lunes, 30 de noviembre de 2015

Cyrus PATSCHKE (1889 – 1951) USA


CYRUS PATSCHKE  TAN DIFERENTES LOS DOS



20210

amigos,

   aquí se trata de recordar a todos los pilotos; pero con más interés, si cabe, a los ignorados, los olvidados. Y Cyrus Patschke es un buen ejemplo de estos últimos.

hastaluego



Cyrus  PATSCHKE   (1889 – 1951)    USA           121204 actualizado 301115

para Miren-Agurne,
nacida en 1966,
sin poder olvidarla


“Mi dolor así m'aquexa,
que nos dexa
tan diferentes los dos,
que, aunque's la culpa de vos,
contra mí es toda la quexa.”

Juan Boscán Almogáver (1493-1542)


   Piloto motociclista, automovilista y mecánico, ejemplo emblemático del "segundo piloto"  (o relief driver)  que apoya al titular, al que se lleva la fama. Aunque él también fue piloto titular.

Cyrus PATSCHKE
 (archivo Indianapolis Motor Spewedway Collection en The IUPUI University Library,
© Richard Jenkins, en http://www.oldracingcars.com/driver/Cyrus_Patschke)

   Como tal, Patschke, se había iniciado tempranamente en el motociclismo, pero en 1908 ya competía sobre cuatro ruedas con la marca Acme, con la que ganó dos mangas en el meeting celebrado en Jamaica (Long Island, New York) el 5 de Junio: la primera, de 2 millas, a 91,23 Km/h y ante K. R. Mansville (con Palmer-Singer) y W. E. Shuttleworth (con Haynes); la segunda, de 1 milla, a 90,08 Km/h y ante los mismos. El 26 de Septiembre se clasificaba 2º con un Acme (¿o un Knox?) en el Founders Day Trophy, una prueba de fórmula Libre celebrada sobre el Fairmount Park de Philadelphia a la distancia de 195 millas (~ 314 Km), que completó después que el as George Robertson (Locomobile) y antes que el no menos valioso Ralph Mulford (Lozier). Cyrus logró el promedio de 73,87 Km/h en la carrera que duró más de 4 horas. Y en las 24 Horas de Brighton Beach del 3 de Octubre tuvo que abandonar a media distancia con el Acme nº 7 que compartía con C. B. Rogers. Tres semanas más tarde tomaba parte en la IV Copa Vanderbilt, también sin suerte.

Cuando en 1908 se decidió transformar el hipódromo de una milla Brighton Beach Track (de Coney Island, Brooklyn, New York) en un autódromo, miles de aficionados llenaron las tribunas.
PATSCHKE abandonó en las 24 Horas de Brighton Beach 1908, de la que vemos la salida, pero ganó las dos siguientes ediciones.
(archivo "The New York Times", en https://ephemeralnewyork.wordpress.com/tag/brighton-beach-race-track/)

Cyrus PATSCHKE se presentó en la IV edición de la Vanderbilt Cup Race, celebrada el 24 de Octubre de 1908 en Long Island, con el Acme 90 HP nº 11. La prueba era a 415,2 Km de longitud, pero al Acme se le rompió un piñón de la distribución en Central Park durante la 3ª vuelta. Fue clasificado 14º conforme a la costumbre USA en champ car de clasificar según la distancia recorrida a todos los que se han calificado para tomar la salida
(archivo http://www.vanderbiltcupraces.com/blog/article_2011/sunday_february_7_2010_the_17_cars_of_the_1908_vanderbilt_cup_race)

   Cyrus demostraría ser además un buen piloto de resistencia, pues ganó las 24 Horas de Brighton Beach 1909 (secundando a Mulford en un Lozier) y las de 1910 (relevando esta vez a Alfred Poole en un Stearns).

Una imagen de las 24 Horas de Brighton Beach 1909, disputada los días 15 y 16 de Octubre).con el Renault nº 1 en cabeza. Mulford/PATSCHKE concluyeron la prueba en 1ª posición, recorriendo 1.196 millas (80,2 Km/h de promedio)
(archivo Guzzardi & Rizzo

El año siguiente, "The New York Times" recogía, como es natural, la hazaña de Cyrus PATSCHKE/Al Poole en las 24 Horas de Brighton Beach 1910 (19-20 de Agosto), remarcando que se había batido la marca de la edición anterior.
La crónica, fechada el 21 de Agosto, señalaba que, en el Brighton Beach Motordrome, una multitud fijada en 5.000 personas asistió a la superación del record establecido por Mulford y PATSCHKE en 1909. Pues en 1910, el Stearns 30/60 HP, propiedad de J. L. Rutherford y pilotado por PATSCHKE/Poole, superó aquella distancia en 57 millas, totalizando 1.253 millas en las veinticuatro horas (2.016,45 Km, a 84,02 Km/h)
(archivo "The New York Times")
Stearns 4 cilindros 8,8 l 30/60 HP de 1907, turismo antecedente del ejemplar que ganó las 24 Horas de Brighton Beach 1910 con PATSCHKE/Poole.
La marca, que había nacido en 1899 fundada por Frank B. Stearns, disponía en 1910 de otro modelo más potente, un 6 cilindros 13,0 l 45/90 HP, así como de un V8 de 5,4 l
(colección Burton H. Upjohn, en la Enciclopedia Georgano)

   Y en 1911, Cyrus también ganó la edición inaugural de las famosas 500 Millas de Indianápolis, aunque no figure en los créditos. El piloto titular del amarillo Marmon Wasp nº 32 vencedor era el ingeniero de la Marmon Ray Harroun, quien podía presumir de un notable palmarés en su hoja de servicios. El año anterior había ganado dos pruebas de importancia en ese super-speedway, la Wheeler and Schebler Trophy Race (el 28 de Mayo de 1910, 200 millas a 116,0 Km/h) y la Remy Brassard Trophy Race (el 30 de Mayo, 50 M a 113,5 Km/h). Seguramente fue el piloto más brillante aquella temporada, por lo que resultaría nombrado campeón nacional AAA 1910 con posterioridad y efecto retroactivo.

El ingeniero-piloto Ray Harroun (1879-1968), campeón AAA 1910
(archivo https://www.indianapolismotorspeedway.com/history/people-of-ims/indianapolis-500-drivers/ray-harroun)

   Harroun tenía ya 32 años y deseaba retirarse del pilotaje para continuar profundizando en su labor de ingeniero. (Entre 1917 y 1922 construiría y comercializaría un automóvil barato, animado por su propio motor de 4 cilindros.) No obstante, la Marmon le pidió que participara en aquel grandioso evento que había anunciado Carl Fisher para el Memorial Day 1911, una carrera de 500 millas a la que invitó a Ray con insistencia. Harroun terminó accediendo ante las presiones, pero impuso la condición de poder correr solo (sin  riding mechanic,  como era norma entonces) así como la de contar con el apoyo de un piloto de relevo que le sustituyera al volante a media prueba durante un tiempo. Y debía ser  “the best relief driver in the world”.  El auto lo preparó él, concibiéndolo como monoplaza; y para suplir una de las funciones del acompañante (accionar los engrasadores manuales, avisar del acercamiento de rivales por la zaga), diseñó un aerodinámico retrovisor elevado, semejante a los de los fórmula I de sesenta años más tarde. Y cuando Howard C. Marmon le anunció que había recibido la oferta de Cyrus Patschke como piloto de relevo, Harroun, consciente de la valía de Patschke, se decidió a participar en la prueba que debía durar casi siete horas.




El Marmon Wasp  Yellow Yacket  nº 32 de Ray Harroun estaba plagado de detalles singulares: monoplaza, ruedas de disco pleno, cola aerodinámica, placa porta-dorsal con función de deriva estabilizadora... y retrovisor carenado emplazado en posición elevada. Tal como estaba situado, el retrovisor debía cumplir también una función secundaria: proteger parcialmente el rostro del piloto de las proyecciones de los demás autos y del aire de la marcha
(de la obra de Rich Taylor, www.ultimatecarpage.com, blogs.indianapolismotorspeedway.com y archivo Boddy & Ward)

Salida de las 500 Millas de Indianápolis 1911. En la primera fila: Louis Strang (Case-Wisconsin nº 1), Ralph DePalma (Simplex nº 2), Harry Endicott (Inter-State nº 3) y Johnny Aitken (National nº 4).
El orden de salida era según el nº del dorsal, otorgado conforme al orden de la inscripción, por lo que Ray Harroun se halla en el último tercio de la parrilla con el nº 32, y al lado de Joe Dawson (Marmon nº 31).
El auto sin número a la derecha de la imagen es un Stoddard-Dayton que iba a llevar el propio Carl Fisher como pace car. El pace car marcaba el ritmo de la carrera en su inicio o en las neutralizaciones por percances. Se trataba pues de una salida lanzada, inventada por Fisher para evitar los incidentes que solían producirse en las salidas desde parado. La utilización del pace car sería adoptada por la fórmula I unos noventa años después, aunque, por aquello del “hecho diferencial”, lo llamaron safety car
(archivo alfaronny en www.forum-auto.com)




Quizá sea Cyrus PATSCHKE quien lleva el Marmon Wasp nº 32 en este momento que refleja la primera fotografía, puesto que el capuz de cuero de Ray Harroun era más oscuro.
En 1972, Rolf Stommelen hizo la campaña de fórmula I con este Eifelland-Ford Cosworth, que no era sino un March 721 con el nombre del patrocinador y estilizado por Luigi Colani. Sesenta años después, en el Eifelland se retomaba la idea del retrovisor central elevado, original de Ray Harroun
(archivo http://afflictor.com/2014/09/24/old-print-article-cant-pick-the-winner-brooklyn-daily-eagle-1911/
y de “L’Automobile” y “Autopista”)

Ray Harroun fue consciente de que su Marmon no era el auto más rápido durante los entrenamientos, pero su estrategia consistía en adoptar un ritmo conservador, ahorrando así cambios de neumáticos y deficiencias mecánicas.
PATSCHKE había realizado una vuelta a 80 M/h (~ 130 Km/h), pero el cerebral Harroun prefijó para la carrera un ritmo constante de 75 M/h (~ 120 Km/h). Y acertó.
Cuando terminó la Indy 500 a 120,04 Km/h, se encontraba tan agotado que no podía articular palabra. Y una vez repuesto, manifestó que no pensaba volver a competir jamás
(de www2.indystar.com)

   Por su parte, Cyrus R. Patschke, que había nacido el 6 de Julio de 1889 en Lebanon (Pennsylvania), podía exhibir en Mayo de 1911, a sus 21 años, un breve pero jugoso historial como motociclista y automovilista. Por ello fue contratado por la Marmon en calidad de piloto de relevo, labor que cumplió (entre las vueltas 71ª y 102ª) en el ganador Marmon nº 32 de Ray Harroun, y también hizo relevo en el Marmon nº 31 de Joe Dawson, que era biplaza y terminó 5º con problemas de sobrecalientamiento. A pesar de esta magnífica doble clasificación en la primera edición de la Indy 500, Cyrus no volvió a competir en Indianápolis pero sí hizo algunas otras carreras como piloto de champ car o fórmula Libre (Free-for-All).

   El 14 de Octubre de aquel 1911, Patschke llegó a liderar 17 de las 24 vueltas de una carrera sobre el circuito rutero de 8 millas de Santa Monica, el Dick Ferris Trophy, aunque terminó clasificado 2º con su Marmon, tras Harvey Herrick, que llevaba un National, pero ante el 3º, el gran Joe Dawson, también con Marmon 60 HP. Luego, y aún con Marmon, participó en el American Grand Prize 1911.

Cyrus PATSCHKE corrió con este Marmon nº 51 el III American Grand Prize 1911, una carrera disputada en Savannah a 411 M (~ 660 Km) que ganó Bruce-Brown.
En la foto se ve a PATSCHKE acosando al Marquette-Buick nº 42 de Charles Basle, como si intentara un adelantamiento por el interior saliéndose fuera de su estela. Ninguno de los dos terminó la prueba; Cyrus se detuvo en la vuelta 9ª con el motor agarrotado y Charles haría lo mismo una vuelta más tarde
(de www.diary.ru, archivo alfaronny en www.forum-auto.com y de www.americangrandprize.com)

Cyrus PATSCHKE en una fotografía publicitaria, publicada el 12 de Noviembre de 1911
(de “The Times Dispatch”, archivo LOC, en https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Cyrus_Patschke_-_Nov1911.jpg)

   En las 300 Millas de Sioux City 1914, la carrera disputada en dos mangas y ganada a 126,48 Km/h con un Duesenberg por el futuro as de la aviación (y también constructor de automóviles) Eddie Rickenbacker, seguido de Spencer Wishart (Mercer), Patschke sería 3º con su Marmon, ante Gil Anderson (Stutz-Wisconsin) y Tom Alley (Duesenberg).

Cy  Patsch  PATSCHKE
(archivo http://www.ldnews.com/ci_18149111)

   Tras siete años de competición, en 1915 se retiró de las carreras de coches, pero no de los coches. En la calle Cumberland de su ciudad natal inauguró un taller de reparaciones y de venta de autos de la marca Willys, de la que era concesionario. En 1925, la F. B. Stearns Cº fue absorbida por la Willys, así que Cyrus vendería también los lujosos Stearns-Knight 8 cilindros de la marca con la que había batido su propio record en Brighton Beach 1910.




La ciudad de Lebanon, condado de Lebanon, Pennsylvania.
La calle Cumberland y un pintoresco restaurante estilo años ’20 situado en el nº 8 Este de dicha calle (¡y que permanecía abierto toda la noche!). El restaurante no tiene nada que ver con PATSCHKE, pero no hemos encontrado fotos de su garaje (aunque no hay que descartar que Cyrus acostumbrara a tomar café en este establecimiento)
(de https://www.google.es/maps/@40.3452608,-76.3902516,16z,
www.oldschoolelectronics.com y de flickr.com)

El Stearns-Knight 1929 (8 cilindros, 6,3 l, cigüeñal de 9 apoyos) era un magnífico automóvil, aunque sus días estaban contados
(colección Keith Marvin en la Enciclopedia Georgano)

   Entre 1908 y 1914, Cyrus había disputado una docena de pruebas de primera importancia, con los siguientes mejores resultados: tres victorias, dos 2os puestos, dos 3os, un 4º, un 5º y un 6º. Pero Cyrus era de carácter modesto (según informaría su hija Joan Patschke Hickey al investigador Marvin E. Scattergood), por lo que no es probable que se ufanara a menudo de ser (co)vencedor de la primera edición de la Indy 500. Siguió dedicándose a vender y reparar coches hasta su muerte, el domingo 6 de Mayo de 1951 en Lebanon, y, a pesar de haber sido incluído en el Pennsylvania Sports Hall of Fame, muy pocos aficionados lo reconocen como el excelente piloto que fue.

   Los que, de niños, al salir del colegio se paraban siempre ante el taller de neumáticos que mostraba un poster con todos los que ganaron las 500 Millas de Indianápolis llevando gomas Firestone y cuyo primer nombre era Ray Harroun, pueden sentirse defraudados por esa injusta falta de acreditación de Cyrus, cuyo difícil apellido, con cinco consonantes consecutivas, no tuvieron la oportunidad de memorizar como memorizaron el de Harroun.

Tradicional propaganda de Firestone en la que se recopilan los sucesivos ganadores de la Indy 500. En este caso, el anuncio corresponde al año 1963, cuando ganó Rufus Parnelli Jones.
El primer vencedor era siempre Ray Harroun, pero nunca se mencionaba a Cyrus PATSCHKE, al revés que en 1924 y en 1941, otras carreras con doble vencedor
(en "Mecánica Popular")

   Porque Patschke no es un piloto famoso, y debería serlo. En 2011 se ha cumplido el primer centenario de las primeras 500 Millas de Indianápolis, además del 60º aniversario de la muerte de Cyrus, y en su celebración era imprescindible recordar a Carl Fisher o a Ray Harroun, entre otros; pero ¿no faltaba el nombre de Cyrus Patschke?


¿Y Cyrus?
(de www2.indystar.com, en.wikipedia.org y “Autopista”)

Cyrus R. PATSCHKE se halla enterrado en el Mount Lebanon Cemetery de Lebanon, con la tumba señalada por una lápida tan humilde como su morador
(Bruce Speck en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GSln=Patschke&GSiman=1&GScid=45508&GRid=46982163&)

Cyrus PATSCHKE (1889-1951)
(archivos www.teamdan.com y M. E. Scattergood)


Rich Taylor: pg. 47
http://www.teamdan.com/people/p.html
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
Marvin E. Scattergood: "A Chronicle of Indianapolis `500´ Reliev Driver Cyrus Patschke” (en http://www.thevintageracer.com/articles/cyrus-patschke.htm)
L. Spencer Riggs: “Patschke Put the Sting in the `Wasp´”,  en http://www.ldnews.com/ci_18149111
Bruce Speck en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GSln=Patschke&GSiman=1&GScid=45508&GRid=46982163&
http://www.oldracingcars.com/driver/Cyrus_Patschke


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

domingo, 29 de noviembre de 2015

Jim HARKNESS (1947 - 1976) USA

JIM HARKNESS – EL SABOR DE LA MUERTE



241007

amigos,

   Jim Harkness tuvo el privilegio de gustar las sensaciones del último instante antes del último instante. Pero ello es algo habitual en los pilotos de carreras.

   Era muy espectacular en la pista, nació hace sesenta años y cuando desapareció, hace algo más de treinta, dejó multitud de amigos y fans.

hastaluego



Jim  HARKNESS   (1947 – 1976)        USA          51104 actualizado 291115


"Je voudrais pas crever
Avant d'avoir goûté
La saveur de la mort..."

[“No quisiera reventar
antes de haber degustado
el sabor de la muerte…”]

Boris Vian (1920-1959)


   Nacido en 1947 en Ness City (condado de Ness, Kansas) y residente en Wichita (condado de Sedgwick, Kansas), Harkness era un piloto de Hobbies, Modified, Supermodified y Sprint Cars que murió en accidente de tránsito en Febrero de 1976, antes de cumplir los veintinueve, cuando se encontraba cerca de su domicilio.

Jim T. HARKNESS
Ray C. lo recordaba el 25 de Octubre de 2011 en un foro de Racing From The Past con estas nostálgicas frases:

“Pienso que hay una mística en torno a los pilotos que se matan durante su ejecutoria en las carreras. También es una ironía que un gran piloto se mate en un accidente de carretera en lugar de cuando compite con un coche de carreras. Jim era muy joven cuando murió, se quedó en los 28 años. Nunca envejeció, y aún tengo en mi mente la imagen de verlo volar en la recta larga de Hutch, o pasando por las curvas de la forma en que él lo hacía en el 81 y en D. C.
Los coches de aquella época también tenían una mística especial en su alrededor. Si los coches que Jim Harkness condujo, o los muchos otros que eran únicos en diseño, o que sólo llegaron a ser legendarios a causa de las increíbles victorias asociadas a ellos, si todos estos coches fueron especiales para alguien en algún momento, viéndolos de nuevo en este sitio tú puedes retornar a aquel tiempo. En mi mente puedo oler de nuevo la goma y el aceite, tanto como oir el bramido cuando el pelotón de rugientes racers retumba en la primera curva.”

[I also think there is a mystic around drivers that are killed during there racing careers. There is also a irony to a great driver being killed in a in auto accident, instead of when he raced in a car. Jim was so young when he died, he is frozen in time as a 28 year old. He never grew old, and I can still picture him in my mind blasting down the long straight at Hutch, or blowing into the corners the way he did at 81, and D.C.
The cars from that era also had a special mystic around them. Whether its the cars Jim Harkness drove, or the many others that were unique in design, or just became legendary because of the incredible wins they were associated with, all of these cars were special to someone at sometime, and viewing them again on this site brings you back to that time. In my mind I can smell the rubber, and the oil again, as well as hear the roar, as the pack of snarling racers rumbles into the first corner.]

(foto archivo www.rancingfromthepast.com
y cita de Ray C. en
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:z5uEZ5-b6j0J:www.hoseheadforums.com/forum.cfm%3FpageNum_qGetThread%3D2%26ThreadID%3D61262+&cd=6&hl=es&ct=clnk&gl=es)

   Aparte de regentar su granja del condado de Ness, Jim era un experto soldador que ejecutaba esculturas en metal como hobby, y también le gustaba esquiar. Además de ser un formidable piloto, claro.





Jim HARKNESS, en el circuito de Hutchinson con el Modified Jalopy nº 52.
Con este coche participó en las carreras de la especialidad programadas sobre el histórico circuito de media milla Kansas State Fairgrounds de Hutchinson el 30 de Mayo de 1968, Memorial Day. En las fotos segunda y tercera vemos su coupé nº 52 de color arena, aguardando turno para entrar al circuito.
Jimmy HARKNESS se clasificó 2º en la segunda manga previa (tras Herb Copeland y ante Forrest Coleman), pero no logró más éxitos en la jornada (aunque 5 años más tarde quedaría Hutchinson National Champion). Coleman fue quien ganaba el Trophy Dash y entraba 6º en la manga principal, que ganó Frank Lies.
Las otras dos fotografías muestran dos momentos de aquellas excitantes carreras, con los viejos coupés dotados de potentes V8. Frank Lies, la figura del día, conduce el coupé azul nº 55 situado en el extremo derecho de la última foto
(colección Cokeley, archivo http://kansasracinghistory.com/Hutch_Nationals/Fair/30May1968.htm,
y colección Deen Woods, en http://winfield.50megs.com/Hutch_Nationals/Fair/30May1968.htm)



Victoria en el 81 Speedway 1970 con el nº 69 de George Hibbs;
con el nº 7, en 1971; y con el nº 97 de Larry Prather en esa época
(archivos Ray Cunningham y Yearbook NCRA 1972,
en http://www.racingfromthepast.com/kansassuperslapH1.html)

   Harkness era muy rápido y logró bastantes éxitos, aunque también sufrió algún espectacular accidente, como un vuelo con vuelco en Tulsa 1971 (con el DelTorrance Budmobile nº 1), que pudo ser mortal; pero esa vez salió entero.


Un susto de Jim HARKNESS en Tulsa 1971. Pudo ser grave, Jim pudo degustar el sabor de la muerte, pero, por esta vez, se ha salvado
(archivo www.racercity.com)



HARKNESS compitió durante once temporadas, siendo poseedor del dorsal nº 11 desde que lo hiciera para Les Steinert.
En la segunda fotografía aparece sentado en el Steinert-Chevrolet V8 nº 11 con el que se presentó en el Hutchinson National Modified Championship 1973, campeonato que ganó.
Después lo vemos en lucha con el Parsons nº 68 del gran Jay Max Woodside (1939-2004) en las Nationals de Hutchinson 1974
(archivo NCRA, publicada en www.racercity.com,
foto de Leroy Byers, colección Bob Mays,
publicada en http://www.midwestracingarchives.com/2012/06/1976-harkness-memorial-race-this.html
y del programa Hutchinson Nationals 1975, publicada en http://winfield.50megs.com/88Woodside.htm)

   En 1976, el 26 y 27 de Junio, se celebraba sobre el McCarty Speedway de Dodge City una  Jim Harkness Memorial Race  patrocinada por la Merrick Auto Racing, que había sido sponsor de Harkness durante once años. Se trataba de un conjunto de carreras de las categorías Supermodified y Late Model Stock Cars. En este meeting solicitaron participar pilotos no únicamente de Kansas, y especialmente del entorno de Dodge City, sino también de Oklahoma y Nebraska. Entre ellos, Fred Hembry, Terry Uehling, Jon Johnson, Herb Copeland o Arnold Horner, todos ellos amigos y vecinos de Harkness.

   Ronnie Burns, de Ness City, donaba un trofeo especial que se pensaba hacer itinerante, de forma que se grabaran en él los nombres de los primeros seis ganadores del Jim Harkness Memorial, para entregarlo después de esos seis años al hijo del piloto, T. J. Harkness. También se haría la prevista Bicentennial Parade con un desfile de autos en recuerdo de Harkness (el 4 de Julio de 1976 se conmemoraba el bicentenario de la declaración de independencia de los Estados Unidos).

   En la ocasión, el propo Merrick recordaba a Jimmy Harkness como un perfecto caballero y un  “tipo maravilloso”  (“wonderful guy”).  Y rememoró que  “en 1973 ganó todo lo que se puede ganar en Kansas. Ganó el Campeonato Nacional en Hutchinson, el Campeonato del Estado en Hutchinson, el Campeonato Cinco Estados en Liberal, el Campeonato Merrick Circuit y fue el ganador en puntos de la temporada.”  Harkness también ganó el Kansas State Championship en 1975.



El antiguo supermodified Steinert-Chevy nº 11 de HARKNESS se conserva restaurado en manos de Max Eugene Estes. Comparado con el original, se observa que el V8 tiene los escapes ligeramente diferentes.
Después de la muerte de HARKNESS, el auto siguió compitiendo en diferentes manos y sufrió un par de severos accidentes a cargo de Davey Ross en Liberal y de Roy Bryant en Norton
(fotos en color de Kyle Willingham
y archivo Brian Carroll, en www.rancingfromthepast.com)

   En una nota de recuerdo del piloto desaparecido, Jack Ward dice que era de comportamiento extremadamente pulcro y honrado, pleno de deportividad y elegantes maneras, siempre con una felicitación o una palabra amable en su hablar suave; lo que en la pista se trocaba por un rabioso estilo de  hard charger alimentado con una insaciable ansia de victoria. Su desaparición colmó de aflicción a la legión de admiradores y amigos que había allegado.

   Su hijo, T. J. Harkness, era pequeño cuando Jim falleció, y, aunque quizá heredó la afición de su padre, como en varios casos semejantes (condujo el auto de Jim en un desfile en Ness City), no sabemos que siguiera sus pasos

Jim HARKNESS (19471976)
(archivo www.racercity.com)


F. Verplanken (101001)
www.racingfromthepast.com/memorial/pagesf-ilap2i
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.racingfromthepast.com/archivedguestbooklap1.html
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.racingfromthepast.com/restoredlap3index147.html
www.racercity.com/members/racerpages/rftp/index15.shtml
http://www.racercity.com/members/fanpage/vincent/index46.shtml
Jack Ward: obituario en el NCRA Yearbook 1976 (en "Remembering the Hutchinson Nationals", http://www.racingfromthepast.com/hutchnationalslap1index25.html)
http://www.midwestracingarchives.com/2012/06/1976-harkness-memorial-race-this.html
Ray C. en http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:z5uEZ5-b6j0J:www.hoseheadforums.com/forum.cfm%3FpageNum_qGetThread%3D2%26ThreadID%3D61262+&cd=6&hl=es&ct=clnk&gl=es
http://www.racingfromthepast.com/kansassuperslapH1.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

viernes, 27 de noviembre de 2015

Juan BERTRAND (1927 – 1955) España

JUAN BERTRAND – UN CHOQUE TERRIBLE



310707

amigos,

   Juan Bertrand Elizalde tendría ahora 80 años si no se hubiera matado en Gijón hace más de medio siglo.

   Pedro Permanyer Puigjaner fundó en 1941 el taller Construcciones Mecánicas, situado en el nº 408 de la calle Córcega de Barcelona. En 1944 formó asociación con Francisco-Xavier Bultó Marqués, un ingeniero deportista que estaba deseoso de crear una motocicleta. Así nació la primera Montesa, una dos tiempos de 98 cm3 que ya estaba lista en Febrero de 1945, cuando se presentó a una prueba de regularidad organizada por el Real Moto Club de Cataluña.


La primera Montesa de calle de 1945 ya tenía suspensión en la rueda trasera.
Como su versión de cuadro abierto, para damas
(archivo Luis Fernando Medina en “La Motocicleta a Través del Tiempo”)

   La marca Montesa había nacido para facilitar motocicletas utilitarias al desnutrido parque móvil de la arruinada España de entonces; pero la influencia de Bultó hizo que participaran en pruebas de competición, rallies y carreras, lo que trajo como consecuencia que se diseñaran versiones especiales. En 1947, la asociación entre Permanyer y Bultó se formalizó bajo el nombre de Permanyer Sociedad Anónima de Industrias Mecánicas. Juan Bertrand Elizalde fue uno de los primeros pilotos oficiales de la marca, junto con su hermano Jorge y los revoltosos hermanos Elizalde Bertrand, sus primos.

hastaluego



Juan  BERTRAND   (1927  1955)      España     301097 actualizado 271115


“Algunas veces, sentado a su mesa,
sentía de pronto una ligereza de todo su ser,
lucideces de vidente, una emoción extraña
de sus facultades intelectuales
mezclada a una debilidad desfalleciente.
Era como un desvanecimiento hacia el mundo superior.
Entonces su pluma corría rápidamente,
y todas las dificultades del trabajo desaparecían ante él.
Habría ido así hasta el fin de su ruda tarea,
pero a condición de que nada viniera
a atravesarse en el camino
por donde se había lanzado a toda velocidad.
En efecto, en tales casos,
el menor choque es peligroso,
e iba a tener uno terrible.”

Alphonse Daudet: “Jack” (1876)
[traducción de Editorial Ramón Sopena]


   Piloto motociclista, corredor oficial de la Permanyer en la primera mitad de los años cincuenta, que murió al derrapar su moto sobre el circuito urbano de Gijón durante la disputa del II Circuito Internacional San Lorenzo, un conjunto de carreras disputadas el domingo 31 de Julio de 1955.



Juan BERTRAND, piloto oficial de Montesa.
En el cromo de la época, BERTRAND figura junto con doce colegas
(Eduardo Monsalve en la obra de Javier del Arco y archivo www.todocolección.net)

   Bertrand acababa de participar en la manga de 125 cm3, en la que se había clasificado 6º con su Montesa, tras Venturi, Taveri, Atorrasagasti, Cama y Grace. También participaba en la manga de 500 cm3 con una Norton privada. Esta prueba se aplazó por el aguacero persistente que encharcaba el asfalto; pero como al cabo de media hora la lluvia seguía cayendo, los organizadores decidieron dar la salida. La carrera ofreció entonces un vistoso repertorio de resbalones, derrapadas y caídas, así como una nueva muestra de pericia y valor de Paco González, quien, dominando magistralmente su MV Agusta tetracilíndrica, sacó medio minuto de ventaja en la meta a la Norton monocilíndrica de Goffin.



El gran Francisco González Sanchís (1913-2007) en los ’50. A pesar de iniciarse muy tardíamente en la competición, a los 36 años, fue diez veces campeón nacional.
Con el nº 12, en el Tourist Trophy de la Isla de Man 1956, donde se clasificó 3º en clase 125 cm3 a lomos de esta Montesa, tras Carlo Ubbiali (MV Agusta) y Marcelo Cama Marqués (Montesa)
(archivo Nuri22 en http://ismaelortega22.foros.ws/t116/fallece-quotpaco-quot-gonzalez/ y en la versión española de la obra de G. S. Davison)

   Pero en la 6ª vuelta se había accidentado Juan Bertrand. Saliendo de la Curva de Piles, quiso enjugar las gafas empañadas con el dorso del guante, momento en el que perdió el equilibrio y patinó, chocando contra un mojón que le rompió una pierna; de aquí, el piloto salió despedido y cayó de cabeza contra el bordillo de la pérgola. Trasladado en ambulancia, murió antes de ingresar en la Clínica de la Cruz Roja. Su Norton había quedado partida en dos por la violencia del impacto.




Noticia de la muerte del piloto y del traslado de su cadáver a Barcelona, donde residía
(en “La Vanguardia Española”)

   Un rival y compañero, el campeón Juan Atorrasagasti, fue testigo del accidente y quedó tan impresionado que decidió retirarse de las carreras.

   A Juan Bertrand Elizalde, de 28 años, se le consideraba por entonces como uno de los buenos pilotos españoles en la categoría de 125 cm3. Era nieto del constructor y piloto Arturo-L. Elizalde Rouvier (fundador de la prestigiosa marca barcelonesa de automóviles Bialda, Elizalde y Compañía) y primo de los hermanos Elizalde Bertrand, asimismo pilotos de Montesa: José-Antonio, Arturo  ("Lucas")  y Juan  ("Tey").  Su hermano Jorge Bertrand Elizalde fue también piloto motociclista, aunque de menor recorrido.

Un bonito Elizalde Sport 20 CV de 1918 (4 cilindros de 78 mm x 140 mm, 2.675 cm3)
(archivo ACCC, en la Enciclopedia del Auto)


Durante la I Guerra Mundial, la Elizalde había diseñado un motor de avión, el T80, V8 de 8,0 l y 150 HP a 2.000 R/mn, que pesaba 168 Kg. Y en el Salón del Automóvil de París 1921 presentó  “el coche de turismo más grande jamás construído”.  Se trataba del T48 (8 cilindros en línea, 8.143 cm3, 4 válvulas por cilindro, dos carburadores, 373 cm de batalla). La altura del monstruo y las dimensiones de su ocho en línea se pueden apreciar en la foto.
Fernando DeVizcaya fue piloto de la marca, ganando la Subida de La Rabassada en 1923 y 1924 con los Elizalde Grand Sport 80 HP
(archivo ID2007 en motorhistoria.blogspot.com.es)

Los tres hermanos Elizalde Bertrand, primos de Juan BERTRAND, junto con Marcelo Cama (que es quien mira al objetivo) en 1953.
Después de serlo en la Montesa, José-Antonio y Juan Elizalde fueron figuras principales en el equipo OSSA, tanto en pruebas ruteras como en moto-cross
(Eduardo Monsalve, en la obra de Javier del Arco)

   Los triunfos de Juan Bertrand fueron numerosos: ganador de la III Vuelta Motociclista a Mallorca 1951 (333 Km, a 60,52 Km/h –aunque en otra fuente se dice que el vencedor de esta prueba fue su hermano Jorge–), ganador de la IV Vuelta Motociclista a Mallorca 1952 (a 66,43 Km/h), recordman absoluto en la carrera en cuesta de Vallvidrera, victorias en el II Premio Internacional de Navarra 1953 y en el Gran Premio Internacional Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza 1953 y 1954, entre otros, habiéndose coronado campeón de España de la categoría en 1953.


Montesa Sprint de competición, con y sin carenado (monocilindro, 51,5 mm x 60 mm, 124 cm3, 55 Kg, 145 Km/h)
(archivos Luis Fernando Medina en su obra “La Motocicleta a Través del Tiempo”
y Mick Walker en “Medio Siglo de Motos Españolas”)


El equipo Montesa, con Juan BERTRAND, don Paco Bultó (1912-1998), Jaime Mas, José-Antonio Elizalde (Montesa Nervo nº 33) y Marcelo Cama (nº 22), en los preliminares del VI Premio Valencia/Trofeo Fallas 1954, disputado el 19 de Marzo sobre el circuito urbano de Valencia, situado de cara al mar –como Daytona Beach–.
La carrera la ganó Juan Atorrasagasti (MV Agusta 125 cm3 nº 17, segunda foto) al adelantar a un confiado Marcelo Cama, que entró 2º, seguido de Elizalde, Corsín, DeOrtueta y BERTRAND.
Juan Atorrasagasti Leal fue campeón nacional 125 cm3 ese año, galardón que repitió el año siguiente, antes de retirarse motivado por la muerte de BERTRAND
(Eduardo Monsalve, en la obra de Javier del Arco, información de Benja,
y foto Navarro, archivo Cyberducati, en http://www.lamaneta.org/forolamaneta/viewtopic.php?f=6&t=2346)

   En el V Grand Prix de España 1954, Juan Bertrand fue 4º. En su memoria se creó un  Premio Juan Bertrand,  que se añadía a los trofeos de las 24 Horas Motociclistas de Montjuich


De nuevo el equipo Montesa, en Montjuich esta vez, durante en el V Grand Prix de España 1954. Juan BERTRAND, primero por la izquierda, Marcelo Cama, Enrique Sirera y José-Antonio Elizalde. En la clase 125 cm3, BERTRAND se clasificó 4º y Elizalde fue 3º. Cama y Sirera se retiraron, como asimismo “John Grace”, que llevaba la Montesa nº 4.
José-Antonio Elizalde (segunda foto, en otra prueba), fue el primer piloto español que puntuó en un Grand Prix FIM del campeonato mundial, aquel 3 de Octubre de 1954 en el V Grand Prix de España/XI Internacional de Barcelona. Como acabamos de ver, con la Montesa Sprint 125 cm3 nº 2, Elizalde entró en 3ª posición tras Tarquinio Provini (Mondial nº 22) y Roberto Colombo (MV Agusta nº 7), y ante Juan BERTRAND, que llevaba la Montesa Sprint nº 12. En la prueba de clase 350 cm3 del mismo evento, el gibraltareño-español “John Grace” (Juan-Manuel Gracia Yome) también fue 3º con una Norton nº 6, tras Fergus Anderson (Guzzi nº 21) y Duilio Agostini (Guzzi nº 23)
(Eduardo Monsalve, en la obra de Javier del Arco,
y archivo http://1000podios.webcindario.com/)

Juan BERTRAND (19271955)


La Vanguardia Española: 2 de Agosto de 1955 (Luis Dupré), pg. 18 (en http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1955/08/02/pagina-18/32782298/pdf.html)
Solo Moto: 12 de Noviembre de 1976, pg. 44
Motor Clásico: Enero de 1993 (Andrés Ruiz/Jesús Ferrero), pg. 43; Octubre de 1994 (Andrés Ruiz/Enrique Sirera), pg. 55
Álvaro Iturraspe
MotoCiclismo Clásico: Julio de 2003 (Carlos Polo), pg. 18
Javier del Arco: Historia del Motociclismo en el Circuito de Montjuïc, pg. 186
Benjamín López Zayas (261115)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)