lunes, 23 de abril de 2007

Donald CAMPBELL (1921 – 1967) Gran Bretaña



10407

amigos,

   se han cumplido cuarenta años de la muerte de Donald Campbell, un auténtico héroe que supo combatir contra sus demonios personales y superarse a base de tenacidad y coraje hasta convertirse en multi-recordman mundial.

hastaluego


Donald  CAMPBELL   (1921 – 1967)  Gran Bretaña      actualizado 10407


"El resto es silencio."

Shakespeare


   Piloto automovilista especializado en plusmarcas de velocidad, nacido en Pover Cross (Surrey) el 23 de Marzo de 1921 como Donald Malcolm Campbell. En la guerra había querido servir en la RAF, pero fue rechazado por sus condiciones físicas.

    No obstante, Donald heredó de su padre Malcolm Campbell (1885-1948) la obsesión por poseer los récords mundiales de velocidad absoluta sobre tierra y agua; intentos que comenzó, como recogiendo un testigo, en 1949, a partir de la muerte de su prepotente progenitor.

Photobucket
Su padre era el famoso recordman Malcolm Campbell (de "El Año Automóvil 1981-82")

Photobucket

Photobucket
El Bluebird V de Malcolm Campbell, con el que logró hasta 484,618 Km/h en Bonneville 1935, récord mundial absoluto en aquel momento (óleo de Jack Vettriano, vía Lali, y dibujo tomado de Internet)

Photobucket

Photobucket

Photobucket
Donald tuvo que acostumbrarse a que Malcolm le consagrara sólo una parte de su dedicación, ocupada en su casi totalidad por los negocios, las carreras y los intentos de récord (archivo Alberto Mallo, de www.hartlana.co.uk, y de www.bluebird-electric.net, vía Karino)

   Los notables esfuerzos desplegados por Donald en tal sentido le valieron el título de sir. Tremayne dice de él que era de carácter más blando que su padre, pero no menos bravo, y que demostró poseer un valor fuera de lo normal en sus intentos de récord.

Photobucket
Donald CAMPBELL (archivo A. Mallo)

   En Agosto de 1960, Donald sufrió un terrorrífico accidente cuando su Bluebird VI competía en Bonneville contra el Flying Caduceus de Nathan Ostich, el Challenger I de Mickey Thompson, el City of Salt Lake de Athol Graham (que se mató en el intento), el Infinity de Glenn Leasher (que se mataría dos años más tarde) y el Spirit of America de Craig Breedlove. Campbell podría haber logrado superar el viejo récord de John Cobb, pero su bello Pájaro Azul levantó el vuelo cuando se desplazaba a 580 Km/h y acelerando, efectuó tres toneles en el aire y se destrozó al estrellarse contra la arena. Milagrosamente vivo, Campbell ordenó, nada más recuperar la consciencia, la construcción de otra edición del Bluebird.

   Tardaron dos años en hacerla y otros dos en encontrar las condiciones idóneas para un nuevo intento, esta vez en la planicie desecada del lago Eyre, en Australia. Para entonces, Breedlove había batido ya el récord de Cobb, con 655,6 Km/h, pero su vehículo era un triciclo que se desplazaba por retropropulsión, sin transmisión a las ruedas, por lo que la FIA puso objeciones a la plusmarca. Por el contrario, el aerodinámico Bluebird VI, de 4 Tm de peso, impulsado por una turbina Bristol Proteus de 4.100 HP (luego, 5.000 HP), disponía de tracción a las cuatro ruedas. Por fín, el 17 de Julio de 1964, Campbell conquistó el récord mundial para vehículos con motor de turbina y dotados de transmisión, considerado el último de su especie durante mucho tiempo, superando la marca de las 400 M/h (403,1 M/h = 648,7 Km/h).

Photobucket   Photobucket

Photobucket

Photobucket
El elegante Pájaro Azul terrestre de Donald CAMPBELL desde diferentes ángulos (de la Enciclopedia del Auto y www.birminghamstories.co.uk, vía Karino)

   [Puntualizando, habría que añadir que un año más tarde, el 12 de Noviembre de 1965, el Goldenrod de Bill y Bob Summers, pilotado por este último, conseguiría una velocidad media de 409,277 M/h = 658,6 Km/h. El bello Goldenrod representaba un salto atrás, puesto que estaba impulsado por 4 motores de émbolos V8 Chrysler Hemi, con 2.432 HP en total y tracción integral. Semejante registro, logrado con motores de explosión de movimiento alternativo y transmisión a las ruedas, sería también el último de su especie por más de un cuarto de siglo.

   Por otra parte, nada es para siempre en la vida, y el récord de Donald Campbell para vehículos con cuatro ruedas motrices acabaría siendo batido por Don Vesco en 2001: 458,44 M/h ~ 737,77 Km/h.]

Photobucket
Donald CAMPBELL va a encararse una vez más con el minuto de la verdad (de "El Año Automóvil 1981-82")

Photobucket
Cuando se despliega el paracaídas de frenado aún hay riesgo, pero lo más duro ha quedado atrás... hasta la próxima ocasión (de la Enciclopedia del Auto)

   En Julio de 1955, nueve años antes de su plusmarca en tierra, Donald habia logrado el récord sobre agua, rozando las 200 M/h (324,42 Km/h en concreto, marca que superaba en cerca de 40 Km/h la anterior, obtenida por Stanley Sayres en 1952) y superándose con posterioridad seis veces sucesivas hasta sobrepasar en 1964 las 275 M/h (exactamente, 444,615 Km/h).

Photobucket
Donald  CAMPBELL en 1955, subiendo el WSR a 324,42 Km/h (de "L'Automobile")

   Decidido a alcanzar las 300 M/h, Donald Campbell iba a seguir el triste destino de Segrave y Cobb: retornó al lago Coniston Water (Lake District, Cumbria) donde, en el intento del miércoles 4 de Enero de 1967, su canoa a retropropulsión Bluebird K7 despegó y volcó, estallando a continuación. Sus últimas palabras, retransmitidas por radio, revelan un sereno dramatismo: "Pierdo el control. El agua está mal. Apenas puedo ver. Se va... Se va hacia arriba... Se va..."

Photobucket

Photobucket
El Pájaro Azul se desequilibra y despega del agua. Adiós al bravo Donald Campbell (de la Hulton Getty Picture Collection, publicado por Dorling Kindersley Ltd. y de www.lesliefield.com, vía Karino)

   Aunque se hallaron los zapatos, el casco y el oso de peluche que llevaba como mascota, el cuerpo del osado recordman nunca fue encontrado. Sin embargo, gracias al especialista Bill Smith, los restos del Bluebird serían rescatados treinta y cuatro años más tarde, en presencia de su viuda, Tonia Bern-Campbell.

Photobucket  Photobucket
Recuperando el Bluebird en 2001 (de www.lakelandhouse.co.uk, vía Karino)

   El polifacético Mario Cabré (1916-1990) dedicó un sentido poema a este accidente mortal; mientras que el mecánico de la familia, Leo Villa (1899–1979), publicaría, en 1972, un libro consagrado a los Campbell y sus Bluebirds, titulado "The Record Breakers"

Photobucket
Leo Villa con Donald y el Bluebird K4 en Coniston Water 1950 (de www.bluebird-electric.net, vía Karino)

Photobucket
En esta otra fotografía, Leo Villa aparece con Donald, el Sunbeam 350 HP de Malcolm y el Bluebird terrestre (de www.motoringpicturelibrary.com, vía Karino)

Photobucket
(de www.visitcumbria.com, vía Karino)

Photobucket                   Photobucket
Donald  CAMPBELL (1921 -1967)
(de www.bluebird-electric.net y www.lesliefield.com, vía Karino)


Mario Cabré: 6 ó 7 de Enero de 1967 (en TVE)
Auto Revista: 14 de Enero de 1967, pg. 14
Velocidad: 21 de Enero de 1967, pg. 12
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.176 (D. R.), pg. 1.196 (R. B.); tomo 6, pg. 126 (R. B.)
L´Automobile: Enero de 1968, pg. 61; Mayo de 1971, pg. 64
Jackie Stewart y Eric Dymock/Olivier Merlin: pg. 12
Sport-Auto: Agosto de 1972, pg. 7
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 211
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 66
Ignacio Lewin y otros: pg. 144
El Año Automóvil 1981/1982: pg. 92
Enciclopedia del Auto: tomo 8, pg. 1.867
David Tremayne: pg. 51 y 61
Chronicle of the 20th Century: pg. 222 (foto)
Auto Rétro: Mayo de 2000 (Alain Caussade): pg. 104
El Correo: 9 de Marzo de 2001 (Pedro Alonso), pg. 88
Classic & Sports Car: Mayo de 2001, pg. 8
L'Automobile de A à Z: pg. 128
The Nostalgia Forum: 19 de Diciembre de 2001 (MPea3)
http://ourworld.compuserve.com/homepages/Franklyn_Roberts/speed.htm


No Mirando a Nuestro Daño

(todos los pilotos muertos)

domingo, 22 de abril de 2007

Jimmy GUTHRIE (1897 – 1937) Gran Bretaña

JIMMY GUTHRIE - LA VIEJA AMIGA

60407

amigos,

   aunque la memoria va flaqueando en los cerebros de los que ya no somos tan jóvenes, supongo que muchos de vosotros, mejor conservados, recordaréis la gesta del Jimmy Guthrie en Castrejana 1933.

   Para los que no pudieron verle, recordaremos sucintamente a este extraordinario motociclista, que murió hace justo setenta años.

hastaluego


Jimmy  GUTHRIE   (1897 – 1937)       Gran Bretaña      actualizado 170407


Bette Davis (a George Brent):

“Fred, estoy preparada. He muerto
miles de veces. Cuando la muerte llegue,
será como una vieja amiga.”

en “Dark Victory” (1939)


   James Guthrie fue una figura del motociclismo en la década anterior a la segunda guerra mundial. Nacido en Hawick (Escocia) en 1897, Guthrie había conquistado su primer Tourist Trophy de la Isla de Man en 1930 con una AJS.

   En 1933 fue la principal figura en el II Tourist Trophy Español que, organizado por la PMV, se disputaba sobre el circuito Castrejana de Bilbao, y donde, el 8 de Septiembre, ganó la prueba de 350 cm3 (181 Km a 92 Km/h), batiendo el registro de Loof en la edición precedente. Dos días más tarde, el domingo 10, vencería incontestablemente en la categoría de 500 cm3 (199 Km a 97 Km/h), superando, asimismo, a pesar de la lluvia, el promedio de Walker en 1932.

Photobucket

Photobucket
Reglamento del TT Español 1933, que ganó GUTHRIE en clases 350 cm3 y 500 cm3, constituyéndose en la gran figura del meeting. Como muchas otras instituciones, durante la II República Española (1931-1939) la RPMV suprimió de su emblema la R así como la corona real. En el programa se aprovechaba para hacer propaganda bilingüe de Bilbao, Vizcaya, la Costa Vasca, el sol español y... el favorable cambio de moneda (archivo RPMV)

Photobucket
El Circuito de Castrejana, utilizado en el II Tourist Trophy Español 1933 (archivo RPMV)

   Jimmy pasó luego a Norton, para quien ganó el Junior y el Senior Tourist Trophy IoM de 1934. Aún se recuerda el titánico duelo entre Jimmy, con la Norton 500 nº 1, y Stanley Woods (Moto Guzzi nº 30) en el TT Senior del año siguiente. Acabó imponiéndose Woods, a la increíble media de 139,2 Km/h -con vuelta rápida en 26 mn 16 s-, pero Guthrie entró a sólo 4 segundos de distancia después de 425 Km sobre el endiablado circuito Douglas de la Isla de Man (7 vueltas). El historiador (y piloto) del TT G. S. Davison dice que se trató de "...la más dura carrera del TT..." y que Jimmy podría haberla ganado "...sin esforzarse demasiado..." si no se hubiera confiado, administrando mal su ventaja y girando la última vuelta en 26 mn 40 s cuando estaba a su alcance hacerlo en 10 segundos menos.

Photobucket

Photobucket
Dos croquis del circuito Douglas de la Isla de Man, que Jimmy GUTHRIE conocía tan bien

Photobucket

Photobucket

Siempre con Norton, en el TT de 1933 y de 1934 (de www.ttpaintings.com, vía Karino)

   De todas formas, Jim Guthrie consiguió 6 victorias en esta clásica del motociclismo, se proclamó campeón europeo en 1936 y murió en 1937, sobre el circuito de Chemnitz (luego, SachsenRing), al sufrir un pinchazo cuando iba en cabeza del Gran Premio de Alemania con su Norton oficial. Bishop y Barrington insinúan que el piloto de DKW Kurt Mansfield estuvo involucrado en la tragedia.

Photobucket
Dos veteranos motards ante la estatua erigida en un parque de Hawick en recuerdo perenne del gran piloto local Jimmy GUTHRIE (de www.motorbikescotland.co.uk)

   Mientras que, en su recuerdo, el Senior Race Trophy de la North West 200 pasaba a denominarse The Guthrie Memorial Trophy, en la Isla de Man se levantaría un monumento conmemorativo para recordar al valiente escocés que, a sus 40 años, aún se encontraba entre los mejores

Photobucket
Una Norton de 1931 aparcada ante el monumento en memoria de Jimmy GUTHRIE de la Isla de Man. La leyenda inscrita en el monolito reza:
"James Guthrie 1897-1937. Erected to the memory of Jimmy Guthrie of Hawick. A brilliant motorcycle rider, famous on the Isle of Man course for his wonderful riding and great sportsmanship. He won the race six times, beat many world records, and was first in numerous foreign races. He died while upholding the honour of his country in the German Grand Prix, August 1937"
(de www.norton.uk.com)

Photobucket
En esta foto autografiada, Jimmy GUTHRIE posa con su Norton nº 7 en el Tourist Trophy Junior de 1934 (de www.motorsportstatistik.com)

G. S. Davison: pg. 54 y 144
Bishop & Barrington: pg. 72
http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1961.htm
http://nw200.maxrpm.co.uk/?nw200=history
http://www.motorsportstatistik.com/MementoMori/memento_de.htm

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

jueves, 12 de abril de 2007

Colin CHAPMAN (1928 – 1982) Gran Bretaña

COLIN CHAPMAN - DESTACADO ENTRE TODOS


30407

amigos,

   a finales de año hará un cuarto de siglo que murió uno de los más carismáticos ingenieros de automóviles deportivos, que también había sido piloto de Grand Prix: Colin Chapman.

hastaluego


Colin  CHAPMAN   (1928 – 1982)        Gran Bretaña      actualizado 70407


"Entre todos los hombres, su cabeza
destacaba."

L. (c.1986)

   Piloto automovilista aficionado, aviador entusiasta y osado ingeniero de autos de carreras. Anthony Colin Bruce Chapman nació el 9 de Mayo de 1928 en el Railway Hotel de Hornsey (Londres), del que su padre era regente. Desde niño le atrajeron los automóviles, los aviones y los barcos.

   Como activo miembro del University Air Squadron, se hizo piloto aviador en la misma universidad en la que se graduó de ingeniero (el University College de Londres), y durante un corto período de 1948 sirvió en la RAF como oficial. Creemos que, movido por su afición y el recuerdo de una guerra que le llenó la niñez y la adolescencia, fue autor de un enésimo libro sobre "La Batalla de Inglaterra", la decisiva reacción de la RAF contra la pretendida invasión hitleriana de las Islas Británicas después de la caída de Francia, que tuvo lugar entre Junio y Agosto de 1940 y que representó el gozne en torno al cual la II Guerra Mundial cambió de signo en Europa.

   Esa batalla que Winston Churchill, con su lucidez privilegiada y su brillante prosa, había anunciado en la Cámara de los Comunes el 19 de Mayo y el 18 de Junio, y de la que, una vez ganada para la libertad, proclamaría el 20 de Agosto: "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few." ("Jamás, en el campo de los conflictos humanos, tantos debieron tanto a tan pocos.")

   Chapman habría deseado ser uno de aquellos pocos héroes, pero, en su momento, no tenía la edad suficiente; no obstante, cuando se lo pudo permitir (ya en los '60), voló cuanto quiso con una Piper Aztec de su propiedad.

Photobucket
Colin CHAPMAN posa con un Lotus Esprit S2, su Piper PA-23 Aztec 250 y un poco de orgullo (de www.lotusespritturbo.com, vía Karino)

   También deseó ser un gran piloto de autos, aunque la escasez de sus recursos económicos le había impulsado a construirse su propio racer en 1947 a partir de un Austin Seven de 1930, posteriormente conocido como Lotus Mark I. Era un auto de trial, especialidad en la que Chapman descolló, aunque también lo haría en velocidad.

Photobucket
El simpático aspecto del Lotus Mark I, con la paciente Hazel en el asiento del copiloto (de home.swipnet.se, vía Karino)

   En Silverstone 1950, Colin vencería con el Lotus Mark II a un Bugatti de Grand Prix, y el año siguiente conquistaba con un Lotus Mark III el campeonato de la Formula Race 750 1951.

Photobucket
El Lotus Mark II de 1949 (de home.swipnet.se, vía Karino)

Photobucket

Photobucket
CHAPMAN con dos versiones de su Lotus Mark III de Formula Race 750 en 1951 (de home.swipnet.se, vía Karino, y http://utahlotusmuseum.com/id91.htm)

   La tónica constante de su trabajo como ingeniero fue aprovechar al máximo las posibilidades de los recovecos de los reglamentos y eliminar todo el peso del material sobrante de sus autos (e, incluso, parte del material no sobrante). Nada de esto era original, pero Colin supo llevar el concepto al extremo, lo cual, unido a su propio ingenio para idear y poner en práctica soluciones nuevas y efectivas, le marcaría con la impronta de diseñador genial.

Photobucket
En los primeros tiempos, CHAPMAN dibujaba los planos de sus diseños en precarias condiciones (archivo "AutoRétro")

   Mientras vendía coches usados o trabajaba en la British Aluminium Company, construía sus autos en las horas libres. En 1952 fundó la Lotus Engineering Company con 25 libras esterlinas prestadas por su novia e insustituíble compañera, Hazel Williams, y con Michael Allen como socio. Luego supo asegurarse la colaboración de talentos como Mike Costin, Keith Duckworth (los de Cosworth) y un mecánico que llegaría a ser un gran piloto: Graham Hill.

Photobucket
En una imagen tópica, Colin no puede resistirse a mostrar gráficamente qué poco pesaba el bastidor del Lotus XI (de lotuseleven.org, vía Karino)

    Entretanto, Chapman seguía compitiendo con sus coches y logrando numerosos éxitos en carreras de club, aunque no llegó a hacerse una nombradía internacional como piloto. En los 1.000 Km ADAC 1954 se le denegará la inscripción por falta de notoriedad, una precaución que protegía del peligroso NürburgRing a los novatos. Sin embargo, participó en las 24 Horas de Le Mans 4 veces entre 1955 y 1959, aunque siempre sin éxito. En las 12 Horas de Sebring 1957 terminó 11º, pero 1º en categoría y clase (con Sheppard y Dungan alternándose con Colin en el Lotus Mark XI). Y la temporada siguiente, en la misma prueba de resistencia sería 6º scratch, junto con su piloto de Grand Prix esa temporada, Cliff Allison. A finales de año, el 26 de Diciembre, batiría en Brands Hatch a un principiante Jim Clark.

   La verdad es que Chapman fue un buen volante amateur en pruebas de sport, gran turismo y fórmula II, conquistando el subcampeonato británico de esta última modalidad en 1956, el mismo año en que apareció su primer monoplaza para la arena internacional, el Lotus XII de fórmula II.

   Aquella temporada hizo también una incursión en la fórmula I, GP del ACF, al volante de un Vanwall (marca de la que era consultor) con el que se accidentó en los entrenamientos al chocar por alcance con su team-mate Hawthorn en Thillois, pero no antes de haber conseguido el 5º mejor tiempo sobre el rapidísimo Reims-Gueux. Los mecánicos sólo consiguieron hacer un auto útil con las piezas de los dos Vanwall y Chapman se quedó sin tomar la salida en su único Grand Prix. De todas formas, dejó el volante en 1959 para consagrar todo el esfuerzo a sus diseños y a su fábrica.

Photobucket

CHAPMAN y Hazel en 1958, conversando con dos amigos en un Lotus XI: Peter Ross y su prima Jill (de www.tamsoldracecarsite.net)

   El esfuerzo dio fruto; poco después sus monoplazas comenzarán a hacerse notar, y sus minúsculos y minimalistas GT (como el Elite, el Elan o el espartano Seven) adquirirán un renombre imperecedero. En fórmula I, donde Stirling Moss le gratifica con la primera victoria de un Lotus en Mónaco 1960 (el modelo XVIII, con motor Coventry Climax), Chapman fue el inventor, el certero impulsor o el eficaz renovador de conceptos audaces como el chasis de viga central, la estructura espacial, el bastidor monocasco, la carrocería de fibra de vidrio, el motor portante, los implementos aerodinámicos, el efecto suelo, el doble casco superpuesto, la suspensión activa... También hizo un fórmula I de cuatro ruedas motrices, el Lotus 63 de 1969, aunque aquí fue menos original.

Photobucket
El Lotus 63/2-Ford Cosworth 4WD probado por Graham Hill en Zandvoort 1969. También John Miles lo ensayó (de "L'Automobile")

   En 1962, el piloto Dan Gurney invitó a Colin "Chunky" Chapman a las 500 M de Indianápolis, con la intención de que el ingeniero se involucrara en esta carrera única, y lo consiguió. Viendo la victoria de Rodger Ward con el clásico roadster (un Watson-Offy), Chapman pensó en construir un Lotus para vencer sobre el brickyard; sería un ligero monoplaza de motor central-trasero, para el que Ford transformó el V8 del Fairlane (sacando de él 375 HP a 7.200 R/mn). Chapman seguía los pasos del pionero Jack Brabham, que había sido 9º en la Indy 500 1961 con un Cooper-Climax de 168 ci, cuando el reglamento permitía llegar a las 256 ci.

   Jim Clark estuvo a punto de ganar en 1963 con el Lotus Indy-Ford V8 (fue 5º en ensayos y 2º en carrera, tras Rufus Parnelli Jones), dando la campanada que sentenciaba el viejo concepto del roadster de motor central-delantero, ejes rígidos, suspensiones asimétricas y masas descentradas, pero la victoria se haría esperar hasta 1965 (Clark, ante Parnelli Jones, Mario Andretti y Al Miller -todos con el Ford V8 de 255 ci). Y la evolución fue muy rápida: el último roadster Indy de motor central-delantero (un estilizado Thompson-Chevy V8 de 565 HP) no pudo ser calificado por Gary Congdon en 1967.

   Siempre falto de capital, Colin fue también el pionero en la venta de la pintura de sus coches de Grand Prix a los sponsors, inaugurando en 1968 una nueva etapa en la fórmula I, en la que desaparecieron los colores nacionales, establecidos desde las copas Gordon Bennett de principio de siglo.

   En el capítulo de los reproches, no faltaron quienes lamentaban que la fragilidad de sus autos (con piezas fundamentales adelgazadas al máximo para ahorrar peso) fuera la causante de bastantes graves siniestros (McKay-Fraser, Ireland, Moss, Taylor, Stacey, Ryan, Bordeu, Clark, Spence, Rindt, Peterson...), muchos de ellos con resultados fatales. No todos, sin embargo, se podían achacar a un error de diseño o al fallo de la máquina, pero afectaron al ingeniero, sin duda. En particular, la muerte del inolvidable Gentleman Jim Clark en 1968, el piloto ideal de Lotus, con quien se encontraba ligado por una especial empatía, le sumió en una profunda depresión anímica. "The worst thing that happened to him was Jimmy's death." ("Lo peor que le ocurrió fue la muerte de Jimmy", declaró Walter Hayes, alguien que conocía íntimamente a Colin.)

Photobucket

Photobucket
Colin y Jim en el Gran Premio de Nueva Zelanda 1965 y en Indianápolis 1965 (de sergent.com.au y de indy500.com, vía Karino)

Photobucket

Photobucket

Photobucket
Siempre juntos, para lo bueno y para lo malo. Perfectamente compenetrados, CHAPMAN y Clark intercambian confidencias y se felicitan mutuamente con entusiasmo en uno de los múltiples instantes de gloria que compartieron. Jim fue el mejor piloto que Colin habría podido soñar para sus Lotus; el único. En la foto inferior les vemos en 1967, y parece que se comunican con el pensamiento (de www.atlasf1.com, © allsport y vía Karino,  http://utahlotusmuseum.com/id91.htm y "Velocidad")

Photobucket
En 1967 apareció otra joya de la producción de Colin: el Lotus 49 de motor portante Ford DFV V8 Cosworth. Además de CHAPMAN y Hill, en esta presentación se encuentran los colaboradores de Lotus Keith Duckworth y Mike Costin, autores del motor -el de mayor éxito en competición de la Historia (de www.perfomance.mahle.com, vía Karino)

Photobucket
El legendario motor Ford DFV V8 de fórmula I, aparecido en 1967 y que en los diez primeros años de su historial ganó 108 Grands Prix (por no contar las victorias en sport y prototipo). Fue el complemento perfecto para el Lotus 49 (de "El Año Automóvil 1977/1978")

Photobucket
En esta otra foto vemos a la crema del equipo Lotus-Ford festejando un doblete en el GP USA 1967: con Colin y Hazel, Hill y Clark, Keith Duckworth, Alan McCall y Walter Hayes (acuclillado y a punto de recibir un baño de champagne por parte de Jim, el ganador) (de "Thoroughbred  Classic Cars")

Photobucket
La victoria de Emerson Fittipaldi en el Grand Prix de Brasil 1973 con un John Player Special/Lotus 72D-Ford nº 1 es celebrada por Colin de forma ritual, arrojando la gorra muy alto (de "Autopista")

   Tras obtener 7 campeonatos mundiales de constructores y 6 de pilotos, su marca iba a ir declinando hasta desaparecer de los Grands Prix, aunque Chunky Chapman no llegaría a verlo. Gracias a un inspirado Elio DeAngelis, en el GP de Austria 1982 festeja Colin por enésima vez la victoria de uno de sus coches a su manera habitual: con un salto en la línea de boxes o arrojando su gorra al aire.

   Pero poco después, el jueves 16 de Diciembre de ese mismo año, desaparecería por un fallo cardíaco el ingeniero del que aún cabía esperar algún otro hallazgo genial. En 1997 fue incluído en el Motorsports Hall of Fame of America

Photobucket
Colin  CHAPMAN   (1928 – 1982)
(foto de David Phipps y Colin Burnham, en "Thoroughbred & Classic Cars")


Clarín: 17 de Diciembre de 1982
La Nación: 17 de Diciembre de 1982
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 60
David Hodges, pg. 6
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 85, 86
Richie Jenkins: Where are they now?
www.ddavid.com/formula1/chap_bio.htm
www.grandprix.com/gpe/cref-chacol.html
www.terra.com.mx/Automovil/articulo/079975/
mysite.freeserve.com/esprit/page2.html
www.f1-legend.com/histoire/hommes/hom_chapman.htm
www.4mula1.ro/history/driver.php/idd/307
http://utahlotusmuseum.com/id91.htm
G. A. Engels (20803)
The Nostalgia Forum: 2 de Diciembre de 2003 (rdrcr)

No Mirando a Nuestro Daño

(todos los pilotos muertos)