito urbano desde la 10ª posición en la 1ª vuelta a la 6ª en la 15ª, la 3ª en la 39ª y la 2ª en la 47ª. Y 2º cumplió las 100 vueltas, entrando en meta 20 segundos más tarde que Trintignant (Cooper nº 20).
La doble victoria consecutiva de un ligero Cooper de motor central trasero iba a echar el cierre a la época de los estilizados fórmula I de motor central delantero
(Y. Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959”)

   Pero luego consiguió Luigi otra victoria en el Gran Premio de Siracusa (aunque a 161,3 Km/h, sin batir el promedio de 164,8 Km/h de su team-mate Peter Collins el año anterior). En Zandvoort es 7º el 25 de Mayo, mientras que en el Grand Prix de Bélgica y de Europa, el 15 de Junio, saliendo desde la primera fila de parrilla sufre un terrible accidente en la 6ª vuelta, cuando revienta uno de los Englebert de su Ferrari circulando a 280 Km/h; pero, a pesar de topar con dos postes, sale ileso.


Un play boy rápido, bravo y con estilo. Y con suerte en siniestros gravísimos. Aunque la suerte no es para siempre
(archivos Alberto Mallo, “Auto Rama”
y Daniel en http://elsecretodezara.blogspot.com.es/2008/09/los-accidentes-mortales-en-la-frmula.html

   Musso parecía inmune a la impresión de semejantes accidentes. Sólo una semana antes de matarse en Reims, el 29 de Junio había participado en la segunda edición de la Race of Two Worlds ó 500 Miglia di Monza, una prueba que reunía por segunda vez consecutiva fórmulas Indy con monoplazas y sports europeos sobre el autódromo de Monza, llamado, para la ocasión, Monzanápolis. En esta carrera, Moss se llevó el peor susto de su vida (o el segundo peor) cuando se rompió la dirección de su Maserati Eldorado (V8, 4.190 cm3, 410 HP a 8.000 R/mn, 320 Km/h), rodando a 275 Km/h por el banking.




El indomable Maserati El Dorado nº 10 (con mala aerodinámica, era inestable incluso en recta) le dio un buen susto a Stirling Moss en Monza. No fue el primero que experimentaba el piloto, pero sí uno de los más preocupantes. A pesar de ello, el gran Moss pudo ser 4º en la primera manga y 5º en la segunda; pero en la tercera se le rompió la dirección.
Fangio también quiso participar con un Dean Van Lines Special de Indianápolis (nº 29, cuarta foto), pero el auto no estaba a punto, falló el motor y la bomba de alimentación durante los ensayos y no tomó la salida
(archivos Steve Havelock en “Classic American” y Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)

   Musso, en absoluto aprensivo tras su terrible accidente en Spa, tampoco debía ser supersticioso, puesto que utilizaba en su Ferrari Special nº 12 el motor del Ferrari 335S con el que se habían matado DePortago y Nelson en las Mil Millas del año anterior, un V12 sobrepotenciado a 4,2 l y 410 HP. El monoplaza llevaba además un parabrisas más alto y la suspensión reforzada para soportar las vibraciones del peralte de Monza, que se corría en sentido levógiro, el único que admitían los hiperpotentes, rápidos y asimétricos roadsters de Indianápolis.

MUSSO es atendido antes de lograr la pole position para la Carrera de los Dos Mundos, a 281,077 Km/h. Por insistencia de su team-mate Mike Hawthorn, MUSSO utilizaba por primera vez un arnés de retención, así como un segundo barboquejo, en previsión de que se le volara el casco a 300 Km/h. El que admitiera adoptar estas precauciones suplementarias sugiere que Luigi Musso no era un  kamikaze  fatalista, como algunos opinaron tras su muerte
(archivo Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)

Gracias a su caja de cambios de cuatro marchas, en las dos primeras mangas MUSSO se adelantó en la salida a los roadsters que sólo disponían de dos velocidades. Pero la ventaja adquirida no duraba mucho.
En la foto vemos cómo MUSSO es adelantado por el exterior sin remisión por el Belond AP/Salih-Offy nº 1 de Jimmy Bryan, que un mes antes había ganado las 500 Millas de Indianápolis
  1. Guichard en “L’Année Automobile 1958-1959”)

   Phil Hill participaba con el Ferrari 246 V6 3,0 l de fórmula I, pero era tan insuficiente que se retiró pronto. Por su parte, Mike Hawthorn tuvo que relevar a Luigi Musso en la primera manga, porque el piloto había desfallecido un par de veces, intoxicado por los gases de escape del Ferrari, cuya cabina no se ventilaba debido a la adición del parabrisas más alto; se clasificaron 6os. En la segunda manga le relevó Phil Hill (9os clasificados). Y la tercera manga la hicieron Hill/Hawthorn, terminando 3os tras Rathmann y Bryan.



En la primera fotografía vemos a MUSSO persiguiendo en lo alto del peralte al nº 1 de Jimmy Bryan y al nº 10 de Moss. El elevado parabrisas establecido para proteger el rostro del piloto del aire de la marcha a altas velocidades resulta mucho mayor que el de los otros dos autos, y provocó que MUSSO se mareara al no ventilarse la carlinga.
Phil Hill participó con este Ferrari Dino nº 14 de fórmula I, pero era demasiado lento y se retiró pronto, pasando a relevar a MUSSO.
Y en la tercera foto se ve a Hawthorn en una de las mangas con el Ferrari nº 12 de MUSSO. Entre los tres lo clasificaron 3º al final
(archivo Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)

   Jim Rathmann ganó las tres mangas de 63 vueltas cada una con su Zink Leader Card/Epperly-Offy, y, por tanto, la clasificación final (a 268,311 Km/h de media), seguido de Jimmy Bryan. Y el equipo Musso/Hill/Hawthorn fue 3º, con nueve vueltas menos que los anteriores.


Jimmy Bryan había sido 1º en Indianápolis y fue 2º en Monza 1958. También había ganado las I 500 Miglia di Monza 1957.
El brillante ganador Jim Rathmann fue 5º en la Indy 500 1958. Y Troy Ruttman, que había ganado la Indy 500 en 1952, y  había sido 2º en esta prueba de Monza el año anterior, aquí no pudo ser mejor que 10º con este Agajanian Special nº 98 (terminó las mangas 7º, 4º y retirado)
(archivo Paul Parker en “Thoroughbred & Classic Cars”)

   El siguiente 6 de Julio se disputaba el Grand Prix del ACF en Reims-Gueux. Para Fangio, que terminó en 4ª posición esta carrera en la que se mató Musso, y que anunció la decisión de retirarse de la competición al final de la prueba, Luigi era un piloto al que calificó como “generoso”.  Enzo Ferrari le dedicó el siguiente comentario: “Luigi Musso quizá ha sido el último piloto italiano de clase internacional, es decir, el último ejemplo de una escuela de ases caracterizada por la perfección de estilo, y que comenzó con Nazzaro y Varzi. (…) Desaparecía en un accidente en Reims en 1958, accidente sobre el que se escribió mucho, sin llegar a encontrar, como ocurre a menudo, una explicación plausible. Quizá es necesario hacer una consideración a este respecto: cuando la ansiedad de victoria invade a un piloto, éste puede fácilmente ser llevado a afrontar riesgos desmesurados, sobre todo si su adversario directo está animado por la misma voluntad obstinada de vencer.”  Esa  ansiedad de victoria  es propia de todo piloto ganador, pero en el caso de Luigi se hallaba exacerbada porque atravesaba por momentos de dificultades económicas (era de familia adinerada, pero, adicto al juego de azar, había contraído deudas), por lo que  necesitaba  ganar la carrera, el premio al vencedor y el crédito que le suponía seguir teniendo opciones al título de campeón del mundo.

(Bernard Cahier en “Auto Jahr 1957-1958”)






Multitudinario cortejo fúnebre a la salida del funeral por Luigi MUSSO y en el traslado del féretro.
En la última foto reconocemos a Piero Taruffi (1906-1988), pero se echa de menos a otros pilotos de fórmula I
(archivo http://provinciadiroma.archivioluce.com/provincia-roma/scheda/foto/IL0000007832/11/Il-corte-funebre-di-Luigi-Musso-attraversa-la-citt-agrave-campo-lungo.html?indexPhoto=25, vía Karino)

   La Courbe du Calvaire donde se salió fatalmente (una zona inmediatamente anterior a aquella en la que se había matado Annie Bousquet de forma semejante en 1956) fue denominada  Courbe Musso  el resto del tiempo en que siguió activo el circuito de Reims-Gueux (hasta 1970), y en ella se mataría el joven Pete Ryan en 1962.


Un cromo
y una biografía: “Musso, l’Ultimo Poeta”, de Cesare DeAgostini & Gianni Cancelleri. ISBN: 978-88-7911-371-7
(de Editorial Fher
y http://www.giorgionadaeditore.it/scheda_prodotto_183.aspx)

   En la ciudad de la Scuderia Ferrari, Maranello, el  commendatore  reservó una calle para recordar al piloto desaparecido, Via L. Musso, clara muestra de que el romano se encontraba entre sus favoritos


El  III Historic Grand Prix Luigi Musso  se celebró en el Autodromo Enzo e Dino Ferrari de Imola del 4 al 6 de Octubre de 2013. El festival comportaba la 8ª prueba de la temporada puntuable para el Campionato Italiano Autostoriche
(de http://www.gruppoperonirace.it y http://www.racingworld.it/forum/viewtopic.php?f=22&t=10054, vía Karino)




Luigi MUSSO (1924–1958)
(Y. Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959
y archivos http://www.cma43.com/informazioni_appunti/luigi_musso_biografia.htm
“Auto Rama” y “Classic and Sports Car”)


La Nación: 7 de Julio de 1958
La Prensa: 7 de Julio de 1958
Clarín: 7 de Julio de 1958
L´Année Automobile: 1958-1959, pg. 116 (Jacques Ickx), 118 (Giovanni Lurani), 146 y 148
Fangio/Giambertone pg. 305
Enzo Ferrari: pg. 93-95
Arturo Andrés: pg. 28
Robert Daley: pg. 195
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.078 y 1.089 (F. B.)
Mike Lawrence: pg. 135
L´Automobile: Agosto de 1962, pg. 76; Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Mayo de 1971, pg. 62; Octubre de 1972, pg. 119; Octubre de 1979 (Christian Moity), pg. 145 y 149
J. Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 8, pg. 119 y 120
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 236
Piero Casucci – Competición: pg. 82
William Boddy: pg, 214
El Año Automóvil 1977/78 (Enzo Ferrari): pg. 70
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Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 185 y 186
Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 66
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Auto Hebdo Sport: 29 de Julio/12 de Agosto de 1995 (Josep Mª Bosch), pg. 73
Automobilia: Junio de 1996 (François Jolly), pg. 49
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 84 y 104
Bruce Jones: pg. 23, 163, 206 y 250
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 106
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E. y F. Verplanken
Fernando R. Doménech Mateo, pg. 50
Gabriel. A. Engels (190703)
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=2320&AlphaIndex=M
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Juan Paredes (211014)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)