domingo, 25 de octubre de 2015

José-Luis PAMPYN SÁNCHEZ (1928 – 1966) España

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JOSÉ-LUIS PAMPYN SÁNCHEZ – UNO DE LOS DOS (O LOS DOS)



60106

amigos,

   José-Luis Pampyn fue un entusiasta del automóvil popular y, a menor nivel, del automovilismo deportivo. Como piloto, participó en unos pocos rallies, hasta que se atrevió con el más famoso, el Rallye de Monte-Carlo.

hastaluego



José-Luis  PAMPYN  SÁNCHEZ        (1928  1966)    España     121197 actualizado 251015


Walter Huston (a Jack Buetel):

   –Al final, uno de los dos
siempre se hace daño.

[en “The Outlaw”, 1943, Howard Hughes]


   Piloto automovilista  amateur  muerto en el XXXV Rallye de Monte-Carlo junto con su acompañante, Rafael Taravilla. Pampyn, de 37 años, era un apasionado del automovilismo y de su faceta deportiva.



La trágica noticia, en el “ABC” y en “La Vanguardia Española” del 18 de Enero de 1966
(de http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1966/01/18/073.html
y http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1966/01/18/pagina-57/33564492/pdf.html)



La prensa especializada se hizo eco del accidente mortal de PAMPYN/Taravilla, que había causado conmoción en el mundo del automovilismo deportivo
(de “Marca”, “Autopista” y “Auto-Revista”)


El Fiat 1.500 nº 22 de PAMPYN/Taravilla se estrelló violentamente contra una señal de tráfico y un árbol.
Para cuando se hizo la segunda foto, alguien se había llevado como recuerdo la placa-dorsal del auto
(archivo Maurice Louche en su obra “Le Rallye de Monte-Carlo au XXe Siècle”, vía Arsenio Gordillo,
y de “Auto-Revista”)

   Se reprochó al equipo Fábregas/Clery que no se retirase de la prueba al conocer la noticia. Salvador Fábregas Bas (1907-1985) era, a la sazón, presidente del RACC. El rally fue ganado por Toivonen/Mikander, gracias a que la organización parecía decidida a impedir a toda costa que los BMC Mini Cooper lo conquistaran por tercera vez consecutiva. Para ello, habían modificado los reglamentos de forma que quedaran favorecidos los vehículos de grupo 1 (que debían haber sido producidos en no menos de 5.000 ejemplares durante doce meses consecutivos). Ante esto, el competition manager de BMC, Stuart Turner, se las arregló para conseguir a tiempo la homologación de los Mini, y Timo Mäkinen logró la victoria, secundado por sus compañeros de equipo Aaltonen y Hopkirk.

Timo Mäkinen/Paul Easter fueron los vencedores morales del XXXV Rallye de Monte-Carlo 1966 con el BMC Mini Cooper S nº 2
(archivo http://www.turkiyef1.com/galeri-liste/1/162/2010/)

   Pero tres Mini en cabeza de la clasificación era demasiado para los comisarios. Al término de la prueba fueron desguazados en una verificación que duró ocho horas, siendo al fin desclasificados por sus lámparas de iodo y su dispositivo de luz de cruce. Ya lanzados, los oficiales desclasificaron también al Ford Cortina Lotus nº 75 de Roger Clark/Brian Mella que había entrado 4º, así como al BMC Mini Cooper S nº 87 no oficial de Howard Baxter/Jack Scott, a otro Austin Mini nº 96 de Howard Power/Denzil Price, al Ford Cortina Lotus nº 205 de Bengt Söderström/Gunnar Palm, además de al Hillman Imp nº 107 de Rosemary Smith/Valerie Domleo-Morley, al Ford Cortina Lotus nº 233 de Vic Elford/John Davenport, al Ford Corsair nº 102 de Horace Appleby/Robert McGhie y al Simca 1.000 nº 112 de Michael Lane/Roger Doidge. El Austin Mini Cooper nº 79 de Stephen Silverthorne/Roy Griffith había sido excluído con anterioridad por llevar siete faros en lugar de seis, el máximo permitido.


Desmontaje de los Mini BMC en una verificación exhaustiva. El nº 87 es el de Baxter/Scott
(archivo https://www.pinterest.com/carmelannor/minis/)

   Así se despejaba la clasificación hasta llegar al Citroën DS 21 nº 195 de Pauli Toivonen/Ensio Mikkander, que había entrado 8º y resultó declarado vencedor del rally. Avergonzado, el director deportivo de la Citroën, el ex piloto René Cotton, declaró que  “nosotros no hemos sido los originarios de la más mínima reclamación contra la BMC.”  (“nous ne sommes pas à l’origine de la moindre réclamation vis-à-vis de la BMC.”)  Por su parte, el príncipe Rainiero de Mónaco se negó a participar en la ceremonia de entrega de trofeos.

René Cotton (1914-1971)
(de “L’Automobile”)

   El accidente de Pampyn, ocurrido pasado el mediodía del domingo 16 de Enero de 1966 en la larga recta de Euzet-les-Bains (Gard, entre Uzès y Alès), revistió alguna particularidad singular. Claude Laurent, el rallyman que lo seguía, observó que el Fiat 1.500 nº 22 serpenteaba, derivando peligrosamente hacia las cunetas recercadas de árboles. Entendiendo que el conductor podía haberse adormilado, Laurent le disparó señales acústicas y ópticas, mientras aceleraba para ponerse a su altura. Infortunadamente, sus esfuerzos fueron vanos porque el Fiat acabó estrellándose contra un árbol del margen derecho, como hemos visto. Se especuló con que ambos, piloto y copiloto, se hallaran dormidos, agotados por la fatiga. Pero es más verosímil pensar que resultaron intoxicados por alguna fuga de óxido de carbono proveniente del escape o del sistema de calefacción (como le había ocurrido a Marcel Lesurque en 1952). Claude Laurent/Jacques Marché terminaron el rally, clasificando 9º su Citroën DS 21 nº 35.


En la crónica de “L’Automobile” se dice que PAMPYN utilizaba el seudónimo de “Nyp Brandeso”. Y también, que se trataba de su segunda participación en un Monte-Carlo (lo que no tenemos confirmado).
Luego se critica fuertemente la presencia de árboles en los márgenes de la carretera, cuyas raíces abombaban el firme al engrosar. El plátano contra el que se estrelló el Fiat 1.500 nº 22 de PAMPYN/Taravilla estaba plantado a sólo 45 centímetros de la calzada.
El accidente tuvo lugar a 6 Km de Uzès, pero los cadáveres fueron transportados al Centro Médico de Alès
(de “Autopista”, vía Aitor Gorrotxategi, y de “L’Automobile”)

PAMPYN había previsto partir desde Lisboa con Manuel Zaldívar como navegante, pero a última hora éste pasó a efectuar el trabajo de copiloto en el Alfa Romeo GT A nº 18 de Miguel Carbajo, por lo que PAMPYN recurrió a su amigo Rafael Taravilla Paul, residente en Madrid y de 37 años, para que le acompañara. Taravilla se inscribió con el seudónimo de “Manuel Salvador”
(en “Auto-Revista”)

   José-Luis Pampyn Sánchez, abogado nacido en Madrid el 24 de Enero de 1928, ya tenía alguna experiencia en rallies: en 1964 había participado en el XII Rallye del RACE con el mismo Fiat 1.500. Una de las pruebas especiales de este rally fue la carrera de velocidad sobre el circuito de Montjuich, donde Pampyn lograría acabar 4º en una de las mangas al volante de su turismo de grupo 1.

El Fiat 1.500 fue el modelo que PAMPYN utilizaba en competición desde 1964.
La foto corresponde a un Fiat 1.500C de 1965: 4 cilindros en línea, 77,0 mm x 79,5 mm, 1.481 cm3, 8,8:1, un Solex de doble cuerpo C3 PAIA2, 83 HP a 4.400 R/mn, 12 Kgm a 3.200 R/mn, 890 Kg, 155 Km/h
(catálogo “Quattroruote 1965”)

   Colaborador en revistas del motor, Pampyn había contribuído a la fundación del Club 600 de Madrid del cual era presidente y a la Asociación Nacional de los Clubs 600, consagrados al popular Seat 600, una versión española del sedanet Fiat 600. Deseoso de fomentar el sport automovilístico, para dar ejemplo participó, a bordo de su Fiat y con Taravilla como copiloto, en el famoso rally de Monte-Carlo, que les resultó fatal.




Con licencia Fiat, el Seat 600 se fabricó en España entre 1957 y 1973, produciéndose más de 750.000 unidades.
En las fotos vemos un Seat 600 de 1962 participando en una gymkana en Arrigorriaga 1995, en el I Cannonball Azaldegui 2005 y en 2014. Este ejemplar ha sido mantenido durante cincuenta años por el mecánico Agustín López.
José-Luis PAMPYN fue promotor de la Asociación Nacional de los Clubs 600, el automóvil más popular entonces en España
(archivos Michel Ruiz, Silvia y Rufo, Otero y José Varo)



La presencia de pilotos españoles en el Rallye de Monte-Carlo no era nueva. Ya en la primera edición, la de 1911, con este Gobron-Brillié José-Antonio de Aspiazu se había clasificado 2º scratch y en velocidad, pero 1º considerando el número de pasajeros transportados (primera foto).
El 1º en la general fue el aviador Henri Rougier (1876-1956) con un Turcat-Méry 25 HP oficial (segunda foto);
y el 1º por la distancia recorrida, Beutler con un Martini, 3º scratch (tercera foto)
(archivo ”L’Automobile”
y https://en.wikipedia.org/wiki/Henri_Rougier)

José-Luis PAMPYN SÁNCHEZ (19281966)
(archivos “Auto-Revista” y “Marca”)


ABC: 18 de Enero de 1966 , pg. 73
La Vanguardia Española: 18 de Enero de 1966 (Alfil)
Auto Revista: 22 de Enero de 1966, pg. 6
Autopista: 22 de Enero de 1966
CuatroRuedas: Febrero de 1966, pg. 89
L’Automobile: Febrero de 1966, pg. 65
Graham Scott: pg. 39-41
Patrick Boutevin: pg. 102-103
Sesenta años con Marca – 60 Aniversario: 1998, pg. 98
Arritokieta (121298 –J.-F. Jacob)
Javier del Arco: “40 Años de Montjuïc”, pg. 567
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.exe/hemeroteca/madrid/abc/1966/01/18/073.html
http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/1966/01/18/pagina-57/33564492/pdf.html
Juan-F. Gómez Fernández (120104)
Aitor Gorrotxategi (220104)
Arsenio Gordillo (-Maurice Louche- 191005)
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=1568
Enrique Pampyn Martínez (190912)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)




Tony BRISE (1952 – 1975) Gran Bretaña

TONY BRISE – DEMASIADO PRONTO



Tony  BRISE   (1952  1975)      Gran Bretaña     121297 actualizado 251015


“Sólo un cuarto de segundo antes
eras un chiquitín en vacaciones,
unas vacaciones de diez semanas
que duraban cien mil años,
y no obstante terminaban demasiado pronto.”

Joseph Heller (1923-1999)
[traducción de Francisco Elías]


   Piloto automovilista de fórmula l, joven valor al que se le auguraba un gran futuro deportivo pero que, desafortunadamente, murió en accidente de avión cerca de Londres el sábado 29 de Noviembre de 1975, cuando retornaba del circuito Le Castellet/Paul-Ricard, donde había efectuado ensayos privados con el Embassy Hill/Lola GH1-Ford Cosworth DFV V8 de fórmula l.

Murieron los seis ocupantes del Piper PA-23 Aztec, el equipo de fórmula I de Graham Hill al completo: el propio Hill, que iba a los mandos del avión, el ingeniero diseñador Andrew Smallman (de 24 años), su ayudante Tony Alcock, Ray Brimble (director deportivo, de 34 años) y el mecánico Terry Richards, además del piloto Tony BRISE
(de “Velocidad”)

Tony BRISE iba para figura. Lástima
(archivo historicracing.com)

   El automovilismo británico del más alto nivel contaba con grandes expectativas desde las temporadas previas. Además de los experimentados (Hill, Stewart, Hailwood, Redman, Hobbs, Attwood, Bell, Oliver…), un ramillete de jóvenes pilotos nacidos en la segunda mitad de los ’40 se encontraban en 1973 formándose para acceder a la fórmula I cuanto antes. Aquella temporada, en la que, desgraciadamente, se mató Gerry Birrell, debutaron en Grand Prix David Purley, James Hunt y Roger Williamson. La siguiente, Tom Pryce. Y en 1975 lo harían Brian Henton y el más joven de ellos, Tony Brise.

   Tony había nacido en Dartford (cerca de Brands Hatch) el 28 de Marzo de 1952, hijo del ex piloto de fórmula III y Turismos Johnny Brise. También su hermano mayor Tom hacía fórmula Ford, así que Tony comenzó a practicar go-kart desde 1961, obteniendo el campeonato británico en 1968 al sumar 15 victorias al mismo tiempo que efectuaba estudios de administración de empresas, cuya licenciatura consiguió obtener.

(archivo www.f3history.co.uk)

   Siguió en fórmula Ford, en la que conquistó el campeonato del Townsend-Thorensen Trophy y el 2º puesto en el BOC Championship de 1971. En 1972 fue subcampeón del surafricano Sunshine Trophy y del británico Lombard North Central, mientras que la temporada siguiente, ya en fórmula III, se anotó el subcampeonato en el Forward Trust y los campeonatos John Player Special y Lombard North Central. En fórmula III corrió con Brabham, GRD y March.

Tony BRISE en Mónaco 1972
(archivo “Velocidad”)

El mejor piloto de fórmula III en 1973
(de “·Autopista”)

   También corrió con los monoplazas Modus y March de fórmula III, fórmula II y fórmula Atlantic (3º en 1974 en esta última y campeón John Player Special 1975). En 1975 hizo asimismo algunas carreras de fórmula 5.000 en USA y dio el salto a la fórmula l cuando, a finales de Abril, Frank Williams le dejó uno de sus monoplazas para el Grand Prix de España que se corría en Montjuich.

(archivo Dominique Pascal)

   En esta carrera, acortada por el grave accidente de Rolf Stommelen, Tony salió desde el puesto 18º (de 26) y acabó 7º con el Williams FW03-Ford Cosworth DFV V8 nº 21. El siguiente mes, Graham Hill le contrataba para que llevara su Embassy Hill Lola GH1 a partir del Grand Prix de Bélgica, sustituyendo a Rolf.





Después del Grand Prix de España 1975, y aunque ya era piloto de fórmula I y la fórmula III le quedaba pequeña, dado el prestigio de la carrera Tony BRISE participaba en el denominado XVII Grand Prix de Monaco de Formule 3, coincidente con el Grand Prix de fórmula I del 11 de Mayo), al volante del Modus M1-Ford Neil Brown nº 77. Seguía siendo un as de la fórmula III y lo demostró en el difícil circuito urbano de Monte-Carlo. Pero fue una demostración problemática.
En la segunda manga calificatoria tuvo que parar en el stand para conectar un cable de bujía suelto, así que en la 4ª vuelta pasaba último por el tiempo perdido; con las dificultades que presenta el circuito para los adelantamientos, se las arregló para ganar las plazas precisas y clasificarse 9º, con lo que pasaba a la final.
En la manga final salía desde el fondo de la parrilla, pero supo reeditar la remontada con su Modus nº 77, hasta colocarse tras Alex Dias Ribeiro (March 743-Toyota Novamotor nº 64). En cabeza marchaba Conny Andersson (March 753-Toyota Novamotor), pero no contaba para la victoria porque estaba penalizado con un minuto por haber robado la salida. El primero era entonces Larry Perkins, aunque perdía toda opción al estampar su Ralt-Ford Novamotor contra el guard-rail de la Ese de la Piscina. En esas circunstancias, lo único que separaba a BRISE de la victoria era el más lento March nº 64 de Dias Ribeiro. Pero éste sabía tapar muy bien los huecos. Tony vio su oportunidad en Mirabeau, aunque Alex se mostró inflexible, maniobró para obstruir el paso y la cosa terminó como se ve en las fotos. La carrera la ganó entonces Renzo Zorzi y su GRD-Lancia (Fiat) Repetto. Pero todo el mundo consideró a BRISE el vencedor moral.
Graham Hill lo fichó para su equipo de fórmula I tras ver su demostración en esta carrera
(de “Autopista”, “Sport-Auto” y “L’Automobile”)


Arropado por Ray Brimble, jefe deportivo del equipo Racing Hill, y el ingeniero Andy Smallman, además del piloto, promotor y manager Graham Hill, Tony BRISE se ve optimista en esta ceremonia de presentación del Embassy Hill GH1 y de él mismo como piloto de la marca. Seis meses después, todos perecerían en el accidente del Piper Aztec
(de “Velocidad” y “Autopista”)

   Tony causó pasmo en el personal más entendido al conseguir el 7º mejor tiempo de los entrenamientos en Zolder, por delante de Fittipaldi, Scheckter, Hunt, Peterson..., pero tuvo que retirarse en la vuelta 18ª con un pistón perforado. Dos semanas después logró su primer punto con un 6º puesto en Anderstorp, aunque la caja de cambios se le había bloqueado en la cuarta marcha. Fue de nuevo 7º tanto en los entrenamientos de Zandvoort (a 0,65 s de la pole positionque firmaba Lauda) como en la carrera, confirmando su talento.

En el Grand Prix de Suecia 1975, BRISE cuajó una magnífica actuación: saliendo 17º se clasificó 6º a pesar de los fallos de la caja de cambios. En la foto, su Hill GH1 nº 23 gira por delante del Tyrrell 007 nº 4 de Patrick Depailler, que salía 2º y terminó 12º
(en la obra de William Boddy & Ian Ward)

   En el siguiente Grand Prix, el de Francia sobre el Paul-Ricard, salía 12º y volvió a clasificarse 7º, a muy escasos segundos de los consagrados Depailler, Andretti o Fittipaldi. En cambio, en Gran Bretaña se salió de la pista durante el chaparrón de la última parte de la prueba y fue clasificado 15º, a 3 vueltas del ganador Fittipaldi. Tampoco tuvo suerte en Alemania (abandono en la vuelta 10ª) ni en Austria (15º). Pero en Italia, el 7 de Septiembre, volvió a asombrar al calificar 6º su GH1-Ford Cosworth nº 23, confirmando que era un piloto muy rápido y eficaz. Por desgracia, una embestida de Andretti en la 2ª vuelta dejaba fuera de carrera a ambos.

Sobre el Paul-Ricard, Tony BRISE logró terminar 7º el Grand Prix de Francia, a sólo dos segundos del 6º, Patrick Depailler
(de “Sport-Auto”)


El Parnelli VPJ 4/001-Ford Cosworth DFV V8 nº 27 de Mario Andretti ha embestido por detrás al Embassy Hill GH1-Ford Cosworth DFV V8 nº 23 de Tony BRISE, con lo que quedaba arruinada la carrera de ambos en Monza. Una lástima para Andretti, que había salido 15º y en la primera vuelta ganaba varios puestos. Pero también para BRISE, que había demostrado en los entrenamientos oficiales que el Hill GH1 era lo bastante eficiente y veloz como para permitirle consagrarse con un gran resultado en su noveno Grand Prix
(de “Autopista” y “Sport-Auto”)

   El 28 de Septiembre, participando en la prueba de fórmula 5.000 de Long Beach con un Lola T332, ganó la primera manga en fuerte pugna con Mario Andretti. En la final, tras dar la vuelta más rápida tenía la victoria en el bolsillo cuando se le rompió un árbol de transmisión y tuvo que cedérsela a Brian Redman.


Los miembros del equipo Theodore Racing acogen y consuelan a Tony BRISE, que acaba de aparcar su Lola T332 nº 64 en la escapatoria del boulevard Ocean con la avenida Pine de Long Beach al habérsele roto la transmisión después de 34 vueltas liderando la manga final. Tony fue clasificado 12º.
En Laguna Seca sería 4º, y 6º en Riverside. En el Grand Prix USA, el 4 de Octubre, se enganchó con el Lotus 72F-Ford Cosworth DFV V8 nº 6 de Brian Henton en la vuelta 6ª y no pudo acabar la prueba
(archivo IvK, vía Karino, y de la obra de William Boddy & Ian Ward)

   Tony había sido el causante de la retirada de Graham Hill, quien se mostraba renuente a admitir que su tiempo de piloto rápido ya había pasado. A pesar de ser quíntuple vencedor del Grand Prix de Mónaco, Hill no había podido calificarse en 1975 sobre ese especial circuito; y, mientras rumiaba el fracaso, se dedicó a contemplar la prueba de fórmula III, tomando nota de las cualidades del joven Brise. Como ya sabemos, Hill lo contrató para su equipo, constatando entonces que no podía conseguir los tiempos de Tony a coche igual. Esta vez no lo pensó más y anunció su retirada la víspera del Grand Prix de Gran Bretaña. Desgraciadamente, el destino quiso que desaparecieran juntos el gran campeón de ayer y el futuro campeón.



Graham Hill depositó su confianza en Tony BRISE y se despidió de la afición con una vuelta de saludo en Silverstone, al volante de su Hill GH1 nº 23T. El talento del discípulo debía enriquecer, como manager, el formidable palmarés de piloto del maestro jubilado
(de “Velocidad” y “Sport-Auto”)

En Noviembre de 1975, Tony disputó un rally-cross en Lidden Hill con este Ford Escort Mark II, ganando una de las mangas calificatorias. La final fue para Björn Waldegaard, pero Tony disfrutó tanto que anunció que la temporada siguiente seguiría compitiendo ocasionalmente en esta especialidad con un Escort preparado por Ford Boreham
(de “Autopista”)

Vidas paralelas. David Tremayne biografió a BRISE junto con Roger Williamson (1948-1973) y Tom Pryce (1949-1977). Tres formidables pilotos a los que se arrebató cruelmente la oportunidad de mostrar toda su valía
(de www.amazon.co.uk, vía Karino)

   Para otros especialistas, como Bruce Jones, Tony Brise era el más prometedor talento británico del momento, el de mejor futuro. Tenía 23 años al morir, la misma edad que otra gran esperanza británica de la generación anterior, desaparecida 15 años antes y que figura junto a Tony en este diccionario: Chris Bristow



Tony BRISE (19521975)
 (archivos www.f1db.com, IvK, vía Karino, y www.myf5000.com)


Prensa: 1 y 2 de Diciembre de 1975
La Nación: 1 de Diciembre de 1975
Velocidad: 6 de Diciembre de 1975 (Alberto Mallo), pg. 30-31; 26 de Marzo de 1977, pg. 34
Autopista, 6 de Diciembre de 1975, pg. 35
Sport-Auto: Enero de 1976, pg. 12
L´Automobile: Enero de 1976, pg. 44, 45 y 94; Diciembre de 1976, pg. 91, Noviembre de 1977 (Jean-Yves Montagu, Christian Moity y François Jolly), pg. 106
William Boddy & Ian Ward: Histoire de la Course, pg. 266 y 267
El País: 4 de Diciembre de 1976, pg. 34
Rich Taylor: pg. 167
Bruce Jones: pg. 113, 136 y 251
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 159
F1-50, pg. 47 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
Thoroughbred & Classic Cars: Marzo de 2000 (Jackie Oliver), pg. 45
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 508
G. A. Engels (280103)
http://www.myf5000.com/drivers_tony_brise.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)