miércoles, 10 de septiembre de 2014

Mike SPENCE (1936 – 1968) Gran Bretaña

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MIKE SPENCE GRACIAS A TÍ



70508

amigos,

   el próximo fin de año, Mike Spence cumpliría 72. Murió hace 40.

   Era un piloto muy bueno. Muy bueno y muy valiente.

hastaluego



Mike  SPENCE   (1936 1968)   Gran Bretaña     20397 actualizado 40914


para Petra
que nació el 23 de Mayo de 1966


¡Eh, chico! Tráeme todas las rosas que tengas.

¿Todas?

Sí, todas. Ten. ¿Te bastan veinte dólares?

Sí, señor. Gracias.

Gracias a tÍ.

Walter Matthau y Charlie Matthau
(en "Charley Varrick - the Last of the Independents", 1973, Don Siegel)


   Consistente piloto automovilista que se accidentó de forma fatal el 7 de Mayo de 1968 en una sesión calificatoria para la prueba 500 Millas de Indianápolis, al volante de un Lotus Indy a turbina. Carroll Shelby pensó retirar de la prueba los otros tres autos a turbina Pratt & Whitney inscritos por STP Oil Treatment, aunque Joe Leonard había logrado la 1ª plaza en la parrilla, y Graham Hill, la 2ª. Pero al final salieron, quedando clasificados 12º (Leonard), 13º (Art Pollard) y 19º (Hill).

   Había nacido Mike como Michael Henderson Spence en Maidenhead, Croydon (Surrey), el 30 de Diciembre de 1936. Se inició en 1957 con el Turner 950 cm3 de su padre, siguiendo con un AC-Bristol 2,0 l, tras lo cual se pasó a la fórmula Junior con un Cooper (victoria en Snetterton); con otro Cooper-Coventry Climax debutó esa misma temporada en fórmula II.

(de "CuatroRuedas")

   Mike seguirá con ambas especialidades (dentro del Coburn Engineers Racing Team), llegando a realizar alguna incursión en la fórmula l sobre un Emeryson-Coventry Climax en 1961: en Solitude se vio forzado a abandonar pero en Brands Hatch fue 2º. Otra oportunidad le llegaría el 2 de Junio de 1962; cuando Colin Chapman observó su actuación en la carrera de fórmula Junior que se disputaba como preliminar al Grand Prix de Monaco, quedó convencido de sus cualidades y lo contrató como piloto suplente, semi-oficial. El mes siguiente ganaba Mike para Lotus el Grand Prix de Reims-Gueux (o Coupe Internationale de Vitesse Junior), a 184,13 Km/h.

Mike SPENCE y Paul Emery con el Emeryson-Coventry Climax de fórmula I en Solitude 1961
(archivo LAT, en la obra de Mike Lawrence)


A la Coupe Internationale de Vitesse Junior 1962, en Reims, Mike SPENCE acudía como cuarto piloto de Lotus, tras Peter Arundell, Alan Rees y Bob Anderson. Fue 7º en la segunda manga (que ganó Alan Rees ante Anderson y Attwood; la primera la había ganado Frank Gardner ante Arundell, Love, Hulme y Rosinski), Mike no alimentaba demasiadas esperanzas para la final. Pero, tras los abandonos de Rees, Arundell y Gardner, un incisivo SPENCE supo adjudicarse la victoria sobre el peligroso circuito de Reims-Gueux, en el que los bólidos se agrupan en la aspiración a velocidades elevadas a lo largo de las interminables rectas.
En la primera foto vemos un pelotón comandado por el Cooper de José Rosinski, que acabó 3º; 2º fue Attwood con otro Cooper.
El ganador SPENCE terminaba a 184,13 Km/h de promedio, mientras que la vuelta rápida se la había anotado Arundell a 189,63 Km/h antes de averiar. Gracias a esta marca y a la hazaña inesperada de SPENCE, Colin Chapman recobraba la sonrisa, al tiempo que SPENCE mostraba la suya, franca y tímida al mismo tiempo
(de “L’Automobile”)

   En 1963 hace fórmula Junior con un Lotus oficial y participa en el Grand Prix de Italia de fórmula I (Lotus XXV-Coventry Climax nº 6), en el que se califica 9º y se clasifica 13º al tener que abandonar a 13 vueltas del final por caída de la presión de aceite. La temporada siguiente sigue como oficial de Lotus en fórmula II, sustituyendo en fórmula I a Peter Arundell (herido en Reims). Sobre el lluvioso Solitude Mike no tendrá suerte, pero será 7º en el Grand Prix de USA, después de un comienzo prometedor en el que llega a marchar 2º con su Lotus 33-Coventry Climax nº 2, tras el Ferrari 158 nº 7 de Surtees y ante Graham Hill (BRM 261 nº 3) y Jim Clark (Lotus XXVB-Coventry Climax nº 1). Pero cuando al Climax de Clark le falla la carburación, Chapman hace parar a Mike, quien cede a Clark su Lotus 33, aunque el Climax de éste también acaba fallando y ambos pilotos son clasificados en 7ª posición, a 8 vueltas del ganador, Graham Hill.

(de "L'Automobile")

   Spence es luego 4º en México 1964, el último Grand Prix de la temporada (tras Gurney, Surtees y Bandini), y a principio de 1965 gana la Carrera de Campeones de Brands Hatch, toda una confirmación.

En la Carrera de Campeones de Brands Hatch 1965, prueba de fórmula I no puntuable celebrada en Marzo, SPENCE fue 3º en la 1ª manga (tras Clark y Gurney) y ganó la 2ª (ante Bonnier y Gardner), resultando vencedor en el cómputo (ante Stewart y Bonnier), a 155,4 Km/h de promedio. Los problemas de Clark y Gurney en la 2ª manga le ayudaron, pero Mike había demostrado que tenía un lugar entre los mejores, aunque aún le faltaba algo para llegar a su altura. (Los mejores eran, claro, Jim Clark y Dan Gurney, que habían compartido el record de vuelta rápida en la 1ª manga: 160,79 Km/h.) La sonrisa de Mike se ha hecho más ancha
(de "L'Automobile")

   En las pruebas puntuables del campeonato del mundo será 4º en Suráfrica y Gran Bretaña, 7º en Bélgica y Francia, 8º en Holanda, 11º en Italia y 3º en México. No son malos resultados para una primera temporada completa de fórmula I, quedando 8º en el campeonato, exaequocon Bruce McLaren.

Un sonriente Mike SPENCE en Snetterton 1965, con Jim Clark y Jack Sears
(foto de Steve Bradley publicada ene Internet, vía Karino)

En el Grand Prix de África del Sur 1965, Mike era 4º en la parrilla y fue 2º en la carrera (tras Jim Clark) hasta la vuelta 54ª, en la que efectuaba un trompo sobre una mancha de aceite, terminando finalmente 4º, pero con la satisfacción de haber visto durante mucho tiempo en los retrovisores de su Lotus nº 6 a tres campeones del mundo que no podían alcanzarle (Surtees, Hill y Brabham)
(de "L'Automobile")

Más tarde fue 7º en Spa-Francorchamps 1965 con el Lotus 33-Coventry Climax nº 18 con el que había salido 12º
(de picasaweb.google.com, vía Karino)

En el Grand Prix de Gran Bretaña 1965 (Silverstone), SPENCE (Lotus 33-Coventry Climax nº 6) persigue a Stewart (BRM 261 nº 4), pero el orden se invertiría en la llegada: Mike fue 4º, y Jackie, 5º
(de www.frecksautoart.com, vía Karino)



Mientras las hijas de Chapman juegan con el casco, los guantes y las gafas de Mike, no reluce de satisfacción el semblante del piloto durante los entrenamientos del Grand Prix de Holanda 1965. Sólo ha conseguido el 8º mejor tiempo en la parrilla, a 1,2 s de Clark, que es 2º con coche igual: Lotus 33-Coventry Climax nº 6 para Clark, nº 8 para SPENCE. Durante la carrera, un tête-à-queue y una ligera salida de pista le hacen perder a Mike toda chance y termina 8º.
El nº 22 de la foto, al que Mike parece echar un vistazo en este fotomontaje mientras se rehace del trompo, es el Honda RA272 nº 22 de Ginther, que salía 3º y se clasificó 6º
(de "L'Automobile" y archivo Félix Muelas)



En 1965
(de picasaweb.google.com, vía Karino, © R. W. Schlegelmilch y archivo Dominique Pascal)

   1966 comienza con un triunfo de Mike en el Grand Prix de Suráfrica (no puntuable este año para el campeonato del mundo FIA). Además, para el team de Tim Parnell llevaría a la victoria el día de su estreno (el lunes de Pascua, en Goodwood) al bello grupo 7 que Parnell había hecho construir, dotado del motor BRM V8 2,0 litros. Con la misma barqueta ganará en Junio en Crystal Palace, pero no resultará tan buen año con los Lotus-BRM de fórmula I (dos 5os puestos para Mike en Holanda y USA). Y en Le Mans, donde estaba prevista su presencia compartiendo con Humberto Maglioli el Ford Mk II nº 11 de Holman & Moody, al final no participará. Además, nuestro hombre se encuentra incómodo a la sombra de Jim Clark, indiscutible número uno de Lotus, así que en 1967 lo veremos emigrado al team BRM, donde tropieza con el poco fiable H16. El dieciséis cilindros será sustuído más tarde por un más humilde V12, pero aún no está a punto, no es competitivo y la progresión de Mike se estanca: es 6º en Mónaco, 8º en Holanda y 5º en Bélgica, Canadá, Italia y México.



SPENCE estrenó el bonito sport-prototipo Parnell-BRM V8 2,0 litros nº 143 en Goodwood 1966, con una victoria azarosa y trabajada. Con problemas de caja de cambios, tuvo que dejar que el liderato lo ocuparan los rivales durante 18 de las 21 vueltas: Daghorn (con Felday-BRM) fue el primer líder, seguido de Weber (Lotus XXIII-BRM), a quien sustituyó Beckwith (Willment-BRM), que a su vez cedería el paso a Daghorn al hacer un trompo, hasta que éste fue adelantado por Dean (Brabham BT8). Es entonces cuando Mike llega hasta la cabeza de la carrera, aunque tiene que frenar a muerte para evitar a un Beckwith de nuevo atravesado en la pista. El BRM de SPENCE se cala, pero consigue arrancarlo y emprende un último sprint que le lleva a alcanzar al líder Dean, adelantarlo y aventajarle en 5 s en la meta. Una soberbia carrera que habla muy bien del Parnell-BRM y de las manos y la cabeza de Mike.
Dos meses más tarde, en Junio, la demostración se repetiría en Crystal Palace, aunque con menos emoción esta vez. SPENCE lograba otra incontestable victoria en la prueba reservada a los sport-carrera 2,0 litros con el logrado Parnell-BRM V8 nº 80, firmando la vuelta rápida (57,2 s ~140,72 Km/h) e imponiéndose a Gethin (Crosslé-BMW), Weber (Lotus XXIII-BRM) y Wilson (Brabham-Coventry Climax)
(de "L'Automobile")


En el tormentoso Spa-Francorchamps de 1966, Siffert, SPENCE y Bonnier se han salido en el mismo sitio. Y juntos se guarecen de la lluvia, no muy satisfechos de sí mismos, para ver los toros desde la barrera.
La verdad es que con el asfalto bañado por una película de agua, las condiciones de adherencia eran tan precarias que en la 1ª vuelta se salieron siete pilotos. El primero fue JoBo, cuyo Cooper T81-Maserati V12 nº 20 quedó en la inestable situación que se ve en la segunda foto. SPENCE se salió por evitar a Bonnier, Siffert por evitar a los anteriores, Hulme chocó con Siffert, y también Stewart, G. Hill y Bondurant se salieron en esa primera vuelta tan emocionante
(de "L'Automobile" y archivo 37viggen en YouTube)

SPENCE disputó completa la temporada 1967 de fórmula I para BRM, pero los resultados no estuvieron a la altura que su clase exigía, principalmente por culpa del motor H16. Aunque parece que los contratiempos no le hacen perder la sonrisa, como aquí, en Silverstone, durante el Grand Prix de Gran Bretaña, junto a un enmascarado Jackie Stewart, su team-mate en BRM aquel año. Stewart salía 12º en la parrilla con el BRM P83-H16 nº 3, que rompió la transmisión en la vuelta 21ª. Por su parte, Mike (BRM P83-H16 nº 4) era 11º en la calificación (cuatro décimas de segundo más rápido que Jackie), pero el encendido le fallaba en la vuelta 45ª
(© R. W. Schlegelmilch)

   En prototipos, Mike correrá para Chaparral en 1967, compartiendo con Phil Hill el interesante 2F de Jim Hall y obteniendo una excelente victoria en las 500 Millas BOAC de Brands Hatch. Y en la Can-Am quedará 6º (exaequo con George Follmer).



En las 12 Horas de Sebring 1967, Mike compartía el Chaparral 2F-Chevy V8 nº 6 con Phil Hill, pero el ex campeón del mundo sufrió una crisis aguda de apendicitis la víspera de la prueba y fue reemplazado in extremis por Jim Hall. Durante la carrera, SPENCE logró el record de vuelta rápida (2 mn 48,6 s ~ 178,0 Km/h) cuando intentaba alcanzar al Ford Mk IV de McLaren/Andretti, que fue el ganador de la prueba.
Se trataba de los dos autos más rápidos, 1º y 2º en la parrilla de salida, pero el Ford aguantó perfectamente las 12 horas, mientras que el Chaparral debió abandonar por sobrecalentamiento de la transmisión automática, como se ve en la última foto.
En la de en medio, el Chaparral nº 6 se encuentra fuertemente acosado en la chicane Green Park por el Ford Mk II del siempre rapidísimo A. J. Foyt, hasta que el texano recibe desde su box órdenes de tranquilizarse. El extraño stock car al que ambos grupo 6 hacen un exterior no es otro que el Howmet a turbina nº 15, un prototipo que aún no disponía de su carrocería definitiva. El Howmet no fue clasificado, mientras que el Ford Mk II de Foyt/Ruby fichó 2º
(© Dave Friedman en www.dfphotoservices.com, vía Karino, y de Pete Biro en "Sport-.Auto")




El asombroso Chaparral de Phil Hill y Mike SPENCE en Le Mans 1967 con el alerón frenando y proporcionando apoyo adicional al tren motor.
El Chaparral era un sport-prototipo de inmensas posibilidades, pero el equipo privado de sus creadores, Jim Hall y Hap Sharp, no disponía de tantas, y el hecho de presentar un único auto en cada carrera de resistencia valedera para el campeonato mundial de constructores FIA no ayudaba a lograr resultados. En las 24 Horas de Le Mans (nº 7), en los 1.000 Km de NürburgRing (nº 4) y en los 1.000 Km de Monza 1967 (nº 1), el solitario Chaparral no terminó, aunque en esta última prueba, el 2F-Chevrolet V8 de Hill/SPENCE había logrado la pole position, por delante de los Ferrari y los demás Ford, Mirage y Porsche.
En el peralte de alta velocidad, el pájaro blanco lleva su alerón con incidencia nula, a todo gas ante los Ferrari P4
(de la Enciclopedia del Auto, © R. W. Schlegelmilch y de "Sport-Auto")







En cambio, en la BOAC 500 1967 de Brands Hatch, el triunfo del blanco Chaparral nº 1 fue apoteósico. Hill/SPENCE tuvieron que luchar duramente contra los preciosos y rápidos Ferrari P4 y Lola T70, además de los Porsche, pero al final fue para ellos el banderazo a cuadros
(de basemodelblogspot.com, vía Karino, www.imca-slotracing.com, "Velocidad",
"L'Automobile", “Autopista” y archivo Alberto Mallo)

SPENCE llevaba el McLaren Can-Am privado nº 22 en Bridgehampton. Su motor Chevrolet V8 no era la última versión Traco de la que dispusieron los McLaren oficiales (5.860 cm3, inyección Lucas, encendido Vertex, 530 HP), pero aún así Mike logró ser 3º en Mosport, 5º en Riverside, 3º en Las Vegas y 6º en la clasificación final de la Canadian American Challenge Cup 1967
(de "Sport-Auto")

   En fórmula I, el V12 BRM ha ido evolucionando y Mike se muestra esperanzado para 1968, aunque se verá obligado a abandonar en el primer Grand Prix del año, el de Suráfrica. Luego, los acontecimientos marcan rumbos con destinos inesperados: tras la tragedia de Jim Clark en Abril, Spence es llamado por Chapman para sustituir al llorado campeonísimo en la carlinga del Lotus 56 STP a turbina de Andy Granatelli, un auto diseñado para ganar en Indianápolis.

(archivo Boddy & Ward)

   Al principio, Mike se revela muy rápido en los ensayos, hasta el punto de que los comisarios le detienen para reprimirle, considerando su condición de rookie,e instarle a ganar velocidad más pausadamente. En cuanto tiene vía libre consigue el 2º mejor tiempo en la historia del autódromo (272,9 Km/h, muy poco menos que los 273,2 Km/h que Andretti había logrado el año anterior).

   Sin embargo, en otra sesión de ensayos de calificación, el 7 de Mayo, cuando llevaba a 260 Km/h el coche de Greg Weld con distintos reglajes que el suyo, el monoplaza rojo se sale ligeramente de la trazada a la entrada del viraje que sigue a la recta de boxes (Curva Uno), se embarca en el mismo derrapando y percute contra el muro.

   Es un accidente vulgar en Indianápolis y no muy peligroso, dado que ese tipo de choques suelen ser tangentes y no frontales. Este es el caso; salvo el tren delantero, el auto no parece muy dañado. Pero Mike permanece inconsciente en el cockpit. La rueda delantera derecha, arrancada con el impacto, le había fracturado el cráneo y nada se pudo hacer por su recuperación, falleciendo la siguiente madrugada del miércoles 8 de Mayo.



El STP/Lotus 56-Pratt & Whitney nº 30 contra el muro. Las ruedas dislocadas. Un comisario ha recogido el casco de Mike
(archivo Isbel Quiroz)

   Era el trigésimo-cuarto fallecido en la célebre pista de adoquines desde su fundación, en 1909 (y no el primero con ese apellido: además del piloto Bill Spence en 1929, en la edición de 1938 también murió un espectador llamado Everett Spence, atropellado por el Adams-Brisko de Emil Andres). El autor de su obituario en "Sport-Auto" dice de Mike, textualmente:  “Tímido y modesto, Mike no era conocido por el gran público. No obstante, era uno de los mejores pilotos del mundo, indiscutiblemente.”  [Timide, modeste, Mike n´était pas connu du grand public. C´était pourtant incontestablement l´un des meilleurs pilotes du monde.]

(de "Sport-Auto")

   Su team-mate en Chaparral, el ex campeón Phil Hill (1927-2008), lo recordaba con estas palabras treinta años más tarde:  "Mi compañero de equipo en el 2F era el sub-valorado piloto inglés Mike Spence. Un gran muchacho y un piloto muy bueno.”  [“My teammate in the 2F was the underappreciated English driver Mike Spence. A great guy and a very fine driver.”]

Miniaturas del Chaparral 2F-Chevrolet que llevó Mike SPENCE con Phil Hill en la temporada 1967 (a escala 1/43, de Solido y sin marca, made in China). El dorsal de Le Mans era el nº 7, no el nº 8

La tumba de Mike SPENCE se encuentra en el Cementerio de Slough (Berkshire)
(archivo Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=13752926)

   La Mike Spence Limited  siguió en activo por algún tiempo: a finales de los sesenta, Mike Beckwith corría con un Lotus 59 de este equipo (fue 3º, tras Schenken y Wisell, en el IV Gran Premio de Barcelona de fórmula III 1969)


Mike SPENCE (19361968)
(de "L'Automobile" y © R. W. Schlegelmilch)


La Nación: 8 y 9 de Mayo de 1968
Clarín, 9 de Mayo de 1968
La Prensa: 9 de Mayo de 1968
prensa: 9 de Mayo de 1968
Sport-Auto, nº 77: Junio de 1968, pg. 4
Fórmula: Junio de 1968, pg. 63
L´Automobile: Junio-Julio de 1968, pg. 139; Julio-Agosto de 1968 (Stirling Moss), pg. 75; Mayo de 1972 (Christian Moity), pg. 155; Abril de 1974, pg. 94; Enero de 1976, pg. 44
L´Année Automobile 1968-1969: 141 y 244
Jackie Stewart/Eric Dymock: pg. 90
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9
Velocidad: 24 de Julio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 24
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 4, pg. 216; tomo 9, pg. 317
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 307
William Boddy & Ian Ward: pg. 252 y 253
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Enciclopedia del Auto: tomo 5, pg. 1.101
Sports Car International: Abril de 1992 (Tim Considine), pg. 59
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 308
Road & Track: Diciembre de 1997 (Phil Hill), pg. 129
Bruce Jones: pg. 33, 171, 175 y 250
E. y F. Verplanken
Gorrotxategi
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 239 y 570
Johnson's Indy 500 (http://www.geocities.com/johnsonindy500/indy500/speedwaydeaths.html)
Félix Muelas
The Nostalgia Forum: 13 de Diciembre de 2002 (Steve L)
Gabriel Alejandro Engels (310503)
Isbel Quiroz
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=13752926


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)