sábado, 4 de julio de 2009

Elio DeANGELIS (1958 – 1986) Italia

ELIO DeANGELIS – SER Y DESAPARECER



170706

amigos,

   hace solamente unas semanas habríamos tenido que recordar a Elio DeAngelis. Veinte años ya...

hastaluego



Elio  DeANGELIS   (1958 – 1986)        Italia           actualizado 40709


“Voir c’est comprendre c’est agir
El voir c’est être ou disparaître”

Paul Éluard


   Relevante piloto automovilista de fórmula l, muy popular en Italia, murió sobre las 17:00 horas del jueves 15 de Mayo de 1986 a consecuencia del accidente experimentado el día anterior sobre el circuito Paul Ricard (Le Castellet), en una sesión de pruebas de neumáticos.

   El único testigo directo del suceso fue un mecánico del equipo Benetton que tomaba tiempos. Al levantar la cabeza tras consultar su cronómetro, vio el Brabham BT55-BMW turbo volando por encima del guard-rail, en el paso de las Eses de La Verrerie. A esa zona se llegaba a unos 270 Km/h y se especuló con que el monoplaza hubiera perdido el alerón trasero, lo que explicaría que la enorme energía cinética liberada le hiciera volar unos 100 metros tras la salida de la línea y el toque con las defensas, y, al retornar volcado al suelo, aún siguiera deslizándose otros 80 metros. Antes de detenerse, se incendió.

El circuito Paul-Ricard de Le Castellet, cerca de Toulon, se construyó en 1970, pretendiendo ser el más seguro hasta entonces. Con una longitud de 5,8 Km, disponía de dos circuitos más breves insertos en el grande. Ricard, el promotor, pidio consejo a los principales pilotos franceses de la época, buscando el asesoramiento de los protagonistas de las carreras para diseñar las más idóneas y eficaces escapatorias y barreras de protección. A pesar de todo, hasta en el circuito más seguro se puede producir un accidente mortal, como el de Elio DeANGELIS (de la obra de Summer & Jenny)

   Poco después llegaba Alan Jones, que también entrenaba con su Lola THL2-Ford V6 turbo y que manifestó su desaprobación sobre los servicios de auxilio y rescate del circuito. Un circuito cuyo alquiler diario ascendía a 800 £, lo cual se suponía que comportaba “...full medical facilities”. “There weren’t even many marshals there –and none at all in fireproof suits.” (“...asistencia médica integral”. “No había demasiados comisarios allí, y ninguno con traje ignífugo.”)


El rescate de Elio (de haquemtenhaospesmaiores.blogspot.com y www.f1.sk, vía Karino)

   Rescatado el piloto tras ímprobos esfuerzos para extinguir el fuego, se le detectó una parada cardíaca. A los cuatro minutos puedo ser reanimado, pero con traumatismos craneal y torácico que le causarían la muerte definitiva, sin recobrar el conocimiento, en el hospital La Timone de Marsella. Este accidente obligó a recortar el trazado del Paul Ricard. Riccardo Patrese y Derek Warwick, que pilotaron posteriormente el BT55, manifestaron que se trataba de un auto poco seguro.



Elio DeANGELIS
(de “Autosport”, archivo www.motoresenv.com y www.snowshopping.co.uk)

   Il principe DeAngelis, que se dedicó a la competición automovilística tras renunciar a su carrera de concertista de piano, había nacido en Roma el 26 de Marzo de 1958, hijo de un campeón de motonáutica, y, tras hacer karting desde 1975, corrió en fórmula III, ganando en Mónaco 1978. A sus 28 años era un joven veterano de la fórmula l, a la que había accedido a los 20 tras un leve paso por la fórmula II, contando en su haber con 108 Grands Prix desde el ya lejano debut en el de Argentina 1979 (en el que terminó 7º con un Shadow-Ford Cosworth DFV V8). Se había clasificado 3º en el campeonato de 1984, contabilizado 122 puntos en 7 temporadas, y conseguido 2 victorias para Lotus (Austria 1982 y San Marino 1985).


ElioDeANGELIS en sus tiempos con Lotus John Players Special (archivo Dominique Pascal y de forum.sports.sina.com.cn)

   La de Austria constituyó un espectáculo tan emocionante como el de un final de telefilm de misterio. Elio mantenía el ritmo del grupo de cabeza y, cuando Tambay, Arnoux, Piquet, Patrese y Prost se retiraron o retrasaron por dificultades mecánicas, sostuvo una feroz discusión con Keijo Rosberg (ambos luchaban por su primera victoria en Grand Prix) que se saldó en la línea de meta de Zeltweg (OstereichRing) a favor de DeAngelis por 5 centésimas de segundo.




Emocionante duelo en Zeltweg 1982 entre Rosberg (al volante del Williams FW08-Ford Cosworth V8 nº 6) y DeANGELIS (con el negro JPS Lotus 91-Ford Cosworth V8 nº 11), quien se llevará el Grand Prix por sólo unos decímetros. Todos los demás (Laffite, Tambay, Lauda, Baldi, Serra, Prost) llegaron con una o más vueltas de retraso (de “El Año Automóvil 1982/83”, archivo José Rosinski, www.f1journal.com, vía Karino, y poster mural en un taller de automóviles de Bergara)

La otra cara de la moneda: un juvenil, fogoso e impaciente DeANGELIS, que había salido desde el fondo de la parrilla con el Shadow DN9 3B-Ford Cosworth V8 nº 18 (24º de 24), ganaba terreno sobre el pavimento de Zolder en el Grand Prix de Bélgica 1979 hasta que, en la vuelta 22ª y atacando la chicane, se encaramaba al inmenso neumático trasero derecho del nuevo Alfa Romeo T177-001 AutoDelta nº 35 que estrenaba Bruno Giacomelli, con el saldo de la retirada de ambos (de "L'Automobile")

   Después de Shadow en 1979, Elio fue piloto de Lotus de 1980 a 1985, como sabemos, y allí coincidió con Ayrton Senna, mostrándose a veces más rápido que él. En Canadá 1985, la pole position fue para Elio, 2,5 décimas de segundo mejor que Ayrton. En San Marino, un mes antes, la pole position la conquistó Senna, pero la victoria fue para DeAngelis.

Tras una temporada completa en Shadow, Elio DeANGELIS fue piloto de Lotus durante seis años, abandonando la marca para una última -y desgraciada- temporada con Brabham. En la foto, Elio y Colin Chapman, patrón de Lotus, en Interlagos 1980 (archivo José Rosinski)

DeANGELIS fue el encargado de probar el revolucionario Lotus 88 de doble chasis en los ensayos de Long Beach 1981 (en la foto). El genial invento de Colin Chapman fue inmediatamente declarado ilegal por el CSI de la FIA, por lo que Elio disputó la carrera con el viejo Lotus 81B-Ford Cosworth V8 de habitual dorsal nº 11, con el que se salió de la pista en la vuelta 14ª (archivo José Rosinski)


Un incisivo Ayrton Senna (Toleman TG184-Hart L4 turbo nº 19) ataca sin piedad a Elio DeANGELIS (Lotus 95T-Renault V6 turbo nº 11) para arrebatarle la 3ª plaza en el Grand Prix de Gran Bretaña 1984, sobre el asfalto de Brands Hatch. El duelo lo ganó Senna porque DeANGELIS aflojó el ritmo a pocas vueltas del final al encontrarse escaso de combustible. El año siguiente, ambos pilotos serían team-mates en JPS Lotus (archivo Johnny Rives y de kompakt.9.forumer.com)


En 1984 (con Ute) y en 1985 (archivo Johnny Rives)

Para su desgracia, DeANGELIS  pasó a Brabham en 1986. En el Grand Prix de Mónaco salía útimo de los calificados (20º) con el Brabham BT55-BMW L4 Turbo nº18, y se retiró en la vuelta 32ª por baja presión del turbo  (© Pascal DEN en members.atlasf1.com)

   En su palmarés, además, la victoria en la primera carrera ProCar (Zolder 1979). La ProCar nació como una espectacular prueba monomarca telonera de los Grands Prix (con los coupés BMW M1), que confrontaba a algunos pilotos de fórmula I, prototipos, GT o turismos, con amateurs propietarios del modelo, todos los cuales aprovechaban la ocasión para desenvolverse sin prejuicios y con ardor de principiante. En aquella primera manga, en la que Elio DeAngelis se impuso a Toine Hezemans y Clay Regazzoni, sólo terminaron enteros siete de los veinte M1 presentes en la parrilla de salida.


La serie ProCar, creada a la manera de la IROC de Roger Penske, sólo pretendía dar espectáculo y, sobre todo, promocionar el coupé BMW M1 como una challenge monomarca. La igualdad era teórica, puesto que los M1 que facilitaría la marca a los pilotos se hallaban muy baqueteados en comparación con algunos de preparación especial de los que podían disponer un par de privados. En resumen, no se trató de una challenge seria ni logró gran prestigio, pero los dos objetivos buscados se lograron. Y DeANGELIS fue el ganador de la primera manga en Zolder 1979. Un mes después, un BMW M1 3,5 l grupo IMSA nº 76 disputaría las 24 Horas de Le Mans (con M. Winkelhock, M. Mignot y H. Poulain), clasificándose 6º scratch, 2º de grupo, 2º de clase y a 161,45 Km/h (de "Sport-Auto")

   Según el periodista-piloto Johnny Rives, “Elio DeAngelis era el arquetipo del piloto de carreras de una época acabada: para él, la elegancia primaba sobre la eficacia. Un auténtico gentleman.” (“Elio De Angelis était l’archétype du pilote de course d’une époque révolue: pour lui l’élégance primait sur l’efficacité. Un authentique gentleman.”)

(archivo Johnny Rives)

Elio DeANGELIS (1958–1986)
(de "El Año Automóvil 1982-1983")


La Nación: 15 y 16 de Mayo de 1986
Clarín: 15 y 16 de Mayo de 1986
El País: 16 de Mayo de 1986 (agencias), pg. 47
Autosprint: 17 de Mayo de 1986
Autosport: 22 de Mayo de 1986, pg 11 (NSR) y 40 (Nigel Roebuck/Alan Jones)
Auto Hebdo Sport: 16 de Enero de 1991 (Étienne Moity), pg. 47
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Sport-Auto: Diciembre de 1992, pg. 37
Delsaux - Wijckmans: pg. 89
Bruce Jones: pg. 51, 76, 143, 178, 207 y 251
F1-50: pg. 65 y 78 (Joe Saward)
4 Tiempos: Libro del Año 1986-1987
Gorrotxategi
E. y F. Verplanken
Félix Muelas (281201)
The Nostalgia Forum: 24 de Enero de 2002 (William Hunt); 25 de Enero de 2002 (TODave2, deangelis86)
G. A. Engels (90902)
Johnny Rives: Apothéose des Turbos, pg. 137

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)


miércoles, 1 de julio de 2009

Peter RYAN (1940 - 1962) USA/Canadá

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com

PETER RYAN - SIN TEMOR, CON IMPACIENCIA

 10707

amigos,

   la joven esperanza que fue Pete Ryan se quedó en eso eternamente desde hace 45 años. Ahora tendría 67.

hastaluego



Peter  RYAN   (1940 - 1962)        USA/Canadá      actualizado 10709


"Ya sé que ordinariamente
un colegial no teme afrontar la vida.
Un colegial patalea de impaciencia.
Los tormentos, los peligros, las amarguras
de una vida de hombre
no intimidan a un colegial."

Antoine de Saint Exupéry (1900-1944)
("Pilote de Guerre", 1942. Versión de María Teresa López)


   Piloto automovilista que se accidentó gravemente el domingo 1 de Julio de 1962, disputando la Coupe de Vitesse des Juniors sobre el circuito de Reims-Gueux.

El circuito de Reims-Gueux en su versión de 1962 tenía un desarrollo de 8.301 m (de "L'Automobile")

   En la vuelta 4ª de la primera manga, Pete se hallaba en cabeza con el fórmula Junior Lotus XXII-Ford nº 51 de Ian Walker, pero en la entrada de la Courbe du Calvaire (renombrada como Curva Musso) fue embestido por el Gemini-Ford de Bill Moss, que le disputaba el primer puesto.

   Ambos monoplazas se salieron hacia el campo de trigo a la derecha de la carretera. Moss fue despedido del monoplaza y resultó ileso; en cambio, Ryan quedó muy seriamente herido, atrapado bajo el Lotus volcado con la pelvis rota y otras lesiones internas. A pesar de la rapidez de los socorros (a los once minutos del siniestro ya se encontraba en el quirófano del hospital de Reims) y de que Colin Chapman llevó por avión a un médico especialista parisiense, decidiendo trasladarlo esa noche en otro avión militar al hospital Cochin de París (a donde su madre alcanzaría a llegar desde Canadá en pocas horas), la joven esperanza, que iba a seguir el campeonato de fórmula I el año siguiente, murió el lunes 2 de Julio.

   Esta esperanza confirmada para el automovilismo del más alto nivel había nacido en Philadelphia el 10 de Junio de 1940; por tanto, tenía cumplidos los 22 años. Su triste fin es semejante al de David Bruce-Brown, una figura fulgurante con la que guarda varios paralelismos. La carrera enlutada fue ganada por otro joven valor, Mike Spence (1936-1968).

   Pete Ryan se había domiciliado en Mont Tremblant (Canadá) porque su madre regentaba allí una estación de ski, y, si bien corría con licencia canadiense, conservaba el pasaporte estadounidense, desarrollando su temprana actividad de piloto en ambos países. En 1960 disputó varias pruebas de sport con un Porsche RS60. Entre ellas, la primera carrera internacional con anuencia de la FIA y la USAC celebrada sobre el circuito de Elkhart Lake (Wisconsin), el Grand Prix Pacific de Laguna Seca (donde fue 9º scratch) y el "Los Angeles Times-Mirror" Grand Prix, en Riverside (14º).

Peter RYAN en 1960 con su Porsche RS60 nº 83 (de www.motorsportscentral.com, vía Karino)

   En los 300 Km Carling 1960, el 28 de Mayo sobre el Harewood Acres de Jarvis (Ontario), fue 2º con un Porsche RSK, tras Roger Penske, quien, con coche igual, ganó cada una de las tres mangas de 100 Km cada una.

Circuito Harewood Acres de Jarvis, Ontario, en la versión de 1,9 millas de desarrollo utilizada entre 1959 y 1970 (de www.motorsportscentral.com, vía Karino)

   La prestación de Ryan, que entonces tenía 19 años, resultó reveladora de su potencial al imponerse a todo el plantel presente excepto a Penske, un piloto ya consagrado en sport, que había ganado, el año anterior y sobre el mismo escenario, la primera edición del O'Keefe Sundown Grand Prix haciendo equipo con Harry Blanchard. Con Penske compartió Ryan un RSK poco después, el 1 de Octubre y de nuevo sobre el Harewood Acres, llevándolo entre ambos a la victoria del II O'Keefe Sundown Grand Prix 1960, una prueba a 6 horas, ante Francis Bradley/Ludwig Heimrath.

   Otra notable prestación de Ryan en lucha con Penske la recuerda Frank Opalka en "The Nostalgia Forum: American Specials Redux". Pete (Sadler Special) sale desde el fondo de la parrilla del Meadowdale Raceway y llega a alcanzar al líder de la prueba, que no es otro que Roger (con un Maserati Birdcage); tras unas emocionantes vueltas codo a codo, Ryan hace un trompo y termina la carrera contra el muro Monza, dejando que Penske quede ungido con otra arrolladora victoria.

   Además de varios éxitos en carreras locales de sport en Estados Unidos y Nassau, la temporada anterior a la de su muerte participaría Ryan en el Grand Prix USA 1961 de fórmula I, disputado en Watkins Glen el 8 de Octubre, en el que se había calificado 13º de 19 y se clasificó 9º al volante de un Lotus XVIII/XXI-Coventry Climax nº 16 privado, justo por detrás de... Roger Penske, que fue 8º con el Cooper T53-Coventry Climax nº 6, aunque en los ensayos se había calificado 0,6 s por detrás de Pete. Dos semanas más tarde y con un Lotus XIX-Coventry Climax, Pete sería 6º en las calificatorias del Pacific Grand Prix de Laguna Seca, 6º en una manga, 8º en la otra y 6º scratch en la clasificación final.


Con el Lotus XIX-Coventry Climax nº 83, RYAN ataca la entrada al Sacacorchos (Corkscrew) en el Pacific Grand Prix de Laguna Seca el 22 de Octubre de 1961. El ganador de la clase menos de 2,0 litros fue Olivier Gendebien (1924-1998), a quien vemos en la segunda fotografía sobrepasando a Peter RYAN con su Lotus XIX-Coventry Climax UDT/Laystall nº 10. Gendebien, un formidable piloto de sport de gran experiencia, también participó en el GP USA 1961 con un Lotus XVIII/XXI-Coventry Climax nº 21 semejante al de RYAN, habiéndose calificado 15º, 5 décimas de segundo más lento que éste (de www.teamsoldracecarsite.net, vía Karino)

   Y una semana antes del Grand Prix USA, el 30 de Septiembre, Pete se había adjudicado a 142,23 Km/h el Canadian Grand Prix/Pepsi-Cola Trophy, celebrado sobre el circuito de Mosport Park.


Pete después de una carrera que, como es habitual, le ha marcado los rasgos del rostro por la fatiga y por la presión del marco de las gafas. También le vemos celebrando una victoria (de www.historicracing.com y de www.canadianautomotivecollection.ca)

   Para esta prueba, Ryan disponía de un Lotus XIX-Coventry Climax de Comstock Racing, con el que batió al Lotus XIX-Coventry Climax ex UDT Laystall del as Stirling Moss. Aunque hay que aclarar que Moss, autor de la pole positiony del récord de vuelta rápida en la carrera (que terminó en el 3er puesto), tuvo serios problemas de sobrecalentamiento y de caja de cambios, bloqueada al final en la 3ª marcha. De todas formas, la prestación de Peter fue de mérito una vez más y no pasó inadvertida. En Lotus se fijaron en él y se le consideraba un diamante en bruto de brillante porvenir.

   En 1962 disputó las 3 Horas de Daytona, compartiendo un Ferrari con Pedro Rodríguez y clasificándose 14º. Ya en Europa, Peter Ryan logró un par de éxitos más al ganar la segunda manga calificatoria de fórmula Junior en Mónaco y al batir en Mallory Park, utilizando el Lotus privado de Ian Walker, al Lotus fórmula Junior oficial de Peter Arundell, que entonces era el rey indiscutible de la especialidad y que en lo que se llevaba de temporada sólo se inclinó ante Ryan.

Peter Arundell cuando era el rey de la fórmula Junior para Lotus, tras ganar la carrera de Mónaco 1962 (de "L'Automobile")

   Fue el 11 de Junio. Doce días más tarde participó Pete en las 24 Horas de Le Mans con el Ferrari 250 Testa Rossa I 1961 (V12 de 2.953 cm3) perteneciente al NART, que llevaba el dorsal nº 18 y que compartía con Bob Fulp.

Ninguno de estos tres Ferrari pudo terminar las 24 Horas de Le Mans 1962. El Dino 268 SP nº 27 de Baghetti/Scarfiotti tuvo que retirarse, sin embrague, después de 18 horas de carrera, cuando llevaba recorridas 230 vueltas. El 250 GTO nº 23 que su propietario, Férnand Tavano, compartía con André Simon, averió el diferencial en la hora 16ª. Y una hora antes, a las 7:00 h de la madrugada, el 250 TRI/61 nº 18 de RYAN/Fulp había sufrido una salida de pista que le impidió continuar (de "L'Automobile")

   La suerte de Pete cambiaba definitivamente en Reims-Gueux el siguiente 1 de Julio. Bill Moss se retiraría de las carreras a raíz del desgraciado suceso. En Marzo de 1964, John Taylor ganó con un Cooper-BMC la primera prueba de la nueva fórmula III, estableciendo el primer récord de la categoría en el circuito de Mallory Park, 55,4 s, pero sin romper el antiguo récord de 52,2 s que había establecido Ryan dos años antes con su fórmula Junior. En los obituarios aparecidos en las revistas especializadas se consideraba a Peter Ryan como un piloto de talento confirmado, del mismo nivel que el por entonces muy brillante Roger Penske


En la Nassau Trophy Race 1961, Penske (Cooper Monaco) quedó 2º, batido por Dan Gurney (Lotus MonteCarlo) pero batiendo a P. Rodríguez (Ferrari), Connel (Ferrari-Maserati), G. Hill (Ferrari), Constantine (Ferrari), Holbert (Porsche), Reed (Ferrari), Fulp Ferrari)... (de "L'Automobile")

Peter RYAN (1940-1962)
(de "Sport-Auto")


La Nación: 2 de Julio de 1962; 3 de Julio de 1962
La Prensa: 2 de Julio de 1962; 3 de Julio de 1962
Sport-Auto: 15 de Julio/15 de Agosto de 1962; Julio de 1972, pg. 8
L'Automobile: Agosto de 1962, pg. 83;
Automobilia: Junio de 1996 (François Jolly), pg. 50
Arritokieta (121198)
The Canadian Automotive Collection, by Ron Samson (http://www.canadianautomotivecollection.ca/cdn_auto_coll/1993inductees/peterryan.html)
The Nostalgia Forum: 12 de Marzo de 2002 (Joe Fan, Milan Fistonic, Geza Sury, David McKinney, Vitesse 2, Don Capps, cabianca)
G. A. Engels (50103)
http://www.historicracing.com/drivers.cmf?driverID=2249&AlphaIndex=R

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)