domingo, 29 de marzo de 2015

Tommy SPYCHIGER (1934 - 1965) Suiza

TOMMY SPYCHIGER – EL MOMENTO MÁGICO



2370114

amigos,

   Tommy Spychiger era otro de aquellos aficionados que todavía conservaba la ilusión de llegar a ser una primera figura en el automovilismo, aunque siendo consciente de que no le quedaba mucho tiempo para conseguirlo.

   Y, en efecto, se mató antes de ser famoso.

hastaluego



Tommy  SPYCHIGER   (1934 1965)          Suiza                  130697 actualizado 290315


      "él piensa
que ha de haber
un único momento mágico
que todo lo transforme"

Javier Aguirre Gandarias (1977)


   Piloto automovilista aficionado que aspiraba a ser profesional a tiempo completo y que murió el domingo 25 de Abril de 1965 al accidentar el Ferrari 365P de la Scuderia Filipinetti con el que disputaba los 1.000 Kilómetros de Monza, compartiéndolo con Herbert Müller (1940-1981). Era la primera participación del modelo en una prueba para dicha escudería suiza (el mismo equipo se encontraba inscrito con el dorsal nº 15 en las 24 Horas de Le Mans, para la que Tommy ya había efectuado ensayos calificatorios) y, marchando a unos 190 Km/h, falló la frenada a la entrada de la Curva Parabólica en la vuelta 35ª.

   El prototipo de dorsal nº 66 abandonó la pista, se encaramó al talud, que hizo de trampolín, saltó, se estrelló contra los árboles, estalló y el infortunado corredor resultó decapitado. En ese momento era 2º en la clasificación provisional. Los otros dos autos de la Filipinetti se retiraron de la carrera en señal de luto, pero la prueba continuó sin interrupción, como si no hubiera ocurrido nada. La ganaron Mike Parkes/Jean Guichet con el Ferrari 275P2 nº 63, a 204,638 Km/h, seguidos del Ferrari 330P2 nº 60 de John Surtees/Ludovico Scarfiotti, del Ford GT40 nº 69 de Bruce McLaren/Ken Miles y del Porsche 904 GTS de Ben Pon/Rob Slotemaker; 1º en GT y 8º scratch fue el Shelby Cobra Daytona GT Coupé nº 48 de Bob Bondurant/Allen Grant.





SPYCHIGER acababa de relevar a Müller, que se había mantenido tras la estela del líder, el Ferrari de Parkes. Tal vez, el intentar recuperar el tiempo perdido en el relevo para ganar terreno sobre Parkes hizo que SPYCHIGER se sobrepasara. O, quizá, simplemente le fallaron los frenos ante la Parabólica; o se rompió la suspensión delantera al frenar. Pero lo más probable es que Tommy retrasara demasiado la frenada, sin recordar la advertencia que le había lanzado Müller: “¡Atención!, los frenos están fatigados.”  Fue un accidente semejante al de Taffy VonTrips en 1961, que causó medio centenar de víctimas entre muertos y heridos en el mismo sitio; afortunadamente, en esta ocasión no había espectadores en la trayectoria del bólido en perdición. En la secuencia fotográfica, SPYCHIGER frena ante la curva; pero va pasado de velocidad y el auto se sale al arcén izquierdo, topa con el talud, coge vuelo, se estrella contra un árbol y se incendia
 (archivos http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index110.html
y Camerat en http://www.forum-auto.com/sport-auto/photo-sport-auto/sujet351586-1470.htm)

   Thomas Spychiger había nacido en Langenthal (Berne) el 9 de Septiembre de 1934. Vivía en Castagnola (Ticino), cerca de Lugano, donde regentaba la Spychiger's Galleria, un restaurante que servía de centro de reunión a los aficionados locales (Silvio Moser, Guglielmo Bellasi, Clay Regazzoni...). Con Moser había fundado el Schweizer Auto RennSport Club. A finales de los ’50 siguió un curso de pilotaje en Montlhéry.

Tommy SPYCHIGER
(archivos best54 en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet379179-4095.htm
y http://www.silviomoser.ch/smpilotaindipendente1.htm)

   Aunque en principio especializado en Montaña (5º, con OSCA, en la Côte de La Faucille 1959, tras Schell, Walter, Trintignant y Zweiffel), Tommy había participado en las 24 Horas de Le Mans 1960, haciendo equipo con Jacques Féret al volante de un oficial Fiat Abarth 850S Bialbero sport nº 49, pero no pudieron acabar: a las 3:45 h del alba del domingo (tras casi 13 horas y 86 vueltas), el embrague del nº 49 rindió el alma. En el campeonato de Europa de Montaña de esa temporada, que disputó con un Porsche RS60 de 1.500 cm3, se clasificaría 7º en la final, gracias a un 6º puesto en Schauinsland y un 3º en Ollon/Villars. En cambio, en Gainsburg sufrió una salida de calzada.


SPYCHIGER empleaba un Jaguar XK150 coupé para remolcar sus autos, aunque también lo utilizaba para entrenar y en subidas, además de prestárselo a Silvio Moser (1941-1974)
(archivo bachenker,
en http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index110.html
y en http://www.junglekey.fr/search.php?query=Silvio+Moser&type=image&lang=fr&region=fr&img=1&adv=1)


Tommy SPYCHIGER en una carrera de Montaña de 1959 con un OSCA 1.100 cm3. Con este auto participa en varias carreras sin demasiado éxito (Coppa Sant Ambroeus, Linz, Innsbruck).
La temporada siguiente correrá con el Porsche 718 RS60 de chasis nº 718-056 que había sido de Ian Frazer-Jones (a quien vemos en la segunda foto), con el que Tommy ganará la Vuelta de Calabria 1960
(de " L'Automobile" y de http://www.p-3motorsportphotos.com/en/category/6/content/10/display/1439)

El sport Fiat Abarth 850S Bialbero Zagato nº 49 oficial con el que SPYCHIGER participó en Le Mans 1960, sin fortuna. También era piloto reserva en el Fiat Abarth 700S nº 60 de Giancarlo Rigamonti/Remo Cattini, que tampoco acabó.
Tommy compensó estos fracasos ganando el siguiente 21 de Agosto el Giro dei Due Mari o Vuelta de Calabria con su Porsche 718 RSK
(archivo http://www.les24heures.fr/database-24h/FR/PAGE_24h_mans_pilote_lm.php?P1=1113)

   También hacía fórmula Junior: utilizó un Cooper T52-DKW en el VI Circuito Città di Salerno 1960, el 24 de Julio, carrera que ganó Colin Davis, seguido de Denny Hulme –que fue el autor de la vuelta más rápida–. Asimismo, Spychiger usó un monoplaza OSCA facilitado por los hermanos Maserati.

En Salzburg, ante la carrera en cuesta del GaisBerg 1961, encuentro de generaciones: Heini Walter, Karl Orthuber, Tommy SPYCHIGER, Hans Stuck y Sepp Greger
(archivo Erwin Jelinek en http://www.technischesmuseum.at/language/en-us/home/sammlung-forschung/motorsport-in-%C3%B6sterreich/bestandssuche/expertensuche/bild-detail/mediaid/224972/search/a2-363?returnurl=/language/en-us/home/sammlung-forschung/motorsport-in-%C3%B6sterreich/bestandssuche/personen/person-detail/articleid/1744)

   En 1961 hace los 1.000 Km ADAC de NürburgRing con el Porsche 356A nº 33, junto a Bruno Runte (el propietario del Porsche) y Werner Lindermayer, terminando 22º scratch y 3º de clase. En cambio, en el Gran Premio de Pescara se ha accidentado con el Porsche 718 RS 61 nº 20. Y en 1962 repite en Le Mans, compartiendo la berlineta Abarth-Simca 1.300 Bialbero nº 42 con Henri Oreiller, aunque de nuevo sin suerte (abandono en la 4ª hora con fallos de encendido). En los ensayos de Abril para Le Mans había calificado 9º el Abarth-Simca 1.300 Bialbero nº 48 y 11º el Abarth 700S nº 52. Esa misma temporada ha participado en la Targa Florio (Porsche 718 RSK y Umberto Maglioli) y en Julio lo hará en el Trophée d'Auvergne 300 Km, circuito de Charade, donde consigue clasificar 13º un Simca-Abarth 1.300 Bialbero nº 25. En Montaña, con un Porsche RS Spyder gana en La Faucille y queda 4º en el campeonato europeo.

SPYCHIGER, al volante del Porsche 718 RSK 1,6 l (ó 2,0 l) nº 116 que compartió con Umberto Maglioli en la XLVI Targa Florio 1962. Abandonaron en la 4ª vuelta por rotura del cambio
(archivoa best54 en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet379179-4095.htm
http://www.targaflorio.info/maglioli.htm
y Enzo Manzo en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-2975.htm)

   En Septiembre se le verá en los 500 Km NürburgRing 1962, donde se ha presentado con un Fiat Abarth 690 cm3 con el que se clasifica 2º scratch (tras Mahle con Fiat Abarth 980 cm3) y 1º de clase GT de 600 cm3 a 700 cm3. Y también aparecerá en los 1.000 Km de París, compartiendo con Lorenzo Bandini un Abarth-Simca 1.300 Bialbero que clasifican el el puestro 19º.

En los 500 Km de NürburgRing 1962, reservado a turismos y GTs de menos de un litro, SPYCHIGER fue 2º scratch y 1º de clase con el Fiat Abarth 700 Bialbero nº 83, a 117,2 Km/h. El vencedor absoluto fue Eberhard Mahle con el Fiat Abarth 1.000 Bialbero nº 86 (en la foto), a 121,5 Km/h. Detrás de SPYCHIGER entraron Gustav (Fiat Abarth 1.000), Holland (GMS-Delta 1.000) y “Pam” (Marsilio Pasotti, con Fiat Abarth 850 TC, 1º en turismos).
Después de este éxito, el mes siguiente SPYCHIGER disputa el Preis von Tirol en Innsbruck, siendo 7º scratch y 1º de clase sport hasta 1,3 litros con un Abarth-Simca 1.300 spider nº 49 en una manga y 8º en otra con el Abarth-Simca 1.300 Bialbero nº 64. En los 1.000 Km de París (Montlhéry) se clasificará 19º scratch, compartiendo el Abarth-Simca 1.300 Bialbero nº 32 con Lorenzo Bandini
(de " L'Automobile")

   El año siguiente sigue siendo uno de los pilotos en los que confía la Abarth Corse. En las 12 Horas de Sebring de Marzo se halla inscrito en tres Abarth-Simca 1.300 Bialbero: el nº 60 (con Hans Herrmann y Mauro Bianchi), el nº 61 (con Teddy Pilette y Hans Herrmann) y el nº 62 (con Piero Frescobaldi y Giampiero Biscaldi). Los nos 60 y 62 se retirarán por avería de motor sin que Tommy haya llegado a conducirlos; sin embargo, el nº 61 llegará a la meta en el puesto 21º, batiendo en su clase a dos Lotus Elite y a un Alfa Romeo GTZ. El resto de la temporada seguirá Tommy con los Abarth GT, sport y monoplaza (1.000, 1.300, fórmula II), marca para la que cosechará 15 victorias en total (entre ellas, la Subida Bolzano/Mendola). En Monza batirá a sus co-équipiers Mauro Bianchi y Giampiero Biscaldi.

En las 12 Horas de Sebring 1963, SPYCHIGER era el tercer piloto de este Simca-Abarth 1.300 Bialbero nº 60, junto con con Hans Herrmann y Mauro Bianchi (en versión de calle: 4 cilindros, 1.288 cm3, 2 Weber de doble cuerpo, 125 HP a 7.200 R/mn, 670 Kg, 230 Km/h). Pero Tommy no llegó a conducirlo: su motor se rompió antes. También era piloto reserva inscrito en el auto gemelo nº 62 de Piero Frescobaldi/Giampiero Biscaldi (que tampoco terminó)
(archivo www.racingsportscars.com)


Pero, asimismo, en aquellas 12 Horas de Sebring 1963 SPYCHIGER formaba parte del equipo del Abarth Simca 1.300 nº 61 que en la segunda foto vemos rodeado por el Shelby AC Cobra nº 12 de Phil Hill/Lew Spencer/Ken Miles (que se clasificó 11º scratch y 1º en GT > 4,0 l), el Ferrari 250 GTO NART nº 32 de Tim Mayer/Dough Thiem (18º scratch), el Jaguar E-type nº 20 de McLaren/Hansgen (8º) y el Lotus Elite nº 66 de John Bentley/John Gordon (38º).
SPYCHIGER hizo una excelente carrera, clasificándose 21º scratch y 1º en GT hasta 1,3 l, con el apoyo de Herrmann y Pilette
(archivo www.racingsportscars.com y Bernard Cahier en "L'Automobile")

   Luego participa en los 1.000 Km ADAC de NürburgRing y en carreras en cuesta (7º scratch y 3º en sport en La Consuma).

1.000 Km de NürburgRing 1963: SPYCHIGER/Pilette (aquí, tras el Jaguar E-type de Lindner/Nocker y el Porsche de Walter/”Pon”, y ante el Ferrari 3,0 l de Mairesse/Surtees), no pudieron terminar la carrera con el prototipo Abarth 1.300S nº 91
(Raymond Miomandre en "L'Automobile")

En la Corsa in Salita de La Consuma 1963, el 2 de Junio, SPYCHIGER conducía (al estilo Stirling Moss, con los brazos extendidos) este Abarth 1.000 sport nº 22. Se clasificó 3º de categoría y 7º scratch, cediendo únicamente 3,4 segundos al Abarth 2.000 de Herrmann, que fue 2º en sport y 4º scratch. (Descontando los dos fórmula Junior de Govoni [DeSanctis-Ford] y Deserti [Lotus-Ford], que habían empatado en la segunda plaza con 7 mn 10,7 s y debían tener clasificación separada, SPYCHIGER sería 5º scratch, como figura en algún sitio.)
A continuación participa en la Subida de Rossfeld con el Abarth 2.000 sport nº 20, donde es 58º scratch; en la Schauinsland (Abarth 1.000 SP nº 52), clasificándose 7º scratch y 1º en sport 1,0 litro. Y en la Ollon/Villars (Fiat Abarth 1.000S nº 129), 12º scratch y 1º en sport 1,0 litro
(de "L'Automobile")

   El 8 de Septiembre de 1963 gana la Coppa Inter-Europa con el Abarth-Simca 1.300 Bialbero. En 1964 se inscribió para los 2.000 Km de Daytona con el Abarth-Simca 1.300 Bialbero a compartir con Hans Herrmann, pero, al final, no salieron. La Targa Florio no la termina, y en el Gran Premio de Monza GT se clasifica 3º con el Abarth-Simca 1.300 Bialbero nº 20. A finales de Mayo es 22º scratch en los 1.000 Km de NürburgRing con el 1.300 Bialbero nº 6 que comparte con Herbert Müller. Y en Agosto es 24º en la carrera en cuesta Schauinsland con el Fiat Abarth 1.000 nº 85. Quizá deseoso de conducir autos más grandes, que puedan optar a la victoria absoluta, a fin de temporada abandonará la Abarth (donde le sustituye André Knorr) y para 1965 fichará con la Scuderia Filipinetti.


En la XLVIII Targa Florio 1964, SPYCHIGER compartía con Antonio Riolo este GT Abarth-Simca 2.000 GT nº 82 que se retiró en la 2ª vuelta.
Y en la ADAC 1.000 Km Rennen de NürburgRing, el Abarth Simca nº 6 era un 1.300 Bialbero; Tommy lo compartía con Herbert Müller, clasificándolo 22º scratch
(archivos http://copper-mt.com/thread/sport-auto/histoire-du-sport-auto/378358/31
y http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Tommy-Spychiger-CH.html)

   Tras seis temporadas, Tommy se había confirmado como un piloto muy rápido. Pero ya tiene 30 años y no puede perder tiempo; aún anhela ese único momento mágico que embelesa y conduce a la efímera fama: la victoria scratch en una prueba de primer nivel. Siendo relativamente poco conocido a escala internacional, asombró al personal de Ferrari cuando, pocas semanas antes de su accidente fatal, en los ensayos precalificatorios de Abril para Le Mans 1965 giró mejorando los tiempos de un Ford GT40 y sólo algo peor que el mejor de los Ferrari, el 330P2 oficial de John Surtees (3.967 cm3, 410 HP a 8.200 R/mn) con el anticuado 365P Filipinetti (4.390 cm3, 380 HP a 7.300 R/mn, 860 Kg) con el que encontraría la muerte. Concretamente, Surtees había marcado un registro de 3 mn 35,1 s, Spychiger, 3 mn 40,1 s, y Attwood, 3 mn 40,9 s con el Ford, siendo los tres más rápidos.

Tommy SPYCHIGER durante los ensayos de primeros de Abril para Le Mans 1965, en los que fue 2º con el Ferrari 365P nº 15 Filipinetti, tras John Surtees
(archivo silverfab34 en http://www.forum-auto.com/sport-auto/photo-sport-auto/sujet351586-1470.htm)

   Aunque parecían irrecuperables, los restos del 365P nº 66 de la Filipinetti (que en otros sitios figura como 330P y siempre con el nº de bastidor 0824) fueron rescatados, con el tiempo pasaron a manos de David Piper, notable coleccionista y piloto de Ferrari, y en 1990 fueron reconstruídos y recarrozados por Allegretti con la decoración antigua (rojo y banda blanca). En su momento, Piper (ferrarista empedernido) ya había comprado otro de los 4 ejemplares de 365 P2 fabricados (el de nº de bastidor 0836). Lo transformó de inmediato en un grupo 7 (parabrisas más pequeño, depósito de combustible reducido a 80 litros), lo pintó de verde y en Septiembre de 1965 quedó 2º en la prueba Can-Am de Sainte-Jovite (Mont Tremblant, Canadá), tras el Lola T70 de Surtees. Luego ganó las 9 Horas de Kyalami (con Attwood) y el Trophée d’Auvergne de Clermont Ferrand.



Las dos primeras fotos corresponden al Ferrari 365P2 nº 0836 verde que fue de David Piper desde 1965 (en 1989 seguía siendo del David Piper Auto Racing, pero ahora de color rojo).
El de la tercera foto es, teóricamente, el bonito Ferrari 365P spider Fantuzzi (¿ó 330P?, nº 0824) que fue de la Scuderia Filipinetti, con el que se mató Tommy SPYCHIGER en 1965  y que fue reconstruído en 1990 por Allegretti para David Piper. Lleva el rótulo de la Scuderia Filipinetti, aunque el dorsal nº 10 no corresponde al que SPYCHIGER utilizó en los ensayos de Le Mans (nº 15) ni en los 1.000 Km de Monza (nº 66)
(ardhivos M.K./S.K. en “Motor Clásico”, de www.ferrariownersclub.co.uk
http://www.ferrariownersclub.co.uk/happenings/images/Essen01/330p_fantuzzi.jpg)
y http://www.ferrariownersclub.co.uk/happenings/2001/december/essen_report01.html)



En un posterior Coys International Historic Festival, Christopher Stewart pilotaba el Ferrari 365P nº 0824 de David Piper, aunque con otra decoración y dorsal.
En la segunda fotografía, el mismo auto (con diferente parabrisas, sin faros suplementarios) en otro certamen
(de www.barchetta.cc)


Tommy SPYCHIGER maneja una barqueta Fiat Abarth 1.300 Bialbero con su estilo distanciado y calmo
(archivos “L’Automobile” y http://www.schloss-garage.com/?id=757&album=63&paging=2)



Tommy SPYCHIGER (1934-1965)
 (de “L’Automobile” y archivos
Erwin Jelinek en http://www.technischesmuseum.at/language/en-us/home
y http://www.les24heures.fr/database-24h/FR/PAGE_24h_mans_pilote_lm.php?P1=1113)


ABC: 27 de Abril de 1965, pg. 87
Anthony Pritchard: pg. 118
Velocidad: 23 de Septiembre de 1978 (Alfil), pg. 36
Motor Clásico nº 23: Diciembre de 1989 (M.K./S.K.), pg. 97
The Nostalgia Forum: 21 de Noviembre de 2000 (Don Capps); 7 de Diciembre de 2000 (Don Capps); 2, 3 y 8 de Septiembre de 2002 (UdoK, Doug Nye, bschenker)
www.imca-slotracing.com/1967-PART3.htm
www.imca-slotracing.com/AS70LM.htm
forum.racesimcentral.com/ showthread.php?goto=lastpost&t=3058 -
Forums Motorlegend.com: Pilotes Suisses: 16 de Septiembre de 2003 (Haine Kane) (http://forums.motorlegend.com/cgi-local/ubbcgi//ultimatebb.cgi?)
www.quattroruote.it/autoclassiche/edicola/art...
www.barchetta.cc/.../Ferraris.Monza.65.htm
http://www.les24heures.fr/database-24h/FR/PAGE_24h_mans_pilote_lm.php?P1=1113
silverfab34 y camerat en http://www.forum-auto.com/sport-auto/photo-sport-auto/sujet351586-1470.htm
http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index110.html
http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index214.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


domingo, 22 de marzo de 2015

Jun MAEDA (1967 -- 2006) Japón

JUN MAEDA NO DEBISTE MORIR


60907

amigos,

   Maeda fue un apasionado que se hizo profesional para poder trabajar y gozar con el motociclismo. Se autodefinía, con orgullo, como  road racer,  y era asiduo del peligroso Tourist Trophy de la Isla de Man. Dentro de dos meses cumpliría 40, pero murió el año pasado en el escenario de su predilección, sin llegar a los 39.

hastaluego



Jun  MAEDA   (1967 -– 2006)     Japón        100606 actualizado 90315


"Well bye-bye Johnny, oh Johnny bye-bye
You didn't have to die, you dind't have to die."

Bruce Springsteen


   Piloto motociclista, habitual del Tourist Trophy de la Isle of Man desde hacía una década, que en la edición 2006 de ese clásico evento padeció un accidente mortal.


Jun MAEDA en 2006, entrevistado y fotografiado por Peter Callister en el TT 2005 y en Kyoto
(Peter Callister en http://www.petercallisterttphotos.co.uk/page29.htm)

   Fue en la sesión nocturna de entrenamientos del 29 de Mayo cuando su Honda 1.000 Fireblade fue embestida por la máquina de Seamus Greene en la recta de Ballahutchin Hill, después de Union Mills. Maeda circulaba despacio –quizá con avería–, cuando le dieron alcance Carl Rennie y Seamus Greene, que marchaban marcando tiempos. Rennie pudo esquivar a Maeda, pero Greene, no. Ambos pilotos resultaron con graves lesiones neurológicas. Mientras que Greene sería tratado en el Walton Neurological Centre de Merseyside (Liverpool), Maeda fue transportado en helicóptero al Hospital Nobles, donde se le diagnosticó fractura de pelvis. Tres días más tarde fue trasladado al North Manchester Hospital, pero debieron surgir complicaciones en su estado, porque falleció allí el martes 6 de Junio.



El Snaefell Mountain Course de la Isla de Man, de 37,73 M ~ 60,72 Km.
MAEDA era un enamorado de este infernal circuito, su mayor ilusión se centraba en obtener un podio en alguna de sus carreras. O, mejor aún, una victoria en 2007, el año del centenario.
Un portavoz de su equipo ASR Evomoto Honda manifestó de MAEDA que  “Incluso tras su accidente, decía que pensaba volver al TT el próximo año. Jun acostumbraba a decir que en la Isla de Man se sentía como en casa”  ("Even after his accident he was talking about coming back to the TT next year. Jun used to say the Isle of Man felt like home.")
(de en.wikipedia.org y “Autopista”,
y de http://www.rte.ie/sport/motorsport/motorbikes/2006/0606/205456-maedaj/)

   Jun Maeda había nacido el 6 de Noviembre de 1967 en Tokyo, aunque residía en Kyoto, donde regentaba un negocio consagrado a la motocicleta: Aiming Sports. Habiendo debutado sobre el circuito de montaña Snaefell o Douglas en 1997, se podía considerar un motociclista profesional experto en el mismo, al revés que tantos otros aficionados entusiastas que, también venidos de lejos, se conformaban con participar una única vez en el tradicional escenario -–satisfechos de salir con vida-–, como los que acuden a un encierro de toros en los sanfermines de Pamplona sólo para tener algo que contar a los nietos en el futuro.

Los monos de corredor de MAEDA parecían trajes de torero
(de blog.so-net.ne.jp/hgc/archive/200606)

   Jun había sido 41º en el TT Senior de 1997 en el seno del Sanyo Honda Britain Team. En 1998, 29º (y 1º de clase) en el TT Junior con una Honda CBR 600F. En 2000, 30º en Fórmula Uno TT (CBR 954RR). En 2003, 20º en Fórmula Uno TT, 18º en Production 1.000 TT y 18º en el TT Senior (con la CBR 954RR), mientras que en el TT Junior 600 terminaba 23º (CBR 600RR). En 2004 entró 19º en Production TT, 17º en Fórmula Uno TT y 11º en el TT Senior. Y en 2005 se clasificó 9º en Superbike, 9º en SuperSport A, 7º en la Junior SuperSport B y 6º en el Senior TT, su mejor resultado en un Tourist Trophy. Fue considerado el 12º piloto más rápido del historial del TT en el festival que conmemoraba el 99º aniversario del mismo.

   Desde 1986 era motociclista profesional, además de propietario de la empresa Aiming Sports, donde preparaba y construía para competición motocicletas Honda. Corrió con esa marca hasta 2001, temporada en la que se pasó a la Suzuki (aunque en 2003 volvería a la Honda), y en su palmarés destellan las siguientes victorias y plazas de honor: 2º en las 4 Horas de Suzuka 1987, 2º en el campeonato All-Japan Junior F3 1988, 1º, 2º y 3º en diversas mangas de la Johur International SuperBike Race de Malasia 1991, 7º de clase 600SS en las 200 Millas de Daytona AMA 1992, 1º en los 200 Km de Suzuka 1994, 1º en los 300 Km FISCO 1995, 3º en las 4 Horas de Suzuka 1996, 1º en la NK 30 de Tsukuba 1996, 1º en las 2 Horas de Suzuka 1997, 1º en las 8 Horas de Suzuka 1997 (con Kazuto Sakata relevándole en la Honda CBR 1.100).


La empresa de Jun MAEDA
y un poster de Aiming Sports
(de http://www.allstar.plus.com/roadracers/jun205.htm,
y de www.aimingsports.com)

   En 2000 termina 2º (y 1º de clase) en la prueba de resistencia de Zuhai y luego será 1º en Teabaek 2001 (ya con Suzuki), mientras que en 2003 se corona campeón de Korea de SuperBikes (con Suzuki). Maeda también compitió en Tailandia, Macao y el Ulster (el Ulster Grand Prix en 2004 y la North West 200 de 2005, 4º en la Dundrod Challenge Race 2005). A lo que hay que añadir sus logros que ya conocemos en el TT IoM, mítico circuito del que tuvo noticia en su adolescencia a través de una revista y que marcó su vocación y su futuro. Su vida y su muerte.



En esta primera fotografía vemos a Jun MAEDA nº 29 corriendo la manga SuperBikes del TT IoM 2005.
Y luego, en otra de las carreras que disputó, nº 30
(de http://www.motorcycle-usa.com/25539/Motorcycle-Photo-Gallery-Photo/2005-Isle-of-Man.aspx,
http://www.motorcycle-usa.com/885/Motorcycle-Photo-Gallery/2005-Isle-of-Man.aspx
y http://www.motorcycle-usa.com/25541/Motorcycle-Photo-Gallery-Photo/2005-Isle-of-Man.aspx)



De nuevo, Jun MAEDA en el TT 2005
(de Peter Callister en http://www.petercallisterttphotos.co.uk/page29.htm,
Boxer Cup en https://www.flickr.com/photos/suzukiman/128152702/
y http://www.allstar.plus.com/roadracers/jun205.htm)

   Además de su intensa actividad como empresario y como piloto, Maeda también escribió artículos para revistas de motos japonesas


Jun MAEDA en acción
(de http://fastestlap.blogspot.com.es/2006_06_01_archive.html,
www.roadracers.uk.com y http://www.allstar.plus.com/roadracers/jun205.htm)

Jun MAEDA (1967–2006)
(de www.roadracers.co.uk y www.ttsupportersitaly.com)


http://news.bbc.co.uk/sport2/hi/motorsport/motorbikes/5051736.stm
Manx Radio en http://www.isleofman.com/News/details/50166/jun-maeda-dies-after-tt-crash
http://www.macau.grandprix.gov.mo/cgpm/news/index.php?id=701#.VP4TvXyG8l8
Super Dino en http://www.gaijinriders.com/showthread.php?616-Jun-Maeda-dies-at-Isle-of-Man
http://forums.autosport.com/showthread.php?s=ff3be0efae6f9480c62562ca0f9ee548&postid=2389134
http://www.rte.ie/sport/motorsport/motorbikes/2006/0606/205456-maedaj/
blog.so-net.ne.jp/hgc/archive/200606
www.roadracers.uk.com/junmaeda.htm
http://www.eigyo.co.jp/blog/mantt/index.php
http://www.iomtt.com/blogs/tt_news/archive/2006/06/06/56094.aspx
http://www.britishcouncil.org/jp/japan-interview-racer-maeda.htm
www.ttsupportersitaly.com/tthinks2006.htm
http://fastestlap.blogspot.com.es/2006_06_01_archive.html
Peter Callister en http://www.petercallisterttphotos.co.uk/page29.htm
palmarés completo de Jun Maeda en http://www.allstar.plus.com/roadracers/jun205.htm
http://www.ozebook.com/gpwin/documents/24b.html
Boxer Cup en https://www.flickr.com/photos/suzukiman/128152702/
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Snaefell_Mountain_Course_fatal_accidents


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

Carlos JÓDAR (1947 – 1995) España

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com

CARLOS JÓDAR – ANTIGUOS COMPAÑEROS



81114

amigos,

   he aquí la historia de un piloto aficionado, que tuvo por un tiempo la ilusión de ser un gran piloto. Hasta que la realidad le forzó a ir rebajando sus aspiraciones.

hastaluego



Carlos  JÓDAR   (1947 – 1995)           España     90204 actualizado 211214


Jean-Pierre Cassel:

   –Los antiguos compañeros de clase
nos llamamos siempre por el apellido.

[en “Le Mouton Enragé”, 1974, Michel Deville]


   Arquetipo del piloto aficionado de recursos limitados y dedicación inagotable, Carlos-Javier Jódar Rodríguez era natural de Madrid y empezó la actividad deportiva con un Seat 600-D más o menos preparado a finales de la década de los sesenta, ya inaugurado el circuito de El Jarama.

Carlos JÓDAR.
En las publicaciones de la época no se escribía su apelllido con acento ortográfico
(de “Autopista”)

   En dicho circuito y en las pruebas regionales destacaba la figura de Carlos y su  seiscientos  blanco y rojo. En 1971 se apunta a la III Copa Nacional Renault 8 TS, y el año siguiente, en dicha fórmula de iniciación logra la medalla de plata del campeonato, tras su constante compañero y rival Juan-Ignacio  “Kuru”  Villacieros (hermano de Eduardo y de Jaime Villacieros y uno de los mejores pilotos españoles de los ’70, de talla equiparable a la de Jorge de Bagration o Salvador Cañellas, aunque de menos recorrido).

En marzo de 1971 JÓDAR tomó parte en la manga de grupo 2 del Trofeo Primavera, en El Jarama, con el mismo Renault 8 TS con el que se hallaba inscrito para la III Copa Nacional R8 TS.
En la carrera, ganada por Tapia-Ruano con un BMW 2002 TI, JÓDAR se clasificó 8º
(de “Autopista”)




El Jarama 1971. En las dos primeras fotografías vemos a Carlos JÓDAR con su compañero y rival “Correcaminos” en la III Copa Nacional Renault 8 TS 1971. “Correcaminos” (Jaime Sornosa) aún estaba en activo como piloto de competición en 2011.
En la tercera foto se les ha unido Kuru Villacieros (a la izquierda)
(archivo Jaime Sornosa)


La cuarta prueba de la monomarca Copa R8 TS 1971 se disputó sobre el circuito urbano Guadalope de Alcañiz. En las fotos vemos cómo el pelotón emboca la Curva del Embudo inmediatamente después de la salida, curva en la que, milagrosamente, no hubo incidentes en esta ocasión. La carrera la ganó Juan-Francisco Cerveto, seguido de Kuru Villacieros y de “Al Domo”.
 (Javier Forcano o Luis G. Canomanuel en “Autopista”)

   En la clasificación final de la III Copa Nacional Renault 8 TS el campeón fue Juan García de la Rasilla con cuatro victorias. Juan-Ignacio Villacieros se clasificó 5º (exaequo con Emilio de Villota), “Correcaminos”, 10º, y Carlos Jódar, 16º.

   El año siguiente, los tres colegas repitieron suerte en la IV Copa Nacional Renault 8 TS. La ganó Villacieros con cinco victorias y 108 puntos, 2º fue Jódar (tres victorias y 75 puntos) y 3º se clasificó “Correcaminos” sumando 70 puntos.






Rodando al límite de las posibilidades del subpotenciado R8 TS (65 HP como mucho), pero con un estilo fino, preciso y poco espectacular, Kuru Villacieros se apropió con autoridad del título de la Copa Renault 8 TS 1972
(A. Martínez en “Velocidad” y de “Autopista”)





JÓDAR ganó la primera carrera del certamen en El Jarama (primera foto).
A media temporada ganó de nuevo en Montjuich, ante Villacieros y Fernando García de Nicolás (tercera foto).
Y ante la última prueba aún tenía opciones al título, pero sufrió un percance en El Jarama y no puntuó, aunque salvaguardó el subcampeonato
(de “Velocidad” y “Autopista”)

En cuanto a su amigo “Correcaminos” (nº 4 en la foto), fue muy regular y se llevó la medalla de bronce
(de “Autopista”)

   En 1973, Jódar hace la fórmula nacional Seat 1.430. Con tres segundas plazas y otros dos resultados, quedará 3º, tras el 2º (Emilio DeVillota) y el campeón, Juan-Ignacio Villacieros.





Tras el inalcanzable Kuru Villacieros (6 victorias en ocho carreras), Carlos JÓDAR fue uno de los máximos protagonistas de la Fórmula Nacional Seat 1.430 1973 (dorsal nº 2 en la primera foto).
Pero, al ser sancionado con la exclusión en una carrera por motivos quasi extradeportivos, perdió la opción al subcampeonato, que fue a parar al palmarés de Emilio DeVillota, futuro piloto de fórmula I.
El campeonato quedaba así; 1º Villacieros (84 puntos), 2º DeVillota (56 puntos), 3º JÓDAR (45 puntos), 4º Hansi Bäbler (44 puntos, quinta foto)
(Canomanuel, Medina o Zurini en “Autopista”)

   Pasando a la fórmula Seat 1.800 que se estrenaba la temporada siguiente, Jódar se encontró en pugna esta vez con Javier Juncadella, Emilio Rodríguez Zapico y… Kuru Villacieros. Con su Martini, nuestro hombre se impuso a Juncadella, Villacieros y Salvador Cañellas en Montjuich (el 13 de Octubre de 1974); pero, al final de la temporada, el campeón del I Campeonato de España de Fórmula Seat 1.800 1974 sería Javier Juncadella, mientras que Carlos Jódar se clasificaba 6º en esta modalidad en la que siguió dos temporadas más. En ambas, el campeón sería Kuru Villacieros, seguido de “Jean-Claude”, aunque Jódar sólo pudo ser 7º en 1975 y 16º en 1976.

En el I Campeonato Nacional de Fórmula Seat 1.800 1974, Carlos JÓDAR terminó 6º, habiendo obtenido una contundente victoria en Montjuich, que compensaba en parte sus infortunios. Con su Martini-Seat OTM, se impuso de punta a cabo a Javier Juncadella (Selex-Seat Movi), Juan-Ignacio Villacieros (Martini-Seat Peyo), Salvador Cañellas (Selex-Seat Movi), “Jean-Claude” (Selex-Seat Juncosa), Luis Rosal (Selex-Seat Juncosa) y otros ocho participantes. Pero, desgraciadamente, sería su única victoria en la especialidad, a la que dedicaría infructuosamente los dos siguientes años de su vida.
El título 1974 se lo llevó Javier Juncadella (sin victorias, 59 puntos), ante Kuru Villacieros (3 victorias y 57 puntos), Salvador Cañellas (43 puntos), Emilio Rodríguez Zapico (2 victorias, 42 puntos) y “Jean-Claude” (1 victoria, 36 puntos). JÓDAR quedaba 6º, con una victoria y 34 puntos
(J. L. Cortijos en “Autopista”)




Los dos principales protagonistas en el Campeonato de España de Fórmula Seat 1.800 1975 fueron Kuru Villacieros (nº 2) y “Jean-Claude” (casco azul con corona de estrellas). Villacieros fue campeón con 4 victorias y 74 puntos, seguido de “Jean-Claude” (2 victorias y 72 puntos).
Pero JÓDAR (26 puntos) no pudo ser mejor que 7º al final, pues también le sobrepasaron en el cómputo definitivo Emilio Rodríguez Zapico (36 puntos), Juan-Antonio Celada (33 puntos), Fernando González de Nicolás (32 puntos) y Federico Van der Hoeven (31 puntos).
En la tercera foto vemos a JÓDAR (nº 7) acosado por el motociclista González de Nicolás (al serle retirada la licencia por la RFME por haber perdido un riñón en un accidente,  Nani  DeNicolás logró la de la FEA y se dedicó por un tiempo al automovilismo, antes de retornar a las motos).
La cuarta foto corresponde a la última prueba del certamen, en El Jarama. Al final de la primera vuelta, Villacieros ha obtenido una ventaja insalvable, mientras que “Jean-Claude” se apresta a abordar a JÓDAR por el interior
(de “·Autopìsta”)


Kuru Villacieros fue de nuevo el mejor en la fórmula Seat 1.800 1976, ante “Jean-Claude”, Artemio Rosich, Federico Van der Hoeven, Luis G. Canomanuel, Carlos Martínez Peñacoba, Juan Alonso de Celada, Fernando González de Nicolás…, hasta 20 que puntuaron. Carlos JÓDAR se clasificó 16º, con 6 puntos. Sus prestaciones retrocedían.
En cuanto a Villacieros, ya nada tenía que demostrar en esas fórmulas promocionales. Su destino apuntaba hacia las competiciones internacionales, con el objetivo de la fórmula I; pero, como tantos otros, se quedó varado
(de “Autopista”)




Algunos otros protagonistas de la fórmula Seat 1.800 1976, rivales directos de JÓDAR:
“Jean-Claude” (Doret),
Federico Van der Hoeven, que fue campeón de España de la Fórmula Seat 1.430 en 1974 con 5 victorias sobre seis carreras puntuables
Carlos Martínez Peñacoba,
Fernando González de Nicolás, subcampeón de España de Fórmula Seat 1.430 1974
(de “Velocidad”, “Autopista” y archivo Fernando Beorlegui)

   Decepcionado y tras un año en blanco, en 1978 nuestro piloto logra el campeonato nacional de Velocidad en Turismos de grupo 1 de producción española, al volante de un Seat 124 1.800 (ante Manuel Sanjurjo, Alfonso Marcos, Ricardo García Galiano y Fermín Sánchez). Jódar averió en tres de las ocho pruebas, ganó cuatro de las cinco restantes (Calafat, Alcañiz y dos veces El Jarama) y entró 3º en Estoril. Después de los monoplazas, nuestro piloto ha ido rebajando sus aspiraciones; y, tras unas temporadas de ausencia, retorna para participar en la Copa Seat Fura, en la que obtendrá dos subcampeonatos, batido por Juan Escavias, pero batiendo, al fin, a Kuru Villacieros. Infatigable, Jódar se apunta a la Copa Polo en 1986 (3 victorias y el subcampeonato), tras lo cual cuelga el casco definitivamente, aunque permanece ligado al ambiente de la competición.


En 1978, JÓDAR retorna a la competición con un Seat 124 1.800 de grupo 1, logrando el campeonato de la categoría.
En la segunda foto, los principales participantes del campeonato: Ricardo García Galiano (clasificado 4º, exaequo con Fermín Sánchez), Manuel Sanjurjo (2º), JÓDAR (campeón, con 4 victorias sobre ocho pruebas), Sarandeses y Alfonso Marcos (2º, exaequo con Sanjurjo)
(de “Autopista”)

   Para 1995 ha mostrado intención de participar en la Copa Porsche, pero en Febrero aparecerá en la crónica de sucesos al ser tiroteado por un vecino airado con el que mantenía discrepancias. Carlos Jódar es trasladado al Hospital Clínico pero no puede superar las lesiones que le han producido los dos impactos de bala y fallece tres semanas después, el martes 7 de Marzo de 1995

Carlos JÓDAR (1947–1995)


Auto Hebdo Sport: 18 de Marzo de 1995 (Luis Garrido): pg. 4 y 58-59
Jesús Martínez Laucirica
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 563
[http://blogs.km77.com/arturoandres/page/29/]


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)