martes, 19 de febrero de 2013

Fernando DeVIZCAYA (c.1893 – 1932) España/Alemania/Francia

FERNANDO DeVIZCAYA COMO EL VIENTO



150907

amigos,

   este piloto automovilista no fue un número uno,  pero su palmarés en una conocida carrera en cuesta es inigualable. Ahora se cumple el 75º aniversario de su muerte.

hastaluego



Fernando  DeVIZCAYA   (c.1893 – 1932)   España/Alemania/Francia  111198 actualizado 190213


"Hubo un hombre que trató de
correr más rápido que el viento
que sopla en las alturas."

Robert Daley: "Cars at Speed / The Cruel Sport" (1960)


   Piloto automovilista amateur  nacido en Alsacia, murió en Septiembre de 1932 en un accidente de aviación (o, según otra fuente, de un fallo cardíaco tras haber aterrizado en el aeropuerto de El Prat del Llobregat). Fernando, que vivía con su familia en Alsacia, viajaba a menudo a España, llegando a residir en Barcelona de forma casi permanente. Sus hermanos Andrés y Pedro de Vizcaya también fueron pilotos aficionados.

   Fernando competía con la marca Elizalde, para la que quedó 5º en el II Trofeo Armangué 1922 para autociclos de 1.100 cm3 y 7º en el II Premio Peña Rhin del mismo año. En la edición de esta última prueba del siguiente año se clasificó 4º, mientras que en el l Gran Premio de Voiturettes celebrado sobre el circuito de Lasarte el 28 de Julio de 1923 acabó 2º, por detrás del Bugatti de Jean de L’Espée y una décima de segundo por delante del otro Elizalde, que llevaba Patricio Satrústegui (a quien Fernando adelantó en última instancia, al final de una carrera de siete horas y media, sin que mediaran, según parece, consignas de equipo). También ganó para su marca la Carrera en Cuesta de La Rabassada de 1923 y 1924.


Fernando DeVIZCAYA fue piloto oficial de la marca Elizalde a la manera en que lo eran los gentlemen drivers de la época; es decir, sin sueldo. Como sabemos, en el II Premio Penya Rhin 1922 para autos de hasta 1,5 l se clasificó 7º, y 6º en el III Trofeo Armangué 1923. En esta fotografía del equipo Elizalde que se presenta en el III Gran Premio Peña Rhin 1923, Fernando es el primero por la izquierda; en la carrera se clasificó 4º. Más importantes para la marca y para él serían sus dos victorias absolutas en la Subida de La Rabassada 1923 y 1924. Durante los entrenamientos de esta última prueba se accidentó seriamente Arturo-Luis Elizalde, lo que movió al patrón, Arturo Elizalde, a abandonar las competiciones
(archivos A. Mallo y motorhistoria.blogspot.com.es)

   Con la retirada de la Elizalde, Fernando se pasa a la marca Bugatti, con la que su familia mantenía fuertes vìnculos y de la que sería, más tarde, representante en Cataluña. En el ll Gran Premio de Guipúzcoa de Turismos, celebrado el miércoles 24 de Septiembre de 1924 dentro de la Gran Semana Automovilista/ll Circuito Automovilista de San Sebastián, conseguirá Fernando de Vizcaya clasificarse después de una carrera agónica: en la segunda vuelta se perfora y vacía el depósito de combustible; se detiene en el stand y, al no poder sellar el tanque después de media hora de intentarlo, vuelve a salir con un bidón de diez litros que su mecánico, Miralles, tiene que sostener en vilo por encima del carburador, soplando de vez en cuando por su boca de llenado para apremiar la alimentación por gravedad.


Se aprecia en esta fotografía el heroico esfuerzo de Fernando DeVIZCAYA/Miralles en Lasarte 1924 con el Bugatti nº 22, sobre una calzada anegada y sosteniendo a pulso el jerrican de gasolina
(archivos Alberto Mallo y Ángel Elberdín en su obra sobre “El Circuito de Lasarte”)

   De esta guisa, y bajo una lluvia incesante, recorren los 300 kilómetros restantes (en total fueron cinco horas de carrera), consiguiendo clasificarse en la 4ª (y última) plaza de los 2,0 litros, tras Matthys y Springel (ambos con Bignan) y el Diatto de Alfieri Maserati. Para no llegar fuera de control y tras haber renovado el bidón por otro lleno, Fernando ha realizado un gran esfuerzo en la última vuelta, logrando la mejor marca de la carrera (11 mn 3,9 s, a 96,6 Km/h). Naturalmente, el héroe de la jornada resultó ser Miralles, que fue felicitado por el príncipe de Asturias, condecorado con una medalla de oro por la organización y gratificado con mil pesetas que le entregó en persona Ettore Bugatti.

   El domingo 3 de Mayo de 1925, Fernando (también denominado Férnand o Ferdinand en diversos textos) participa en la XVl Targa Florio con el Bugatti Type 35 nº 10 (su hermano Pierre lleva el nº 9). Ese año es 6º en el Grand Prix de Francia (ante Pierre, que ha entrado 7º), 6º en el Gran Premio de Monza, y 2º en el Grand Prix de Italia, categoría 1.500 cm3. En el lll Gran Premio de San Sebastián, disputado el 19 de Septiembre de 1925, su Bugatti nº 16 se clasifica en 5ª posición, a 112,2 Km/h y 17 minutos por detrás del de su hermano Pierre, que lleva el dorsal nº 14.

Una foto autografiada por Fernando DeVIZCAYA, que lo muestra en la Targa Florio 1925 con el Bugatti Type 35 nº 10
(de www.forum-auto.com, vía Karino)

   A partir de 1926 se retira prácticamente de la competición, aunque en 1927 aún lograría su quinta victoria consecutiva en la VI Subida de La Rabassada, prueba que se había convertido en su feudo, puesto que, tras las dos primeras victorias con Elizalde, se la había anotado también en 1925 y 1926 al volante de un Bugatti 2,0 litros.

Trazado de la Subida a La Rabassada
(archivo Javier del Arco)

   Es de señalar que en la IV edición de la subida, la de 1925, ganó en dos categorías (carrera y sport, con dos Bugatti distintos), y en la de 1926 batió al as francés Robert Benoist, especialista en subidas. En cada edición de la prueba mejoró su marca, subiendo el record de 65,1 Km/h en 1923 hasta 71,7 Km/h cuatro años más tarde. Siempre en su terreno, el "rey de La Rabassada"  lograría el 20 de Mayo de 1928 su última victoria: la I Cursa Sant Cugat/La Rabassada (en el trazado ascendente desde el otro lado de la montaña), con un Bugatti 2,0 l y a 84,9 Km/h.

Fernando DeVIZCAYA gana la I Cursa San Cugat/La Rabassada 1928
(archivo RFME)

   El automovilismo le debe algo más a Fernando DeVizcaya. Acompañado de Rudi Caracciola (quien había acudido a Barcelona para participar –y ganar– en la Cursa de La Rabassada 1931), recorría Fernando las instalaciones de la Exposición Universal que se había celebrado en Montjuich dos años antes cuando atendió a los comentarios de Rudi sobre el magnífico circuito de Grand Prix que podría establecerse en las avenidas y carreteras de la colina barcelonesa (la Montaña Mágica,  de 173 m de altura sobre el nivel del mar), surcadas de curvas de todo radio, una recta en pendiente y una escalofriante bajada hacia La Font del Gat.

Rudi Caracciola
(archivo R. W. Schlegelmilch)

   Fernando expuso y defendió la idea en la Peña Rhin y otras instancias, y el domingo 25 de Junio de 1933 se disputaba allí la I Copa Barcelona/IV Gran Premi Penya Rhin, inaugurando una interesante trayectoria que duró 42 años y que concluyó (para coches) con el gravísimo accidente de Rolf Stommelen en el Grand Prix de España de 1975


El accidente del Hill/Lola-Ford de Rolf Stommelen en Montjuich 1975 fue terrible. Aunque el piloto salvó la vida, causó muertos y condenó al circuito a su anulación para carreras de automóviles
(archivos forum.sports.sina.com.cn y
fotos de Carlos de Miguel en “Velocidad”)


La avenida Reina María Cristina, acceso principal al recinto ferial desde la plaza de España, fue parte del circuito de Montjuich en una de sus versiones. En la foto, perspectiva de la avenida en 1987
(plano archivo Javier del Arco y foto Alejandro González)

Montjuich/Montjuïc revive en 2007
(de "Auto Hebdo Sport")


Fernando DeVIZCAYA (c.1893-1932)
(archivos Elberdín y Mallo)


Alberto Mallo: Diccionario, pg. 338
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 17 y 572


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


viernes, 15 de febrero de 2013

Jean-Claude GUÉNARD (1940 – 1987) Francia

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
JEAN-CLAUDE GUÉNARD – PROMESAS SIN CUMPLIR
 180407

amigos,

   vamos a recordar, a los veinte años de su desaparición, a un auténtico vocacional del motor: piloto de motos y de autos en varias especialidades, copiloto, ingeniero de automóviles, motos y motoras...

   Sin duda, su actividad fue mucho más intensa y compleja que la que se describe en la breve reseña siguiente, que contiene grandes lagunas pero sirve para que su nombre vuelva a aparecer en una página del motor.

   Guénard acabó falleciendo en un accidente de competición motonáutica, el mismo en el que murieron Bernard Giroux y Didier Pironi, a quienes también recordaremos más adelante.

hastaluego



Jean-Claude  GUÉNARD   (1940 – 1987)   Francia      130798 actualizado 150213


"Et puis?... Et puis j'attends.
No, pas la mort, mais ce que
m'étais promis avant elle.
J'étais comme sur un embarcadère."

[“¿Y después…? Después, espero.
No, no la muerte, sino lo que
se me había prometido antes de ella.
Me encontraba como sobre un embarcadero.”]

Colette (1873-1954): “La Dame du Photographe”


   Piloto motociclista y automovilista, era también ingeniero mecánico, diseñador de monoplazas de fórmula y de lanchas rápidas, así como preparador de los Lada de raids, entre varias otras actividades.

   En 1963 disputaba el campeonato motociclista de Francia con una Aermacchi 250 cm3. Con una Bultaco 125 cm3 de refrigeración por agua, Guénard fue 4º en el Grand Prix FIM de su país en 1965, y dos años más tarde haría fórmula III con un Matra MS5-Ford Cosworth que inscribía él mismo y que llevó al 4º puesto en Imola 1967, al 5º en Madrid y al 9º en Rouen-Les Essarts, aunque en Reims no pudo calificarse.

A mediados de 1965, una revista mensual emitía una serie de juicios valorativos sobre los jóvenes motociclistas franceses: Daniel Lheraud, Claude Vigreux, Jacques Rocca, Alain Barbaroux, José Albertini, Patrick Depailler, Henry Bayard, Pierre Viura, Philippe Canoui, Denis Dayan, Michel Beltoise y Jean-Claude GUÉNARD (o GUENARD). He aquí lo que opinaba de este último
(en “L’Automobile”)

GUÉNARD, motociclista y automovilista
(de "L'Automobile")

   En la prueba de fórmula III Gran Premio de Madrid 1967, Jean-Claude sería 3º con su Matra en la segunda manga, y 5º en la final tras Clay Regazzoni, Reine Wisell, Mike Beckwith y Jean-Pierre Jaussaud. En el Grand Prix de Paris 1967 fichó 4º con el Matra, tras Depailler, Williams y Cassegrain. En 1969 disputa el XXXIII Bol d’Or en Montlhéry, compartiendo con Morel una Kawasaki 500 con la que terminan 2os (tras la Honda 750 de Rougerie/Urdich)


En el rally Critérium de Cévennes 1969, GUÉNARD acompañaba a Jean-Pierre Jabouille en este Alpine A220-Renault Gordini V8 3,0 l nº 128, del que vemos una soberbia réplica de Spark a escala 1:43. Se trataba de una versión de batalla corta del prototipo de resistencia destinado a las 24 Horas de Le Mans. Pero en Alpine se había decidido probarlo en este duro rally, que el prototipo no aguantó, abandonando en la 4ª especial
(de http://www.racingmodels.com/renault-alpine-a220-jabouille---guenard-rally-cevennes-1969-143-6440-p.asp)

   En 1970 nuestro protagonista seguía haciendo fórmula III con un Tecno (4º en Montlhéry, tras W. Fittipaldi, Jarier y Salvati) y con un Alpine A360-Nova (8º en Rouen-Les Essarts). Un año más tarde lograría la 2ª plaza scratch en el XVI Tour de France Automobile, sobre el Ferrari 512M amarillo de la escudería Montjuich Tergal (por detrás del prototipo Matra-Simca 650 de Gérard Larrousse/Johnny Rives), siendo el tercer hombre del equipo del Ferrari nº 142, completado por los pilotos José-María Juncadella y Jean-Pierre Jabouille. Guénard era el navegante.




Jean-Claude se divertía con los ágiles fórmula III, a los que fue fiel varias temporadas. En 1970 utilizó Tecno y Alpine. En la segunda fotografía, en Mónaco 1970 con un Alpine A360-Ford RPM nº 38 del Équipe Magny-Cours. En la siguiente, se permite utilizar el dorsal favorito de Dan Gurney, nº 48. En color, con el nº 11 del Team Arnold
(archivos http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=9&start=40,
archi_911 en http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?p=697141,
http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=114&p=246198
y jpserreche en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378659-140.htm)


En el Tour de France Automobile 1971, GUÉNARD fue miembro de la tripulación del Ferrari 512M Tergal nº 142 que vemos en la segunda foto durante la subida Gourdon/Caussols con José-María Juncadella al volante. El 512M sería 2º scratch al final del largo periplo
(archivo jpserreche en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378659-140.htm
y de "L'Automobile")

   En 1973, Guénard –que no parecía dispuesto a abandonar la competición activa en cualquier especialidad, aunque sólo fuera a nivel de aficionado de alto rango– participó en la Ronde Hivernal de Chamonix con un Alpine A110-Renault 1.600S de preparación Besniard.

En Chamonix 1973
(DPPI en "Autopista")

   Junto con André de Cortanze, a principio de los '80 se involucró en el proyecto de la moto Elf, de suspensiones no convencionales (con sus trapecios deformables delanteros y su monobrazo trasero). Guénard también trabajó para Matra y para Ligier.



La Elf era una motocicleta de competición, generalmente con motores Honda, que experimentó en bastidores y suspensiones heterodoxas durante una década a partir de 1978
(archivo http://speedmotive.blogspot.com.es/2010/06/elf-racing-7888.html)

   Unos años más tarde, Jean-Claude Guénard pereció cuando iba como copiloto en el off-shore Colibri 4-Lamborghini,  pilotado por su antiguo amigo, el también ex corredor de monoplazas Didier Pironi, quien le había hecho abandonar el puesto de jefe de mecánicos en el equipo Ligier para embarcarle en su aventura motonáutica. Veinte años antes, Guénard/Pironi habían querido correr juntos el Bol d'Or Moto 1968, pero a Didier (que entonces tenía 16 años) no le autorizó su familia.

Con su uniforme rojo, los miembros de la tripulación del off-shore, Pironi, GUÉNARD y Giroux, se encuentran estudiando la táctica a seguir en la carrera, acompañados de otro miembro del equipo. GUÉNARD es el segundo por la derecha
(de "¡Hola!")

   La lancha rápida se accidentó disputando el Needles Trophy el domingo 23 de Agosto de 1987. A unos 150 Km/h, la embarcación volcó al atravesar la estela de un petrolero, y tanto Guénard como Pironi y Giroux, el tercer tripulante, murieron al golpear el agua.


Los tres tripulantes (GUÉNARD, a la derecha), amarrados a sus asientos pero sin ponerse aún los cascos, se disponen a correr la manga
(archivos http://www.motorpasion.com.br/formula-1/a-volta-de-didier-pironi-parte-3
y www.didierpironi.com)

Como un ballenato panza arriba, el Colibri 4-Lamborghini  es abordado por una lancha de los equipos de rescate, pero era tarde porque los tres tripulantes habían fallecido en el sitio
(de "¡Hola!")

   El juez encargado de la causa ordenó una investigación sobre los cascos de las víctimas que, evidentemente, habían fallado en su misión de protección pasiva aunque Jean-Claude Guénard se produjo en el pecho las lesiones que le mataron en el acto. Su funeral se oficiaría en la iglesia de Saint Pierre et Saint Charles de Villeneuve-le-Roi (Val-de-Marne) el siguiente 31 de Agosto

Nada se crea ni se destruye. El Colibri 4,  reparado y redecorado, volvería a competir con otro piloto de fórmula I a sus mandos: Jean-Pierre Jarier
(de www.didierpironi.com, vía Karino)



Jean-Claude GUÉNARD (1940–1987)
en 1967 y en 1987


Prensa (Efe): 24 de Agosto de 1987
"El Correo Español-El Pueblo Vasco": 24 de Agosto de 1987, pg. 47
La Nación: 24 de Agosto de 1987
Clarín: 24 de Agosto de 1987
El País: 29 de Agosto de 1987, pg. 34
¡Hola!: 10 de Septiembre de 1987, pg. 48 a 53
Auto Hebdo: 16 de Enero de 1991 (Étienne Moity), pg. 49
4 Tiempos: Libro del Año 1987-1988
Gorrotxategi
Auto Rétro: Febrero de 2000 (Alain Caussade), pg. 103
G. A. Engels (11103)
http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=114&p=246198


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)




  

martes, 12 de febrero de 2013

Dave SIMMONDS (1939 – 1972) Gran Bretaña

DAVE SIMMONDS – NO ME OLVIDARÉ



Dave  SIMMONDS   (1939 – 1972)      Gran Bretaña     30497 actualizado 120213


"Lloró mucho rato.
Te hablaré
todos los días, susurró.
Y no me olvidaré.
Pase lo que pase."

Corman McCarthy (2006)
[traducción de Luis Murillo Fort]


   Piloto motociclista de primera fila, murió en un incendio fortuito el lunes 23 de Octubre de 1972, al día siguiente de haber participado en el Gran Premio de París. Simmonds, largo tiempo semi-oficial de Kawasaki, se había proclamado campeón del mundo FIM de clase 125 cm3  en 1969, tras vencer en Austria (Hockenheim), en el TT IoM, en el Dutch TT (Assen), en Bélgica (Spa), Alemania Oriental (SachsenRing), Checoslovaquia (Brno), Finlandia (Imatra) y en el Grand Prix de las Naciones (Imola).





Dave SIMMONDS y algunos de aquellos peligrosos circuitos que le vieron triunfar en 1969
(en la obra de Wittemberg & Büla y de “Motociclismo”)

   Sus primeros puntos de Grand Prix los había obtenido en 1967, en el Tourist Trophy de la Isla de Man (4º en 125 cm3 y en 250 cm3). El mismo año puntuó también en Imatra (3º en 125 cm3), Francia y Holanda (5º en ambos casos, en una y otra clase), pero un grave accidente le hizo perder la siguiente temporada, que no verá su reaparición hasta Imola 1968, donde termina 4º en 125 cm3. Su gran año sería 1969, cuando se corona campeón de 125 cm3, como hemos visto. Dado que la FIM había prohibido las multicilíndricas y las cajas de marchas de más de 6 relaciones en las motos de 50 cm3 y 125 cm3, la vieja Kawasaki bicilíndrica que Dave había comprado de segunda mano en 1966 se volvió de pronto competitiva. Y nuestro hombre aprovechó la circunstancia de forma irrresistible, encadenando una victoria tras otra hasta acumular ocho; además, fue 2º en Le Mans y en Opatija. En 250 cm3 y 350 cm3, clases en las que también compitió aquella temporada, no estuvo tan brillante.


SIMMONDS con la Kawasaki pequeña. En la segunda fotografía, en Hockenheim 1969, una de sus ocho victorias en esa temporada
(archivo http://www.ozebook.com/gpwin/documents/passing_parade.html
y en la obra de Wittemberg & Büla)

   Gran año 1969. Pero 1970 no le es tan propicio. Su Kawasaki 125 es la misma del año anterior, pero la fábrica se muestra tacaña en el suministro de piezas de recambio y mejora, con lo que las averías y abandonos se suceden lamentablemente. Dave sólo obtiene una victoria en 125 cm3, en Imatra; aunque también corre en 250 cm3 (6º en Opatija) y en 500 cm3 (6º en Brno).

La manga de 125 cm3 del XX Grand Prix de España 1970 en Montjuich fue muy emocionante (en “Motociclismo” la denominaban La Carrera del Siglo),  teniendo como protagonistas a Ángel Nieto (Derbi nº 4), Gilberto Parlotti (Morbidelli nº 24), Barry Sheene (Suzuki nº 23) y Dave SIMMONDS (Kawasaki nº 3). Parlotti se retira por avería en la vuelta 12ª y Dave pasa a ocupar la cabeza de la carrera, marcando un tiempo de vuelta de 1 mn 56 s. Pero la máquina le fallará a su vez en la vuelta 21ª, dejando la victoria a un sensacional Nieto (que ha sufrido un despiste y ha remontado) y el 2º puesto a un no menos formidable Barry Sheene en su primer Grand Prix
(de “Motociclismo”)

Tampoco había tenido suerte SIMMONDS en la manga de 500 cm3 de Montjuich 1970. Aunque en la foto se le ve encabezando el grupo en la bajada a la Font del Gat, la victoria sería para un competente Angelo Bergamonti que, con su invencible MV Agusta, dobló a todos los rivales excepto a la Kawasaki de Ginger Molloy
(de “Motociclismo”)


A finales de 1970 se inauguró para el motociclismo el recién homologado circuito Paul-Ricard. SIMMONDS ganó la manga de 125 cm3, aunque sólo 10 cm por delante de Börje Jansson
(Jaime Alguersuari en “Motociclismo”)

   Con la Kawasaki 125 ganó Dave el Grand Prix de Alemania 1971 (NürburgRing) y fue 4º en Brno y en El Jarama, mientras que, esta misma temporada, con la Kawasaki 500 H1RA (3 cilindros, 2 tiempos, 60 x 58,8 mm, 499 cm3, 75 HP a 9.000 R/mn) logró una victoria (Grand Prix de España), una segunda plaza, dos terceras y una sexta, terminando 4º el mundial. En la misma categoría, durante su última temporada, 1972, sería 2º en España (Montjuich), siguiendo a Chas Mortimer, 4º en Alemania (NürburgRing), 4º en Assen, Grand Prix de Holanda, tras Agostini, Pagani y Kneubühler, de nuevo 4º en el Grand Prix de Suecia (Anderstorp) y 5º en Finlandia, mientras que en 125 cm3 fue 3º en Assen, 4º en España, Alemania y Holanda, 5º en Finlandia y 7º en Bélgica.

En el XXII Grand Prix de España (en Montjuich, el 23 de Septiembre de 1972), SIMMONDS, 2º mejor tiempo de entrenamientos en la clase 500 cm3 con su Kawasaki, se clasificó 2º, tras Chas Mortimer (Yamaha) y ante su amigo Jack Findlay (Jada). Aquí vemos a los tres en la balconada de autoridades
(Eduardo Monsalve en la obra de Javier del Arco)

   Había nacido Dave en Londres el 25 de Octubre de 1939. Además de Kawasaki, utilizó también otras marcas (Tohatsu, Greeves, Honda y la híbrida Yamasaki 250 con la que fue 9º en Brno 1971). Participó en el Tourist Trophy de la IoM de 1963 a 1970, corriendo ahí en varias categorías (50, 125, 250 cm3). En el campeonato mundial FIM disputó 54 Grands Prix a lo largo de seis temporadas completas (1967-1972), de los que ganó 11, fue 2º en 6 ocasiones, logró 6 veces la vuelta más rápida en carrera y subió en 22 ocasiones al podio. Y todo ello coronado con el título de campeón del mundo 1969 que ya conocemos.

Dave SIMMONDS fue fiel a Kawasaki durante todas las temporadas que disputó Grands Prix FIM (con la semi-excepción de la Yamasaki)
(en la obra de Unau & Onewater)

   El accidente en que falleció revistió un particular dramatismo y puso de relieve su calidad humana y su valor. Tras participar en la prueba no puntuable Grand Prix de Paris, en Halles de Rungis, se incendió la roulotte de su gran amigo Jack Findlay (1935-2007). Dave, junto con su esposa, acudió para rescatar a la madre de Jack, que se encontraba atrapada en el interior en llamas. Consiguió salvarle la vida pero a costa de la suya (al explotar entonces una bombona de gas), mientras que su mujer resultaba gravemente quemada. No es de extrañar que el propio Findlay evoque el recuerdo y la muerte heroica de Dave con una entrañable melancolía

Dave SIMMONDS (19391972)
(archivo http://ozebook.com/gpwin/documents/Dave%Simmonds%201.JPG)


Fórmula: Noviembre de 1972, pg. 3
L’Automobile: Abril de 1975 (Richard Verdelet/Jack Findlay), pg. 101
Motociclismo: 5 de Enero de 1980 (Dennis Noyes); pg. 16; 12 de Enero de 1980, pg. 56 y 61
Gorrotxategi
Unau & Onewater: pg. 245
Wittemberg & Büla, pg. 103
http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1972.htm
http://www.gazzetta.it/speciali/motociclismo/2003/motomondiale/piloti/513479.shtml
http://www.ozebook.com/gpwin/documents/passing_parade.html

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)