martes, 15 de abril de 2014

Reseñas actualizadas y nuevas por J.-L. Otero de Saavedra Mira

En este blog están  las reseñas publicadas anteriormente en  www.pilotosmuertos.es.



Las reseñas son de los años de 2006 a 2009.



Actualmente hay reseñas actualizadas y nuevas por J.-L. Otero de Saavedra Mira en




"CACAIO" (Joaquim-Carlos Telles de Matos) (1944 – 1968) Brasil

"CACAIO" LA MELENA AL VIENTO



200508

amigos,

   hace cuarenta años murió el piloto conocido como "Cacaio", que hoy estaría por los 64.

hastaluego



"CACAIO"  (Joaquim-Carlos Telles de Matos)   (1944 – 1968)       Brasil         70206 actualizado 130414


"Y yo te iré cantando
tantas cosas bonitas;
como el día, en la playa,
cuando te conocía:
cómo jugaba el viento
con tu pelo de niña..."

Leonardo Favio (1938-2012)


   Joaquim-Carlos Telles de Matos junior era mucho más conocido como "Cacaio",  aunque también le llamaban "Morcegão".  Este aficionado era sobrino del piloto Mário-César de Camargo junior, "Marinho", y, despues de practicar karting y de hacer algunas carreras con un DKW Auto Union privado, a los 20 años ya pertenecía al Equipe Vemag, donde coincidió con Bird Clemente y Marinho.

   Su estilo suave y fluido no parecía espectacular, pero sus tiempos resultaban a menudo tan buenos como los de Bird y Marinho, las primeras figuras del equipo. Sin embargo, Cacaio fue expulsado del mismo por no querer recortarse la melena. "Me gusta pilotar pero si me corto el pelo perderé la fuerza, como Sansón."  ["Gosto de guiar, mas se cortar meus cabelos perco a força, igual a Sansão"],  fue su respuesta.

Joaquim-Carlos CACAIO y su mata de pelo
(archivo "Quatro Rodas" en br.geocities.com, vía Karino)

CACAIO con Emerson Fittipaldi y el mago Crispim ante el Malzoni de Emerson
(en http://www.interney.net/blogs/saloma/)

   Y se pasó al equipo Willys. Luego fue contratado por la Simca y en 1966 viajó a Argentina. Esta misma temporada corrió las 24 Horas de Interlagos (con un Simca de Anisio Campos compartido con Alfonso Giaffone) y el año siguiente dispuso de un Alfa Romeo Zagato para disputar las IX Mil Milhas.

CACAIO, piloto de Alfa Romeo
(archivo "Quatro Rodas" en br.geocities.com, vía Karino)

   El 21 de Julio de 1968 se disputaba una carrera del XI Circuito de Petrópolis, las Três Horas de Velocidade, a la que Cacaio había acudido como espectador pero terminó actuando de bandeirinha  (comisario de banderas). En esta ocasión se utilizaba el circuito petropolitano en sentido contrario a las agujas del reloj por primera vez (parece que por sugerencia de Bird Clemente). Fue una carrera marcada por la tragedia: en la 2ª vuelta de los entrenamientos del sábado anterior y tras un serio accidente de Aloisio Renato Kreischer (o Henrique Kraischer), Sérgio Cardoso se había matado con su Alfa Romeo Giulia TI Super al salirse en la rápida Curva de la Rua Floriano Peixoto.

El cambio de sentido del circuito urbano de Petrópolis lo hacía más peligroso, por lo que hubo pilotos que se negaron a tomar la salida, como Wilson Fittipaldi y Mário Olivetti. Este último alegó que la Curva Floriano Peixoto se tornaba muy problemática al tomarse ahora después de la rápida recta de la Avenida 15 de Novembro (Rua do Imperador en el plano)
(de http://www.nobresdogrid.com.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=476:petropolis-1968-a-corrida-que-nao-terminou&catid=72:setor-g&Itemid=117)

Luiz Pereira Bueno con el Bino Mark II nº 47 en la Curva de la Catedral de São Pedro de Alcántara durante los entrenamientos de la prueba Três Horas de Velocidade en Petrópolis
(archivo Luiz Salomão en sus blogs http://www.interney.net/blogs/saloma
y http://www.comparsas-do-blog.blogspot.com)


Durante los entrenamientos, el accidente del Alfa Romeo Giulia del joven Sérgio Cardoso en la Curva Floriano Peixoto resultó mortal
(archivo "Quatro Rodas" en br.geocities.com, vía Karino)

   La prueba se iniciaba a las 10:00 h de la mañana del domingo, tras un minuto de silencio en memoria de Cardoso. Pero más incidentes comenzarían muy pronto: en la 3ª vuelta, el Bino Mark I nº 21 de Carol Figueiredo se sale en el mismo sitio que Cardoso, golpea los sacos de arena, una pared y dos postes, quedando detenido con Figueiredo en su interior, lesionado de la columna vertebral.


El accidente del Bino Mark I de Carol Figueiredo provoca una aglomeración entre los auxilios y el público que invade la pista para curiosear
(fotos de Paulo André, Caique Fellows y Paulo Scali en "Quatro Rodas", via Sergio Sultani,
y archivo Anisio Campos en br.geocities.com vía Karino)


Otra vista del Bino Mark I nº 21. Al sufrir posibles daños en la espina dorsal, el piloto no puede ser evacuado rápidamente; hay que esperar a la ambulancia y sus sanitarios. El piloto Wilson Fittipaldi junior, que no quiso correr la prueba, es el primero que intenta el auxilio de Figueiredo, pero quien acabó sacándolo del auto fue Antonio Ferreirinha.
Figueredo tenía contusión en la sexta vértebra de la columna, pero, a pesar de lo inapropiado de su rescate, se recuperó sin apenas secuelas, y un tiempo más tarde volvió a practicar el karting
(foto de Paulo Scali en "Quatro Rodas" e Internet, vía Karino)

   Mientras Figueiredo era atendido por Wilson Fittipaldi y Albino Brentar, el espíritu solidario y los reflejos de Cacaio le impulsaron a correr agitando los brazos para avisar a los siguientes pilotos del obstáculo que obstruía la calzada sin atender a su propia seguridad. Y, en un episodio similarmente dramático al que le había costado la vida a Beat Fehr un año antes, Cacaio resultó arrollado por el auto nº 47 de Luiz Pereira Bueno. Se estrelló contra el parabrisas y el retrovisor, salió volando en una estremecedora parábola y se aplastó contra el adoquinado.


Al acudir el camión de bomberos del equipo Willys, la zona de paso de los autos por la calzada queda peligrosamente reducida. Cacaio se apercibe del riesgo y corre por en medio de la calle en dirección a los boxes, haciendo señas para advertir a los corredores. El siguiente auto que llega en carrera es el Bino Mark II nº 47 de Luiz Pereira Bueno
(fotos de Paulo André, Caique Fellows y Paulo Scali, en "Quatro Rodas", vía Sergio Sultani,
y Anisio Campos en br.geocities.com, vía Karino)

   El violento golpe en el abdomen le había arrancado la ropa. Un policía próximo se limitó a taparle el cuerpo con una capa, pero Cacaio aún vivía. Junto a Figueiredo, fue trasladado al Hospital Santa Teresa.

   Su gesto heroico había evitado una catástrofe. Naturalmente, después del atropello Pereira Bueno disminuyó su velocidad, tomando la curva de forma mucho más controlada, que le permitió esquivar a los espectadores, al auto de Figueiredo y al camión de bomberos. Sin el aviso de Cacaio, la catástrofe podía haber resultado bastante peor. Los demás autos fueron detenidos y Amadeu Girão, director de la prueba, decidió suspenderla. Mientras, Luisinho Pereira Bueno completaba la vuelta lentamente y llegaba a boxes con el rostro ensangrentado y gritando histéricamente: "Peguei o Cacaio!"  ["¡Atropellé a Cacaio!"].

Luiz Pereira Bueno retorna a boxes con el parabrisas roto
(archivo http://www.nobresdogrid.com.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=476:petropolis-1968-a-corrida-que-nao-terminou&catid=72:setor-g&Itemid=117)

   No se volvería a correr en el circuito urbano de Petrópolis. Cacaio fue operado de fractura de pierna izquierda, perforaciones de vejiga e intestino y doble rotura de pelvis, pero no pudo sobreponerse al postoperatorio, le acometió una septicemia generalizada y murió el siguiente miércoles 28 de Agosto.

   Sólo tenía 24 años (había nacido el 28 de Enero de 1944) pero, como se dice en una de sus biografías, "...continuará eternamente na memória dos que convivieram com éle."

"CACAIO" (Joaquim-Carlos Telles de Matos) (1944–1968)
(archivo Sergio Sultani)


Quatro Rodas: 1968 (Julio César), pg. 139
Auto Esporte: Octubre de 1976, pg. 21
Sergio Sultani (160405)
http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Amauri%20Mesquita.htm
Juan Paredes (90508)
http://nerddecarro.wordpress.com/tag/alfaromeo/
http://www.nobresdogrid.com.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=476:petropolis-1968-a-corrida-que-nao-terminou&catid=72:setor-g&Itemid=117
Mestre Joca en http://mestrejoca.blogspot.com.es/2011/09/cronica-de-uma-tragedia-anunciada.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

sábado, 12 de abril de 2014

Ricardo ANTOLÍN BAIGORRI (1948 - 2008) España

RICARDO ANTOLÍN BAIGORRI EL HILO DE PLATA



310109

amigos,

   dentro de unos días se cumplirá el primer aniversario de la muerte de Ricardo Antolín. Una desaparición que no despertó demasiado eco a pesar de que Antolín, aparte de sus cualidades humanas, había sido campeón de España de copilotos de rallies.

hastaluego



Ricardo  ANTOLÍN  BAIGORRI   (1948 – 2008)   España     230908 actualizado 50414

dedicado a Boni,
que ha hecho posible este homenaje


"Antes de que se corte
el hilo de plata
y se quiebre
el cuenco de oro."

(Eclesiastés, 12-6)


   Copiloto de rallies que se coronó campeón de España en 1973. La afición al automovilismo y a la conducción deportiva no abandonó a Ricardo Antolín en ningún momento. Sin embargo, en competición prefirió reservarse el papel de copiloto-navegante.

   Un papel incómodo, sacrificado, de mucha responsabilidad y de escaso reconocimiento. Para un buen piloto no hay nada más penoso que ser conducido por otro piloto, en el que hay que confiar ciegamente. En los rallies, la parte correspondiente a la regularidad se encuentra casi enteramente a cargo del copiloto, mientras que en los tramos especiales de velocidad, si bien la habilidad del piloto cobra más importancia, su éxito depende de la información que le suministra el copiloto, que debe ser oportuna, veraz e inspirar confianza. La veracidad se trasluce a través de las notas informativas que el propio copiloto ha tomado en ensayos privados, y la responsabilidad de no cometer un error al leerlas es vital (mientras debe seguir ojeando el camino para confirmarlas). Sin olvidar que necesita haberse estudiado el reglamento de la prueba así como su desarrollo y recorrido, utilizar correctamente los cronógrafos y hacer los cálculos precisos para no penalizar en los controles horarios, o no equivocarse de carretera..., entre otras cosas.

   Ha habido pilotos de rallies, como Juha Kankkunen o Jorge Recalde, cuya idiosincrasia les movía a no fiarse de las indicaciones del copiloto, con lo que su conducción era "a vista", sin por ello dejar de ser muy rápidos. Otros, sin embargo, necesitan recibir abundante información, por lo que su cerebro debe trabajar a altas revoluciones para captarla, asimilarla, procesarla, contrastarla con su propia visión y decidir acatarla. Es el caso de Carlos Sáinz, que precisaba el torrente de datos que le suministraba el copiloto de turno; singularmente, el impagable Luis Moya.


Ejemplo de notas e indicaciones ideadas por el copiloto en colaboración con su piloto para los tramos especiales de velocidad de un rally, utilizando un código particular. En este caso se refieren al II Criterium de Rioja 1972, prueba que ANTOLÍN disputó con José Pavón, clasificándose 2º –aunque estas notas, cuyo autor era Víctor Monasterio, no fueron leídas por Ricardo sino por Javier Ispizua (1944-2009)–

   Lo peor de ese trabajo es que la gloria, cuando llega, suele ser para el piloto, que resulta mucho más conocido y aplaudido que el copiloto. Los corredores reconocen y aprecian la labor de este último, pero la masa de aficionados sólo recuerda al copiloto cuando quiere hacerle responsable del bajo rendimiento de su piloto favorito. Como dijo el propio Ricardo Antolín, "el trabajo del copiloto únicamente se destaca cuando falla."

   Ricardo Antolín Baigorri nació en Santiago de Compostela (La Coruña) el 27 de Febrero de 1948, pero su familia se desplazó a Madrid en 1959, y allí residía cuando un compañero del Instituto Ramiro de Maeztu, Fernando González Albertos, le contagió la afición al automovilismo. Ellos dos, más Manuel López Camacho, Javier Lafuente y Jaime Sornosa, fundaron el "Rally Club", escudería bajo la cual todos ellos competirían con mayor o menor intensidad; en rallies, principalmente.

   Antolín comenzó como copiloto de González Albertos, José García Sicilia, Manolo Fuertes y Jaime Sornosa, y ya en 1969 era un apreciado copiloto semiprofesional. Esa temporada compitió gritando las notas a Sornosa ("Correcaminos"),  Bernard Tramont y "Gregorio"  (Lucas Sáinz). Gregorio/Antolín lograron la victoria scratch y al índice en el I Rallye Nocturno Gibralfaro con un Renault 8 Gordini 1.300 grupo 1, ante J. Messía/Isabel M. (BMW 1.600 TI), J. Jouneaux/R. Montalvano (Alpine A110-Renault 1.300 ex Tramont), S. Maldonado/J.-E. Maldonado (Renault 8-Gordini 1.300 grupo 2) y R. Muñoz/J. Segovia (Renault 8 TS, 1º en nacionales).


En el Rally Costa del Sol 1969, ANTOLÍN era copiloto de Correcaminos  en este Seat 850 Sport Coupé 903 nº 52 (que sería reproducido a escala para slot racing), pero el XVII Rallye del RACE 1969 lo disputó Ricardo con el piloto oficial de FASA-Renault Bernard Tramont en un Alpine A110. Aquel Seat coupé nº 52
(archivo Jaime Sornosa y de www.automodelismoslot.es)

También con Tramont y el Alpine A110-Renault 1.440 nº 4, ANTOLÍN obtuvo otra victoria en el Rallye Torre del Oro 1969, ante José Lampreia (BMW 2002 TI Alpina) y Gerardo VanDulken (Renault Gordini de Renault Málaga). El copiloto no acompaña al piloto en la prueba de slalom, por lo que no se ve a ANTOLÍN en la foto; pero fue Tramont quien terminó redondeando la formación de Ricardo. Según conoce uno de sus amigos íntimos, Bernard Tramont (1938-1994) fue el mentor del joven Ricardo ANTOLÍN en los rallies y en la vida
(foto de P. R., en "Velocidad")

   En 1970 Antolín siguió en FASA-Renault, donde, en aquella temporada truncada por el servicio militar, fue copiloto de Gerardo VanDulken y de Tramont, con quien continuó el año siguiente, aunque también logró resultados con Marc Etchebers y José Pavón.




En el Rallye de España 1970, Gerardo VanDulken (1945-2003) fue secundado por Ricardo ANTOLÍN en el Renault 8 TS nº 28. Hicieron un rally sensacional, terminando en el 9º puesto scratch y en el 1º de los R8 TS, al superar en esta categoría a Rasilla/Javal, Villacieros/Poto, Rosende/Al Domo, Benlloch/Garrido, Alcor/Molero, Cerveto/Vidal y Andrés/Elorriaga; con lo que VanDulken se coronaba campeón de la II Copa Renault 8 TS.
Por su parte, también Correcaminos/Cortés (cuarta foto) marchaban muy bien colocados en esta categoría, pero tuvieron que retirarse al romper una bieleta del mando del embrague de su Renault 8 TS en la Subida a Navafría
(fotos de L. G. Canomanuel, en "Autopista", archivo www.forocompeticion.com
 y Chaves o Torcuato en "El Automóvil")

   Como copiloto de Bernard Tramont en los Alpine A110-Renault 1.600S de grupo 6 que inscribía FASA-Renault en 1971 aunque no estuvieran fabricados en España, Ricardo fue 1º en el XII Rallye Internacional Vasco-Navarro, 2º en los III 500 Kilómetros Nocturnos Bujías Bosch, 3º en el V Rallye Internacional Orense y 5º en el XIII Rallye Internacional 2.000 Virajes. El III Rallye Internacional del Sherry lo disputaron Tramont/Antolín con un Renault 8 Gordini, clasificándose 6os scratch y 2os en grupo 1. Al final de la temporada 1971, Bernard Tramont era 5º en el campeonato nacional de rallies.

Tramont/ANTOLÍN disputan en la noche del 1 al 2 de Mayo de 1971 el VIII Criterium Luis de Baviera , en el que no tuvieron suerte. Además de un pinchazo siempre inoportuno, la anulación del tramo de Navafría y la neutralización de otros tramos con hielo quitaron toda oportunidad de victoria a su Alpine A110-Renault 1.600 grupo 6 FIA, que se clasificó 4º, tras los Porsche 911 grupo 6 de Ruiz-Giménez/Bueno, Lencina/Vallejo y Reverter/Rodríguez
(Eloy Chaves en "El Automóvil")

ANTOLÍN en 1971, con Lucas Sáinz, Tramont ante una persona no identificada y Juan-Carlos Oñoro. El año anterior, Tramont había decidido la retirada después de un accidente en el que murió el copiloto Jaime Segovia. En palabras del propio Tramont, fue sólo "debido más a la constancia, al empuje de Ricardo Antolín (¡qué gran copiloto!) que a mi propia voluntad, que accedí a hacer la última temporada en 1971."
(entrevista Manuel Vega/Bernard Tramont en "Auto Hebdo Sport", foto archivo Tramont en "Auto Hebdo Sport")

   Para 1972 se instituye por la FEA el I Campeonato de España de Copilotos de Rallies. A pesar de su vinculación con FASA-Renault, Antolín no estaba fichado en firme por ningún equipo oficial, pero su reputación como copiloto era notoria y ningún primer piloto rehusaría correr con él en el asiento de la derecha. La ambición deportiva de Ricardo le impulsa entonces a intentar lograr este primer título, pero ello le obligará a cambiar de asiento varias veces a lo largo de la temporada, como él mismo explicará en un artículo escrito para el semanario "Autopista" y publicado el 13 de Enero de 1973.

ANTOLÍN relató para "Autopista" los avatares de su temporada 1972, tan azarosa que incluyó una ruptura, una reconciliación y un definitivo alejamiento del equipo FASA, y cuyos resultados pueden resumirse así: 4º en el VI Rallye Internacional Firestone (con José Pavón y un Alpine A110-Renault 1.440 de grupo 5), 2º en el III Rallye de Las Cavas (con Marc Etchebers y su BMW 2002 TI de grupo 1), 2º en el IV Rallye 500 Km Nocturnos Bujías Bosch (Pavón y un Renault 8 TS de grupo 5), 2º en el II Criterium de Rioja (Pavón y A110 grupo 5), 7º en el VI Rallye Internacional Bosch (Pavón y A110 grupo 5), 3º en el XX Rallye de España (Pavón y A110 grupo 5) y 1º en el IX Rallye Automovilista Internacional Costa del Sol (con Jorge Bäbler y un Seat 124 1.600 de grupo 5)

   Aparte de dos frustradas participaciones con los pilotos Eladio Doncel y Ricardo Rizos  Muñoz, nuestro hombre corrió con José Pavón, Marc Etchebers y Jorge Bäbler, logrando los notables resultados que ya conocemos. Pero, al sumar 110 puntos, sólo pudo ser 3º en el campeonato 1972, tras Daniel Ferrater (copiloto de Salvador Cañellas y de Eladio Doncel, 183,6 puntos) y de José Adell (primero copiloto oficial de FASA-Renault con José Pavón, y luego de Seat con Salvador Cañellas y con Jorge Bäbler, 127 puntos). Antolín quedaba por delante de Víctor Sabater (copiloto de Manuel Juncosa, 69,6 puntos) y de Ignacio Lewin (copiloto de José Pavón, Lucas Sáinz y otros, 68 puntos). Los demás rivales superados serían Antonio G. Mantecón (copiloto de Eladio Doncel), Jaime R. Guerrero (de Julio Gargallo), Federico Van der Hoeven (de Salvador Cañellas), Antonio Reverter (de Estanislao Reverter), Juan-Carlos Oñoro (de Juan García de la Rasilla) y muchos más; tantos como setecientos.


La avería del alternador del Alpine A110-Renault 1.600S nº 8 de Pavón/ANTOLÍN en el Rallye de España 1972 les costó una penalización y ceder la 2ª plaza a sus rivales Juncosa/Sabater
(fotos de Boutellier, Chaves o Medina, en "Autopista")

   Este tercer puesto en el campeonato nacional de copilotos constituye la frustración de sus aspiraciones, pero en el último rally ha encontrado Ricardo al piloto ideal, Jorge Bäbler, y la asociación con este virtuoso del volante dará mejores frutos la temporada siguiente, 1973, en la que ambos se coronarán campeones nacionales de pilotos y copilotos de rallies.


Bäbler/ANTOLÍN vencieron incontestablemente en el IX Rallye Automovilista Internacional Costa del Sol 1972 con el Seat 124 grupo 5 nº 9 privado de Jorge, hazaña que les valió para ser pilotos oficiales de Seat en 1973
(fotos de Canomanuel y Villacieros, en "Autopista")


El equipo oficial Seat para 1973: Cañellas, Ferrater, ANTOLÍN y Bäbler
(de "Autopísta")





La temporada 1973 de Bäbler/ANTOLíN con los Seat 124 1.800 prototipo fue sensacional. Aquí los vemos, sucesivamente, en el Rallye 500 Kilómetros Nocturnos Bosch-Alicante, el Criterium Luis de Baviera/I Rallye de la Asociación de Pilotos y en el III Criterium de Rioja.
En esta última prueba, Bäbler salía lesionado en un pie, por lo que en la foto se le ve ocupando el asiento habitual de ANTOLÍN, quien se hizo cargo del auto en algunos tramos de enlace. Pero ello no les impediría lograr la 5ª victoria de la temporada.
Con el dorsal nº 9 sobre la portezuela del Seat, en la última foto están disputando un tramo nocturno del Rallye Costa Brava
(fotos de Domenech, Canomanuel, Medina y Forcano, en "Autopista")

continua

Sérgio CARDOSO (c.1945 – 1968) Brasil

SERGIO CARDOSO – CORRER EL RIESGO



50414

amigos,

   Sergio Cardoso es un caso más de trayectora truncada antes de poder desplegar unas facultades que ya se habían puesto de manifiesto durante tres temporadas.

hastaluego



Sérgio  CARDOSO   (c.1945 – 1968)           Brasil         270406 actualizado 100414


para el amigo Sergio Sultani


“Sin embargo, cuando no existe una certeza absoluta,
sino solamente un riesgo de peligro,
nadie más que el interesado puede juzgar
el valor del motivo que le impulsa a correr el riesgo.
Es este caso (a menos que se trate de un niño,
o que se esté en un estado de delirio, o de excitación,
o de distracción incompatible con el uso perfecto de las facultades)
se debería, en mi opinión, advertirle solamente del peligro,
y no usar de la fuerza para impedirle que se arriesgue.”

John Stuart Mill: “On Liberty” (1859)
[traducción de Josefa Sainz Pulido]


   Piloto automovilista natural de Rio de Janeiro. La familia Cardoso había creado el Equipe Colégio Arte e Instrução, con cuyos autos corrían Sérgio y su hermano menor Sidney.

Sérgio CARDOSO pilotó un Alfa Romeo Giulia en 1966
(excepto cuando se indica otra cosa, todas las fotografías de esta reseña son de Paulo André, Caique Fellows o Paulo Scali,
archivos "Quatro Rodas" y Anisio Campos, publicadas en br.geocities.com)




Dos autos del Equipe Colégio Arte e Instrução: un VolksWagen Karmann Ghia con motor Porsche y el Lorena-Porsche GT, derivado del anterior. En blanco y negro, Sérgio CARDOSO en el taller Estructofibra, con el Lorena-Porsche en construcción
(colección Sidney Cardoso, vía Jacob Kounrouzan, publicadas por Rui Amaral Jr en
http://ruiamaraljr.blogspot.com.es/search/label/S%C3%A9rgio%20Cardoso)



El Alfa Romeo Giulia TI Super con el que Sérgio CARDOSO puso de manifiesto sus facultades en 1966, año en el que fue designado Piloto Revelación  por la prensa especializada.
En la última foto, victoria en Jacarepaguá
(colección Sidney Cardoso, vía Jacob Kounrouzan, publicadas por Rui Amaral Jr en
http://ruiamaraljr.blogspot.com.es/search/label/S%C3%A9rgio%20Cardoso)

En 1968, Sérgio CARDOSO también ganó la carrera organizada para las furgonetas VolksWagen Kombi sobre el circuito de Jacarepaguá. En la foto, la Kombi de CARDOSO efectúa un adelantamiento por el exterior de la curva a izquierdas
(archivo Sidney Cardoso en el blog de Mestre Joca y en

   Sérgio era una esperanza casi confirmada como piloto de alto nivel cuando se accidentó mortalmente entrenando para las Trés Horas de Velocidade de Petrópolis 1968, una prueba incluída en el XI Circuito de Petrópolis, que se disputaba sobre el recorrido urbano de 4,1 Km.

   A las 12:00 h del 20 de Julio se iniciaron los ensayos calificatorios oficiales. El piloto Henrique Kraischer se salió con su Alfa Romeo GT A en la Curva de la Catedral y chocó contra un árbol y un poste. Afortunadamente, Kraischer tuvo el reflejo de encogerse en su asiento, gracias a lo cual no resultó degollado.


El Alfa Romeo de Kraischer quedó muy dañado...

   Era sólo el primer incidente. Poco después, sobre las 13:50 h, Cardoso atacaba por segunda vez la Curva de la Rua Floriano Peixoto con el Alfa Romeo Giulia TI Super algo descontrolado. El auto tocó de popa un poste, se desequilibró y chocó contra otro poste, ejecutando un salto de metro y medio, volcando y aplastándose contra el adoquinado, sobre el que aterrizó por la zona del conductor.

...pero el de CARDOSO sufrió aún más deterioros

   Cardoso fue transportado al hospital seriamente herido (traumatismo craneal, hundimiento de tórax), sufriendo tres paradas cardíacas y falleciendo finalmente a las 3:00 horas del domingo 21 de Julio. Durante la carrera, iniciada siete horas más tarde con un minuto de silencio en recuerdo de Cardoso, se accidentarían muy gravemente los pilotos Carol Figueiredo y Cacaio, siendo la prueba suspendida.

   Una vez comprobado lo peligroso del circuito urbano de Petrópolis, no se volvió a correr en él. Pero la pérdida del prometedor Sérgio Cardoso, de 23 años, era irreparable.

   Se había iniciado tres años antes con un Simca. Ya con el Alfa Romeo, en 1966 fue nominado Piloto Revelação  tras haber ganado el Campeonato Carioca para Debutantes de esa temporada. Luego de correr con el Karmann-Porsche en 1967, en 1968 utilizó brillantemente el Lorena-Porsche, pero para la carrera de resistencia de Petrópolis prefirió volver al Alfa Romeo

Sérgio CARDOSO (c.1945–1968)


Quatro Rodas: 1968 (Julio César), pg. 138
Sergio Sultani (160405)
http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Amauri%20Mesquita.htm
J. Paredes (90508)
Rui Amaral Jr y Mestre Joca en http://ruiamaraljr.blogspot.com.es/search/label/S%C3%A9rgio%20Cardoso
http://nerddecarro.wordpress.com/tag/alfaromeo/


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)