lunes, 29 de junio de 2009

Constantin M. CANTACUZINO (1905 – 1958) Rumanía/España

CONSTANTIN M. CANTACUZINO - SU TIEMPO TERMINÓ



260408

amigos,

   El príncipe Cantacuzeno, como era conocido en España, fue uno de los mejores aviadores de la Historia, aunque también destacó en otros deportes.

   Murió hace medio siglo.

hastaluego



Constantin M.  CANTACUZINO   (1905 – 1958)  Rumanía/España         actualizado 280609

para la enigmática MaríaJosé


"Roland sent bien
que son temps est fini.
Il s'est couché sur un tertre escarpé,
face a l'Espagne."

["Roland siente
que su tiempo se termina.
Se ha acostado sobre un otero escarpado,
de cara a España."]

Chanson de Roland: laisse CLXXV (siglo XI-XII)
(versión en español de Otero)


   Piloto motociclista, automovilista y aviador, el príncipe Cantacuzino nació en Bucarest el 11 de Noviembre de 1905. Los Cantacuzino, originarios de Bizancio, emigraron a Rumanía en el primer tercio del siglo XVII, instalándose en Walaquia y Moldavia, y su apellido se reproduce con variaciones: Cantacuzen, Cantacuzène, Cantacuzeno...

El palacio de los CANTACUZINO en Bucarest. Actualmente se halla reconvertido en museo (© SIHSS, Patrick Houda & Birger Nordmark, 2004, publicada en web.comhem.se, vía Karino)

Bâzu CANTACUZINO de niño, con su madre y su hermana (foto archivo Dan Antoniu, publicada en un artículo de Tudor Vasile)

   Nuestro Constantin, familiarmente conocido como "Bâzu", fue desde muy pronto un enfant terrible, extraordinariamente dotado para los deportes que requieren coordinación, reflejos y fuerza, al igual que Porfirio Rubirosa (1909-1965), Charly Menditeguy (1915-1973), Enrique Díaz Sáenz-Valiente (1917-1956), Óscar Caprotti (1923-2003), Alfonso de Portago (1928-1957) o Moisés Solana (1935-1969). Gente excepcional, que brilló en varias disciplinas.

   Cantacuzino destacó en la hípica, el tennis (campeón nacional), el hockey sobre hielo (capitán del equipo rumano en el campeonato mundial de Milán 1933)... Se dedicó desde niño al ciclismo y al motociclismo (campeón 1934 de los Balcanes), pasando al automovilismo poco después; en esta especilidad logró un récord entre Bucarest y París. Por entonces era un atleta de 185 cm y 85 Kg, y, también, un play-boy. En 1934 recibe la medalla de honor de la Unión de Federaciones Deportivas de Rumanía.

Capitán del equipo rumano de hockey durante el campeonato del mundo 1933, Constantin es el tercero por la izquierda (de web.comhem.se, vía Karino)

   Pero la auténtica vocación de Constantin fue la aviación, en la que ha quedado como uno de los grandes pilotos de todos los tiempos. Realiza raids, rompe récords y es autor de acrobacias imposibles.

Aviones utilizados por CANTACUZINO: Caudron Typhon, Potez 56, Hawker Hurricane Mark I, Fleet-Kinner (dibujos de Teodor Llviu Morojanu en web.comhem.se, vía Karino)

   Como piloto de caza durante la segunda guerra mundial conseguiría 56 victorias confirmadas más 13 probables en 608 misiones.

Diferentes Messerschmitt Bf109 utilizados por CANTACUZINO durante la guerra. En el último transportó a Italia, en un arriesgado vuelo, a un teniente coronel norteamericano (dibujos de TML, archivo Tudor Vasile)


Constantin Bâzu CANTACUZINO estrecha la mano del teniente coronel James Gunn, cuya vida protegió cuando era prisionero de guerra en Rumanía y al que evacuó con este Bf109 "americano"(archivo Paul Sihvonen-Binder, en web.comhem.se, vía Karino)

Otro Bf109 utilizado por Constantin (archivo Victor Nitu, vía Karino)


Con otros oficiales; CANTACUZINO es el más alto. En la segunda foto, con su mecánico sargento Bâsckă en Agosto de 1944, cuando llevaba contabilizados 48 derribos (archivo Victor Nitu y en web.comhem.se, vía Karino)

   En la postguerra su situación se hace incómoda. Cuando es expropiado de todos sus bienes, un Bâzu arruinado se exilia, recorre Europa y recala definitivamente en España, donde se le conocerá como príncipe Constantino Cantacuzeno y donde se ganará la vida con arriesgadas exhibiciones acrobáticas a los mandos de su Bücker Jungmeister Bü-131 (motor Siemens de 7 cilindros en estrella y 160 HP) de matrícula EC-AEX, minúsculas ruedas en el tren de aterrizaje y deriva suplementaria en el timón de cola.

La Bücker Bü-131 del príncipe CANTACUZENO (dibujo de  Julio Toledo, publicado por "Avión" en 1964)

Foto de CANTACUZENO dedicada en español en 1954 (archivo González-Betes)

   En 1957 consigue una Bü-133 a la que hace instalar en Madrid un motor Lycoming de 275 HP y rematricula EC-AMO, con la que seguirá ofreciendo sus espeluznantes acrobacias a los ávidos de experimentar los frissons que no se atreven a obtener arriesgándose ellos mismos.

La Bücker Bü-133 de Bâzu(archivo critcalmass, vía Karino)


El príncipe CANTACUZENO y su acrobacia favorita (archivo Victor Nitu y caricatura y foto publicadas en "Avión" en 1964)

   Su especialidad era una peligrosa maniobra, el vuelo invertido a menos de cinco metros del suelo, antes de parar el motor, enderezar el aparato por su inercia y tomar tierra. Así, cuando el lunes 26 de Mayo de 1958 surgió la noticia de su muerte, se especuló con un accidente (porque las facultades físicas, por prodigiosas que sean y aunque sus poseedores no lo quieran admitir, disminuyen con la edad). Pero la verdad es que Constantin Bâzu Cantacuzino murió en un hospital madrileño, enfermo del hígado y del estómago



CANTACUZENO haciendo de las suyas en Cuatro Vientos 1954. La foto en color corresponde a un posterior émulo del prìncipe (de we.comhem.se, vía Karino, archivo González-Betes, y del multimedia "In the Air", en Internet)

El vitalista Bâzu CANTACUZINO (archivo critcalmass, vía Karino)

Constantin M. CANTACUZINO (1905–1958)
hacia 1914 y en 1954


Avión: Agosto de 1964, pg. 268
González-Betes: 1958-7
Tudor Vasile: "Constantin `Bâzu´ Cantacuzino - Printul Asilor"
J.-C. Saldaña (31203)
Victor Nitu: www.elknet.pl/acestory/cantacuzino/cantacuzino.htm
www.hobby.ro/roarmy/aviatia/ cantacuzino%20bizu/bizu.htm
 Constantin M. “Bâzu” Cantacuzino - The Adventerous Prince [http://web.comhem.se/~u87152366/PrinceCantacuzinobiography.htm]
J. Paredes (250408)


No Mirando a Nuestro Daño





martes, 23 de junio de 2009

Íñigo MAGUREGUI (1961 – 1987) España

ÍÑIGO MAGUREGUI  HASTA LA MUERTE MÍA



120308

amigos,

   hoy se cumplen veintiún años desde el fallecimiento de Íñigo Maguregui, que ahora tendría 46.

   Fue una esperanza del automovilismo de circuito, frustrada por la enfermedad.

hastaluego



Íñigo  MAGUREGUI   (1961 – 1987)   España     241197 actualizado 20815

para Fernando Beorlegui,
colaborador inestimable.
Y en recuerdo de
Txiki Burgos (1961-2015)


"(...)
he pensado que debo
quererte hasta la muerte.
Hasta la muerte mía,
no la tuya."

(de "Qué Suerte Tienes")


   Piloto automovilista nacido en Madrid el 17 de Septiembre de 1961 y residente desde su primera infancia en la localidad vizcaína de Durango, que falleció prematuramente, cuando se encontraba en su mejor momento deportivo.

Íñigo MAGUREGUI
(archivo "Auto Hebdo Sport", vía F. Beorlegui)

   Había destacado en go-kart, en el seno de la Escudería El Patriarca. En 1983 debutó en la Copa Nacional Renault Iniciación, torneo de categoría nacional que se disputaba con Renault 5 TS. Muy escaso de medios (su bastante usado TS era prácticamente de serie), Íñigo sólo disputó las 5 pruebas desarrolladas sobre el circuito madrileño de El Jarama, las más accesibles a su escaso presupuesto, puesto que por razones de estudios vivía entonces en Madrid.

   A la temporada siguiente se presentó ligeramente mejor armado con un auto nuevo y el modesto apoyo económico de su familia (sus padres y sus hermanos Oskar, Xuriñe y Gema), pero también con el complejo de no poder arriesgarse a golpear o averiar el R5 al carecer de posibilidades de repararlo. Lo cual es un serio handicap en las fórmulas monomarcas en las que la igualdad de máquinas produce numerosas aglomeraciones.

   A pesar de ello, logró ser 3º en el certamen 1984. Según sus palabras:  "Sin exponer nunca, y a lo mío, aprendí a ir en cabeza."  Maguregui, a quien le gustaba la conducción con lluvia, se distinguía por la finura de las trazadas. Apoyado técnicamente en un equipo formado por amigos (Fernando Carrascosa, Manolo Cantelar, Luis Recio, su hermano Óscar Maguregui), además de por el calor de su esposa y de sus padres, que acudían a todas las carreras, Íñigo recibió además el patrocinio de Marlboro cuando, la temporada siguiente, ganó de forma arrolladora el campeonato de la misma especialidad, ante rivales como César González Bueno, Cosme Domecq, José-Luis Puras Vidal o José-Jacinto  Txiki  Burgos Arnáiz.

Una victoria de Íñigo MAGUREGUI.
En la Copa Nacional Renault Iniciación 1984 se clasificó 3º con 48 puntos, tras Gustavo Durán (64 puntos) y Javier Pérez Sala (54 puntos)
(archivo "Auto Hebdo Sport", vía F. Beorlegui)

El piloto Txiki Burgos fue uno de los rivales de MAGUREGUI en la Copa Nacional Renault Iniciación 1985, en la que Íñigo quedó campeón con 85 puntos, ante Cosme Domecq (56 puntos) y José-Luis Puras (42 puntos). Txiki Burgos fue 6º con 34 puntos
(archivo http://www.fororallies.com/phpBB3/viewtopic.php?f=1&p=72275)

El modesto equipo de Íñigo MAGUREGUI (primero por la derecha) estaba constituído por su hermano Óscar y por Carrascosa, Cantelar y Recio
(archivo Javier Moltó en "Auto Hebdo Sport", vía F. Beorlegui)

   Con un auto nuevo (esa temporada 1985 se utilizaba el Renault 5 TX), tras las cinco primeras pruebas había cosechado 5 vueltas más rápidas y 5 victorias, a las que sumaría una más, así como el triunfo en el Challenge Marlboro, dedicado al piloto joven más combativo. Con el patrocinio de esta firma, el mismo equipo de Maguregui disputará en 1986 la Copa Nacional Renault Súper 5, con Renault 5 GT Turbo.

MAGUREGUI ha ganado en Jerez 1986, donde tradicionalmente no se brinda con champán catalán sino con jerez
(archivo "Auto Hebdo Sport", vía F. Beorlegui)

   Maguregui conservaba posibilidades de lograr el trofeo, frente al favorito Antonio Castro, hasta la penúltima prueba en El Jarama, en la que resultó embestido por otro participante. Y en la última carrera, una inoportuna avería menor le despojaba también del subcampeonato, quedando 3º en la Copa y pasando a disponer de un fórmula Ford 1.600 VanDiemen con el que disputaría su última carrera el 2 de Noviembre de 1986.

Con el R5 GT Turbo nº 2 en apoyo.
En 1986 estuvo a punto de ganar la Copa Nacional Renault GT Turbo 1986, pero dos golpes de mala suerte le rebajaron hasta la 3ª plaza con 58 puntos, tras Antonio Castro (81 puntos) y R. Rodríguez (60 puntos)
(archivo "Auto Hebdo Sport", vía F. Beorlegui)

   Aunque perdía el mecenazgo de Marlboro, Maguregui decidió volver a disputar la Copa Nacional GT Turbo en 1987. Pero en Febrero era atacado por la gripe, y el piloto, que padecía asma crónica y una enfermedad que le disminuía las defensas orgánicas, no superó la crisis, desembocada en neumonía y en fracaso renal, falleciendo durante las primeras horas del jueves 12 de Marzo de 1987 en el Hospital Primero de Octubre de Madrid.

   Íñigo Maguregui, de 25 años y caracterizado por su talante amable y formal, se dedicaba a la enseñanza de deficientes mentales y tenía una hija. En su momento, fue una de las mayores esperanzas del automovilismo vasco.

El apellido de Íñigo MAGUREGUI figura así en la mayor parte de la documentación oficial consultada, como las listas de inscripción o de resultados. Pero vemos que aquí  firmaba  MAGUREGI en la portezuela de su R5, conforme a la actual ortografía en vascuence. Igualmente, su hermano Óscar consta como Oskar en algún sitio
(archivo "Auto Hebdo Sport", vía F. Beorlegui)

(archivo familia Maguregi)

   En su recuerdo se estableció una prueba de carretera denominada I Rallye Durango/Memorial Íñigo Maguregui,  que organizó la Escudería Oiz el 20 de Junio de 1987. En la lista de inscritos de dicha prueba, que fue ganada por el equipo Fernando Brizuela/M. Saguillo, figuraba Íñigo Maguregui como inscrito simbólicamente con el dorsal nº 1, mientras que su antiguo R5 GT Turbo tomó la salida con el dorsal nº 2, gobernado por Óscar Maguregui/Manuel Cantelar. La edición de 1989, el III Rallye Durango/Memorial Íñigo Maguregui,  la ganaron José-Luis Sarasola/Chús Martínez a bordo de otro Renault 5 GT Turbo



Lista de inscritos del I Rallye Durango/Memorial Íñigo Maguregui,  organizado por la Escudería Oiz en 1987.
Óscar Maguregui/Manolo Cantelar llevaban el R5 GT Turbo nº 2 ex Íñigo MAGUREGUI en esta carrera.
En la última fotografía, Brizuela/Saguillo con el R5 Turbo nº 4, ganadores de este rally
(archivo F. Beorlegui
y Raúl Gorroño en "El Correo Español-El Pueblo Vasco", vía F. Beorlegui)

Reseña del III Rallye Durango/Memorial Íñigo Maguregui  1989, que ganó el tándem José-Luis Sarasola/Chús Martínez. De 35 equipos inscritos, 19 tomaron la salida y sólo 12 terminaron la prueba.
Como en las anteriores ediciones, Íñigo MAGUREGUI se hallaba inscrito simbólicamente con el dorsal nº 1
(reseña de Fermín Apezteguía y foto de Enrique Onaindía, en "El Correo Español-El Pueblo Vasco")


Íñigo MAGUREGUI (1961–1987)


[entrevista a Íñigo Maguregui por Javier Moltó, en Auto Hebdo Sport de 31 de Diciembre de 1985]
Auto Hebdo Sport: 17 de Marzo de 1987, pg. 64
El Correo Español-El Pueblo Vasco: 22 de Junio de 1987 (Raúl Gorroño);  26 de Septiembre de 1989 (Fermín Apezteguía), pg. 58
Aitor Gorrotxategi (210503)
Arturo Lago (210503)
Fernando Beorlegui (260208)
LAGOA2 en http://www.fororallies.com/phpBB3/viewtopic.php?f=2&t=3582
familia Maguregi (150713, 260713, 290713)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



jueves, 18 de junio de 2009

George CONSTANTINE (1918 – 1968) USA

GEORGE CONSTANTINE - DESPUÉS DE TANTA HAZAÑA




230908

amigos,

   este sólido piloto de sport nació hace 90 años y murió hace 40.

hastaluego



George  CONSTANTINE   (1918 – 1968)     USA  actualizado 180609

para Sara
que nació hacia 1948.


   "Después de puesta la vida
tantas veces por su ley
al tablero;
después de tan bien servida
la corona de su rey
verdadero;
después de tanta hazaña
a que no pueda bastar
cuenta cierta,
en la su villa de Ocaña
vino la muerte a llamar
a su puerta."

Jorge Manrique (1440-1478)


   Notable piloto de sport que se inició con un Jaguar XK120 en pruebas SCCA de la Costa Este desde 1950. Ganó el Watkins Glen Grand Prix 1956 (de sport) con un Jaguar D-type y llegó a participar en el Grand Prix USA 1959 de fórmula I con un Cooper T45-Coventry Climax nº 16, alquilado por Mike Taylor.

   Constantine se calificó 15º, dejando tras él en la parrilla a Harry Blanchard (que llevaba un sport Porsche RSK, insólitamente considerado fórmula II), a Fritz D'Orey (con un Maserati TecMec) y a Rodger Ward, que había tenido la osadía de presentarse con un midget Kurtis Kraft de motor Offenhauser 4 cilindros y sólo 1,7 litros (los fórmula I eran de 2,5 l).

Arranque del Grand Prix USA 1959 en Sebring. En primera fila se encuentran los tres Cooper T51-Coventry Climax de Moss (nº 7), Brabham (nº 8) y Schell (nº 19), que había tomado un atajo en los entrenamientos. Al fondo de la parrilla vemos el Cooper T45-Coventry Climax nº 16 de CONSTANTINE, que parece haberse adelantado y se apresta a rebasar por la izquierda al Lotus XVI-Coventry Climax nº 11 de Alan Stacey (archivo Gérard Crombac)

   Blanchard se clasificó 7º y último, a 7 vueltas del ganador, Bruce McLaren (el vencedor más joven de la historia de la fórmula I hasta entonces), pero Constantine había abrasado la junta de culata del Climax muy pronto. En el bienio 1958-1959 condujo también el Aston Martin DB R2/1 de Elisha Walker, equipado con un motor de 4,2 litros, obteniendo esta impresionante serie de éxitos en pruebas de sport: Lime Rock 1958, victoria a 126,9 Km/h; Marlborough 1958, victoria a 100,6 Km/h; Governor’s Trophy de Nassau 1958, 2º (tras el Scarab de Reventlow); Lime Rock 1959 fórmula Libre, 2º (tras Rodger Ward); Montgomery 1959, victoria a 123,7 Km/h; Watkins Glen GP 1959, 2º; Nassau Tourist Trophy 1959, victoria a 132,3 Km/h...


En Lime Rock 1959, CONSTANTINE fue 1º en una manga y 2º en otra y en la final, únicamente batido por el midget de un Rodger Ward muy inspirado (archivo Joel Finn e Irv Dolin, en "Sports Car Illustrated")


CONSTANTINE en acción durante el Watkins Glen Grand Prix 1959, donde se clasificó 2º, y en Nassau, donde, con el Aston Martin nº 49, persigue a Pedro Rodríguez (de www.barcboys.com y de www.metaphorsinmotion.com)

   Esta última victoria fue un bello canto de cisne para el DB R2; George la consiguió ante un plantel de pilotos de primera fila, atraídos por los suculentos premios: Stirling Moss, Jack Brabham, Phil Hill, Carroll Shelby, Joakim Bonnier, Pedro Rodríguez, Jim Hall, Bob Holbert... Moss (Aston Martin DB R3) se había puesto en cabeza, según su costumbre, hasta que rompió algo (un disco de freno en esta ocasión) y Carroll Shelby (Maserati Birdcage) ocupó su lugar. Carroll conducía pensando en qué emplear los 13.000 $ del primer premio cuando se le quebró la suspensión trasera. Así que fue Constantine quien cruzó la meta el 1º, medio minuto por delante de Hill (Ferrari 3,0 l), Holbert (Porsche RSK) y Brabham (Cooper-Maserati).


El Bandini fórmula Junior que utilizó CONSTANTINE en 1959 se ha restaurado con otros colores y otras ruedas (archivo Jack Reuter en www.ferrariexperts.com)

   Constantine, que también hizo fórmula Junior, fue proclamado Driver of the Year 1959, ex-aequo con Walter Hansgen (1919-1966). El año siguiente corrió con un Lister-Chevrolet Kelischev con el que fue 3º en una de las dos mangas a 102,4 Millas del Pacific Grand Prix, en Laguna Seca, tras el Lotus XIX de Stirling Moss y el Maserati Birdcage de Jim Hall, con lo que se embolsó 700 $. En 1961 disputó las 12 Horas de Sebring con el Ferrari Dino 246S nº 22, compartido con Jim Hall, al que clasificó 1º de clase. Y ganó el Watkins Glen Grand Prix con un Ferrari Testa Rossa.


Con el Lister-Chevrolet V8 327 ci 1958 nº 90, John Mozart quedó 3º en esta carrera de históricos. Aquí se encuentra marcando el camino a Bill Krause con el Old Yeller II-Buick V8 nº 70 de Ernie Nagamats y a John Harden con el Lister-Chevy 1958 nº 54 de Syd Silverman. El Lister de Mozart es el que condujo CONSTANTINE en 1960, aunque entonces se llamaba Kelischev, por Kelso/Lister-Chevy. En la segunda foto, nueva victoria de clase en Sebring 1961 para nuestro hombre, con el Ferrari Dino nº 22 y Jim Hall (archivos de www.tamsoldracecarsite.net y de racer en www.forocoches.com)

Este desesperado duelo en la última vuelta es por la victoria del Watkins Glen Grand Prix 1961. Walt Hansgen (Maserati Birdcage Cunningham nº 60) intenta en vano adelantar al Ferrari 250 Testa Rossa ¿nº 20? de John Bunch que lleva George CONSTANTINE (de www.velocetoday.com)

   A final de temporada le veremos de nuevo en la Speed Week 1961 de Las Bahamas, clasificándose 6º en la Nassau Trophy Race. George llevaba un Ferrari con el que entró en meta por detrás del ganador Dan Gurney (Lotus Monte-Carlo) y de Roger Penske (Cooper Monaco), Pedro Rodríguez (Ferrari), Connell (Ferrari-Maserati) y Graham Hill (Ferrari). Y en 1962, también con Ferrari fue 6º en las 3 Horas de Daytona (2º de categoría GT, clase III).

Con su habitual dorsal nº 49 en un Ferrari 250 GT swb, George CONSTANTINE fue 6º scratch y 2º en GT (que era la categoría que puntuaba para el campeonato del mundo de marcas) en la Daytona Continental 3 Hours 1962. De nuevo, el vencedor había sido Dan Gurney (Lotus Monte-Carlo), seguido de Phil Hill/RicardoRodríguez (Ferrari 2,4 l sport), Jim Hall (Chaparral), Stirling Moss (Ferrari 250 GT), y Jim Rathman (Chaparral) (archivo Mario Levetto en www.flickr.com)

   Constantine había nacido el 22 de Febrero de 1918 en Southbridge (Massachusetts) y murió tras una larga enfermedad en Nueva York el sábado 7 de Enero de 1968





Los autos con los que corrió George CONSTANTINE, además de eficaces eran bonitos a tope. Lo eran casi todos los sports de su época: Aston Martin, Cooper, Ferrari, Jaguar, Lotus, Maserati... Y los Chevron, Corvette, Lola, Ginetta, Iso-Rivolta, Bizzarrini, Chaparral, Scarab o Cobra que vendrían inmediatamente después. Y muchos más; incluso el Howmet a turbina de 1968. El Jaguar XKD 606 nº 3 azul de la primera foto fue pilotado por Ron Flockhart/Ivor Bueb en Le Mans 1957 (foto de Alberto Martínez en "Automobiles  Classiques"). En blanco y negro, un Ferrari Testa Rossa de 1959, V12, 3,0 l, 300 HP, 750 Kg, 300 Km/h (de "L'Automobile"). El Aston Martin con el dorsal en blanco es un DB R2 de 1957: 6 cilindros, 3,0 l, 250 HP a 6.300 R/mn, ~ 900 Kg, ~ 280 Km/h; pero el de CONSTANTINE llevaba un motor mayor (de autosclasicos.espaciolatino.com). Y el nº 76 es un Lister-Chevrolet de los que preparó Jim Hall a partir de 1957, semejante al que llevó CONSTANTINE en 1960 (fotos de Scott Dahiquist en "Sports Car International").


George CONSTANTINE (1918-1968)
(archivos Joel Finn e Irv Dolin en "Sports Car Illustrated",  historicracing.com y www.f1ultra.pl)


E. y F. Verplanken
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=2463&AlphaIndex=C
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)
G. A. Engels: "Cómo Murieron..."
Richie Jenkins: "Where Are They Now?"
http://en.wikipedia.org/wiki/George_Constantine

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)