lunes, 23 de marzo de 2015

Jimmy MURPHY (1894 – 1924) USA

JIMMY MURPHY ¿TE ACUERDAS DE AQUEL CHICO?



280907

amigos,

   hace 85 años Jimmy Murphy venció en las 500 Millas de Indianápolis 1922. No fue su única gran victoria. Sin ir más lejos, el año anterior había ganado, con notable mérito, el Grand Prix del ACF.

   Aunque se trata de apreciaciones subjetivas, Murphy es para algunos otro de los más grandes, de los instalados en las gradas más altas del olimpo.

hastaluego



Jimmy  MURPHY   (1894 – 1924)        USA           31196 actualizado 120315


   “Cuando iba oscureciendo, camino de casa,
Mike empezó a llorar. Un poco nada más.
Puedo decir que iba llorando por el modo como le sonaba la voz.
Lo que se dice llorar, no lloraba.

   –¿Te acuerdas de aquel chico, Joe,
aquel chico tan estupendo? –dijo–.
Es el que se ha matado.

   Nos sentamos una vez más en los escalones del porche,
viendo los coches que pasaban, pero aquello era triste.”

William Saroyan: “Little Children” (1937)
[versión española de Luis Landínez]


   Notable piloto automovilista, que brilló tanto en circuitos ovales de tierra o de madera, así como ruteros, hasta que se mató en las 150 Millas de Syracuse, una carrera de dirt-track celebrada sobre el State Fair Grounds de Syracuse (Nueva York) el 15 de Septiembre de 1924. Cuando sólo faltaban 12 de las 150 millas e intentaba adelantar a Phil Shafer para ocupar su habitual primer lugar, el Miller que gobernaba se desplazó sobre una lámina de aceite y acabó estrellándose dos veces contra la valla interna, lo que le produjo a Jimmy heridas en el pecho y el abdomen. La carrera la ganó Shafer y Murphy murió antes de poder ser trasladado al hospital. Acababa de cumplir 30 años.


MURPHY era un campeón, un piloto de primera fila sobre cualquier pavimento; pero prefería los board tracks (como el de la primera foto), que se acomodaban mejor a su estilo fino y preciso que los dirt tracks. La pista de Siracusa era de estas últimas y Jimmy habría podido eludirla, puesto que, con tres victorias, su ventaja en la clasificación provisional del campeonato nacional AAA era sustancial. Sin embargo, acudió por hacer un favor al promotor, que era amigo suyo
(archivos http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html
y http://www.rumbledrome.com/20stats.html)




Certificado de defunción de James Anthony MURPHY y transporte de sus restos hasta Los Angeles.
Su amigo-enemigo Tommy Milton permaneció en Siracusa, identificó el cadáver a efectos legales y recogió sus pertenencias para llevarlas a Los Angeles, pero no formó parte del séquito que transportó el ataúd, que reposa en el en la parcela de los O’Donnell en el Calvary Cemetery de Los Angeles. La primitiva lápida fue reemplazada en Junio de 1925 por el túmulo de la última fotografía
(quizá de la biografía de Gary Doyle, en Internet, Foxit PDF Reader [chapter 3]),
archivos http://deadlycurves.blogspot.com.es/2013/10/jimmy-murphy-was-one-tough-sonovabitch.html
y http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html)

   A final de temporada, Murphy sería campeón AAA póstumo, como lo habían sido Mario Filippini en 1915 y Gaston Chevrolet en 1920, y precediendo en esta macabra gloria a pilotos como Horn (1948), Bufkin (1952), Hollaus (1954), Hillebrand (1957), Drion & Inge (1958), Cabianca (1961), Marqués Cano (1963), Craven (1963), Taylor (1966), Rindt (1970), D. Caruthers (1971), Estéfano (1973), J. Caruthers (1975), Evans (1985), Balestieri (1986), Warwick (1991), Allison (1993), Riggins (1999), Tanoni (2000) o Neveu (2001). En cinco años de carrera, Jimmy ganó 19 pruebas AAA. Michael J. Kollins lo considera  “…el más grande corredor de su tiempo, de cualquier tiempo (...) de todos los tiempos.”  [“(...) the greatest racer of his or any time.(…) the greatest race driver of all time.”]

   De origen irlandés, James Anthony Murphy nació en San Francisco (California) el 12 de Septiembre de 1894 y se quedó huérfano cuando el terremoto de 1906. Tras encontrar trabajo en un garaje, comenzaría a competir en 1915 como copiloto-mecánico de  Wild Bill  Weightman, Ed O’Donnell (victorias en Corona y Ascot 1916), Eddie Rickenbacker y Tommy Milton (victoria en la Elgin Road Race 1919). En aquella época, los copilotos no limitaban su función a acompañar al piloto en las carreras; también se encargaban de calentar el auto conduciéndolo moderadamente antes de la prueba, así como de enfriarlo de la misma manera después del banderazo a cuadros. Así que Jimmy se hallaba muy familiarizado con aquellos racers. Su primera carrera como piloto tendría lugar en Altoona: se estrelló.

James Anthony MURPHY hacia 1898
(de la obra “Times of Jimmy Murphy”, en www.king-of-the-boards.com)

   A pesar de ello, llamó la atención y consiguió que le confiaran un Duesenberg para las 250 M de Beverly Hills del 28 de Febrero de 1920. Jimmy aprovechó la ocasión para lograr su primera gran victoria, doblada un mes después con otra en la prueba de 50 M del mismo circuito y triplicada el 2 de Octubre con otra en las 200 Millas de Fresno. No obstante, siguió actuando de mecánico de Tommy Milton, el famoso piloto tuerto, campeón AAA 1920 (aunque otros adjudiquen ese título a Gaston Chevrolet, vencedor en la Indy 500) y 1921, y a quien, por cierto, Murphy hizo una jugarreta.

Tommy Milton (1893-1962) fue otro formidable piloto, campeón AAA, recordman mundial y el primero en ganar dos veces las 500 Millas de Indianápolis (1921 y 1923). Y con la singularidad de que había perdido el uso del ojo derecho, por lo que, teóricamente, carecía de visión estereoscópica, fundamental para estimar las distancias
(archivo pacificnwracinghistory.com)

   Tommy Milton había hecho preparar un Duesenberg con dos motores Miller para batir el record de velocidad absoluta, los 241,18 Km/h que Ralph DePalma había conseguido el 17 de Febrero de 1919, y envió a Daytona Beach a Murphy con el coche para que fuera preparando el intento. Pero Murphy, que no quería quedarse en simple mecánico, condujo el bólido y logró batir la marca de DePalma. Aunque el record no fue reconocido oficialmente, Milton montó en cólera y le despidió. El 27 de Abril de 1920 superó a su vez la plusmarca de Murphy con 251,09 Km/h, pero estuvo a punto de romper con Fred Duesenberg, creyéndole cómplice del complot. De hecho, rompió, y en 1921 corrió con Miller.

Tommy Milton con parche en el ojo y al volante del Duesenberg bimotor. Los LSR de DePalma y Milton sólo fueron reconocidos en USA, no en Europa.
En sus memorias, Milton exculpa a MURPHY, atribuyendo la suplantación a Duesenberg, puesto que éste sentía gran estimación por Jimmy. Por otra parte, comprendía la ferviente ambición de todo joven piloto en llegar a ser  “the World’s Speed King.”  (“Those who knew Jimmy will attest to the remarkable personality that was his, and Fred Duesenberg in particular became intensely devoted to him. I know beyond a doubt that Fred persuaded Jimmy to run the car all-out.”)
(foto archivo de la “Enciclopedia del Auto” y citas de “Doble Duesy” de Borgeson, en Internet, Foxit PDF Reader [chapter 3])

   Semanas después, en su primera participación en las 500 Millas de Indianápolis Murphy quedó en un excelente 4º puesto, tras Gaston Chevrolet, René Thomas y el propio Milton. Jimmy ganó las 200 M de Fresno 1920 en Octubre, y el año siguiente logró una hazaña histórica al triunfar en el Grand Prix de l'Automobile Club de France 1921, siempre con Duesenberg, un bastidor inspirado en el del Mercedes de Grand Prix de antes de la guerra animado por un motor 8 cilindros 3,0 litros, conforme al reglamento de los Grands Prix europeos. La expedición de cuatro Duesenberg a Le Mans estaba patrocinada por Albert Champion, el de las bujías. Por cierto, el jefe del equipo Duesenberg era George Robertson (1884-1955), vencedor de la Copa Vanderbilt 1908 y, el año siguiente, del campeonato nacional de la AAA (adjudicado retrospectivamente), quien, tras servir en el cuerpo aéreo norteamericano destacado en Francia durante la I Guerra Mundial, se había quedado en Europa.

El motor Duesenberg visto desde sus dos costados: escape y carburación. Era un 8 en línea, de 63,5 mm x 117 mm, 2.964 cm3, 3 válvulas por cilindro, OHC, compresión 7,3:1 y unos 120 HP a 4.250 R/mn, aunque en el banco de pruebas había girado hasta 6.500 R/mn sin romperse.
Su principal rival en Le Mans, el Ballot 3,0 l estaba diseñado por Ernest Henry. Su motor era también un ocho en línea de 65 mm x 112 mm, 2.973 cm3, DOHC, 107 HP a 3.800 R/mn, 780 Kg, 180 Km/h
(archivo http://deadlycurves.blogspot.com.es/2013/10/jimmy-murphy-was-one-tough-sonovabitch.html)

George Robertson (1884-1955), jefe del equipo Duesenberg en Le Mans.
El Grand Prix del ACF 1921 era el primero después de la I Guerra Mundial y se iba a celebrar en el circuito La Sarthe de Le Mans. En el anterior, el de 1914 en Lyon, los aficionados franceses se habían visto humillados por la superioridad de los Mercedes, y en 1921 añoraban una victoria francesa. Para dificultar la concurrencia de extranjeros, la organización había establecido unos desorbitados derechos de inscripción. Concretamente, el equipo de 4 Duesenberg tendría que abonar 78.500 francos para poder participar. Menos mal que Champion fue generoso
(archivo http://www.vanderbiltcupraces.com/blog/article/thursday_april_29_2010_the_8_winning_drivers_of_the_vanderbilt_cup_races_19)

   Esta victoria no la conseguiría Murphy sin esfuerzo ni sufrimiento. Pero, aunque era de complexión endeble (unos 168 cm y 65 Kg), al volante se convertía en un gigante. Además, los excelentes frenos hidráulicos del Duesy constituían una ventaja para el piloto. Pero en los entrenamientos se le bloqueó una zapata delantera y fue a parar a la zanja. El titular de otro Duesenberg, Louis Inghilbert, que le acompañaba como copiloto para familiarizarse con el modelo y su conducción, resultó bastante herido y tuvo que ser reemplazado por André Dubonnet. En cuanto a Jimmy, con un par de costillas rotas y una mano lesionada, fue internado en el hospital, donde permaneció varios días vendado como una momia y de donde no salió hasta dos horas antes de la prueba, en la que su mecánico acompañante iba a ser Ernie W, Olson.




Jimmy MURPHY y su copiloto Ernie W. Olson.
El trazado del circuito de La Sarthe, de 17.262 m, era el mismo que se utilizaría dos años más tarde para la primera edición de las 24 Horas de Le Mans. El Grand Prix se estableció a 30 vueltas, con un total de 517,86 Km
(archivos www.historylink.org, Christian Moity, Jacques Potherat y la “Enciclopedia del Auto”)

   En esas condiciones, Jimmy se vio obligado a correr fuertemente encorsetado, y si la carrera fue un infierno para todos, para el californiano debió ser una extrema tortura. Por cierto, aunque los restantes pilotos de Duesenberg (Guyot, Boyer, Dubonnet) accedieron a acoplar carburadores Claudel a sus motores, tentados por el dinero ofrecido por el fabricante, Murphy se mantuvo firme, no cedió a la tentación y siguió con los carburadores Miller, que le garantizaban 115 HP a 4.225 R/mn y 185 Km/h.



El puesto en la parrilla de salida no se estableció conforme a los tiempos de entrenamientos sino por el orden de dorsal. El blanco (y azul oscuro) Duesenberg nº 12 de MURPHY/Olson se ubicaba en la cuarta fila, al lado del verde Talbot nº 10 de Segrave.
En la primera fila (segunda foto) se encontraba el Ballot nº 1 de DePalma/DePaolo y el humeante Mathis 1,5 l nº 3 de Émile Mathis.
Los autos partían de dos en dos cada 30 segundos. En la tercera foto salen MURPHY y Segrave (que se clasificó 9º en su primer Grand Prix)
(archivos de la “Enciclopedia del Auto” y de Guzzardi & Rizzo)

   El estado de la ruta, llena de baches y sembrada de guijarros, hizo que se perforaran sistemáticamente radiadores y depósitos y se reventaran neumáticos; Murphy no se libró de ello: sin agua, el motor de su Duesenberg acabaría al rojo vivo, además de llevar un neumático a plano. A pesar de todo, había dado la vuelta rápida a 135,15 Km/h y, secundado por el valiente Ernie Olson, terminó la prueba en 4 horas, 7 minutos y 11,4 segundos, con 15 minutos de ventaja sobre el siguiente (el Ballot nº 1 de Ralph DePalma/Pete DePaolo) y a 125,7 Km/h, media tan alta que no fue igualada en las 24 Horas de Le Mans, que se correrían en el mismo circuito con un pavimento muy mejorado, hasta diez años más tarde.


Jimmy MURPHY/Ernie Olson, sufriendo la tortura del Grand Prix de Francia, con su piso empedrado y bacheado,
y atacando al mejor de los Ballot, el nº 1 de DePalma/DePaolo, tío y sobrino, que finalmente sería 2º.
En realidad, el 2º debía haber sido el Duesenberg de Albert Guyot, pues marchaba en esa posición al atacar la última vuelta. Pero, habiendo también vaciado su radiador, se detuvo para repostar agua, y el motor, agarrotado, se negó a volver a arrancar; Guyot sería clasificado 6º. MURPHY también había tenido que rellenar el radiador, pero tuvo la precaución de hacerlo con el motor en marcha
(archivos Félix Muelas, Guizzardi & Rizzo y la “Enciclopedia del Auto”)




Aquí, entrando en la meta como vencedores
(archivos de la “Enciclopedia del Auto”, Guzzardi & Rizzo
y http://motorgrafico.com/es/revista-coches-clasicos/articulos-especiales/1921-gran-premio-de-francia-2-carrera.html)

   Pero casi peor que la carrera fue la acogida del público, envenenado por el chauvinismo: su entrada triunfal no fue aplaudida ni se interpretó el himno del país del vencedor, como era costumbre. Y cuando, en el banquete de reparto de premios, los brindis y agasajos fueron para Jules Goux (3º en la llegada y primer francés clasificado), George Robertson optó por abandonar la sala, llevándose a los restantes miembros del equipo americano a celebrar la victoria por su cuenta.

   Tal vez este comportamiento distanciara por largo tiempo el deporte automovilístico de los dos continentes, salvo un par de intentos de efectuar fraternales confrontaciones entre ambos mundos sobre el autódromo de Monza: en 1925 y 1927, con motivo de la prueba final del Campeonato del Mundo de Marcas, y en 1957 y 1958, con la Carrera de los Dos Mundos. [Habrían de transcurrir casi cuarenta años hasta que otro norteamericano, Phil Hill al volante de un Ferrari, venciera un Grand Prix: el de Italia 1960, también en Monza. Otros dos, hasta que otro norteamericano, Dan Gurney, ganara el Grand Prix del ACF 1962. Y cinco años más para ver a Dan Gurney ganar el Grand Prix de Bélgica 1967 con un auto americano (en realidad, anglo-americano, si es que se puede decir que la iniciativa, el ingenio, la ciencia, el talento o el arte tienen nacionalidad).]

   Por si hiciera falta, Jimmy remató brillantemente su consagración aquella temporada. Con un Murphy Special inscrito por sí mismo (el bastidor Duesenberg con el que venció en Francia y un motor Miller 183 ci) gana tres carreras en Beverly Hills y otra en San Carlos, continuando la racha el año siguiente con victorias en Beverly Hills, Fresno, Cotati y las 500 Millas de Indianápolis 1922.

Con tres victorias, el campeón AAA 1921 fue Tommy Milton (en la foto), pero MURPHY, que fue 4º en puntos con cuatro victorias, era una figura emergente
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Tommy_Milton)
 


MURPHY/Olson, ganadores de la Indy 500 1922 con el Duesenberg-Miller Murphy Special nº 8, ante Harry Hartz, Eddie Hearne y Ralph DePalma, y batiendo un nuevo récord: 152,04 Km/h de media.
El nuevo motor Miller 183 ci era un 8 en línea de 68 mm x 104 mm, 2.980 cm3, 4 válvulas por cilindro inclinadas 60º, DOHC, cigüeñal de una pieza sobre tres apoyos, 4 carburadores dobles, cárter seco
El hombre que parece dispuesto a desayunar un ocho en línea litro y medio no es otro que el genial Harry Armenius Miller (1875-1943)
(Safeday Photos en la Enciclopedia Brazendale y en la “Enciclopedia del Auto”, archivo Cyril Posthumus)

   Completando otra imparable temporada con más triunfos en Uniontown, Tacoma y Beverly Hills 1922, Jimmy se hace con la corona del campeonato nacional AAA por primera vez. Los éxitos se sucederán en 1923 con un Durant-Miller (Beverly Hills, Fresno). Vuelve a Europa y, con un monoplaza Miller 2,0 litros, queda 3º en el III Grand Prix de Italia y I Grand Prix de Europa 1923, tras los Fiat a compresor de Salamano y Nazzaro, una carrera disputada en Monza a 800 Km.


El autódromo de Tacoma, que era un dirt track, cambió a board track en 1919. MURPHY corrió sobre él en 1920 y en 1922.
Las fotografías corresponden a esta última ocasión, en la que Jimmy se enfrentó con su Murphy Special nº 35 a los ases del tiempo (Harry Hartz, Samuel Howard  Howdy  Wilcox, Tommy Milton), a los veteranos (Roscoe Sarles, Eddie Hearne, Ralph Mulford) y al local Joe Thomas, que venía de ganar en el San Carlos Speedway de San Francisco. El 4 de Julio de 1922 y ante 30.000 aficionados, MURPHY ganó la manga principal a 250 millas, tras haber batido el record de la pista durante los ensayos a casi 175 Km/h
(colección Marvin D. Boland, archivo Tacoma Public Library, en http://search.tacomapubliclibrary.org/images/dt6n.asp?pg=2&krequest=Automobile+racing+Lakewood+&stemming=On&phonic=&fuzzy=&maxfiles=5000
y http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html)



Jimmy, adelantando a un rival con su nº 12
y satisfecho, después de otra victoria.
En 1923 fue subcampeón AAA, con victorias en las 250 M de Beverly Hills y las 150 M de Fresno, tras Eddie Hearne, que logró tres victorias, mientras que Tommy Milton sólo ganó en la Indy 500. Todos ellos corrían con Miller esa temporada
(archivos wilkipedia.org, www.rumbledrome.com
y http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html)

   En 1924, después de acabar 3º en la Indy 500 con un Miller nº 2 (tras el Duesenberg nº 15 de Corum/Boyer y el Studebaker Miller nº 8 de Earl Cooper) y vencer en Altoona, Kansas City y Altoona de nuevo, le pide a Harry Miller un tracción delantera, pero no llega a recibirlo: la carrera de Syracuse llegó antes. A su multitudinario funeral en la Iglesia de San Vicente de Los Angeles acudió Tommy Milton.

Jimmy MURPHY en la Indy 500 1924.
El Miller 8 cilindros 2,0 litros que había encargado a Harry Armenius Miller a primeros de 1924 era un tracción delantera con eje delantero DeDion y frenos in board. Una joya que adquirió Cliff Durant (llamándolo Junior Special). Con un derivado de 91 ci ~ 1,5 litros + compresor, Leon Duray haría maravillas en 1927-1929
(archivo Mark L. Dees, en http://www.rumbledrome.com/20stats.html)


MURPHY, en la meta de La Sarthe. Salvo la frente y los ojos (protegidos por el gorro y las gafas), el rostro del piloto está cubierto de una espesa mascarilla negra formada por gases de escape, vapores de gasolina, proyecciones de aceite y partículas de goma y de amianto. Todos estos elementos son cancerígenos, y es sorprendente que algunos de aquellos pilotos hayan llegado a viejos; no fue el caso de Jimmy, pero sí el de Tommy Milton (segundo retrato), y eso que fue él mismo quien precipitó su muerte a los 68 años,
Entre estos dos pilotos dominaron la primera mitad de los ’20, pero ha sido Jimmy MURPHY quien fue designado  Driver of the Decade,  a pesar de Eddie Hearne, de Pete DePaolo o de otra gran figura que despuntó al final de la misma: Louis Meyer
(archivos Alberto Mallo y http://deadlycurves.blogspot.com.es/2013/10/jimmy-murphy-was-one-tough-sonovabitch.html)

   En resumen, Jimmy Murphy ganó 19 pruebas de champ car AAA, con un total de unos diez mil puntos de campeonato y dos títulos, aparte de las victorias en carreras que no puntuaban para el mismo. Y eso en sólo cinco temporadas. Fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA en 1974 y en el Motorsports Hall of Fame of America en 1998 (al mismo tiempo que Tommy Milton)





Una de las más emblemáticas de la veintena de victorias en grandes eventos de Jimmy MURPHY es la del Grand Prix del Automobile Club de France 1921, conmemorada de variadas formas, como en el dibujo del Duesy nº 12, el mismo Duesy (o una reconstrucción) conservado en el Museo de Indianápolis, esta pintura de Relck para la Exxon Corporation o estas acuarelas de Bob Neal para “Sports Car International”.
En Europa (y actualmente) se admira más esa agónica victoria de MURPHY que sus campeonatos AAA, su victoria en la Indy 500 y las demás en tantos otros autódromos
(de “·L’Automobile, de Ron McQueen/CW en “La Enciclopedia del Auto”,
pintura de Relck publicada en “Sports Car International” y en la obra de William Boddy & Ian Ward
y acuarelas de Bob Neal en “Sports Car International”)

Una de sus biografías: “King of the Boards: The Life and Times of Jimmy Murphy”, por Gary D. Doyle. Al quedarse huérfano a los 11 años, Jimmy fue acogido en Los Angeles por su tía, la señora Mary Moran O’Donnell, que sería abuela de Doyle. En Los Angeles, Jimmy estudió en la Huntington Park High School. Muchos años más tarde, Doyle decidió biografiar al campeón, recogiendo mucha documentación y recuerdos de primera mano.
La admiración retrospectiva de Doyle por MURPHY le hace manifestar que  “En la época de las carreras de board track, Jimmy Murphy fue uno de los más grandes pilotos del mundo. Lo probó batiendo a los mejores del mundo en Europa.”  (“In this era of board track racing, Jimmy Murphy was one of the greatest drivers in the world. He proved that by beating the world's best in Europe.”)
(de http://www.pitstopbooks.com/pulications-murphy.html)


Jimmy MURPHY (18941924)
(archivos Michael J. Kollins en www.mshf.com y Christian Moity)


España Automóvil y Aeronáutica: primera quincena de Febrero de 1926, pg. 38
William Saroyan: pg. 129
George Monkhouse: pg. 280
Arturo Andrés: pg. 5
L´Automobile: Septiembre de 1969, pg. 87
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 8, pg. 118
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 235
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 3, pg. 45
Enciclopediia Georgano: pg. 436
Enciclopedia del Auto: tomo 5 pg. 1.144
The Nostalgia Forum: 2-3 de Diciembre de 2001 (Graham Clayton, Luis Sampaio, Don Capps, Jim Thurman, Marcor, FEV, rdrcr, rtcoman, Tony Kaye, Stefan Ornerdal)
Michael J. Kollins: http://www.mshf.com/hof/murphy_jimmy.htm
Michael J. Kollins: http://www.mshf.com/hall-of-fame/inductees/jimmy-murphy.html
Félix Muelas (180102 -Tim Considine: “American Grand Prix Racing –A Century of Drivers and Cars”; G. N. Georgano –Al Bloemker: “Encyclopaedia of Motor Sport”; Williams Court: “Grand Prix Requiem”)
Dennis David: American GP – Jimmy Murphy.htm
www.geocities.com/MotorCity/6884/jimmymurphy.htm
http://www.aarwba.org/legends.htm
Tacoma Public Library en http://search.tacomapubliclibrary.org/images/dt6n.asp?un=24&pg=2&krequest=Automobile+racing+Lakewood+&stemming=On&phonic=&fuzzy=&maxfiles=5000
http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)-*


Lance REVENTLOW (1936 – 1972) Gran Bretaña/USA

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
LANCE REVENTLOW CORRE, VUELA, SE ACABA EL TIEMPO



290107

amigos,

   como hemos visto en otras biografías, a menudo los que lo tienen todo desean crear algo que merezca ser recordado cuando ellos ya no estén. En este aspecto, la vida de Lance Reventlow no puede considerarse carente de sentido ni de resultados.

   Hace setenta años que nació, murió hace treinta y cinco; y, de momento, aún se recuerda su obra.

hastaluego



Lance  REVENTLOW   (1936 – 1972)          Gran Bretaña/USA     70796 actualizado 110315


“Ya, dulce amigo, huyo y me retiro
de cuanto simple amé; rompí los lazos.
Ven y verás al alto fin que aspiro,
antes que el tiempo muera en nuestros brazos.”

atribuído a Andrés Fernández de Andrada
o a Francisco de Rioja (siglo XVI)


   Piloto aficionado que, al ser heredero de la empresa Woolworth, se pudo permitir quemar etapas. Hijo de la mujer más rica del mundo, Barbara Hutton, y del conde Curt von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow, nació el 24 de Febrero de 1936 en Winfield House (la mansión de Barbara en Londres) durante un difícil parto que por poco le cuesta la vida a la madre, siendo identificado con el nombre Lance y los apellidos del conde, de quien también heredó el título. Pero Lance renunciaría a la utilización del mismo así como a los dos tercios del apellido paterno.

Barbara Hutton con su segundo marido, el conde Curt von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow, padre de Lance REVENTLOW
(archivo "¡Hola!")

   Desde los cinco años de edad vivió en California con su padre adoptivo, el actor Cary Grant, siguiente marido de Barbara, la cual se casaría posteriormente con Igor Troubetskoy y con Porfirio Rubirosa, ambos pilotos  amateurs  y notorios play-boys. Sin duda, los tres influyeron en su posterior ejecutoria. [El personaje de Lance Reventlow, interpretado por Jonathan Brandis, aparecería en 1987 como figura tangencial en el telefilm "Poor Little Rich Girl: The Barbara Hutton Story" de Charles Jarrott (1927-2011) –quizá descendiente del pionero piloto e historiador del automóvil Charles Jarrott (1877-1944)–. Pero creemos que la ejecutoria de Lance Reventlow merecería por sí sola el protagonismo de un film de serie A.]




Barbara con el actor Cary Grant y con el príncipe Igor Troubetskoy, un piloto aficionado que fue su cuarto marido.
Porfirio Rubirosa, el quinto cónyuge de Barbara, también era piloto aficionado, entre varias otras cosas, y en la boda fue testigo Lance (a la derecha en la tercera foto).
En la última fotografìa vemos a Jonathan Brandis (1976-2003), el actor que interpretó al Lance REVENTLOW de 11 años en un telefilm de Charles Jarrott
(de "Ciné-Revue" y archivos "¡Hola!", El Caribe, lavendatransparente.wordpress.com, vía Karino, y www.suicide.org)

   Cuando el príncipe Troubetskoy ganó la Targa Florio 1948 (con Clemente Biondetti y un Ferrari 166SS V12 2,0 l de la Scuderia Inter), así como el Circuit des Ramparts (el mismo año, con un Simca-Gordini), Lance comenzó a interesarse por los autos de carreras, y ese interés se duplicó por la influencia de Porfirio Rubirosa (aunque éste fue su padre de adopción sólo durante setenta y tres días). Vivía en Hollywood y entabló amistad con el actor James Dean, quien también era un ardiente aficionado que participaba en carreras locales de GT y sport en la primera mitad de los ‘50. Parece que Lance, que aún no se había naturalizado norteamericano, tuvo que aumentarse la edad para burlar las normas del SCCA y poder correr a su vez. [En alguna fuente, como en el obituario que publicó "L'Automobile", su año de nacimiento es 1938.]


Lance REVENTLOW (o VonREVENTLOW), piloto adolescente
(archivo http://www.allstarpics.net/0020291/015006017/lance-reventlow-pic.html)

   En 1955, el año en que se mató Dean con un Porsche, Lance disponía de un Mercedes-Benz 300 SL. El dinero no era problema, había adquirido además un Cooper T39 Bobtail-Coventry Climax, un Maserati 200S y algún que otro Porsche, y con ellos había iniciado una prometedora ejecutoria en carreras de sport hasta que su treta sobre la edad fue descubierta y se le sancionó con la suspensión de la licencia por un año.

   Pero con el Bobtail ya había ganado una decena de carreras menores y su afición no le permitía esperar. Se trasladó entonces a Europa para competir con el Maserati y el Cooper, participando también en alguna prueba de fórmula II con otro Cooper. Y visitando algunas fábricas de autos deportivos (las de Cooper, Lister y Maserati), concibió la idea de volcarse en el diseño y la construcción de un vehículo propio, para lo cual creó, en Agosto de 1957, la Reventlow Automobiles Incorporated (RAI), radicada en Venice (California). Este año siguió corriendo con el Maserati 200S (5º en Nassau) y Roy Salvadori como co-équipier ocasional.


Bill Pollack y Lance REVENTLOW (en el centro en la primera foto y al volante en la segunda) compartieron en The Florida Twelve Hour/Grand Prix of Endurance 1957 de Sebring este Maserati 200S 2,0 l nº 27 con el que no pudieron clasificarse, puesto que su motor sólo duró 88 vueltas
(archivo http://www.tamsoldracecarsite.net/, vía Karino,
y de Bernard Cahier en http://www.sportscardigest.com/1957-sebring-12-hour-grand-prix-race-profile/3/)

   En Estados Unidos había una cierta avidez por los deportivos europeos, aunque en los ’50 ya contaban con el Chevrolet Corvette y el Ford Thunderbird. Sin embargo, los de altas prestaciones (Ferrari, Aston Martin, Lister, Maserati, Jaguar) eran muy caros, por lo que no era anormal que surgieran sports artesanales o extraños injertos para los que venía muy bien el motor V8 del Corvette de segunda generación.




Este modesto Simca cabriolet, animado por Jack Fink con un V8 Chevy hacía el de 0 a 100 Km/h en 5,5 s y 210 Km/h.
Más sensato era el Lister-Chevy nº 14 de la segunda foto, que sustituía el 6 cilindros Jaguar por un V8 383 ci ~ 5.766 cm3 que entregaba 330 HP a 5.600 R/mn con un par máximo de 322 libras.pie ~ 45 Kgm a 4.600 R/mn. Con un peso de unos 800 Kg y un desarrollo de 24,9 M/h por cada 1.000 R/mn en 4ª velocidad, su velocidad máxima teórica a 7.000 R/mn era de 280 Km/h.
Otros dos ejemplos de injertos: un Ferrari V12 2,6 l Vignale, resucita con un V8 Chevy 4,6 l con 3 Stromberg 97, que duplica la potencia del V12.
Y un Jag-Chevy, en el que Joe Silnes ha reemplazado en el vano motor del XKD el 6 cilindros original por el inevitable V8 Chevrolet Corvette
(Jack Fiink, Bill Pollack, Robert Lee Behme y George Moore en “Sports Cars Illustrated”)


Ejemplo de sport de nueva planta: el Sadler Mk 3 de 1958, nº 2 en las fotos, debido al ingeniero de 27 años Bill Sadler. Chevrolet V8 326 ci (5.351 cm3), 340 HP a 5.800 R/mn, 750 Kg. Lo vemos probado por Bob Said en la última foto, sin barra anti-balanceo. Participará en la Semana de la Velocidad de Las Bahamas 1958.
Con la RAI, Lance REVENTLOW se empeñó en hacer algo de este estilo, pero con muchos medios y congregando en su esfuerzo un excelente conjunto de técnicos
Stephen F. Wilder en “Sports Cars Illustrated”)

   Con la supervisión de Warren Olson y la colaboración de Dick Troutman (1921-1992), Tom Barnes, Ken Miles (1918-1966), Diedt y Paul Camano, además de la de su amigo Chuck Daigh (1923-2008) en el papel de piloto, probador y experto en inyección de combustible, y de la del factotum Phil Remington, la RAI sacó en 1958 el sport Scarab con motor de Chevrolet Corvette V8 302 ci ó 5,0 litros (101,6 mm x 76,2 mm, 4.941 cm3). Originalmente, el V8 del Scarab Mark I entregaba casi 300 HP a 6.000 R/mn, pero trabajando la culata, aumentando el tamaño de las válvulas y mejorando la inyección Hilborn, estas máquinas darían hasta 400 HP a 7.000 R/mn, aunque los pilotos preferían la versión más fiable y flexible, con el par máximo a menor régimen, de 375 HP a 6.000 R/mn.

Parte del staff principal de la RAI: REVENTLOW, Daigh y Olson
(Bob Coogan en “Sports Cars Illustrated”)






El RAI Scarab Mark I (o RA Scarab Mk 1). Después del dibujo en transparencia de C. O. LaTourette, vemos detalles del bastidor al nivel de la cabina, el depósito de gasolina opcional de 45 galones (204,5 litros), la suspensión con amortiguadores Monroe y ruedas de magnesio Halibrand, los tambores de freno de aleación Alfin y el motor V8 con sus ocho inyectores Hilborn y la magneto Scintilla Vertex.
Lance pensaba lanzarse a competir en las pruebas internacionales del campeonato mundial, pero la FIA rebajó inesperadamente el límite de cilindrada a 3,0 l para 1958, y no había tiempo de buscar un sustituto para el motor, por lo que los Scarab de sport se limitaron a competir en USA, donde, sin embargo, tuvieron que enfrentarse a menudo a los mejores sports europeos (Ferrari, Lister, Maserati, Porsche, Jaguar) en pruebas de carácter internacional
(Bob Coogan en “Sports Cars Illustrated”)



Más detalles del nuevo sport: bastidor, vano del motor y eje delantero (suspensión por trapecios deformables, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos) y; puente trasero (eje DeDion y timonería DeWatt, frenos in board)
y Lance, presentando su Scarab Mk I.
Otras características: batalla de 234 cm, dirección de cremallera de Morris Minor adaptada, peso 700 Kg.
El motor Chevrolet V8 de 4.941 cm3 entregaba en principio 295 HP a 6.000 R/mn con inyección Hilborn. También se previó la utilización de un 4 cilindros Meyer-Drake Offenhauser de 3,0 litros para las pruebas de sport FIA, opción que no llegó a concretarse
(de “L’Automobile”)



Los dos primeros Scarab en ensayos. Richie Ginther lo probó en Phoenix y en la tercera vuelta rompió el record, marca que rebajó tres veces más en las siguientes cinco vueltas. Había mejorado el record de vuelta en tres segundos, pero cuando paró en el pit le sorprendieron los tiempos que había conseguido y aseguró que aún podía rebajarlos en otros tres segundos antes de empezar a asustarse
(fotos de Bob Coogan e información de Griff Borgeson en “Sports Cars Illustrated”)



Sentado al volante del RAI Scarab Mark I nº 16, que luce su decoración defintiva durante su presentación en Palm Springs el 12 de Abril de 1958, REVENTLOW suscita expectación entre sus colegas (Carroll Shelby, Bill Krause, Jen Fleming...). Las chicas incluso se arrodillan ante él (en este caso, Ann Bothwell)
(archivos http://www.allstarpics.net/0020291/015006017/lance-reventlow-pic.html
y www.aztexcorp.com)



Lance REVENTLOW conduce su Scarab en Minden 1958.
Las revistas del género se harían eco del nuevo sport y de su artífice
(archivo Hugo Boecker, publicada por “Modern Man” en 1959,
y portada de “Rod Builder & Customizer” de Mayo de 1969, en www.metaphorsinmotion.com)

   Chuck Daigh y el propio Lance consiguieron numerosas victorias en 1958 con el nuevo sport, puesto a punto en tiempo record: el 4 de Mayo, Lance sería 1º de clase B Modified en los Spring Sprints del Virginia International Raceway. En Santa Mónica, Daigh vencía por delante del Ferrari de Dan Gurney, nada menos, resultado que repetiría en el "Los Angeles Times" Grand Prix el 12 de Octubre sobre el Riverside International Raceway: tras 327 Km y a 142,82 Km/h de media, Chuck entró en meta por delante del Ferrari 375 Plus de Gurney, el Jaguar D-type de Bill Krause y el Porsche RSK de Jean Behra. Los Scarab ganaron la mayoría de las pruebas de sport a las que se presentaron, en competencia, entre otros, con los Lister-Jaguar de la escudería Cunningham.

El Scarab Mark I en Junio de 1958, según “Hot Rod”. Un bonito coche.
Dos Mark II fueron probados por “Road & Track” en la recta de Riverside con los siguientes resultados: de 0 a 96 Km/h en 4,2 s. Velocidad máxima de uno de ellos: 259,10 Km/h. Y del otro: 280,02 Km/h. En la revista denominaban al Scarab  “the most potent sports racing cars in tne world”
(foto archivo "Hot Rod", información de Mike Gulett)



REVENTLOW no tenía intención de comercializar sus autos haciendo en pequeña serie una versión de calle de su Scarab, que habría tenido gran éxito como competidor del Chevrolet Corvette, pero sin duda habría resultado mucho más caro. Se limitó a fabricar los ejemplares de competición justos para él, para Daigh y para algún amigo, aunque luego los cediera a otros equipos. Por eso se conservan pocos ejemplares de los Scarab, y por eso se cotizan tanto
(archivos http://www.allstarpics.net/0020291/015006017/lance-reventlow-pic.html)
y Mike Gulett en http://technorati.com/lifestyle/autos/article/lance-reventlow-and-the-scarab-racecar/)



En el I “Los Angeles Times” Grand Prix 1958 de Riverside, REVENTLOW compartió el Scarab de Bruce Kessler (ambos, en la foto), porque él había estrellado el suyo en los entrenamientos. La carrera la ganó Chuck Daigh con otro Scarab.
Luego vemos al piloto y coleccionista Raoul  Sonny”  Balcaen con el Scarab Mk I nº 16
(foto de Tom Barnes, colección Raoul  Sonny”  Balcaen, publicada por Jerry Entin en http://forums.autosport.com/topic/94110-raoul-sonny-balcaen-iii/,
foto de Adler en “Sports Cars Illustrated” y de http://carstories.com/2014/12/sonny-balcaen-legendary-road-racing-career/)

   En el Governor’s Trophy de Nassau, el 7 de Diciembre de 1958, era Lance quien triunfaba ante el Aston Martin de George Constantine; y dos días después (apoyado por Daigh, que había roto el puente DeDion de su Scarab) dominaría al Ferrari 250 Testa Rossa de Pedro Rodríguez y a los restantes Ferrari, Maserati, Aston Martin, Lotus, Porsche, Mercedes-Benz, OSCA y Alfa Romeo en el Nassau Trophy, carrera de 250 M (400 Km).





Citando a John Christy, en Las Bahamas los Scarab se mostraron invencibles a lo largo de la Semana de la Velocidad de Nassau 1958 (“During the entire week the Scarabs were unbeatable”).
Lance ganó el viernes la Governor’s Cup, ante el Aston Martin DBR2 3,8 l de George Constantine, a 142,65 Km/h (Daigh había roto una junta, lo que impidió el doblete para la RAI).
Con el dorsal nº 37B vemos el Scarab con el que REVENTLOW/Daigh ganaron la Nassau Trophy Race, de 52 vueltas, sacando una vuelta de distancia al 2º. La cosa no había sido fácil, porque Lance, en cabeza, tuvo que detenerse para afirmar el capot, con lo que cayó a la 10ª plaza, aunque luego remontó de nuevo hasta la 1ª, mientras que Daigh se retiraba de nuevo por un fallo en la trasmisión ocasionado por el enorme par motor del V8. Lance siguió liderando la prueba, siendo relevado por Daigh en la mitad de la misma. El Scarab ganaría en 2 h 52 mn 48,18 s, doblando a los demás y a 140,8 Km/h.
Tras la victoria, Daigh es entrevistado para la radio mientras que Lance anuncia que está dispuesto a desprenderse del auto ganador por 17.000 $
(John Christy en “Sports Cars Illustrated”)

   En la prueba a 35 vueltas del circuito rutero de Meadowdale (Arkansas), Daigh y Reventlow habían alternado sus Scarab en la primera plaza, siempre por delante de los otros 33 sports calificados. De nuevo ganó Daigh, a 137,7 Km/h, y Lance entró 2º, a sólo un largo de distancia, aunque había roto el radiador.

REVENTLOW fue 2ª en Meadowdale 1958 con uno de sus Scarab, justo detrás del otro
(de www.miroldpix.homestead.com)

Además de con sus Scarab, Lance REVENTLOW seguía participando eventualmente en las pruebas de resistencia FIA. Compartido con Bill Kimberly, llevaba este Ferrari Testa Rossa nº 12 algo deteriorado en Sebring 1959
(foto Flip Schulke, en http://www.themaseraticlub.com, vía Karino)

   Reventlow figura inscrito para las 24 Horas de Le Mans 1959 como piloto suplente en el Ferrari 250 GT Berlinetta Interim V12 3,0 l nº 18 del NART, que terminó 4º con André Pilette y George Arents, aunque ni él ni Skip Hudson o Pete Lovely, también suplentes, llegaron a empuñar el volante oficialmente.

   Aunque se fabricaron muy pocas unidades de los Scarab de sport (Mk I, Mk II y el posterior de motor central, que no se suele denominar Mk III), aparte de Daigh y Reventlow otros pilotos (Augie Pabst, Walt Hansgen, Harry Heuer, Jim Jeffords, Carroll Shelby, Pedro Rodríguez, A. J. Foyt) conseguirían buenos resultados (o, al menos, grandes emociones) con los Scarab en el futuro, pero el joven multimillonario no aguardaría a estos éxitos para incrementar sus ambiciones, y se apresuró a unir a su equipo en la RAI a los prestigiosos preparadores Leo Goossen, Jim Travers y Frank Coon para crear un fórmula l.

El anuncio del Scarab despertó lógico interés en Europa
(dibujos de Robert J. Roux en “L’Automobile”)

   El motor era un 2 ½ litros de 4 cilindros supercuadrados y mando desmodrómico de válvulas (95,25 mm x 57,3 mm = 2.441 cm3), alimentado primero con carburadores Weber y luego con inyección Hilborn. Sin embargo, el monoplaza, de conseguida estética, se hizo esperar hasta el Grand Prix de Monaco de 1960 y no obtuvo éxitos. Para entonces estaba desfasado (fue el último fórmula l de motor central-delantero).

Al estar diseñado por Leo Goossen (1895-1974), el motor 4 cilindros 2,5 l fórmula I del Scarab era parecido al Offenhauser de la fórmula Indy. Es decir que, remotamente, se podía considerar descendiente del Peugeot L3 de 1912, aunque el Scarab disponía de mando desmodrómico de válvulas e inyección de combustible
(archivo Gérard Crombac)


Lance REVENTLOW posa con el prototipo de su fórmula I. Su Scarab llegó tarde a los Grands Prix y era de diseño anticuado en cuanto a la ubicación del motor, pero nadie le quita el título de ser el fórmula I de perfil más logrado en su tiempo
(en la Enciclopedia Salvat y de “L'Automobile”)

   Como piloto, Reventlow era, a veces, más rápido que Daigh. Para Rich Taylor, “El muchachito de Barbara Hutton, como envidiosamente se llamaba por entonces, el difunto Lance Reventlow se había convertido en un piloto sorprendentemente bueno antes de retirarse."  ["`Barbara Hutton's Little Boy´, as he was enviously known in those days, the late Lance Reventlow turned in to a surprisingly good racing driver before he retired."]


(archivo theesotericcuriosa.blogspot,com)
y de www.statsf1.com)



Lance REVENTLOW al volante de su Scarab de fórmula I nº 48 en los entrenamientos del Grand Prix de Monaco 1960, que se iba a correr el 29 de Mayo y para el que no logró calificarse (junto con Naylor, Scarlatti, Munaron, Masten Gregory y su compañero Chuck Daigh)
(archivos Arturo Andrés, www.nationmaster.com y Giovanni. Canestrini)



Grand Prix de Monaco 1960.
Los Scarab ya llevaban arneses de retención, al revés que los fórmula I europeos.
¿Es Maurice Trintignant (1917-2005) quien saluda a Lance REVENTLOW en la tercera fotografía?
(archivos http://www.allstarpics.net/0020291/015006017/lance-reventlow-pic.html,
Dominique Pascal y de "L'Automobile")

   Lance hizo forfait en el Grand Prix de Holanda (6 de Junio) y únicamente tomaría la salida en un Grand Prix puntuable, el de Bélgica 1960 (19 de Junio), con el dorsal nº 28. Su tiempo fue 9 segundos mejor que el de Daigh en los entrenamientos, pero se hallaba a casi 15 segundos de la pole position de Brabham con el Cooper T53-Coventry Climax nº 2. Claramente, los estilizados Scarab no estaban a punto. El nº 28 de Lance experimentó un fallo de motor en la 2ª vuelta a Spa-Francorchamps, y el nº 30 de Chuck, en la 16ª.


En el Grand Prix de Holanda, los Scarab no tomaron la salida, lo mismo que Roy Salvadori (Aston Martin) y Masten Gregory (Cooper-Maserati), al no estar de acuerdo con las primas otorgadas por la organización
(foto en la obra de Juan-Francisco Gómez Fernández “Fórmula 1: 50 Años de Historia”
y en http://www.allstarpics.net/0020291/015006017/lance-reventlow-pic.html)


La verdad es que el esbelto Scarab (aquí en el Grand Prix de Bélgica 1960: REVENTLOW dorsal nº 28 y Daigh, nº 30) era tan elegante en movimiento como en parado
(archivos "L'Automobile" y Gérard Crombac)

¿Quién dijo que los Scarab no servían para nada? Chuck Daigh hace de taxista para Jo Bonnier en Spa-Francorchamps
(foto Y. Debraine, publicada en “L’Année Automobile 1960”)



En Reims 1960, los Scarab fueron pilotados por Daigh y Richie Ginther, pero pasaron más tiempo en el camión que en el circuito.
Para seguir adquiriendo experiencia, REVENTLOW se hizo con dos Cooper T51-Coventry Climax que la RAI inscribió en Julio para el Grand Prix de Gran Bretaña. Lance no se calificó y a Daigh se le rompió el motor en la vuelta 59ª
(de "L'Automobile", archivo http://www.allstarpics.net/0020291/015006017/lance-reventlow-pic.html
y acuarela de Bob Neal para “Sports Car International”)

   La falta de resultados y el cambio de reglamento de la fórmula l, que descendía a 1.500 cm3 en 1961, hicieron desistir al joven promotor-piloto. Lance no estaba dispuesto a hacer un nuevo motor y, después de que Daigh llevara uno de los Scarab fórmula I a la 8ª plaza en la Lavant Cup, a la 7ª en el BRDC International Trophy y a la 10ª en el Grand Prix USA 1960 (el 20 de Noviembre en Riverside), los estilizados Scarab Grand Prix de Reventlow fueron a parar al armario.

   Mientras, sus sports seguían ganando carreras: Carroll Shelby se anotó las 100 Millas de Castle Rock en Denver (Douglas County, Colorado), sobre el Continental Divide Raceways el 27 de Junio de 1960 con el Scarab nº 2 del Meister Bräuser Team y a la media record de 119,84 Km/h, lo que le ayudó a conquistar el campeonato USAC para profesionales de aquella temporada.

También Harry Heuer llevaría un Scarab del Meister Bräuser Team en Laguna Seca el 22 de Octubre de 1961
(© Don McTarland 2001 en www.tamsoldracecarsite.net)

   No obstante la decepcionante campaña de fórmula I, Lance no tiró la toalla tan pronto. Siguió fabricando otro sport Scarab, así como una evolución del fórmula I, transformado en fórmula Intercontinental. Por desgracia, un grave accidente de Chuck Daigh pospuso el desarrollo de este modelo. Posteriormente, Reventlow decidió crear un nuevo monoplaza de motor central-trasero para la fórmula Intercontinental de 1962.

En 1961, el Scarab de fórmula Intercontinental tampoco tuvo oportunidad de destacar. Sólo se adaptó una unidad, con motor Chevrolet V8 y carrocería de aluminio
(archivo de la obra de Douglas Armstrong)

Para su nuevo fórmula Intercontinental Scarab, REVENTLOW desechó ampliar a 3,0 litros el 4 cilindros de fórmula I, así como utilizar un Coventry Climax, decidiendo finalmente emplear un Buick V8 de serie, de 3.534 cm3 subido a 3.917 cm3, que resultaba más ligero que los anteriores y mucho más flexible. Entregaba 200 HP a 4.500 R/mn y 283 HP a unas 6.000 R/mn, pudiendo subir hasta las 7.000 R/mn
(de "L'Automobile")



El motor de aluminio Buick V8 a 90º estaba alimentado por cuatro Weber doble cuerpo dispuestos de esta forma en el centro de la uve. El utilizar un V8 procedente de la serie para animar un sport o un monoplaza no era algo nuevo, por supuesto, pero sirvió de incentivo a los monoplazas británicos de fórmula Libre, a la futura fórmula A ó 5.000 y a Jack Brabham, que ganó dos campeonatos mundiales de fórmula I como promotor de los Brabham-Repco Oldsmobile V8. El bastidor tubular del Scarab de fórmula Intercontinental sólo pesaba 33 Kg
(de “L’Automobile”)



El Scarab de fórmula Intercontinental estaba más puesto al día que el de fórmula I, pero tampoco descolló. Con motor posterior al piloto, la batalla era de 228 cm, las vías, 122 cm y 125 cm, el peso en vacío, 490 Kg. El arco de seguridad se encontraba integrado en el carenaje y los depósitos de combustible se situaban en los flancos. Estos autos se iban a estrenar en las pruebas de fórmula Libre australianas y neozelandesas de la intertemporada 1961-1962, con los pilotos Chuck Daigh y Angus Hyslop.
Desafortunadamente, la interesante fórmula Intercontinental, alternativa a la fórmula I, no logró el favor del público ni de los organizadores, obteniendo escasa repercusión
(de "L'Automobile" y archivo Erwin Tragatsch)

   Un fórmula 366 de motor central-trasero (antecedente de la fórmula A ó 5.000) y otro nuevo sport fueron el canto del cisne de la RAI. Alguno de sus productos tuvieron una efímera continuidad: Augie Pabst ganó una carrera en el Indianapolis Raceway Park, y un biplaza Scarab, propiedad de John Mecom, cuyo motor de aluminio (V8 Buick y luego V8 Oldsmobile, origen de los Repco de fórmula I y de los Rover V8) ya estaba colocado destrás del piloto, fue probado en 1963 por el gran A. J. Foyt en Riverside y Laguna Seca. Lo transformó a su gusto, lo mejoró con un V8 Chevrolet de 5,3 litros y con él triunfó en la Nassau Speed Week, imponiéndose por dos veces al Ferrari 250P de Pedro Rodríguez, a los Chevrolet Corvette de Roger Penske y Augie Pabst, al Ferrari Dino de John Fulp y al Lotus de Tim Mayer.



El nuevo sport Scarab de motor central trasero nace en 1962, siguiendo la línea de los Lotus MonteCarlo y Cooper Monaco. Bastidor tubular, batalla de 228 cm, suspensiones independientes…
Se siguió utilizando el V8 Buick 3,8 l de aluminio, alimentado por 4 Weber doble cuerpo y preparado por el legendario Mickey Thompson (1928-1988). Construído en el taller de Troutman & Barnes, las expectativas eran más de 300 HP y menos de 600 Kg, lo cual no estaba mal. Sólo se terminó un ejemplar, que también utilizó un V8 Oldsmobile y el V8 Chevrolet Corvette
(artículo y fotos de Bernard Cahier y dibujo de Robert Roux en “L’Automobile”)

El propio Lance REVENTLOW terminó 2º en Santa Barbara 1962 durante el estreno de su nuevo sport, ante varios Ferrari, Lotus, Cooper, Porsche...
Pero en Riverside se estampaba contra el talud a la vista de 76.000 espectadores. El Scarab de esta generación no era tan bonito como los de motor delantero, y tuvo que recurrir a motores más grandes y potentes (Oldsmobile, Chevrolet) para ganar carreras.
En la foto, el Grand Prix de Riverside de Noviembre de 1962 a poco de la salida, pero cuando los líderes Penske (Zerex-Coventry Climax), McLaren (Cooper Monaco) y Gregory (Lotus XIX) ya han escapado al objetivo. Vemos los dos Cunningham Maserati Tipo 151 4,0 l (nº 62 de Chuck Daigh, nº 61 de Augie Pabst), el Chaparral de Hall y los dos Scarab (nº 22 y nº 12), que avasallan al pequeño Lotus XXIII nº 4 de Jack Brabham.
Poco después, Lance REVENTLOW se accidentaba, lo mismo que Rodger Ward (Chaparral). La carrera la ganó Penske, seguido de Hall, Gregory, McLaren, Miles, Pabst, Weustoff (Scarab), Wester (Porsche), Daigh, Hulette (Porsche), Heder (Chaparral), Dykes (Maserati), Lovely (Lotus XXIII), Brabham, Conell (Cooper Monaco) y Grinzewitch (Cooper Monaco). Pero el héroe había sido Dan Gurney (Lotus MonteCarlo, el antepenúltimo en la foto), que partía 28º, remontó a 15 rivales en 10 vueltas y llegó a adelantar al líder Penske, manteniendo la cabeza de la prueba hasta que el acelerador se le atascó
(de “L’Automobile”)

   A. J. Foyt condujo el Scarab-Chevrolet de John Mecom, cuyo V8 5,3 l, preparado por Jim Trevor con 4 Weber doble cuerpo, pasaba de 360 HP a 425 HP, disponiendo de un par máximo de 58 Kgm a 3.500 R/mn. Con caja de cambios Colotti, neumáticos GoodYear Course y un peso no demasiado excesivo de 680 Kg, el sport se mostró competitivo.

Como tenía por costumbre, A. J. Foyt estuvo soberbio en la Speed Week of Bahamas 1963, ganando dos de las cinco pruebas principales con el Scarab-Chevrolet V8 nº 77: el Governor's Trophy y el Grand Prix of Nassau.
Originalmente, el auto había sido propulsado por el Buick V8 en aluminio y también por un V8 Oldsmobile, con el que Foyt había sido 2º en Laguna Seca
(de Bernard Cahier en "L'Automobile")

   Con este mismo auto, un año más tarde Walt Hansgen volvería a batir a Pedro Rodríguez, que disponía esta vez de un Ferrari 330P (aunque Walt fue 3º, batido a su vez por el Chaparral-Chevrolet de Roger Penske y por el Hussein-Chrysler de A. J. Foyt).


El Scarab-Chevrolet V8 1963 disponía de 425 HP para mover sus 680 Kg. El piloto-periodista Bernard Cahier no ahorraba elogios después de probarlo: "Dotado de una estabilidad impecable, el Scarab Chevrolet eclipsa las prestaciones de los mejores sports europeos."  ["Dotée d'une tenue de route impeccable, la Scarab Chevrolet éclipse les perfomances des meilleures Sport européennes."]  Y sin olvidar que su motor básico se encontraba al alcance de cualquiera, a cambio de sólo 5.000 francos franceses de la época.
Carroll Shelby tampoco se contuvo al elogiar el auto: “Entonces, Lance hizo realmente un magnífico trabajo cuando más tarde dispuso de un diseño de Phil Remington y construyó un Scarab de motor trasero –pienso que era el mejor auto de motor trasero jamás construido en esa época. Cometí un gran error no utilizándolo para mi King Cobra en lugar del Cooper–.”  [“Then Lance did a really hell of a job when he later had Phil Remington design and build him a rear-engine Scarab –I think the best rear-engine car ever built for that era. I made a huge mistake in not using it for my King Cobra instead of the Coopers.”]  Y, como piloto y constructor mítico, la opinión de Carroll es del máximo valor
(de Bernard Cahier en "L'Automobile")

   En 1962, su amigo Bruce Kessler había presentado un documental sobre los Scarab: “The Sound of Speed”. Pero, para cuando se estrenó, el conde Lance von Haugwitz-Hardenberg-Reventlow, algo desilusionado, se encontraba a punto de abandonar la competición como piloto y como constructor, cediendo los talleres de la RAI a finales de ese mismo año para que Carroll Shelby pudiera construir en ellos sus legendarios Cobra. El último sport Scarab se montó en la factoría de Troutman & Barnes.






“The Sound of Speed” tenía como protagonistas a los miembros del exiguo equipo Scarab de fórmula I en 1961: Paul Camano, Chuck Daigh, Warren Olson y Lance REVENTLOW (por orden alfabético).
Bruce Kessler, nacido en 1936 y residente en Beverly Hills, era amigo de Lance. Comenzó a competir a los 17 con el Jaguar XK120 de su madre, llegó a intentar calificar para el Grand Prix de Monaco 1958 el Connaught  tubo de pasta dentífrica  de Bernie Ecclestone, sin conseguirlo; como sabemos, también condujo en alguna ocasión un Scarab de sport (tercera foto), y participó en Le Mans con un Ferrari nº 18 compartido por Dan Gurney, con accidente incluído en el que murió “Mary” (cuarta foto). Luego se dedicó al cine.
“The Sound of Speed” fue su primera película, pero en treinta años llegó a filmar más de ciento veinticinco films y telefilms
(de www.movieposterservice.com, vía Karino,
http://www.statsf1.com/fr/bruce-kessler.aspx,
http://www.500race.org/Men/Kessler.htm,
Y. Debraine en “L'Année Automobile 1958-1959”
y http://moviespictures.org/biography/Kessler,_Bruce)

   Lance seguiría los hábitos de su madre, casándose con rutilantes starlettes de Hollywood (como Jill St.John excelente actriz, por otra parte, o Cheryl Lynn Holdridge), pero también practicó otros deportes de riesgo, el ski alpino, la aviación, la navegación deportiva..., y acabó matándose una década más tarde de su aventura en los Grands Prix, el lunes 24 de Julio de 1972, al estrellarse con un Cessna 206 en la vertical del Cañón del Colorado, cerca de Aspen, donde residía.



Lance REVENTLOW, Jill St.John y la boda de Lance con Cheryl Holdridge
(archivos www.nationmaster.com,
 www.autograph.gallery.co.uk y "¡Hola!")

   Reventlow era un piloto con miles de horas de experiencia en aviones multimotores, pero el piloto del Cessna en el momento del accidente, de 27 años, tenía mucha menos experiencia e intentó una equivocada maniobra de retorno cuando entró por error en una garganta sin salida. Cary Grant, con quien Lance había guardado buena relación, reunió en un avión a algunos amigos de Lance para conducirlos a su funeral en Aspen.

   El ex corredor y constructor de los Scarab, que ya iba de vuelta de todo, tenía 36 años. Más o menos, la misma edad que sus antecedentes: Charles Stuart Rolls, Harry Hawker, Salvador Hedilla... Pero algo de su obra permanece. El monoplaza Scarab sigue siendo muy bonito. Y los sports no le van a la zaga en estética, superándolo en eficacia.

En el Castle Hill’s Concours d’Élégance del 21 de Septiembre de 1997, el Scarab de Grand Prix fue una de las piezas más admiradas
(de www.jimhayes.com, vía Karino)




El Scarab Mark I nº 16 que presentó Lance en 1958: belleza y eficacia.
En las MonteRey Historic Automobile Races 2002 se vería al veterano Brian Redman (Scarab 1958 nº 5) perseguir a Rob Walton (Scarab 1958 nº 16), a Walton tirando humo por un problema de asiento de válvula y a Redman haciéndole un exterior a Paul Brown (Chaparral 1961 nº 24) para encaminarse hacia la victoria
(de www.virhistory.com y www.tamsoldracecarsite.net, vía Karino)

   Dejemos a Carroll Shelby las últimas palabras:  “Lance fue un gran tipo. Fuimos afortunados por haberlo tenido con nosotros entonces.”  [“Lance was a great guy (…) We were lucky to have him when we did.”]

Lance REVENTLOW (19361972)
(de “L'Automobile”)


Sport-Auto: Septiembre de 1972, pg. 9
Fórmula: Septiembre de 1972, pg. 3
L´Automobile: Septiembre de 1972, pg. 73; Enero de 1973: pg. 93
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 271
Mike Lawrence: pg. 236
Sports Car Illustrated: Junio de 1989 (Rich Taylor), pg. 67
Aitor Gorrotxategi
E. y F. Verplanken
Joe Saward: Strange Formula One team owners (20 deOctubre de 1999, http://www.grandprix.com/ft/ft00343.html)
Dominique Pascal: pg. 163
http://www.nationmaster.com/encyclopedia/Image:Scarab_Reventlow.jpg
www.grandprix.com/gpe/drv-revlan.html
http://lance-reventlow.biography.ms/
http://www.motorsportarchiv.de/f1/fahrer/602
Mike Gulett en http://technorati.com/lifestyle/autos/article/lance-reventlow-and-the-scarab-racecar/
http://en.wikipedia.org/wiki/Lance_Reventlow
http://www.search.com/reference/Lance_Reventlow
http://www.silhouet.com/motorsport/drivers/reventlo.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)