sábado, 4 de julio de 2009

Elio DeANGELIS (1958 – 1986) Italia

ELIO DeANGELIS – SER Y DESAPARECER



170706

amigos,

   hace solamente unas semanas habríamos tenido que recordar a Elio DeAngelis. Veinte años ya...

hastaluego



Elio  DeANGELIS   (1958 – 1986)        Italia           actualizado 40709


“Voir c’est comprendre c’est agir
El voir c’est être ou disparaître”

Paul Éluard


   Relevante piloto automovilista de fórmula l, muy popular en Italia, murió sobre las 17:00 horas del jueves 15 de Mayo de 1986 a consecuencia del accidente experimentado el día anterior sobre el circuito Paul Ricard (Le Castellet), en una sesión de pruebas de neumáticos.

   El único testigo directo del suceso fue un mecánico del equipo Benetton que tomaba tiempos. Al levantar la cabeza tras consultar su cronómetro, vio el Brabham BT55-BMW turbo volando por encima del guard-rail, en el paso de las Eses de La Verrerie. A esa zona se llegaba a unos 270 Km/h y se especuló con que el monoplaza hubiera perdido el alerón trasero, lo que explicaría que la enorme energía cinética liberada le hiciera volar unos 100 metros tras la salida de la línea y el toque con las defensas, y, al retornar volcado al suelo, aún siguiera deslizándose otros 80 metros. Antes de detenerse, se incendió.

El circuito Paul-Ricard de Le Castellet, cerca de Toulon, se construyó en 1970, pretendiendo ser el más seguro hasta entonces. Con una longitud de 5,8 Km, disponía de dos circuitos más breves insertos en el grande. Ricard, el promotor, pidio consejo a los principales pilotos franceses de la época, buscando el asesoramiento de los protagonistas de las carreras para diseñar las más idóneas y eficaces escapatorias y barreras de protección. A pesar de todo, hasta en el circuito más seguro se puede producir un accidente mortal, como el de Elio DeANGELIS (de la obra de Summer & Jenny)

   Poco después llegaba Alan Jones, que también entrenaba con su Lola THL2-Ford V6 turbo y que manifestó su desaprobación sobre los servicios de auxilio y rescate del circuito. Un circuito cuyo alquiler diario ascendía a 800 £, lo cual se suponía que comportaba “...full medical facilities”. “There weren’t even many marshals there –and none at all in fireproof suits.” (“...asistencia médica integral”. “No había demasiados comisarios allí, y ninguno con traje ignífugo.”)


El rescate de Elio (de haquemtenhaospesmaiores.blogspot.com y www.f1.sk, vía Karino)

   Rescatado el piloto tras ímprobos esfuerzos para extinguir el fuego, se le detectó una parada cardíaca. A los cuatro minutos puedo ser reanimado, pero con traumatismos craneal y torácico que le causarían la muerte definitiva, sin recobrar el conocimiento, en el hospital La Timone de Marsella. Este accidente obligó a recortar el trazado del Paul Ricard. Riccardo Patrese y Derek Warwick, que pilotaron posteriormente el BT55, manifestaron que se trataba de un auto poco seguro.



Elio DeANGELIS
(de “Autosport”, archivo www.motoresenv.com y www.snowshopping.co.uk)

   Il principe DeAngelis, que se dedicó a la competición automovilística tras renunciar a su carrera de concertista de piano, había nacido en Roma el 26 de Marzo de 1958, hijo de un campeón de motonáutica, y, tras hacer karting desde 1975, corrió en fórmula III, ganando en Mónaco 1978. A sus 28 años era un joven veterano de la fórmula l, a la que había accedido a los 20 tras un leve paso por la fórmula II, contando en su haber con 108 Grands Prix desde el ya lejano debut en el de Argentina 1979 (en el que terminó 7º con un Shadow-Ford Cosworth DFV V8). Se había clasificado 3º en el campeonato de 1984, contabilizado 122 puntos en 7 temporadas, y conseguido 2 victorias para Lotus (Austria 1982 y San Marino 1985).


ElioDeANGELIS en sus tiempos con Lotus John Players Special (archivo Dominique Pascal y de forum.sports.sina.com.cn)

   La de Austria constituyó un espectáculo tan emocionante como el de un final de telefilm de misterio. Elio mantenía el ritmo del grupo de cabeza y, cuando Tambay, Arnoux, Piquet, Patrese y Prost se retiraron o retrasaron por dificultades mecánicas, sostuvo una feroz discusión con Keijo Rosberg (ambos luchaban por su primera victoria en Grand Prix) que se saldó en la línea de meta de Zeltweg (OstereichRing) a favor de DeAngelis por 5 centésimas de segundo.




Emocionante duelo en Zeltweg 1982 entre Rosberg (al volante del Williams FW08-Ford Cosworth V8 nº 6) y DeANGELIS (con el negro JPS Lotus 91-Ford Cosworth V8 nº 11), quien se llevará el Grand Prix por sólo unos decímetros. Todos los demás (Laffite, Tambay, Lauda, Baldi, Serra, Prost) llegaron con una o más vueltas de retraso (de “El Año Automóvil 1982/83”, archivo José Rosinski, www.f1journal.com, vía Karino, y poster mural en un taller de automóviles de Bergara)

La otra cara de la moneda: un juvenil, fogoso e impaciente DeANGELIS, que había salido desde el fondo de la parrilla con el Shadow DN9 3B-Ford Cosworth V8 nº 18 (24º de 24), ganaba terreno sobre el pavimento de Zolder en el Grand Prix de Bélgica 1979 hasta que, en la vuelta 22ª y atacando la chicane, se encaramaba al inmenso neumático trasero derecho del nuevo Alfa Romeo T177-001 AutoDelta nº 35 que estrenaba Bruno Giacomelli, con el saldo de la retirada de ambos (de "L'Automobile")

   Después de Shadow en 1979, Elio fue piloto de Lotus de 1980 a 1985, como sabemos, y allí coincidió con Ayrton Senna, mostrándose a veces más rápido que él. En Canadá 1985, la pole position fue para Elio, 2,5 décimas de segundo mejor que Ayrton. En San Marino, un mes antes, la pole position la conquistó Senna, pero la victoria fue para DeAngelis.

Tras una temporada completa en Shadow, Elio DeANGELIS fue piloto de Lotus durante seis años, abandonando la marca para una última -y desgraciada- temporada con Brabham. En la foto, Elio y Colin Chapman, patrón de Lotus, en Interlagos 1980 (archivo José Rosinski)

DeANGELIS fue el encargado de probar el revolucionario Lotus 88 de doble chasis en los ensayos de Long Beach 1981 (en la foto). El genial invento de Colin Chapman fue inmediatamente declarado ilegal por el CSI de la FIA, por lo que Elio disputó la carrera con el viejo Lotus 81B-Ford Cosworth V8 de habitual dorsal nº 11, con el que se salió de la pista en la vuelta 14ª (archivo José Rosinski)


Un incisivo Ayrton Senna (Toleman TG184-Hart L4 turbo nº 19) ataca sin piedad a Elio DeANGELIS (Lotus 95T-Renault V6 turbo nº 11) para arrebatarle la 3ª plaza en el Grand Prix de Gran Bretaña 1984, sobre el asfalto de Brands Hatch. El duelo lo ganó Senna porque DeANGELIS aflojó el ritmo a pocas vueltas del final al encontrarse escaso de combustible. El año siguiente, ambos pilotos serían team-mates en JPS Lotus (archivo Johnny Rives y de kompakt.9.forumer.com)


En 1984 (con Ute) y en 1985 (archivo Johnny Rives)

Para su desgracia, DeANGELIS  pasó a Brabham en 1986. En el Grand Prix de Mónaco salía útimo de los calificados (20º) con el Brabham BT55-BMW L4 Turbo nº18, y se retiró en la vuelta 32ª por baja presión del turbo  (© Pascal DEN en members.atlasf1.com)

   En su palmarés, además, la victoria en la primera carrera ProCar (Zolder 1979). La ProCar nació como una espectacular prueba monomarca telonera de los Grands Prix (con los coupés BMW M1), que confrontaba a algunos pilotos de fórmula I, prototipos, GT o turismos, con amateurs propietarios del modelo, todos los cuales aprovechaban la ocasión para desenvolverse sin prejuicios y con ardor de principiante. En aquella primera manga, en la que Elio DeAngelis se impuso a Toine Hezemans y Clay Regazzoni, sólo terminaron enteros siete de los veinte M1 presentes en la parrilla de salida.


La serie ProCar, creada a la manera de la IROC de Roger Penske, sólo pretendía dar espectáculo y, sobre todo, promocionar el coupé BMW M1 como una challenge monomarca. La igualdad era teórica, puesto que los M1 que facilitaría la marca a los pilotos se hallaban muy baqueteados en comparación con algunos de preparación especial de los que podían disponer un par de privados. En resumen, no se trató de una challenge seria ni logró gran prestigio, pero los dos objetivos buscados se lograron. Y DeANGELIS fue el ganador de la primera manga en Zolder 1979. Un mes después, un BMW M1 3,5 l grupo IMSA nº 76 disputaría las 24 Horas de Le Mans (con M. Winkelhock, M. Mignot y H. Poulain), clasificándose 6º scratch, 2º de grupo, 2º de clase y a 161,45 Km/h (de "Sport-Auto")

   Según el periodista-piloto Johnny Rives, “Elio DeAngelis era el arquetipo del piloto de carreras de una época acabada: para él, la elegancia primaba sobre la eficacia. Un auténtico gentleman.” (“Elio De Angelis était l’archétype du pilote de course d’une époque révolue: pour lui l’élégance primait sur l’efficacité. Un authentique gentleman.”)

(archivo Johnny Rives)

Elio DeANGELIS (1958–1986)
(de "El Año Automóvil 1982-1983")


La Nación: 15 y 16 de Mayo de 1986
Clarín: 15 y 16 de Mayo de 1986
El País: 16 de Mayo de 1986 (agencias), pg. 47
Autosprint: 17 de Mayo de 1986
Autosport: 22 de Mayo de 1986, pg 11 (NSR) y 40 (Nigel Roebuck/Alan Jones)
Auto Hebdo Sport: 16 de Enero de 1991 (Étienne Moity), pg. 47
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Sport-Auto: Diciembre de 1992, pg. 37
Delsaux - Wijckmans: pg. 89
Bruce Jones: pg. 51, 76, 143, 178, 207 y 251
F1-50: pg. 65 y 78 (Joe Saward)
4 Tiempos: Libro del Año 1986-1987
Gorrotxategi
E. y F. Verplanken
Félix Muelas (281201)
The Nostalgia Forum: 24 de Enero de 2002 (William Hunt); 25 de Enero de 2002 (TODave2, deangelis86)
G. A. Engels (90902)
Johnny Rives: Apothéose des Turbos, pg. 137

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)


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