miércoles, 10 de diciembre de 2014

Paco TORREDEMER (1943 - 1981) España

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PACO TORREDEMER – LA GENTIL CORONA



71206

amigos,

   el piloto aficionado Paco Torredemer murió hace veinticinco años.

hastaluego



Paco  TORREDEMER   (1943 – 1981)         España     210501 actualizado 231114


"Morir, y joven; antes que destruya
el tiempo aleve la gentil corona;
cuando la vida dice aún: `Soy tuya´,
aunque sepamos bien que nos traiciona."

 Manuel Gutiérrez Nájera (1859-1895)


   Piloto automovilista  amateur que se había ilustrado en rallies, circuito y montaña. Se mató a primeros de 1981, al accidentarse cuando practicaba deportes de invierno: esquiando, se estrelló contra un árbol.

   Natural de Tarrasa (Barcelona), donde había nacido el 27 de Octubre de 1943, FranciscoTorredemer Marcet fue un habitual del circuito de Montjuich, sobre el que desplegó su talento y exorcizó sus demonios con variedad de monturas: Fiat, BMC, Seat, Ferrari, Alpine, Abarth, Lola, Porsche, Ford... Pero también hizo muchas carreras ruteras en forma de rallies o de subidas. Además, era socio del taller de preparaciones Scratch de Barcelona y sacó a la luz en 1966 una revista especializada, "Fórmula", en la que también colaboraban su amigo Eugenio Baturone y otros socios de la Peña Motorista Diez Por Hora.

Número 1 de la revista "Fórmula", fechado en Octubre de 1966
(archivo Otero)

   En la Carrera en Cuesta al Montseny 1966, Paco causó sensación al lograr la victoria absoluta con un pequeño y, aparentemente, limitado Fiat Abarth.

Paco TORREDEMER ganó la subida al Montseny 1966 con este Fiat Abarth 1.000 Corsa. La lluvia, la agilidad del Fiat y la destreza del piloto lograron la hazaña de batir en la larga subida (con el tiempo de 12 mn 28,38 s) a otros autos teóricamente más rápidos, como Mini Cooper 1.300, Alpine A110-Renault 1.300, Mercedes 300 SE, Ford Mustang, Porsche 911, Porsche Carrera o Ferrari 250 GTO
(foto de Jaime Alguersuari junior en "Autopista")

En la misma Subida al Montseny 1966, el Ferrari 250 GTO nº 31 de "Gerald" (Gerardo Delgado) hizo un tiempo de 13 mn 44,49 s y se clasificó 2º de clase GT > 1.300 cm3. Tras pasar por las manos de Juan Piñol y Eugenio Baturone, este GTO también sería utilizado por TORREDEMER tres años más tarde
(Jaime Alguersuari junior en "Autopista")

   Con el mismo Morris Mini Cooper S de grupo 1 con el que terminó el XVI Rallye Costa Brava 1968, Paco participó en las II 6 Horas de Barcelona 1968 (en Montjuich, con Juan Enguix), clasificándose en la 13ª posición de la general y 1º de clase, a 43 vueltas de los vencedores (Brian Muir/Francisco Godia, con Ford GT40).

El BMC Morris Mini Cooper 1.275S nº 32 de TORREDEMER/Enguix, que entró 13º en las II 6 Horas de Barcelona 1968
(archivo Carles Bosch en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet379612-490.htm)

   En 1969 dispuso del Ferrari 250 GTO nº 4.153GT (V12, 73 mm x 58,8 mm, 2.953 cm3, 6 Weber de doble cuerpo, 280 HP a 7.500 R/mn, 1.080 Kg, 280 Km/h) que había sido utilizado anteriormente por Eugenio Baturone, Juan Piñol, "Gerald", Pierre Siebenthal, Gerhard Langlois von Ophem, Lucien Bianchi, Gustave Gosselin, Pierre Dumay, Georges Berger y Léon Dernier ("Eldé"). Con él, Paco efectuó varias subidas de 1969, terminando 5º en la III Carrera en Cuesta Coll d'Estenalles, 4º en La Flor de Mayo, 3º en la VI Carrera en Cuesta Sant Cugat/Tibidabo (tras Eugenio Baturone y Manuel Juncosa), 2º en la VI Subida a Las Mayolas de Igualada y 1º en la Subida a La Mina 1969, antes de ceder a su vez el baquetado GTO a Francisco Josa.





El sufrido 250 GTO era rojo hasta que se pintó de amarillo con una franja roja en el morro, que es como lo lleva TORREDEMER en 1969, logrando con él varios resultados en carreras en cuesta: 4º en la Subida a La Flor de Mayo (nº 41), 3º en la San Cugat/Tibidabo, 2º en la VI Subida a Las Mayolas de Igualada (nº 76), 1º en la III Subida a La Mina de Llinas de Berga (última foto).
Sin embargo, el I Rally de Mallorca 1969 lo ganó Paco con un Porsche 911 de la Escudería Montjuich y no con el GTO, que, según recuerda 911SLOT en www.soloporsche.com, se guardaba entonces en el taller Scratch
(foto de Cols en "Velocidad" y archivo Tommy en www.motorweb-es.com, vía Karino, e información de Boudewijn en http://www.ferrarichat.com/forum/vintage-thru-365-gtc4-sponsored-vintage-driving-machines/437227-250-gto-4153-gap-history-filled.html)

   Aunque Torredemer también disponía de un Alpine A110-Renault 1.440 Conrero con el que fue 2º en el I Rallye Osona y 4º en la Subida al Farell 1969.

Paco TORREDEMER/Jaime Piera en la Subida de La Trona, tramo del I Rally de Osona 1969, en el que se clasificaron 2os con este Alpine A110-Renault 1.440 nº 31
(Jaime Alguersuari en "Autopista")

   En 1970 utilizó un Seat 1.430 para ser 4º en la prueba de velocidad rutera Venta Cabrera, así como el Alpine A110-Renault 1.440 Scratch, con el que terminó 5º en la XII Carrera en Cuesta a Montserrat (tras Jorge de Bagration, Juan Fernández, Jorge Bäbler y Manuel Juncosa), 1º absoluto en la IV Subida a La Flor de Mayo, 1º exaequo en la Subida Castellar/Pont de Betzuca, que era el II Trofeo Ramón Torras, y 7º scratch en el Rallye Costa Brava de 665 Km, que organizaba la Peña Motorista Diez Por Hora.

En Castellar/Pont de Betzuca, TORREDEMER llevaba su habitual Alpine, a cuyo volante consiguió ganar la prueba con un tiempo que fue igualado por el Porsche 911 de Tito Serra
(Jaime Alguersuari en "Autopista")

En el Costa Brava 1970, TORREDEMER hizo una buena carrera, secundado por A. Berenguel en el Alpine A110-Renault 1.440 Scratch Mathc nº 18
(Alguersuari en "El Automóvil")

   El 12 de Octubre de 1971 disputó los 1.000 Km de Barcelona con el Abarth 2,0 l Mathc nº 25 que compartía con Baturone y con el que no pudieron acabar la carrera.

   En 1972 participó en el Rallye de Monte-Carlo con un Porsche 911S, el mismo que utilizó, con Clot de copiloto, para quedar 3º en el V Rallye de la Lana/Premio Textil Riba (ganado por Doncel/Mantecón, seguidos de Aleix/Dabad, todos con 911S). Sin embargo, en la II Subida al Castillo de Montjuich utilizó el Alpine A110-Seat grupo 5 de Baturone.

Paco TORREDEMER/Luis Rosal participaron en el Rallye de Monte-Carlo 1972 con este Porsche 911S Mathc nº 229 con el que no pudieron terminar
(archivo http://motorcanalsbalil.no-ip.info/displayimage.php?pid=13673)

En la Subida al Castillo de Montjuich, de Abril de 1972, TORREDEMER fue 4º scratch con el Alpine A110-Seat de Eugenio Baturone, tras el Fiat Abarth 2,0 l de Jorge Pla (foto de la derecha), el Porsche 911S de José-María Fernández y el Porsche 911R de Jorge Catón
(de “Autopista”)

   El 8 de Octubre disputó los 400 Km de Barcelona al volante de un Lola T290-Ford Cosworth FVC 1,8 l nº 22 alquilado a Jo Bonnier. En la prueba, cuyo podio fue ocupado por Burton, Bridges y Merzario, Torredemer logró una meritoria 6ª plaza, por delante de otras figuras internacionales como Raymond, Wollek, Haldi o DeBagration. Ese mismo año ha participado en las 24 Horas de Le Mans con el Porsche 908/03 nº 5 de la Escudería Montjuich, compartido con Juan Fernández y Eugenio Baturone; y está a punto de terminar la larga carrera, pero un accidente en la última hora estropea la suspensión del Porsche.

Le Mans 1972: el Porsche Tergal nº 5 de la Escudería Montjuich no llegaría a la meta
(de "Autopista")

   El año siguiente repite en las 24 Horas de Le Mans con el 908/03 Toblerone nº 3 de la Escudería Montjuich, ayudando a Juan Fernández y a Bernard Chenevière a obtener el 5º puesto scratch,a 194,17 Km/h de media.



En cambio, en Le Mans 1973 TORREDEMER pudo llevar a la 5ª plaza el viejo 908/03 nº 3 de la Escudería Montjuich Toblerone, junto con Bernard Chenevière y el gran Juan Fernández (al volante en la segunda foto).
Problemas en la bomba de gasolina les retrasaron hasta el puesto 21º durante la noche, pero luego todo fue remontar y remontar a buen ritmo
(de www.racingsportscars.com, vía Karino, y de "Velocidad")

   Después de Le Mans, el 14 de Octubre participó de nuevo en los 400 Kilómetros de Barcelona, disputados con sports 2,0 l; pero su Abarth PA1 Osella nº 26 de la Escudería Tibidabo no pudo terminar la carrera. Esa temporada 1973 quedó 4º en el campeonato de España de GT-Sport FEA, tras Jorge de Bagration, José-María Juncadella y Juan Fernández. En 1974 realizó incursiones en el Campeonato de Sport FIA y en el Europeo de Turismos.

Para 1974, TORREDEMER disponía de este Porsche 908/03 3,0 l spyder Scratch ex Juan Fernández (y ahora de la Escudería Tibidabo), con el que contaba participar en alguna prueba del campeonato mundial de marcas FIA, aunque sin seguir su calendario completo.
Lo presentó en las 4 Horas de Le Mans, el 24 de Marzo, donde llevaba el dorsal nº 1 y no terminó. Pero Paco hizo algún relevo en el BMW 3,0 l CSL nº 47 de Aubriet/”Depnic”, que se clasificó 7º
(de "Fórmula")

   El 21 de Abril fue 5º en las 4 Horas de SalzburgRing con el Ford Capri nº 11 de la Escudería Tibidabo, que compartía con Rosal. De nuevo con el Porsche 908 Tibidabo y secundado por Jorge Pla, comparece en los 1.000 Km de Monza (dorsal nº 16) y en los 1.000 Km de Spa (nº 12), donde no obtiene resultados.

   Además, utilizará el 908 para presentarse una vez más en Le Mans, inscribiendo el sport a nombre de la Escudería Tibidabo con el nº 31 y siendo secundado por su amigo Juan Fernández y por un Bernard Tramont ya retirado de la competición activa, pero que deseaba reverdecer su éxito de las 24 Horas de Le Mans 1968. No obstante, no habrá suerte porque la caja de cambios del Porsche les dejará tirados al cabo de sólo tres horas de carrera. Con el Ford Capri Tibidabo nº 9 y Rosal será 20º en Zandvoort en Agosto; y en Octubre, 5º en las 4 Horas de El Jarama, aunque esta vez es Clot quien le secunda.

   Pero, además de las incursiones en esas pruebas europeas, su fuerte esa temporada sería el campeonato de España de velocidad Turismos FEA, que rematará con el título. De nuevo en Montjuich, Paco ganaba la Copa Barcelona de Turismos 1974, tras la retirada de Sanz de Madrid (Ford Escort RS), imponiendo su Ford Capri RS 3,0 l de grupo 2 a un valiente NSU TT 1,3 l (de Núñez) y a una legión de Seat FU. El Capri ya había sido titular del campeonato de España con Jorge de Bagration, y Torredemer seguiría la racha, puesto que, tras otra victoria en El Jarama (I Trofeo Wifredo P. Ricart), se consagraría campeón de España de Turismos FEA, ante Guillermo Núñez y Jaime Sanz de Madrid



Además de Guillermo Núñez, muy regular con su pequeño y rápido NSU TT, que se proclamó subcampeón, el rival más correoso para TORREDEMER en el campeonato de España de Velocidad Turismos FEA 1974 fue Jaime Sanz de Madrid y su Ford Escort RS Keeper, que en la primera foto vemos por delante del Ford Capri de TORREDEMER
(de "El Año Automóvil 1974/1975" y "Autopista")


A finales de la temporada 1974, TORREDEMER ganó la Copa Barcelona (en la última foto) y el I Trofeo Wifredo P. Ricart, adjudicándose el Campeonato de España de Turismos con este Ford Capri de la Escudería España Calvo Sotelo, ex Jorge de Bagration, ex Álex Soler Roig
(de "Autopista")

Paco TORREDEMER (1943-1981)
en 1973
(de "Velocidad")


Autopista: Febrero de 1981
Aitor Gorrotxategi
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 571


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)




lunes, 8 de diciembre de 2014

Charles Bailey FRANKLIN (1880 – 1932)

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Charles Bailey FRANKLIN – AL OTRO LADO



200107

amigos,

   un recuerdo para Charles B. Franklin, y, de paso, para Jake DeRosier y Burt Munro. Franklin murió hace 75 años.

hastaluego



Charles Bailey  FRANKLIN   (1880 – 1932)         Gran Bretaña/Irlanda/USA  210306 actualizado 291114


Michael Petrovitch (a Susan Hampshire):

   Todo empieza de nuevo al otro lado.

(en “Neither the Sea nor the Sand”, 1972, Fred Burnley)


   Más ingeniero que piloto, Franklin nació en Belfast el 13 de Octubre de 1880, aunque emigró a Dublín en 1886 (en otra fuente se dice que nació en Dublín, en la misma fecha y en el nº 18 de Whitworth Road, Drumcondra). Tras una grave neumonía a los 12 años, el médico le recomendó el ciclismo como ejercicio para fortalecer los pulmones, y mientras estudiaba ingeniería eléctrica siguió practicando el deporte de las dos ruedas.

   Licenciado en 1901, comenzó a competir en motociclismo hacia 1903 con una FN monocilíndrica con la que participó en trials de regularidad, carreras en cuesta y tiradas de aceleración en playas. Posteriormente cambió el motor de la FN por un JAP monocilíndrico y por otro V2 más potente. En 1905 y 1906 formó parte del equipo británico, junto con los hermanos Harry y Charlie Collier, en la Copa Internacional que se disputaba en el continente europeo.

   También se hizo habitual su presencia en las pruebas del Tourist Trophy de la Isla de Man que, organizadas por el ACU (Auto Cycle Club), estrenaron su edición inaugural en 1907. Franklin se pasó a la Indian en 1910, ya que era amigo del representante de la marca Billy Wells.




Charles FRANKLIN compitió en el TT de la Isla de Man entre 1908 y 1914.
Tras los mapas de la isla y de su interminable circuito rutero, vemos una Indian de 1909.
Lee Evans (siguiente foto) se clasificó 2º en el TT 1909 con esta Indian 750 cm3 después de que Jack Marshall, que ocupaba esa posición, rompiera el balancín de la válvula de escape de su Triumph monocilíndrica.
Para ese año, el ACU había modificado el reglamento, eliminando la limitación de consumo de gasolina y permitiendo que la capacidad de las máquinas bicilíndricas llegara hasta los 750 cm3, en vez de los 500 cm3 de las monocilíndricas, puesto que se consideraba, atendiendo a los resultados de las dos primeras ediciones, que estas últimas eran más eficientes que las de dos cilindros. Pero la carrera la ganó Harry Collier con una Matchless bicilíndrica, seguido de Evans con otra
(archivos blogs.parasaber.com, G. S. Davison,
www.motorcycle-memories.com/imageselection3.html
y http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html)

   A indicación de Wells, Franklin fue designado por Hedström y DeRosier como uno de los componentes del equipo Indian para el Tourist Trophy IoM de 1911. Los restantes eran Arthur J. Moorhouse, Jim Alexander, Oliver C. Godfrey y el propio Jake DeRosier. La prueba, el TT Senior, la ganó Godfrey, Franklin fue 2º, Moorhouse, 3º. DeRosier tuvo muchos problemas y, aunque había sido el más rápido al principio, terminó 12º, mientras que Jimmy Alexander se cayó, dañando el puño acelerador de la quinta Indian así como su rodilla, por lo que no pudo continuar. En realidad, Charlie R. Collier había entrado 2º, pero, habiendo repostado gasolina antirreglamentariamente en su Matchless bicilíndrica, fue desclasificado. Así, el éxito de la Indian resultó apoteósico.

Karl Oskar Hedström (1871-1960) era ingeniero y, junto con George M. Hendee, dirigente de la Indian Motocycles Company de Springfield (Massachusetts)
(archivo “Motociclismo Clásico”)



Oliver C. Godfrey, brillante vencedor del TT Senior 1911 con la Indian nº 26.
En la tercera foto, felicitado por Billy Wells y Julia Hedström
(archivos http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html
y home.online.no)


Charles B. FRANKLIN fue un meritorio 2º en el TT Senior 1911 con esta Indian V2 nº 17.
Arthur J. Moorhouse (segunda foto) se clasificó 3º en aquella prueba, pero se mató el año siguiente al saltar el banking de Brooklands con su Indian
(archivo http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html)


Jake DeRosier (1880-1913), el as de ases de la época, tuvo mala suerte en el TT 1911. Siendo especialista en los board trackovales, velódromos de madera (desde 1/8 ó 1/6 de milla hasta 2,0 millas de longitud, como el Chicago's Speedway Park) o en las pistas de ceniza, durante los entrenamientos se cayó varias veces, hasta coger el tranquillo al infernal circuito rutero. Pero en la carrera fue el más rápido al principio, cubriendo la primera vuelta en cabeza, seguido del local Charlie Collier, aunque problemas de válvulas en su máquina le hicieron perder rendimiento. Con un solo cilindro funcionando, Jake acabó 12º. Moriría en 1913 de las secuelas de un accidente sufrido en el Los Angeles Stadium un año antes.
Sin embargo, poco después del TT 1911, el 8 de Julio y sobre el autódromo de Brooklands, DeRosier batió con su Indian a la Matchless de Charlie Collier, logrando el record mundial de velocidad absoluta sobre dos ruedas (137,3 Km/h), hazaña que superaría un mes más tarde, el 4 de Agosto, en el mismo escenario (142,9 Km/h en el kilómetro, algo menos en la milla).
Por su parte, también Oliver Godfrey (segunda foto) batió un record en el meeting de obertura del BARC: la prueba 70 millas por hora Handicap con esta Indian V2 996 cm3 nº 12
(archivos http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html
y www.geocities.ws)

   A raíz de aquellos éxitos, Franklin fue contratado como representante de la Indian en Dublin a partir de 1914, cargo que ejerció sin dejar de investigar y diseñar piezas mecánicas por su cuenta, llegando a crear un motor con la caja de cambios integrada en un cárter común (el embrión de la famosa Indian Scout). En 1912 había repetido suerte en el TT, aunque sin patrocinio oficial esta vez, prueba en la que, tras varios pinchazos de neumáticos sólo pudo ser 12º. La carrera la ganó Frank Applebee con una Scott.

Frank Applebee fue el ganador del TT Senior 1912 con esta Scott nº 7 de cuadro abierto, mientras que su team-mate Frank Philipp logró la vuelta más rápida con la Scott nº 9
(archivo G. S. Davison)

   Poco después recibió Franklin de la casa matriz un último ejemplar de la Big Base 8 válvulas para que reeditara en Brooklands alguno de los records que había establecido Jake DeRosier en 1911. Charlie cumplió con la deferencia en 1912 recorriendo 300 M (~ 483 Km) a 105 Km/h de media sobre aquel autódromo.


Indian Big Base 8 Valve de 1911, versión de carreras de la Indian básica desde diez años antes.
V2, 82,5 mm x 93,2 mm, 996,44 cm3, 4 válvulas por cilindro en culata mandadas por varillas y balancines, carburador Hedström, encendido por magneto, transmisión directa (sin cambio de marchas), 16 HP, 111 Kg, 160 Km/h.
Esta versión para carreras de board track carecía de frenos; los pedales servían para arrancar el motor y como reposapies
(archivo Tod Rafferty)


La Indian con la que FRANKLIN logró records en Brooklands 1912 era este modelo (V2, 82,5 mm x 93,2 mm, 996,44 cm3, 4 válvulas por cilindro, carburador Hedström, encendido por magneto, 12 HP, 109 Kg, 145 Km/h). La suspensión delantera había sido experimentada más o menos satisfactoriamente en el TT. La unidad del record de FRANKLIN también carecía de frenos y se le había suprimido el guardabarros delantero
(archivo Tod Rafferty, ejemplar perteneciente a Gene Calidonna, de Seal Beach, California)

   A su experiencia como piloto se sumó su preparación técnica y su forma de ser (culto y formal), resultando en valores que parecieron interesantes a George M. Hendee, el patrón de la Indian (que había pasado a llamarse Hendee Manufacturing Cº), quien le llamó a la fábrica de Springfield para apoyar al ingeniero jefe Charles Gustafson, el sustituto de Karl Oskar Hedström, que había abandonado la firma tras la muerte de DeRosier. Allí creó Franklin varios motores (bicilíndricos opuestos, bicilíndricos en uve, monocilíndricos, de turismo, de sport y de carrera). Una de sus V2 de 61 ci (1.000 cm3) y doble carburador logró el record mundial sobre board track a unas 120 M/h (casi 200 Km/h).



George M. Hendee (1866-1943) y su fábrica.
En el afiche de propaganda, un universitario se despide de sus colegas al volver a su casa el fin de semana
(archivo “Motociclismo Clásico”)


La Indian Powerplus de 1918 fue otro acierto de la Indian. Motor de una Powerplus 1918 de calle, con frenos y cambio de marchas,
y Powerplus 1920 de carreras (V2, 79,5 mm x 100,8 mm, 1.000 cm3, carburador Indian Automatic, encendido por magneto Dixie, 1 velocidad, sin frenos, 118 Kg, 185 Km/h)
(archivos John Carroll y Tod Rafferty)

   En su origen, las Indian Chief, Prince o Scout se deben a Franklin. Dentro de su categoría de compacta, la Scout de 36,4 ci (596,5 cm3) llegaría a ser una moto legendaria, de la que se fabricarían más de 60.000 unidades entre 1920 y 1941. Su reputación de potente, rápida, fiable y manejable la ganó cuando en Australia 1920 batió un record al recorrer 1.114 millas (casi 1.800 Km) durante 24 horas en un circuito rutero del novísimo continente (~ 75 Km/h). También el impagable Erwin G.  Cannonball  Baker (1882-1960) realizó uno de sus habituales periplos atravesando el nuevo continente con una Indian Scout: de Nueva York a Los Angeles (unos 4.800 Km) en 7 días, 11 horas y 28 minutos.

Cannonball Baker cruzó Estados Unidos de Este a Oeste en 1921 con una Indian Scout a una velocidad promedio de ~ 26,75 Km/h sin descontar paradas
(de https://www.google.es/search?q=mapa+de+irlanda&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&oq=mapa+de+irlanda&aqs=chrome..69i57j0l5.2822j0j8&sourceid=chrome&es_sm=93&ie=UTF-8#q=distancia+de+nueva+york+a+los+angeles)


Indian Scout de 1923. Este ejemplar es propiedad de Eric Vaughan, de Monrovia (California).
En la segunda fotografía, una restaurada Sport Scout rutera de 1941, mostrada por sus propietarios. V2, 73,2 mm x 88,9 mm, 748 cm3, carburador Schebler, encendido por distribuidor o magneto, 22 HP, 220 Kg, 145 Km/h
(archivos Tod Rafferty y John Carroll)




En 1926, la Indian adquirió la marca Ace de Bill Henderson (1875-1922) y sus fabulosas tetracilíndricas, utilizando sus motores en los modelos de los años ’30 Indian Ace e Indian Four.
En la tercera y cuarta foto vemos dos modelos Indian Four de 1939.
4 cilindros en línea, 69,8 mm x 82,5 mm, 1.263 cm3, carburador Schebler, encendido por distribuidor, 45 HP a 5.000 R/mn, caja de cambios de 3 marchas, 245 Kg, 153 Km/h
(archivos Roland Brown en su obra “Fast Bikes”,
 Tod Rafferty y John Carroll)

La Indian Chief de 1946 seguía siendo muy bonita con sus envolventes guardabarros y su sillín con flecos, pero no había evolucionado y arrastraba un aspecto retro de anteguerra.
V2, 82,5 mm x 112,7 mm, 1.205 cm3, carburador Linkert, encendido por distribuidor, 40 HP, 254 Kg, 137 Km/h
(archivo Tod Rafferty)

   Un indómito neozelandés, Burt Munro (1899-1978), adquirió una Scout modelo 1920 y la fue mejorando a lo largo de los años hasta convertirla en una moto de records con la que sería cronometrado en Bonneville 1967 a 295,4 Km/h (183,586 M/h) de promedio, con una mejor pasada a 305,9 Km/h. Pequeña decepción, puesto que en 1960 ya había logrado 306 Km/h y en 1963 puso su vieja Indian a 314,6 Km/h antes de fundir una biela y poder homologar la marca. Pero, de cualquier forma, su objetivo de conseguir que la Scout de serie incrementara sus prestaciones originales (55 M/h, casi 90 Km/h de velocidad máxima) se había cumplido con creces.

Burt Munro en Bonneville 1960
(de la Enciclopedia de Hugo Wilson)

Apoyado en el carenado de su Indian Scout/Munro Special nº 35, Burt Munro firma autógrafos en Bonneville 1967, cuando tenía 68 años y un perímetro de cintura peligrosamente excesivo
(de "L'Automobile")



Restaurada por Steve Huntzinger y en propiedad de Tom Hensley, la Indian Scout 1920 de Burt Munro al detalle.
La carrocería con los alerones estabilizadores la fue modificando Munro paulatinamente de forma empírica. Su motor estaba subido a 820 cm3, llevaba pistones especiales forjados por Munro, doble árbol de levas en culata y compresión elevada, con lo que alcanzaba una potencia desconocida pero suficiente como para permitirle pasearse a más de 300 Km/h
(en la obra de Tod Rafferty)

   Sobre el tenaz Munro, Roger Donaldson realizó un documental en 1971 ("Offerings to the God of Speed") y un largometraje en 2005, protagonizado por Anthony Hopkins: "The World's Fastest Indian".


"The World's Fastest Indian" (2005, Roger Donaldson) relata la epopeya de Burt Munro
(afiches de propaganda de la versión española del film y de la versión original)





La Indian desapareció y resucitó varias veces. En la primera fotografía, una magnífica Indian Chief Limited Edition de 1999, V2 de 1.442 cm3.
Las  tres siguientes fotos nos muestran la Indian Chieftain de 2013.
En la quinta, revival de la Indian Scout en 2014
(de “El Mundo” y archivos Roland Brown en su obra “Fast Bikes”
y http://www.totalmotorcycle.com/motorcycles/2014models/2014-Indian-Chieftain.htm)

   Charles Bailey Franklin no podría aplaudir a Munro, sin embargo. Ni, mucho menos, recibir el homenaje indirecto sobre su obra que representaban los films de Donaldson, porque había muerto en Springfield el miércoles 19 de Octubre de 1932, cuando su enfisema crónico se complicó con otra neumonía. Tenía 52 años, la misma edad a la que había desaparecido, dos años antes, otro notable piloto ciclista y motociclista, así como emprendedor hombre de negocios y genial diseñador: Glenn Hammond Curtiss


Charles Bailey FRANKLIN (1880–1932)
(archivos http://thevintagent.blogspot.com.es/2011/04/1911-indians-sweep-isle-of-man-tt.html
y http://www.geocities.ws/charles_b_franklin/sucheronfranklinpart1.html)


Tod Rafferty: “The Indian”, pg 66
John Carroll: “The Legend of Indian”, pg. 35
D. K. Statnekov: Pioneers of American Motorcycle Racing
http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Franklin
Harry V. Sucher: “Charles B. Franklin: Racer and Creator of Classic Indian Motorcycles” (en http://www.geocities.ws/charles_b_franklin/sucherimipart1.html)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)