lunes, 23 de febrero de 2015

Luis FONTES (1912 – 1940) Gran Bretaña


LUIS FONTES – MÁS ALLÁ DEL MAL



140215

amigos,

   he aquí un piloto con curiosos puntos en común con otros dos: Whitney Straight (1912-1979) y Joel Woolf Barnato (1895-1948). Los tres eran británicos de adopción, huérfanos prematuros y muy ricos por herencia, brillaron fugazmente con autos de carrera, fueron también aviadores y desaparecieron de la competición a partir de 1935.

hastaluego



Luis  FONTES   (1912 – 1940)   Gran Bretaña     250996 actualizado 140215


“Todo lo que se hace por amor
está siempre
más allá del bien y del mal.”

Nietzsche: “Jenseits von Gut und Böse”
[traducción de Pedro González-Blanco]


   Piloto nacido como Luis Goncelvis Fontes el 26 de Diciembre de 1912, hijo de Antonio Fontes, magnate brasileño radicado en Londres.

   Luis se quedó huérfano de padre en 1913, viviendo con su familia en Chelston (Devon) y, más tarde, en Reading, donde emprendió estudios en el Loughborough Engineering College. Se aficionó desde muy joven a los deportes mecánicos, afición que no pudo satisfacer más que a partir de su mayoría de edad, cuando se hizo cargo de la cuantiosa herencia que le correspondía. En 1934 obtuvo la licencia de piloto de avión y a partir de entonces comenzó a adquirir también automóviles y lanchas a motor.

Luis Goncelvis FONTES.
Su nombre aparece también como Luiz Concelvis FONTÉS
(archivo Alberto Mallo)

   Su meritorio primer éxito en el automovilismo tendría lugar, con un Alfa Romeo 2.300 Monza recién comprado a John Cobb, en el Trofeo Internacional del Día del Jubileo 1935 (6 de Mayo), prueba de fórmula Handicap organizada en Brooklands por el JCC. Fontes recorrió sus 262 millas a 87,0 M/h de media (140 Km/h), siendo clasificado por delante de Freddie Dixon (Riley) y de E. R. Hall (MG).

FONTES (a la derecha), tomando té y fumando en compañía de su rival, el veterano Freddie Dixon (1892-1956), que hace lo propio
(de www.hartlana.co.uk)

   También había participado esa temporada en algunas competiciones al volante de un MG y de un Invicta de 4,5 litros (con el que quedó 2º scratch y 1º de clase en las 50 Millas de Southport). Sin embargo, era prácticamente desconocido a escala internacional hasta que, ese mismo 1935, saltó impetuosamente a la fama al vencer en las XIII 24 Horas de Le Mans con un Lagonda M45R Rapide. El M45 de serie iba equipado con el elástico motor Meadows: 6 cilindros, 88,5 mm x 120,6 mm, 4.451 cm3, DOHC, 4 apoyos de cigüeñal, dos carburadores SU, 30 Kgm a menos de 2.000 R/mn y unos 115 HP a 3.500 R/mn, 1.640 Kg, 155 Km/h en el M45 de calle. El M45 Rapide de Le Mans fue inscrito por Arthur W. Fox & Charles Nicholl Limited con el nº 4. El co-équipier de Fontes era el más experimentado John Stuart Hindmarsh, piloto en activo de la fábrica de aviones Hawker.


Miniatura del Lagonda M45R Rapide nº 4 de FONTES/Hindmarsh en Le Mans 1935. Tenía una batalla 153 mm menor que el Rapid de serie, llevaba dirección más rápida y frenos Girling. El motor llegaba, quizá, a los 130 HP y el auto estaba aligerado.
En esta foto de la salida de la prueba de resistencia se adelantan el MG K3 Magnette 1,1 l + compresor nº 41 de Hertzberger/”Raph”, el Derby V8 2,0 l nº 19 de Gwenda Stewart y el Bugatti 3,0 l nº 9 de “Rekip”/Nebout. Ninguno de los tres terminó la carrera
(archivos 43emedumans.unblog.fr y Guizzardi & Rizzo)




Imágenes de Luis FONTES en Le Mans 1935, manejando el pesado Lagonda nº 4 con soltura. FONTES muestra una actitud al volante que recuerda a la de Bruce-Brown o a la de Stirling Moss: espalda bien apoyada en el respaldo, brazos extendidos y expresión serena. En la tercera fotografía lo vemos trazando el ángulo a derechas de Arnage.
Un segundo Lagonda (el nº 14, de 2,3 l) se clasificó 13º, en manos de J. D. Benjafield y Ronald Gunter. En la última fotografía lo vemos circular por las Esses de Tertre Rouge, perseguido por los Aston Martin 1,5 l nº 29 (de Martin/Brackenbury, clasificado 3º) y nº 27 (de Elwes/Morris-Goodall, clasificado 12º). El Lagonda nº 14 marchaba clasificado 3º y atrapando al 2º a falta de cuatro horas, pero entonces bloqueó la caja de cambios en cuarta velocidad y tuvo que retroceder diez plazas
(archivos Geoff Goddard, publicada en la Enciclopedia del Auto, Jacques Potherat, vía Pulsyman,
"L'Automobile" y Guizzardi & Rizzo)

   La carrera del Lagonda ganador fue ejemplar bajo la lluvia, contra los potentes Bugatti Type 50 5,0 l, Duesenberg S 7,0 l, Delahaye 135 3,3 l, Talbot 3,0 l y Alfa Romeo 8c 2,3 l, aunque no estuvo exenta de problemas. Su tanque de combustible de 130 litros le permitía cubrir 40 vueltas sin repostar, una de las claves del éxito. Con un ritmo vivo sostenido, Hindmarsh marchaba 2º al cabo de dos horas, pero se vio involucrado en un accidente de otro participante, con lo que dañó la dirección y perdió un faro. Tras malgastar tiempo reparando, el Lagonda siguió perdiendo alguna plaza ante los veloces Alfa Romeo. Pero los rivales también tuvieron problemas. Hindmarsh y Fontes perseveraron en su esfuerzo, y a falta de cuatro horas Fontes marchaba 1º, rodando a 130 Km/h de media por vuelta, aunque con un Lagonda fatigado que consumía demasiado aceite. Al fin, cruzó la meta con el 2º, el Alfa Romeo nº 12 de “Heldé”/Stoffel, en la misma vuelta pero 8 Km más atrás. La vuelta más rápida (139,61 Km/h) corrió a cargo de Lord Howe con el Alfa Romeo nº 10, que no terminó. El Lagonda nº 4 de Fontes/Hindmarsh había recorrido 3.006,8 Km, a 125,28 Km/h de media.

1935 fue la única temporada de Luis FONTES como piloto de autos de carrera, pero resultó una temporada muy brillante
(de http://www.vebidoo.de/luiz+fontes)

   El resto de la temporada de Fontes también fue sensacional: victoria en el Gran Premio de Limerick (con Alfa Romeo y batiendo a Pat Fairfield y Peter Whitehead); 2º en Phoenix Park, 3º en Mannin Moar... Sus éxitos al volante despertaron tanta atención como las escandalosas celebraciones de los mismos que patrocinaba el  rich boy.  Y también con los aviones tuvo motivos de celebración: el 13 de Julio (es decir, un mes después de Le Mans) quedó 2º con su Hawker Miles Hawk Speed Six en la Grosvenor Cup de Leicester, al promedio de 275 Km/h y logrando el giro más rápido. En Septiembre sufrió un accidente cuando participaba en la XIV King's Cup Air Race.

Un Hawker Miles M2L Hawk Speed Six en vuelo en Duxford. Se trata del de FONTES, que llevaba motor DeHavilland Gipsy Six II y estaba matriculado G-ADGP desde 1935
(Andy Scrutton en
http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/217/Dux-Unlimited--a-Pilgrimage-ot-the-Heart-of-the-warbird-Universe.aspx)

   Luis Fontes tenía entonces 22 años y había sido fichado por la marca Squire Car Manufacturing Company Limited, de Remenham Hill, una modesta firma de vida efímera (1934-1936; sin relación con la anterior Straker-Squire, 1906-1926), cuyos dirigentes (Gage Spicer, G. F. A.  Jock  Manby-Colegrave, Douglas Ross, Reginald Slay y el propio Adrian Squire) no eran mayores que Luis, y que sólo completó una decena de ejemplares del deportivo inglés más bello y mejor acabado de su tiempo: un roadster con un motor British Anzani R1 especialmente construído para la marca (1.496 cm3, DOHC, sobrealimentado por dos carburadores Solex más un compresor volumétrico Brown-Roots girando vez y media más rápido que el cigüeñal, 110 HP a 5.500 R/mn). El Squire disponía de caja de cambios preselectiva tipo Wilson-ENV 110 de 4 marchas, eje delantero de aleación Hiduminium, frenos de mando hidráulico con tambores de aleación Lockheed y carrocería de Vanden Plas, Markham o Ranalah. Los autos a la venta iban provistos de un certificado que garantizaba que podían alcanzar 100 millas por hora (160 Km/h).


Squire sport litro y medio de 1935, más estilizado y refinado aún que el mítico SS100 dos años posterior (y al que vemos en la segunda foto).
Pero, al revés que los Squire, los SS (futuros Jaguar) eran baratos, y gozaron de un éxito inmediato
(archivos Montagu de Beaulieu y Harrah, en la Enciclopedia Georgano)



El elegante Squire biplaza en dos versiones diferentes.
El de abajo es un modelo Skimpy, recarrozado por Markham en 1936.
En color, el motor Anzani, en el que se probaron diferentes carburaciones y que no resultó demasiado fiable
(archivos Autocar/Quadrant Picture Library en la Enciclopedia del Auto
de "The Encyclopedia of the Car" y Enciclopedia Brazendale)



Otros tres ejemplares del Squire. Dos roadsters y, el de en medio, un cabriolet de batalla alargada y cuatro plazas.
Cuando inició su aventura de fabricante, Adrian Squire tenía apenas 21 años, la misma edad que su compeñero de colegio Jock Manby-Colegrave, que cubría la función de socio capitalista de la nueva fábrica de sports. Reginald Slay, el mayor de todos con sus 27 años, era el encargado de venderlos. Pero se trataba de una misión imposible. El extremo perfeccionismo y la exigencia de máxima calidad de Squire, unidos a la fabricación artesanal, elevaron el precio de venta de los bonitos deportivos a cotas astronónimas. Un Squire era bastante más caro que un MG, un Riley, un Singer o un Aston Martin.
Para colmo, por entonces se decretó en Gran Bretaña una nueva ley represiva que penalizaba los autos deportivos, estableciendo una velocidad máxima de 30 millas por hora (menos de 50 Km/h). Slay únicamente pudo vender siete unidades. A pesar de que se intentó construir una versión más barata, la fábrica tuvo que cerrar en 1936
(de “The Encyclopedia of Classic Cars”)




Otro Squire de 1934, conservado, restaurado y probado en 1992 por el capitán Bibb.
4 cilindros en lìnea, 69 mm x 100 mm, 1.496 cm3, cámaras de combustiòn semiesféricas, compresión 6,5:1, 2 SU laterales de 2,0 pulgadas + compresor David Brown tipo Roots con toma de fuerza en punta de cigüeñal proporcionando una sobrepresión de 10 libras por pulgada cuadrada a 5.500 R/mn, 110 HP a 5.500 R/mn, caja de cambios preselectiva tipo Wilson ENV 110, 845 Kg, de 0 a 100 Km/h en 13 s, 160 Km/h
(fotos de Art Webb, en "Sports Car International")

   Con un Squire monoplaza participó Fontes en varias carreras de Brooklands pero, debido a la fragilidad del motor, no consiguió más que un tercer puesto en la Mountain Handicap. Disputando las 500 Millas del Empire Trophy del BRDC tuvo que retirarse en la vuelta 54ª con el cigüeñal roto cuando lideraba su clase.


El Squire monoplaza.
Y otro Squire nº 88 en Oulton Park 1935 con FONTES al volante. El auto será el roadster que ya hemos visto antes (de matrícula JB 8776), cuando lo vistan con los elementos civiles imprescindibles (guardabarros, parabrisas y faros)
(archivos Enciclopedia Burgess Wise y Enciclopedia Brazendale)

   Pero esta intensa y fructífera temporada tuvo un mal final para el piloto: circulando el 6 de Octubre por Coleshill (Warwickshire), Fontes atropelló y mató al motociclista Reginald Mordyke. Fontes había bebido demasiado y se hallaba compitiendo ilegalmente contra otro auto, por lo que fue condenado a tres años de cárcel, al tiempo que se le retiraba el permiso de conducir por diez años y se le anulaban las licencias de competición de automovilismo y aviación.

   Cuando salió de la prisión, en Marzo de 1938, Fontes decidió volver a volar, obteniendo una nueva licencia. Quedó 4º en la London/Isle of Man Air Race 1939 y se disponía a participar en la Carrera Aérea Copa del Rey cuando estalló la II Guerra Mundial. Alistado en la ATA, Luis Gonselvis Fontes murió en acción de vuelo el sábado 12 de Octubre de 1940 en Llynsworney (Gales), al sufrir un fallo de motor su Vickers Wellington Mk IC, que cayó y se estrelló contra un poste.

Un Vickers Wellington Mk IC de 1940
(de la "Enciclopedia Ilustrada de la Aviación")

   Hindmarsh se había matado dos años antes probando un prototipo Hawker Hurricane, y Adrian Morgan Squire, que había comenzado a diseñar su automóvil ideal cuando era un escolar quinceañero, también murió el mismo año que Fontes, víctima de un raid aéreo alemán sobre la fábrica de la Bristol Aeroplane Company, donde trabajaba durante la contienda.

   El Lagonda M45R con el que Fontes ganó en Le Mans 1935 se halla en el Louwman Museum de La Haya (Den Haag, Holanda). Y su avión Miles Hawk Speed Six G-ADGP fue utilizado durante años por Ron Paine y actualmente lo vuela Roger Mills

El Miles Hawk Speed Six G-ADGP que fue FONTES sigue vivo en el aeropuerto White Waltham de Berkshire, Gran Bretaña
(de http://www.kitcutters.com/Nex/NexSpeedSix.htm)


Luis FONTES (1912–1940)
(archivos www.historicracing.com y Enciclopedia Brazendale)


Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 6, pg. 53
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 131
Enciclopedia del Auto: tomo 4, pg. 932; tomo 7, pg. 1.460
Sports Car International: Noviembre de 1992 (C. Bibb): pg. 65
Enciclopedia Brazendale: pg. 577
The Nostalgia Forum: 19 de Octubre de 2002 (Jimmy Piget); 25 de Octubre de 2002 (Jimmy Piget)
http://www.teamdan.com/people/f.html
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1726&AlphaIndex=F
http://en.wikipedia.org/wiki/Luis_Font%C3%A9s
http://de.wikipedia.org/wiki/Luis_Font%C3%A9s



No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

domingo, 22 de febrero de 2015

Wilbur GUNN (1859 – 1920) USA/Gran Bretaña

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
 

WILBUR GUNN SI TÚ NO LO RECUERDAS



30109

amigos,

   vamos a recordar a otro de los pioneros, el creador de la marca Lagonda.

   Wilbur Gunn nació hace ciento cincuenta años y murió hace noventa.

hastaluego



Wilbur  GUNN   (1859 1920)    USA/Gran Bretaña     60803 actualizado 140215

dedicado a(1979-1987)


Los posters coloreados,
un anuncio de motos
o aquel polo ilustrado.
Y las preocupaciones,
y las noches en vela.
Oir tus confidencias
y consolarte a veces.
Nada de eso ocurrió
si tú no lo recuerdas.

(de "Si Tú No Lo Recuerdas")


   Constructor y piloto de sus propios autos, Wilbur Adams Gunn, nacido en Troy (Ohio) en 1859, era hijo de un pastor protestante de ascendencia escocesa. Creció en el distrito Lagonda de Springfield y obtuvo formación como ingeniero. En 1891 emigró a Inglaterra, quizá para establecer una delegación europea de la fábrica de su cuñado, la Lagonda Manufacturing Company (dedicada a motores de vapor), pero también trabajó en la fábrica Singer y como ingeniero consultor, diseñando componentes de motores de vapor y mecanismos hidráulicos para ascensores y telones de teatros. Gunn era asimismo un meritorio cantante de ópera aficionado, como lo sería Giuseppe Campari (1892-1933) una o dos generaciones más tarde.

   Su inquietud y su afición a la mecánica le llevaron a construir durante su tiempo libre un prototipo de lancha de vapor en el invernadero de su casa de Staines (en el Middlesex, a orillas del Támesis), de cuyo pequeño motor compound fabricó varias réplicas perfeccionadas que vendió. Hizo también bicicletas, velomotores con el motor actuando sobre la rueda delantera y motocicletas con motor de gasolina refrigerado por aire, además de un cyclecar triciclo y, en 1900, un automóvil de cuatro ruedas, desarrollo del cyclecar. En estos últimos empeños fue auxiliado por el ingeniero A. H. Cranmer.


El Lagonda Tricar se comercializó entre 1904 y 1907. Este modelo era un triciclo biplaza con el motor situado en el centro (dos cilindros en uve, 1.222 cm3, válvulas de admisión automáticas, válvulas de escape laterales, carburador Longuemare, refrigeración por agua, 12 HP) y la propulsión por medio de cadena a la única rueda trasera. Con un peso de 180 Kg, podía alcanzar bastante más de 30 Km/h, para gran emoción del pasajero de la butaca delantera. El automóvil, muy bien terminado, presentaba innovaciones que, si no totalmente originales, eran poco comunes en aquellas fechas, como la dirección por volante y frenos en ambos ejes
(de las obras de Graham Robson & Michael Ware y de Nicholas DeVere & Peter Hutton)

   Gunn denominó a sus autos  `Lagonda´  debido a la añoranza que le producía el recuerdo del río de su niñez, el Buck Creek, que los indígenas llamaban Ough Lagonda, corrupción afrancesada del nombre original La Ohonda. Tras esta confusión etimológica, añadiremos que, semánticamente, la expresión significaba “arroyo de curso silencioso”. Los Lagonda llegaron a ser autos refinados, elegantes y rápidos, constituyendo, en su día, versiones singulares de los diseños de Bentley o de la marca Aston Martin.

Wilbur Adams GUNN
(archivo www.lagonda.cz)

   Naturalmente, Wilbur era el piloto de sus coches en ensayos y en carreras. En 1905, uno de sus autociclos (con motor V2) venció en la prueba Londres/Edimburgo con Gunn a los mandos. Y cinco años más tarde ganaría el raid de resistencia Moscú/San Petersburgo 1910, secundado por Bert Hammond en un Lagonda 6 cilindros Torpedo, con lo que los Lagonda lograron un enorme prestigio en el país zarista. Nicolás II fue su cliente más importante y la mayor parte de la producción Lagonda de 20 HP y 30 HP se vendería en Rusia, de forma que la marca era casi desconocida en el país donde se fabricaba. A pesar de ello, otras varias marcas hacían la competencia a la Lagonda en la inmensidad del país ruso, donde no se producían automóviles. Vladimir Nabokov (1899-1977) recuerda en sus memorias los autos que poseyó su acaudalada familia durante la infancia del autor: un insípido, chato, silencioso y eléctrico coupé (cien años antes de que se volvieran a poner de moda), un landeau gris Benz al que hizo compañía en el garaje un largo y negro Wolseley, y un resistente Opel que su chófer Pirogov ponía a 60 M/h (97 Km/h) en cuanto tenía ocasión. También recuerda el escritor, con la inevitable nostalgia, a otro chófer, Tsiganov, piloto de carreras de ámbito internacional, quien, en plena revolución de 1917, se empeñó en salvar el Wolseley de la familia Nabokov, desmontándolo y ocultando las piezas en diferentes escondites.

   Volviendo a Wilbur Gunn, en 1910 comercializó el 6 cilindros 30 HP; y en 1913, un 11,1 HP ligero, 1.100 cm3, con chasis monocasco ribeteado, suspensión delantera con ballestón transversal, manejabilidad mejorada por barras estabilizadoras, motor en bloque con la caja de cambios y otras características avanzadas para aquella fecha.


Dos ejemplares del Lagonda 11,1 HP 1913, un 1.099 cm3 muy logrado del que se construyeron 200 unidades hasta 1916. GUNN había fundado en 1913 una nueva empresa con capital de Henry Tollenache: la Lagonda Limited
(de "The Encyclopedia of the Car" y archivo "Old Motor" en la Enciclopedia Georgano)

   Durante la Gran Guerra, la Lagonda fabricó dispositivos de mando remoto para artillería naval, reanudando en 1919 la producción de automóviles. Wilbur Gunn murió el año siguiente, pero sus autos mantendrían cálido el recuerdo del río de su infancia, apareciendo, aunque en producción confidencial, durante setenta años más

   En 1926, la Lagonda sacó el modelo 14/60 HP, cuyo deportivo motor era un 4 cilindros de válvulas en culata, doble árbol de levas y encendido por magneto.


Para 1934, la Lagonda ya había acreditado el carácter deportivo de sus productos con el 14/60 HP Speed Model 2,0 l de 1926, el 16/80 HP 6 cilindros 2,0 l Crossley de 1933 o el Rapier 2 cilindros 1,1 l de 1934. También hay que señalar el Selector Special de 1931, un 6 cilindros de 3,2 l con caja de cambios automática de origen Maybach (8 velocidades hacia delante y 2 hacia atrás).
Pero entonces entró en quiebra la empresa, que fue rescatada por Allan Good al costo de 67.000 £. Y, al ser reestructurada por el síndico, se contrató como director técnico al ingeniero Walter Owen Bentley (1888-1971, en el retrato), que también se había arruinado, teniendo que ceder su propia marca a la Rolls-Royce. Mientras Bentley diseñaba un nuevo V12, se utilizó el antiguo 6 cilindros Meadows de 4,5 l para animar al nuevo M45, un magnífico turismo con posibilidades deportivas (sobrepasaba los 150 Km/h).
El Meadows 6 cilindros 4,5 l DOHC de 4 apoyos de cigüeñal y dos carburadores SU (en la foto, con el nombre Lagonda grabado en las tapas de los árboles de levas) era un excelente propulsor que disponía de casi 30 Kgm de par motor a menos de 2.000 R/mn, y casi 110 HP de potencia máxima a unas 3.500 R/mn
(archivos http://www.lapresse.ca/le-soleil/affaires/automobile/201207/01/01-4539930-bentley-lhistoire-du-dernier-bastion-de-lauto-faite-main.php
y Herbert Schofield en la "Enciclopedia del Auto")



En la primera fotografía, un M45 deportivo, perteneciente al equipo oficial Lagonda, que disputó el Tourist Trophy 1934 en Newtownards (Brian Lewis fue 3º).
Esta versión aligerada daría lugar al LG45 Rapide, que, con más de 120 HP, podía alcanzar 175 Km/h en versión de calle, y del que vemos dos ejemplares de los 25 producidos.
(archivos Geoff Goddard y Andrew Moreland en la "Enciclopedia del Auto", de Internet)

En 1935, un Lagonda M45R Rapide especial nº 4 vencería en las 24 Horas de Le Mans a 125,28 Km/h de media con Hindmarsh/Fontes, a pesar de que el Meadows tenía un problema de excesivo consumo de aceite y de que John Hindmarsh sufrió un pequeño accidente que obligó a efectuar reparaciones. El auto había sido inscrito con el nº 4 por su propietaria, la Arthur W. Fox & Charles Nicholl Limited.
Con su estilo característico, a Luis Fontes se le ve bastante  decontracté  al volante del nº 4 en la fotografía. Una ventaja sobre los adversarios radicó en que su depósito de combustible de 128 litros le permitía una autonomía de 560 Km. Otro Rapide, el nº 14 de J. D. Benjafield/Ronald Gunter, tuvo problemas de caja de cambios y terminó 13º, aunque había llegado a marchar 3º
 (archivo Jacques Potherat)



W. O. Bentley había afinado el Meadows 6 cilindros mientras sacaba a la luz su nuevo V12. Este último (75 mm x 84,5 mm, 4.480 cm3) no representa la mejor realización de Bentley, aunque ofrecía posibilidades de un desarrollo que se vería truncado por la II Guerra Mundial. El V12 4,5 l tenía menos par motor que el Meadows 6 cilindros 4,5 l, pero entregaba hasta 160 HP y podía girar a más de 5.500 R/mn.
En las fotos, un Lagonda V12 berlina y otro cabriolet de 1938, así como un roadster Rapide de 1939, todos con carrocería de Frank Feeley
(de la "Encyclopedia of the Car" y archivo National MotorMuseum, en la "Enciclopedia del Auto"
y en "The Encyclopedia of Classic Cars")

Lagonda V12 de 1939 en versión de competición
(de de www.jaylenosgarage.com)


Aquí vemos el Lagonda V12 180 HP nº 6 de Peter Mitchell-Thompson (lord Selsdon)/lord Waleran, que terminó 4º en las 24 Horas de Le Mans 1939, a 134,1 Km/h de media. El Lagonda V12 nº 5 de Arthur Dobson/Charles Brackenbury lo hizo algo mejor, puesto que fichó 3º a 134,56 Km/h. Uno de estos autos fue cronometrado en Brooklands a 206 Km/h de media por vuelta.
El auto aerodinámico es un Lagonda V12 prototipo de 1939, con carrocería Lacefield de 4 plazas y frenos Lockheed, que también fue ensayado en Brooklands, donde dio una vuelta a 193 Km/h.
 (archivos "MotorSport" y Cyril Posthumus en la "Enciclopedia del Auto")

El primer Lagonda de postguerra (y el último antes de que la marca cayera en manos de David Brown) fue también uno de los últimos trabajos de W. O. Bentley. El 2.6-Litre se lanzó en 1946 como sedán de dos puertas o convertible de cuatro plazas (en la foto). Era elegante y de “espíritu británico” (su frontal prefigura el del Jaguar XK120 de 1949 y sucesivos), pero el “espíritu deportivo” se había desvanecido por culpa de su pequeño motor (6 cilindros de 2.580 cm3, 105 HP, de 0 a 100 Km/h en 17,6 s, 145 Km/h).
Era caro y se vendieron muy pocos, medio millar, aunque presentaba modernizaciones que contradecían su aspecto clásico: suspensiones independientes en las cuatro ruedas, frenos traseros in board, dirección de cremallera…
(de la Enciclopedia Lillywhite)

Uno de los escasos sports Lagonda de los '50 (con el V12 4,5 l), cuando la marca ya pertenecía a la Aston Martin. En 1954, un Aston Martin Lagonda V12 corrió en Le Mans con el nº 7 y los pilotos Eric Thompson/Dennis Poore a los mandos; se accidentó en la 7ª hora. El año siguiente, el Lagonda V12 nº 1 lo llevaron Reg Parnell/Dennis Poore, pero tampoco pasó de la hora 8ª por un fallo de repostaje.
El piloto de la fotografía es Reg Parnell (4º en Silverstone 1954 con el Lagonda V12)
(de "The Encyclopedia of Classic Cars")

David Brown, el propietario de la Aston Martin, había comprado la marca Lagonda en 1947 por 55.000 £. La Lagonda pasó a ser una segunda marca del grupo, pero no perdió su mejor carácter.
El Lagonda Rapide de 1961 era una soberbia berlina deportiva que hacía honor a su nombre. No podía ser menos, con su 6 cilindros supercuadrado de aluminio debido a Tadek Marek (96 mm x 92 mm, 3.995 cm3, DOHC, 8,25:1, 2 Solex doble cuerpo, cigüeñal forjado en acero nitrurado con 7 apoyos, 240 HP a 5.000 R/mn, caja automática Borg Warner o mecánica de 4 relaciones, ruedas independientes delante y puente trasero DeDion, frenos de disco, carrocería de aluminio, 1.700 Kg, 225 Km/h). Pero tampoco tuvo éxito: sólo se vendieron 54 unidades
(de “L’Automobile”)

Este magnífico Lagonda berlina/coupé cuatro puertas de 1974 no es, como se adivina, sino una variación del Aston Martin DBS V8 coupé de la época, y anticipaba la moda de los coupés de cuatro puertas de la primera década del siglo siguiente
(de "The Encyclopedia of Classic Cars")








El Aston Martin Lagonda V8 de 1976 (100 mm x 85 mm, 5.340 cm3, 340 HP a 5.000 R/mn, 2.079 Kg, de 0 a 100 Km/h en 7,8 s, 230 Km/h) era un nuevo sedán de cuatro puertas bastante impresionante, a pesar de que su diseñador, William Towns, había cedido a la moda de dudoso gusto de líneas angulosas, aristas vivas y faros rectangulares. El blanco es una versión de 1984, y los últimos, de 1987.
Este extravagante y desmedido supersedán que contenía innovaciones técnicas (como el cierre centralizado con mando a distancia –que a veces fallaba, para desesperación de sus propietrarios–) se fabricó de 1976 a 1990, con una producción total de 645 unidades, y representó el postrero meandro del Lagonda (hasta que resucite el nombre quien tenga los derechos para hacerlo, como se acostumbra con las antiguas marcas de prestigio)
(de The Encyclopedia of the Car, "Auto Catalogo", archivo Chris Harvey,
Enciclopedia Lillywhite, "MotorSport" y archivos "Auto-Rétro" y Laurie Ward)


Y, en efecto, como viene siendo habitual, los poseedores del derecho de utilización del nombre de una marca prestigiosa desaparecida acostumbran a sondear el mercado con la exhibición de prototipos que perpetúen su estilo. En este caso se trata de un concept car Lagonda anunciado en 2009, de volumen imponente, pero ostentoso y de estética dudosa
(de “Autopista” y
de https://www.google.es/search?q=lagonda+2009&sa=X&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ei=kP8cUtzkAcW47AbV1ICQDw&ved=0CDQQsAQ&biw=941&bih=592)

(de la "Enciclopedia del Auto")

Wilbur GUNN (18591920)
(archivo Arnold Davey en www.btinternet.com)


Enciclopedia Georgano: pg. 335
Phil McDonald: "Un Cantante de Ópera Fundó `Lagonda´ en 1904" (El Automóvil-Club Vasco-Navarro: Febrero de 1977, pg. 8)
Enciclopedia del Auto: tomo 4, pg. 819 y 927
Guy Jourdan: pg. 62
Rob de la Rive Box: pg. 175
Arnold Davey: "Who was Wilbur Gunn, the founder of the Lagonda Company?" (www.btinternet.com/~colin.mallett/Wilbur.html)
www.ktsmotorsportsgarage.com/quiz/quiz6.html
vea.qc.ca/vea/marques/lagonda.htm
www.histomobile.com/histomob/ presmark.asp?ID=183&lan=2 -
Patrick Lesueur: “Voitures Prestige de Collection”, pg. 130
http://www.lagonda.cz/wilbur-gunn-9
http://en.wikipedia.org/wiki/Lagonda
http://de.wikipedia.org/wiki/Lagonda
http://www.lagondaclub.com/about/


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)