martes, 19 de mayo de 2015

Claude PANTZER (1930 – 1962) Francia

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CLAUDE PANTZER – EL CABALLERO DE TERRACOTA



290512

amigos,

   la diferencia entre un piloto profesional y otro aficionado radica en que el primero no sobrevalora sus facultades, y en carrera sabe quedarse un escalón por debajo de las mismas. El aficionado no tiene por qué tener un juicio tan frío acerca de su talento, con lo que puede cometer el error de sobrepasarlo. Claude Pantzer era un artista plástico aficionado al automovilismo que cayó en esa trampa al sustituir la experiencia por un desbordado entusiasmo.

hastaluego



Claude  PANTZER   (1930 – 1962)     Francia      160802 actualizado 190515


George C. Scott (a Trish VanDevere):

   –El caballo es bueno;
veamos el caballero.

[en “The Last Run”, 1971,
Richard Fleischer (y John Huston)]


   Pantzer era un talentoso escultor de obras abstractas que pretendían captar el movimiento. Apasionado por el automovilismo deportivo (del que, decía, extraía su inspiración), intervino en algún rally antes de comprar a un amigo (el piloto  amateur  Jean Moench, fallecido en accidente con posterioridad), un Lotus XVIII de fórmula Junior con el que participó en un puñado de pruebas, haciendo gala de un estilo tan arrojado como heterodoxo y temerario.




El XVIII fue el primer monoplaza Lotus de motor central trasero. Nació como fórmula I en 1960 y esa misma temporada ganó Stirling Moss el Grand Prix de Monaco con el Lotus XVIII-Coventry Climax privado de Rob Walker (nº 28, sin roll-bar, en la primera fotografía).
El mismo modelo sirvió de base para el fórmula Junior nº 1 que Jim Clark llevaría a la victoria en Solitude (segunda foto).
Moss volvió a ganar el Grand Prix de Monaco en 1961 con otro Lotus XVIII-Coventry Climax nº 20 privado, al que había despojado de los paneles laterales para que la ventilación suplementaria le aliviase del calor.
En color, un Lotus XVIII bien conservado
(archivos Gérard Crombac, “L’Automobile” y priuschat.com)

   Claude equipó su Lotus con un nuevo motor Ford Cosworth 1.100 cm3. Y, sin ensayar lo necesario el vehículo, lo inscribió en la Course de Côte du Mont-Dore (Chambon-sur-Lac, Auvergne, Puy-de-Dôme). Pero, durante los entrenamientos y quizá sorprendido por la potencia del nuevo motor, se salió de la carretera en la recta previa al primer ángulo a izquierdas, volcó varias veces y quedó atrapado en el habitáculo. Era el sábado 11 de Agosto de 1962.


En 1962, la Course de Côte Internationale du Mont-Dore tenía un recorrido de 5,0 Km, durante el cual se ascendía 295 m en altitud (pendiente media: 5,91 %).
El trazado es el mismo medio siglo más tarde: 5.000 metros de longitud; pero se anuncia oficialmente con un desnivel de 377 metros, lo que representa una pendiente del 7,56 %. Claude PANTZER se accidentó en la recta de salida
(de "L'Automobile" y http://www.coursedecote-montdore.com/pdf/regulations-CEM-VH-ENG-2011.pdf)

   Liberado por los espectadores, fue evacuado en helicóptero al hospital de Clermont-Ferrand, donde se intentó una operación desesperada que no pudo evitar su fallecimiento. En el obituario de “Sport-Auto”, de cuyos redactores era amigo Claude, se dice:  ”Impetuoso y de un valor indomable, Pantzer llevaba a menudo su coche más allá de los límites de la prudencia.”  [“Fougueux et d’un courage indomptable, Pantzer menait souvent sa voiture au-delà des limites de la prudence.”]  Aunque lo más probable es que la causa del siniestro no fueran esas cualidades, admisibles en un corredor, sino la inexperiencia y la falta de facultades para conducir un monoplaza de fórmula Junior como su Lotus XVIII-Ford Cosworth.

   Por mucho entusiasmo que pusiera Pantzer en el empeño, sus resultados hasta entonces no habían sido admirables. En el III Grand Prix de Nogaro fórmula Junior del 13 de Mayo de 1962 (la carrera ganada por Jo Schlesser, seguido de Trevor Blokdyk), Pantzer no terminó. En el VII Prix de Paris, una semana después en Montlhéry, fue 12º en la primera manga con el Lotus-Ford nº 10, a una vuelta del ganador, y no terminó la segunda (Schlesser ganó las dos). Y en el III Grand Prix de Magny-Cours del 3 de Junio, nuestro héroe tampoco pudo terminar la carrera (ganada por John Love, seguido de Jo Schlesser), lo mismo que su amigo Jean Moench, que llevaba un flamante Brabham BT2-Ford Holbay. En Julio, tras regresar de Brasilia Pantzer hizo instalar un nuevo Ford Cosworth en su monoplaza, y armado de esa guisa partiría en Agosto hacia el Puy-de-Dôme y el Mont-Dore.

   La subida al Mont-Dore 1962 la ganó José Rosinski con un Cooper de fórmula Junior, ante Charles Vögele (Lotus MonteCarlo 2,5 l). Un Rosinski en plena forma, apoyado en la agilidad del monoplaza, batió por 3 segundos al más potente Lotus del experimentado Vögele, y también superó su propia marca del año anterior.

En 1962, José Rosinski se adjudicó por segunda vez la Course de Côte du Mont-Dore, batiendo a Vögele y estableciendo un nuevo record
(Raymond Miomandre en "L'Automobile")

   Claude Martin Jean Pantzer había nacido en París el 22 de Abril de 1930, hijo de Gaston Pantzer y de Josephine Pipaud. Tras unos estudios de arte manual en la Manufacture de Sèvres, en 1949 se lanza Claude a vagabundear por Francia, trabajando ocasionalmente como alfarero y ceramista. En 1950 emigra a Brasil, donde contraerá cierta pasión por el automovilismo, contagiado por la afición local. Como ayudante del escultor Robert Tatin (1902-1983), Claude expone su obra en la Bienal de Sao Paulo 1951; viaja por América, expone en Montevideo en 1952 y en Buenos Aires en 1954. Retorna al Antiguo Continente, se pasea por el Norte de África, expone en Casablanca y Rabat en 1958, se asienta de nuevo en Francia y colabora con varios decoradores de prestigio. Se ha especializado en esculturas y relieves abstractos formados con materiales como lava, ámbar, azufre, cobalto y otros metales adosados a la cerámica.

Ficha de inmigración de los Estados Unidos de Brasil correspondiente al primer viaje de PANTZER a ese país en 1950
(de https://familysearch.org/pal:/MM9.3.1/TH-1942-20617-42833-79?cc=1932363, vía Mark Eerdekens)

Anuncio de una exposición de PANTZER en Uruguay, inaugurada el 25 de Septiembre de 1952 en la sala del Café Bacacay de Montevideo, situado en el nº 1.340 de la calle Bacacay
(de http://www.rematescorbo.com/subastas/2008/noviembre-2008/remate-pinturas/afiches.html,
información de Marc Eerdekens)

   En 1961 expuso su obra en la parisiense Galerie Steph Simon de Saint Germain. Y para la Biennale de Paris del mismo año fue seleccionada una de sus esculturas: “Energies Calcaires”, de metal y terracota y 160 cm de altura. Según recuerda Gérard Crombac (1929-2005), otra obra de Claude Pantzer se hallaba decorando la oficina de Air-France en Brasilia: un mapamundi de cobre trabajado al soplete sobre azulejos cerámicos azules. Esta obra permanece en el mismo sitio, aunque actualmente el local se destina a otro uso.

Un mapa-mundi elíptico adorna la sala de recepción de la agencia Air-France en Rio de Janeiro, obra de Charlotte Perriand en 1963. Claude PANTZER había colaborado con Charlotte Perriand en diversos proyectos, efectuando un trabajo similar a este en la oficina de la Air-France de Brasilia; obra que, al parecer, se conserva aunque el local en la que se encuentra situada se destine a otra utilización
(colección Musée Air France en http://80ans.airfrance.com/content/design)


En la galería de arte parisiense en la que efectúa una exposición de su obra, Claude PANTZER hace de anfitrión para sus amigos de la redacción de "Sport-Auto", que parecen extasiados ante la escultura y las explicaciones del artista
(en "Sport-Auto")



Otras muestras del arte de Claude PANTZER son estos platos de cerámica.
También diseñaba y decoraba ceniceros –como el de la tercera fotografía– y otros varios objetos.
(de http://artequorum.com/ceramistes/pantzer-claude/
y © Pierre Magné 2012 en http://www.pierremagnegalerie.com/fr/article.php?article=1018&vue=6)

En un catálogo de la obra de Charlotte Perriand vemos a su hija, Pernette Perriand-Barsac, en esta fotografía en la que aparece una obra de Claude PANTZER: una mesa baja con tablero de lava azul, sobre el que descansa uno de sus ceniceros
(fragmento de un catálogo de Charlotte Perriand, vía Marc Eerdekens,
en http://www.yes-eye.com/wp-content/uploads/2003/05/galerieDOWNTOWN-Catalogue-Charlotte-Perriand-Bresil-p08-09.jpg)

No hemos encontrado ejemplos de sus bólidos cerámicos (de lava y cobalto) pero sí esta reseña crítica de los mismos, publicada en “La Presse” de Túnez el 16 de Noviembre de 1961, según la cual  “Lo que es esencial en el escultor es manejar las tierras y hacer resurgir de ellas por medio del fuego todas las fuerzas telúricas.”
El año siguiente, el del accidente fatal, su antiguo mentor inauguraba el Musée Robert-Tatin en La Frénouse, Cossé-le-Vivien (Mayenne, Pays-de-la-Loire)
(archivo http://www.daniele-perre.fr/images_themes/articles/1961_P1180225.JPG)

   Pantzer fue inhumado de forma provisional en Clermont-Ferrand posponiendo sus funerales, a celebrar en París unas semanas más tarde. Pierre Guèguen publicó en 1963 un artículo de homenaje en la revista bimestral “Au Jourd’hui – Art et Architecture”:  “In Memoriam Claude Pantzer”.  Y en 1974, a los doce años de su desaparición, la Galerie Steph Simon presentaba una exposición antológica de su obra

Claude PANTZER (1930–1962)
(de https://familysearch.org/pal:/MM9.3.1/TH-1-12841-4050-96?cc=1932363, vía Mark Eerdekens)


L'Automobile: Septiembre de 1962 (Raymond Miomandre), pg. 90
Sport-Auto: Septiembre/Octubre de 1962; Marzo de 1974 (Gérard Crombac), pg. 7
Aitor Gorrotxategi (130402)
Pascal Legrand: "C'Était Hier...", pg. 12
J.-M. García Salaverría (160806)
http://www.marinibooks.com/en/libri/AU+JOURD'HUI+art+et+architecture+Revue+bimestriel.+Directeur+Andr%E9+Bloc/76737/?idCat=525
http://amphotosports.free.fr/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=6&Itemid=
Sportcars en http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?p=597368
http://opac.lesartsdecoratifs.fr/fiche/pantzer
http://forums.autosport.com/topic/9705-speeds-ultimate-price-the-toll/page-60
Marc Eerdekens (240114, 40515, 180515)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

lunes, 18 de mayo de 2015

Kurt BARDI-BARRY (1939 – 1964) Austria

KURT BARDI-BARRY – SIN DARTE CUENTA



270212

amigos,

   Bardi-Barry pertenece a una generación de jóvenes centro-europeos que encontraron en el automovilismo de alta competición otra razón para vivir. Algunos eran aristócratas, como Von Trips, Godin de Beaufort y el propio Bardi-Barry; los demás no lo eran: Mitter, Geki, Siffert, Rindt… Pero todos acabaron mal.

hastaluego



Kurt  BARDI-BARRY   (1939 – 1964)  Austria      161097 actualizado 210415


en recuerdo de
Ninay G. A.


“Llegará un día que será por tí,
y tú tampoco te darás cuenta.”

Georges Duhamel: “Le Jardin des Bêtes Sauvages”
[versión castellana de J. Vega]


   Piloto automovilista de notables facultades; aún sin consagrar, era considerado un valor seguro de prometedor futuro, pero falleció a los 24 años.

   Kurt (o Curt, Curd, Kurd –y también Corrado–) Bardi-Barry nació en Viena en 1939 y comenzó a competir en 1958 (con MG y Abarth); el año siguiente utilizó un Porsche 1.600S, y en 1960 dio el salto a la fórmula Junior 1.100 cm3 con un Poggi-Fiat y un Lola. En esta especialidad llegó a incluirse en la élite de su país, disponiendo, a partir de la siguiente temporada y en el seno de la Écurie Vienne, de un Cooper-Ford 1.098 cm3 con el que obtuvo una victoria en Innsbruck y otra en el Preis von Tirol 1961, entre otros éxitos.









Kurt BARDI-BARRY con el Poggi-Fiat 1.089 cm3 con el que debutó en fórmula Junior en 1960. Con el dorsal nº 64 se encuentra el 12 de Junio en las Carreras Automovilistas Internacionales sobre el Aeropuerto de Linz.
En la primera fotografía Kurt lleva gafas de corrección visual y casco con visera y pantalla, pero para la carrera utilizará gafas de piloto, prescindiendo de la pantalla.
En la tercera foto, a BARDI-BARRY le persigue Kurt Ahrens junior con el Stanguellini-Fiat nº 62; y en la cuarta, el Poggi nº 64 de BARDI-BARRY dobla un ángulo a izquierdas emparedado entre el Mantzel-DKW nº 66 de Willy Zimmermann y el nº 62 de Ahrens junior.
Después, con el nº 123 lo vemos en la carrera en cuesta del GaisBerg (el 11 de Septiembre), y con el nº 153, en la Carrera Internacional sobre el Aeródromo de Klagenfurt, el 25 de Septiembre.
Quizá descontento con las prestaciones del Poggi-Fiat (a pesar de su bella línea, que recuerda a los Vanwall de fórmula I), dispondrá de un Lola nº 154 en la prueba sobre el aeropuerto de Innsbruck del 8 de Octubre última foto).
Definitivamente, para la siguiente temporada adquirirá un Cooper T59, marca a la que seguirá siendo fiel en fórmula Junior
(todas las fotos son © Artur Fenzlau y © Erwin Jelinek, publicadas en la página web
http://www.technischesmuseum.at/motorsport-in-oesterreich/person/articleid/1777,
así como las siguientes, excepto si se indica otra cosa)







1961. BARDI-BARRY ya dispone de un Cooper T59-Ford de motor central trasero y color azul, buen material.
Con el nº 41 el 16 de Abril, en Aspern, el aeropuerto de Viena.
Con el nº 3, en el GaisBerg el 10 de Septiembre.
Con el nº 39: victoria el 8 de Octubre en Innsbruck y las consiguientes felicitaciones
(© Artur Fenzlau y © Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at)

   En Monaco 1962 fue 4º (tras Peter Arundell, Mike Spence y Bob Anderson), venciendo luego en Vallelunga (Roma) ante Massimo Natili, Geki (Giacomo Russo, 1937-1967), Jay Chamberlain y Odoardo Govoni. En el AVUS, Gran Premio de las Naciones en Mayo, fue 2º con su Cooper, tras el Lotus de Siffert y ante el Cooper de Ahrens junior. Y en Octubre ganaba con su Cooper-Ford otra prueba de fórmula Junior organizada sobre el NürburgRing en recuerdo del conde Wolfgang von Trips (1928-1961), ante Kurt Ahrens junior (con Lotus) y Troberg (Lola).







El 15 de Abril de 1962 en Aspern, Kurt (Cooper-Ford 1.098 cm3 nº 6) se muestra optimista y afectuoso con sus rivales Gerhard Mitter (1935-1969) y Joseph Siffert (1936-1971). Realmente, entonces el automovilismo deportivo era un deporte de alto riesgo.
En carrera se ve a BARDI-BARRY abordando un ángulo (señalado por escasas pacas de paja y el imprescindible escobón para barrer las briznas cuando un auto las embiste, lo habitual en aquellos circuitos trazados sobre pistas de aeródromos) y atacando al Lotus-Ford 997 cm3 nº 5 de DeLaforest.
La última foto corresponde a Innsbruck 1962, el 7 de Octubre. Se trata del V Preis von Tirol en el que Kurt, con su Cooper T59-Ford nº 1, se clasificará 5º, tras Gerhard Mitter (Lotus XX-DKW), Geki (Lotus XXII-Ford), Kurt Ahrens senior (Lotus XXII-Ford) y Kurt Ahrens junior (Cooper T59-Ford). BARDI-BARRY ha entrado 36 segundos por detrás de Mitter; no es un buen resultado, pero se puede consolar por haber sido el autor de la vuelta más rápida
(© Artur Fenzlau y © Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at)

BARDI-BARRY aconseja en 1963 a un novato Jochen Rindt, su compatriota de adopción, con quien fundó la Écurie Vienne y a quien enseñó la técnica de los monoplazas (fórmula V y fórmula Junior).
Además del Cooper, le ha prestado el casco. Pronto, el pupilo superará a su profesor
(archivo www.jochen-rindt.at, vía Karino)

Para la temporada 1963, Kurt BARDI-BARRY compró un nuevo Cooper T67-Ford Cosworth SCA 1.098 cm3 y le dejó el viejo T59 a su amigo Jochen Rindt. El T67 azul tenía el nº de serie 6 y se terminó de fabricar en Abril. Kurt lo pudo utilizar a partir de Cesenatico
(de http://frankracing.com/CooperT67_Car_List.html)

   El año siguiente, tras vencer de nuevo en Vallelunga 1963 (el Grand Prix Caltex del 7 de Abril, ante Odoardo Govoni, Roberto Lippi, Sergio Bettoja y Guglielmo Bellasi, y tras la salida de pista de Geki, que hasta entonces se había revelado como el más rápido), Bardi-Barry fue batido por su discípulo Jochen Rindt en la siguiente prueba de fórmula Junior, la de Cesenatico. Con su nuevo Cooper T67-Ford Cosworth SCA 1.098 cm3, Kurt ganaba la segunda manga calificatoria, ante el Cooper T59 de Rindt y el Wainer de Manfredini. Pero en la final, a pesar de ser un debutante Rindt se escapaba en cabeza desde la salida, no dejando que se le acercaran las figuras (Geki, Manfredini, Lippi y el propio Bardi-Barry). Al término de la carrera, Rindt había batido por dos segundos el anterior record de vuelta de Joseph Siffert, y todos los demás entrarían con vuelta perdida, salvo Geki (cuyo DeSanctis-Ford cruzaba la meta 2º, con más de medio minuto de retraso con respecto a Jochen). Desesperado por no poder seguir el endiablado ritmo de Jochen, Kurt Bardi-Barry forzaba su conducción, cometiendo errores y saliéndose de la pista una vez, dos veces. A la tercera tuvo que volver a pie al box, albergando en su pecho sentimientos contradictorios: cuando el maestro ve que su alumno le supera siente gozo, aunque también la frustrante sensación de estar quedándose estancado.

A falta de una fotografía de BARDI-BARRY en Vallelunga o Cesenatico 1963, presentamos otra de Éric Offenstadt, el inquieto campeón de Francia de motociclismo que se iniciaba aquí en el automovilismo con un Lola-Ford de 1961, después de haber quedado 2º en Saint-Lô (Baja Normandía).
En Vallelunga se clasificó 7º con una caja de marchas en la que sólo le entraban la 3ª y la 5ª relaciones. Y en Cesenatico quedó 2º en una manga y 7º en la final
(de “L’Automobile)

   Pero como buen  amateur,  Bardi-Barry siguió compitiendo sin desfallecer en fórmula Junior por propia satisfacción, mientras que Rindt estaba listo para saltar a la fórmula II en la que asombraría a propios y extraños–. El 30 de Junio de 1963, Kurt quedó 3º en el Gran Premio de la Loteria de fórmula Junior celebrado en Monza, prueba que fue ganada (a 183 Km/h) por Jacques Maglia, otra esperanza sin mañana. Y el 1 de Septiembre de este año, el barón Bardi-Barry participaba en una prueba de fórmula I, el Grand Prix de Austria (otra FlugplatzRennen), con un obsoleto Porsche 718-202 prestado por el conde Carel Godin de Beaufort (1934-1964), con el que no terminó.

El 13 de Junio de 1963 en Aspern con el Cooper
(© Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at)




El Grand Prix de Austria 1963 de fórmula I se disputó en el campo de aviación de Zeltweg. La prueba tuvo lugar el 1 de Septiembre y no era puntuable para el campeonato mundial FIA, pero lo sería a partir del año siguiente. Se trata de la única carrera de fórmula I que Kurt BARDI-BARRY tuvo oportunidad de disputar. Para ello se sirvió de uno de los dos antiguos Porsche 718 4 cilindros de la Écurie Maarsbergen de Carel Godin de Beaufort (aunque lleva la inscripción Écurie Pan American).
Su 718 nº 7 es similar al que Godin de Beaufort había utilizado el anterior 23 de Junio en el Grand Prix de Holanda con el dorsal nº 32 y con el que se clasificó 9º (última foto), pero podría tratarse del otro ejemplar (el rótulo Écurie Pan American no está en el mismo sitio).
Kurt no le cogió el tranquillo al panzudo Porsche, siendo su tiempo para la parrilla unos tres segundos peor que el de Carel. En carrera sólo duró tres vueltas.
(© Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at, de www.carelgodindebeaufort.nl
y © Rainer W. Schlegelmilch en su obra “Portraits of the 60s”)




En Innsbruck el 6 de Octubre de 1963, al volante del Cooper-Ford nº 7 en la que sería una de sus últimas carreras. Aunque no llueve, Kurt BARDI-BARRY ha vuelto a usar pantalla distanciada en el casco.
Este año ha ganado la prueba denominada Formula Junior Race of Friendship of Nations
(© Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at)

   El año siguiente iba a hacer fórmula II y GT (con Abarth), pero truncó las esperanzas puestas en él al matarse en un accidente la noche del viernes 7 de Febrero de 1964. Su Mercedes-Benz se estrelló a 50 Km/h en un parking de camiones próximo a Viena, y tanto él como su acompañante, otro piloto denominado Ehrenreiter, fallecieron. Parece que el despiste de Kurt se debió a un ataque cardíaco previo.

   El IV Preis von Wien 1964 de fórmula II fue subtitulado en su homenaje  Kurt Bardi-Barry GedächtnisRennen  (Carrera Memorial Kurt Bardi-Barry).  Se celebró en Aspern y lo ganó Richard Attwood por delante de Peter Procter, Frank Gardner, Tony Maggs, John Fenning, Mauro Bianchi, Hans Herrmann y Bill Bradley. Jochen Rindt (1942-1970) era de la partida con un Brabham BT10-Ford Cosworth SCA nº 10 de Ford Motor Cº Austria; pero el hombre que iba a lograr lo que Kurt Bardi-Barry perseguía tuvo que abandonar esta vez, sin poder homenajear a su amigo con una nueva corona de laurel

Circuito del aeropuerto de Aspern, donde se celebró la  Carrera Memorial Kurt Bardi-Barry
(de http://www.formula2.net/F264_6.htm)


Kurt BARDI-BARRY (1939–1964)
(© Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at)


Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 170
Sport-Auto: Octubre de 1970, pg. 56
L´Automobile: Noviembre de 1970, pg. 91
Stefan Örnerdal: http://user.tninet.se/~aiq291w/Fatalities.htm
The 8W Team – Félix Muelas (190201)
The Nostalgia Forum: 13 de Noviembre de 2001 (Udo K., David McKinney, BertiF); 15 de Noviembre de 2001 (Marcor)
http://www.carelgodindebeaufort.nl/bardi-barry.html
http://www.technischesmuseum.at/motorsport-in-oesterreich/person/articleid/1777
http://www.driverdb.com/drivers/kurt-bardi-barry/
http://www.ovguide.com/1963-austrian-grand-prix-9202a8c04000641f8000000007d45a7b


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)