jueves, 30 de octubre de 2014

Jean HEURTAUX (c.1914 – 1953) Francia

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JEAN HEURTAUX – UN GRAN COCHE



250112

amigos,

   militar, Jean Heurtaux fue también un buen piloto aficionado, que, como tantos otros, sucumbió víctima de su pasión.

hastaluego



Jean  HEURTAUX   (c.1914 1953)   Francia      40897 actualizado 301014


Paul LeMat (John Milner) a
Charles Martin Smith (Terry the Toad):

   Aunque, pensándolo bien,
quizá tengas razón. Es un gran coche…

[en “American Graffiti”, 1973, George Lucas]


   Piloto automovilista amateur  que desarrolló su afición en rallies, pruebas de resistencia, carreras en cuesta y en circuito. También fue protagonista en un raid africano que enlazaba Ciudad del Cabo con Argel y París.

   Antes de la II Guerra Mundial, Heurtaux (Heurteaux en algún sitio) había sido piloto motociclista, pero después de la contienda se decantó por los automóviles, compitiendo con Panhard, Renault Frégate, Veritas-BMW, Jaguar y Porsche, y siendo Rainaut y Leblanc algunos de sus co-équipers.

   Jean Heurtaux era capitán del ejército (quizá descendiente de Alfred Heurtaux, as de la aviación en la I Guerra Mundial), y con otro capitán, su amigo Marceau Crespin, había participado en el Rallye de Monte-Carlo 1952, clasificándose 6º a bordo de un Jaguar Mark VII 3,4 l de dorsal nº 40. Habían partido desde Lisboa y penalizaron 181 puntos (contra los 130 de los ganadores, Allard/Warburton/Lush, y los 134 de los 2os, Stirling Moss/Desmond Scannell/John Cooper).


Con este bonito sedán deportivo Allard P1-Ford V8 de matrícula MLX381, Allard/Warburton/Lush ganaron el Rallye de Monte-Carlo 1952, el mismo en el que HEURTAUX/Crespin se clasificaron 6os con el Jaguar Mark VII nº 40
(archivos "Auto Rama" y http://rallyemontecarlo1952.unblog.fr/category/non-classe/)

   El Jaguar Mark VII era muy pesado, por lo que Heurtaux decidió adquirir un XK120C o C-type, aparecido en 1951. Era una versión de competición del XK120, que había llamado la atención desde que salió en 1948 y ya cosechaba muchas victorias en su historial. En esto, el C-type le tomaría el relevo, ganando dos veces las 24 Horas de Le Mans (desde el mismo 1951, con Walker/Whitehead), logrando enseguida un gran prestigio y salvando a la Jaguar de la quiebra. De hecho, se trataba de un auto distinto del XK120, con bastidor y suspensiones diferentes. La culata del seis cilindros de 3.442 cm3 fue retrabajada por Harry Weslake y, con dos carburadores SU H6 de 1 ¾ pulgadas (que, enseguida pasaron a ser H8 de 2 pulgadas), válvulas más grandes, árboles de levas de mayor alzada y más compresión, entregaba más de 210 HP a 5.800 R/mn. Además, la carrocería de aluminio y el acabado espartano ahorraban 350 Kg, con lo que sus prestaciones eran notables: de 0 a 100 Km/h en menos de 8 segundos, de 0 a 160 Km/h en menos de 20 segundos, más de 230 Km/h de velocidad máxima.

   Estaba diseñado para competición de forma exclusiva, pero, al percibir el éxito de su acogida, la Jaguar decidió producirlo en serie limitada desde Agosto de 1951 y vender una modalidad matriculable al precio de 1.495 libras esterlinas. Como extras, esta versión de calle podía equiparse con los árboles de levas high lift, compresión 9:1, barras de torsión reforzadas, tapón del depósito de combustible de apertura rápida y otros gadgets que la asimilaban a la de competición. El importador francés Delecroix vendió tres unidades a los pilotos  amateurs  Glans, Roboly y Heurtaux.





El Jaguar XK120C (C-type) causó sensación desde que apareció en 1951 y logró numerosos éxitos en competición hasta que fue reemplazado por el D-type a mediados de 1953.
Diversas vistas del modelo. El nº 22 de la foto en blanco y negro era el C-type del equipo Stirling Moss/Jack Fairman que abandonó en las 24 Horas de Le Mans 1951 al quemar la junta de culata; pero la victoria recayó en Peter Walker/Peter Whitehead, a bordo del C-type  nº 20, victoria que consagró el modelo y prestigió la marca. En total, se hicieron 43 C-type; los últimos se beneficiaban de otras mejoras: 3 carburadores Weber 40 DCOE, embrague tridisco, barra Panhard en el eje trasero, frenos de disco Dunlop/Girling, aligeramiento en unos 50 Kg…
Un gran coche. Jean HEURTAUX fue propietario de uno de los tres primeros ejemplares importados en Francia, el de nº de bastidor XKC035, nº de motor E1037.8, nº de carrocería K1035
(archivos Craig Cheetham, Viart & Cognet y Philip Porter)

   En el Grand Prix de Monaco 1952, que se corría en sport, Heurtaux fue 15º en clase 2,0 litros. Con el Jaguar, la misma pareja del Rallye de Monte-Carlo, Heurtaux/Crespin, ganó en Junio las II Douze Heures Internationales d’Hyéres. A 112,95 Km/h de promedio, se adjudicaron también el 1er puesto al índice de prestación.

   Heurtaux fue luego 5º en el Circuit d’Agen y 3º en el Rallye Stella Alpina. A finales de 1952 participa en el Tour de France Automobile, compartiendo un Porsche 356 con Molinelli y clasificándose 54º. Aquella temporada ha ganado también con el Porsche una manga de las Coupes de Printemps de l’AGACI en Montlhéry, trofeo ofrecido por “L’Auto-Journal”.


La copa de “L’Auto-Journal” que HEURTAUX ganó en Montlhéry 1952 con un Porsche
(de http://www.liveauctioneers.com/item/4439440)

   En 1953 disputa el Rallye du Soleil Cannes con Susanna Millo sirviéndole de copiloto en el Jaguar (el copiloto previsto no llegó a tiempo).

El Rallye du Soleil Cannes 1953 lo disputó con el dorsal nº 623 en su C-type y Susanna Millo como copiloto
(archivo http://www.autodiva.fr/forum/index.php?sid=55054d05f1abd45d92699ec3bebfe998)

   En Marzo, y de nuevo con su amigo Marceau Crespin, completa un raid africano en el que la Delahaye había decidido participar para intentar resucitar su desfalleciente empresa; el II Rallye Méditerranée/Le Cap por la ruta del Hoggar. En manos del comandante Pottier, el capitán DeCourcel y del sargento jefe Houard, un Delahaye Type 235 Coach efectuó el recorrido Alger/Ville du Cap, cruzando de Norte a Sur todo el subcontinente africano. En el Congo sufrieron un accidente que obligó a reparar la parte delantera del Delahaye y que les retrasó, clasificándose en 10ª posición al llegar a Ciudad de El Cabo.

El Delahaye Type 235 equipado para el raid II Rallye Méditerranée/Le Cap 1953 –con la calandra y los faros protegidos por una parrilla suplementaria–. Los militares que posan junto a él son el capitán DeCourcel y el sargento Houard. En ruta hacia Ciudad de El Cabo sufrieron una colisión en el Congo que destruyó la calandra, el radiador y la bomba de agua; pero pudieron reparar y llegaron a El Cabo en 10ª posición
(archivo www.clubdelahaye.com)

   El 12 de Marzo de 1953, Heurtaux/Crespin se encargaron de retornar con el Type 235 hasta Argel, tardando 10 días, 5 horas y 15 minutos: un nuevo record en el recorrido maratoniano entre Ciudad del Cabo/Argel (~ 14.300 Km) por rutas impracticables. Luego se acercaron a París. Una vez llegados, se embarcaron en el peralte del autódromo de Montlhéry, donde dieron vueltas durante 4 horas más, añadiendo 566,16 Km a los cojinetes del pobre 235 Coach (6 cilindros, 3.557 cm3, 3 Solex, 152 HP a 4.200 R/mn).



En el stand del Club Delahaye del Rétromobile 2004 en París se podía ver el Delahaye 235 nº 6 de DeCourcel/Houard completamente restaurado (o una réplica del mismo). Teóricamente, es el auto que HEURTAUX/Crespin devolvieron de El Cabo a Argel y París. Al menos, eso afirma Michel G. Renou en su obra “Delahaye”, y eso hizo creer la propaganda de la marca. Sin embargo, sospechamos que el auto de retorrno era otro 235 coach, con carrocería diseñada por Philippe Charbonneaux y ejecutada por Letouneur & Marchand, dotado de un equipamiento algo diferente (dos faros auxiliares, otro giratorio en el techo y una visera parasol)
(de http://www.clubdelahaye.com/retro2004.html)



En la foto, el Type 235 Coach (matrícula 5312-AU75), que, en manos de HEURTAUX/Crespin protagonizó la hazaña africana en el retorno, batiendo la marca de Paolo Buti. La empresa era una operación de propaganda de la agonizante Delahaye, durante la cual el valiente coach Type 235 había sufrido toda clase de dificultades sobre las pistas africanas, llegando a Alger con la delantera un poco perjudicada. Pero, en esta foto publicitaria, un hábil fotógrafo ha retocado la calandra del Delahaye, dejándola como nueva.
En color, el motor Delahaye de seis cilindros, tres carburadores Solex, 152 HP.
Y en la última foto, además del motor por el costado del escape vemos la caja de cambios Cotal, con su tren de engranajes epicicloidales.
Fuera o no el auto del retorno el mismo del de la ida, nada disminuye la hazaña de HEURTAUX y Crespin en su azaroso viaje de casi 15.000 Km
(archivo Michel G. Renou
y de http://www.clubdelahaye.com/retro2004.html)

   El capitán Heurtaux disputó a continuación La Mille Miglia (clasificado 35º) y se mató poco después, el 14 de Mayo de 1953, jueves festivo en Francia por la celebración religiosa de la Ascensión. Heurtaux disputaba la Course de Côte de Planfoy (en Forez, al Sur de Saint-Étienne), prueba que, a pesar de todo, ganó. Tenía entonces 38 años.

   Al volante de su Jaguar C-type nº 178, Jean Heurtaux consigue batir en la primera ascensión el record de la prueba, en poder de Louis Chiron desde 1928. Pero su rival Bourelli rebaja la marca en la segunda manga hasta 4 mn 3 s con un Simca-Gordini 1.500 cm3. Jean contraataca en su turno, sobre las 12:00 horas, y deja la cifra en 3 mn 57,2 s (lo que representa una velocidad media de 106 Km/h). Sin embargo, tras cruzar la meta se estrella contra un mojón y un árbol, sale proyectado del Jaguar y muere a consecuencia del traumatismo, mientras el sport, volcado, se incendia. Más que un despiste del piloto, se consideró que la causa del siniestro fue un fallo mecánico del Jaguar. En todo caso, se trata de un caso semejante al de F. J. Walker, E.-G. VonWentzel, Robert Cazaux, Erwin Bauer, Aldo Marazza, Marques Martins o Angelo Farina, quienes se accidentaron mortalmente  después  de pasar bajo la bandera ajedrezada.


La veterana Course de Côte de Planfoy, que se celebraba irregularmente desde 1903, no volvió a programarse tras la muerte de HEURTAUX. La causa del accidente sigue dudosa. Se aludió a un repentino fallo mecánico.
Una crónica de la época dice que el Jaguar abordó la última curva a unos 160 Km/h en una ligera derrapada hacia la izquierda que el piloto controlaba perfectamente; pero, de improviso, el auto se desvía, escala el talud (con espectadores), se estrella contra dos árboles y cae boca abajo. En el volatín, HEURTAUX ha salido despedido y yace gravemente herido. Los espectadores consiguen colocar el Jaguar sobre sus ruedas, aunque en ese momento se incendia, con el depósito de gasolina reventado. La asistencia llega pronto, pero el piloto ya ha fallecido.
Sin embargo, una nieta de HEURTAUX llamada Nanice afirma en un foro de 2008 que, según su abuela, la causa del accidente fue que una aficionada se precipitó ante el coche cuando éste acababa de cruzar la meta. Es improbable porque, habiendo tantos testigos, nadie más menciona este hecho, que se habría dado como motivo del siniestro mortal desde el principio
(archivo http://panhard.racing.free.fr/?page_id=2505)

   En la inmediata tercera edición de las 12 Horas Internacionales de Hyères se atribuyó a los ganadores (Peter Whitehead/Tom Cole junior) un improvisado  Trofeo Especial Jean Heurtaux  y se guardó un minuto de silencio en su memoria, así como en la de Pierre Pagnibon, muerto en esa prueba

Monumento en memoria de Jean HEURTAUX, que pertenecía a la Écurie Internationale Côte d’Azur
(en http://noms.rues.st.etienne.free.fr/rues/grua.html)

Jean HEURTAUX (c.19141953)


L’Automobile: Julio de 1953; Abril de 1970 (C. Moity), pg. 106
Arritokieta (Febrero de 1999)
The Nostalgia Forum: 3 de Diciembre de 2001 (Marcor); 13 de Septiembre de 2003 (Milan Fistonic –The Autocar: 290553)
http://www.planete-genealogie.fr/bedote/famille_astier-guigal/fiche/source/?SourceID=10844
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=1258
http://www.racingsportscars.com/driver/Jean-Heurtaux-.html
http://www.coventryracers.com/cars/detail/?car=XKC035&datahistory=yes
Nanice, Philippe Rafesthain y VDP en http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=225
http://noms.rues.st.etienne.free.fr/rues/grua.html
Juan Paredes (70514)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



miércoles, 29 de octubre de 2014

Ray CRAWFORD (1915 – 1996) USA


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RAY CRAWFORD – ENTRE PAÑALES



81206

amigos,

   este gentleman driver  vocacional murió hace diez años.

hastaluego



Ray  CRAWFORD   (1915 – 1996)       USA           300605 actualizado 191014


"Lloramos y corremos,
caemos y giramos,
vamos de tumbo en tumba
dando brincos y vueltas entre pañales y sudarios."

León Felipe


   Piloto automovilista que representa un caso más entre aquellos cuya fortuna personal les permitía acceder a herramientas de alta competición. Un caso más, pero bien singular. Nació en Roswell (condado de Chávez, Nuevo México) el 26 de Octubre de 1915, marcado como futuro heredero de una cadena californiana de supermercados.

   Su dinero no le ayudaría cuando tuvo que ejercer de piloto de caza durante la II Guerra Mundial, pero sí a adquirir potentes roadsters para competir en la Indy 500, donde debutó en 1955 con un KK500B-Offy que llevaba pintado en su carrocería el dorsal nº 49 aunque ningún anagrama de sponsor (lo que, en la época, significaba renunciar al menos a 75.000 $).

   Pero no pasemos tan rápidamente por su período bélico, que no fue un capítulo sin importancia en su vida. Ray Crawford fue piloto del extraordinario caza polivalente Lockheed P-38 Lightning en el Norte de África y en Europa. Y con él obtuvo la calificación de as al lograr cinco derribos de aviones alemanes.


El Lockheed P-38 Lightning monoplaza bimotor bifuselaje fue diseñado para caza de alta cota y larga distancia. El prototipo llevaba dos motores Allison V-1710-11/15 de 960 HP cada uno, pero en los primeros ejemplares de producción se cambiaron por los V-1710-27/29 de 1.150 HP. Y en la versión P-38L de 1944 eran de 1.600 HP, con lo que su velocidad máxima alcanzaba 670 Km/h a 7.600 m, y el techo de servicio ascendía a 13.400 m.
En la primera fotografía, un P-38G de 1943 con depósitos suplementarios.
En la segunda foto vemos un escuadrón de P-38J basado en Via di Salsola (Foggia, Italia), de retorno de Austria tras una misión de escolta de bombarderos. En este teatro de operaciones, CRAWFORD se anotó cinco derribos
(colección John McClancy, archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)

   Después de la guerra en Europa, Crawford fue empleado por la Lockheed como test pilot  del caza a reacción Lockheed P-80 Shooting Star. El proyecto había nacido en 1939, pero hasta la entrada de los Estados Unidos en la II Guerra Mundial no se activó el desarrollo del entonces denominado XP-80, que voló por primera vez en Enero de 1944, impulsado por un DeHavilland Goblin de 1.360 Kg de empuje y pilotado por Milo Burcham. Hacia el final de la guerra había una veintena de P-80 operativos en Europa. Pero para entonces ya se había cobrado víctimas. El 20 de Octubre de 1944, Milo Burcham se mató ensayando un P-80.



El prototipo Lockheed XP-80 Lulu Belle,  en la primera foto, voló por primera vez el 8 de Enero de 1944 con Milo Burcham al mando, y actualmente se encuentra en el Museo Nacional del Aire y del Espacio, sito en Washington. Ray CRAWFORD fue piloto de pruebas de este modelo y sus sucesores.
Evolución del P-80 Shooting Star son estos dos T-33A que en 1969 vuelan sobre Alaska. La última variante, el F-94, llevaba un turborreactor Pratt & Whitney de 2.880 Kg de empuje (3.970 Kg con postcombustión) y podía alcanzar 940 Km/h a 6.700 m, con un techo operativo de 15.660 m
(archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star)

   El 6 de Agosto de 1945, Ray Crawford despegó con un P-80 para un enésimo vuelo de pruebas, pero tuvo que aterrizar pronto al detectar fallos en el aparato. Una vez subsanados, el mismo aparato despegó de nuevo, aunque esta vez era Dick Bong quien iba a sus mandos. Poco después, el Shooting Star se estrellaba y Bong, el as de ases de la caza en el Pacífico, se mataba en el acto.





Ya que hemos llegado aquí, no estaría de más recordar a Richard Ira Bong, considerado el mayor as de la aviación estadounidense en la II Guerra Mundial.
Fue también piloto de Lightning. Primogénito de los nueve hijos de un matrimonio de granjeros de Wisconsin, tuvo que abandonar el Colegio Superior de Profesores del Estado en 1941 para ingresar en la Escuela de Cadetes de la USAAF. Tras un período en el que desempeña el papel de instructor de vuelo, en 1942 es destinado a Australia y obtiene sus dos primeras victorias. En 1943 se le concede la Medalla de Honor del Congreso por haber conseguido abatir cuatro cazas enemigos en una única misión. A finales de ese año su hoja de servicios registra 28 derribos. Siempre en el teatro del Pacífico, en Diciembre de 1944 redondea su score con la 40ª victoria.
En la segunda imagen vemos el P-38J Lightning de Bong con el retrato de su esposa Marge en el fuselaje de la proa.
Las otras dos ilustraciones a color corresponden a un P-38F Lightning perteneciente a la 13ª Fuerza Aérea basada en Guadalcanal en 1943. Dibujo para la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” y pintura artística (tal vez de Frank Wootton).
Inmediatamente después, a primeros de 1945 (quizá quisieron salvarlo de una muerte muy probable alejándolo del frente) Bong fue nombrado jefe de operaciones para los vuelos de prueba del reactor Lockheed P-80 Shooting Star en Burbank (California). Y ya sabemos lo que pasó.
Dick Bong (1920-1945) era de carácter apacible y humilde. El capitán Ray CRAWFORD también era modesto y reservado; al menos, en lo que respecta a sus hazañas como aviador. Un amigo cercano, el piloto Roy Morris, que lo trató entre 1948 y 1988, asegura que jamás le oyó referirse a este período de su vida. Morris se enteró de sus hazañas después de la muerte de Ray
(archivos de “Ases de la Aviación”, de  la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
y de http://wall4all.me/wallpaper/1041152-38-aircraft-artistic-lightning;
información de Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)


En 1948, el quinceañero Roy Morris hacía auto-stop con destino al Culver City Stadium para presenciar una carrera de midgets cuando un Ford descapotable, rojo y con la tapicería blanca, se detuvo para llevarle. Su conductor era Ray CRAWFORD, que iba a participar en la prueba. Morris no nos dice en qué puesto se clasificó CRAWFORD, pero sí que le llevó de vuelta a su hogar en Los Angeles, y la amistad entre el piloto y el aspirante a piloto se prolongó durante medio siglo.
Programa de las carreras de midgets de 1948 en el Culver City Stadium.
El Gilmore Stadium de Los Angeles, que se inauguró en 1934 y se cerró en 1952, también fue escenario de las hazañas de Ray CRAWFORD a bordo de un midget, seguidas con atención por su admirador Roy Morris
(archivos http://fs64sports.blogspot.com.es/2012/02/past-venue-gilmore-stadium.html
y http://speedwayposters.com/blog/1940s/1948-culver-city-stadium-midget-races-program-poster-print/)

   Cuando dejó los aviones, Crawford se dedicó a regentar los establecimientos de la empresa familiar y a correr de vez en cuando con midgets en la Costa Oeste (Culver City, Gilmore Stadium, Los Angeles Coliseum…). Se caracterizaba por un estilo audaz y heterodoxo, lanzándose en picado desde el muro de lo alto del peralte (tal vez recordando sus maniobras como piloto de cazas), un estilo que derrochaba bravura.  “He was almost too brave for that time and place!”,  sigue revelando Roy Morris al recordar cómo le vio calificarse en el Gilmore Stadium. También recuerda que normalmente competía con un enterizo de aviador sobre su vestimenta civil habitual, traje y corbata. Porque no era un profesional. Hacia 1950 tuvo que dejar las carreras mientras se encargaba de construir e inaugurar un nuevo establecimiento, una sucursal de su empresa en El Monte.

   Después de los midgets, Crawford se dedicó esporádicamente a pruebas de sport y de carretera (como La Carrera PanAmericana) y a los champ cars, especialmente a las 500 Millas de Indianápolis. Su mecánico jefe era Edgar Elder, pero aunque superó el test para novatos y logró la calificación en la Indy 500 1955 con su KurtisK500B-Offy nº 49, Crawford no tuvo suerte en este debut, puesto que se retiró en la vuelta 112ª con una válvula pisada y se clasificó 23º, el mismo puesto en el que se había calificado; aunque, al menos, había podido participar en el más famoso autódromo al primer intento, cosa de la que no tantos pueden presumir, aparte del mérito que supone saber manejar decentemente un monstruo como aquellos roadsters, lo cual tampoco está al alcance de cualquiera. Cierto que tenían menos caballos que el P-38 Lightning, pero hacer que no se desboquen cuando se llevan a ras de asfalto es mucho más complicado que en los cielos.

Aquí, Ray CRAWFORD ya no lleva traje y corbata debajo del enterizo de aviador
(Indianapolis Motor Speedway Collection, archivada en la IUPUI University Library Center for Digital Scholarship
y publicada en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)

   El piloto  amateur  lo intentaría varias veces más, siempre con el dorsal nº 49 pero sin lograr mejorar su clasificación de novato. En 1956 le fue peor: se estrelló cuando aún no había recorrido una cincuentena de giros (en la vuelta 49ª, su número mágico) y fue clasificado 29º con el Ray Crawford KK500B-Offy nº 49 de 270 ci (el mismo motor que llevaban los demás participantes, con la única excepción del Kurtis-Novi V8 Vespa de Paul Russo, que tuvo todavía peor suerte que Crawford porque se estrelló en la vuelta 22ª).

CRAWFORD en la Indy 500 1956, en la que fue 17º en la parrilla y 29º en la clasificación
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)

   El año siguiente participó Crawford en la I Race of Two Worlds ó 500 Miglia di Monza 1957, y esta vez sí llevaba patrocinador. Su Mirror Glaze Special KurtisK500G-Offy nº 49 se clasificó 7º, por detrás de los mejores roadsters llevados por los mejores pilotos (Jimmy Bryan –a 257,7 Km/h de media–, Troy Ruttman y Johnnie Parsons) y de los tres Jaguar de la Écurie Écosse presentes en una prueba que no estaba diseñada para ellos, más lentos aunque muy regulares (conducidos por Jack Fairman, John Lawrence y Ninian Sanderson). De hecho, Crawford sólo completó 117 vueltas (contra 189 de Bryan). Para la Indy 500 de aquel año no había podido calificar su KurtisK500G.

En la salida lanzada de Monzanapolis 1957, CRAWFORD es el nº 49, último de los roadsters tipo Indy, justo por delante de los tres imperturbables Jaguar D-type
(archivo The Indy Museum, publicada en "Classic American" por Steve Havelock)

   Semejante desventura le volvió a acaecer en 1958 sobre el brickyard. Durante la sesión previa del 4 de Mayo sufrió un encontronazo con el auto de Juan-Manuel Fangio, novato en Indianápolis, que se entrenaba para obtener el  driver's test.  El accidente no tuvo consecuencias personales para los pilotos, pero, tras otras sesiones, ninguno de los dos consiguió la calificación para disputar la carrera.

Ray CRAWFORD en 1958
(de home.san.tt.com)

   Sin embargo, en la II 500 Miglia di Monza/Race of Two Worlds 1958 sí había logrado un buen resultado. La carrera, también conocida como Monzanápolis, fue dominada en sus tres mangas por Jim Rathmann, pero en los entrenamientos fue Luigi Musso quien logró la mayor velocidad media por vuelta (281,077 Km/h). Crawford fue 12º con su nº 49 y una velocidad de 263,64 Km/h.

Programa de la II 500 Miglia di Monza 1958. La foto corresponde a la edición de 1957, con los roadsters girando hacia la izquierda, en sentido contrario al habitual en el peralte de Monza
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")

   En la primera manga de carrera, a 62 vueltas, Rathmann fue 1º (269,178 Km/h) y Crawford entró 10º, a 4 vueltas. Ya sabemos que Ray Crawford no era de los más rápidos en champ car, pero sobre el anillo peraltado de Monza fue cogiendo confianza, porque sus resultados progresaron espectacularmente aquel 29 de Junio. En la segunda manga se clasificó 8º, a 3 vueltas del ganador (Rathmann, a 266,389 Km/h). Y en la tercera manga, Ray fichó 4º, a 1 vuelta de Rathmann (269,404 Km/h).

Salida de una de las tres mangas en Monzanapolis 1958. CRAWFORD lleva, como siempre, el dorsal nº 49
(archivo the Indy Museum, publicada por Steve Havelock en "Classic American")

   La clasificación final se compuso por suma de resultados y distancias recorridas; y, lógicamente, el ganador fue Rathmann (Leader Card Special/Zink), que completó las 189 vueltas programadas a 268,318 Km/h de media y se llevó 39.463 $. 2º se clasificó el siempre muy rápido Jimmy Bryan (189 vueltas y 12.753 $), y 3º fue el Ferrari V12 4,2 l que se repartieron Luigi Musso, Mike Hawthorn y Phil Hill, y que se quedó en 180 vueltas. Detras venía nuestro hombre, clasificado 4º con 178 vueltas. Era su mejor resultado en la Indy 500 ó en esta otra prueba similar que, al revés que la primera, no puntuaba para el campeonato del mundo de fórmula I FIA. Por detrás de Ray quedaron Jimmy Reece, A. J. Foyt/M. Trintignant, Stirling Moss, Bob Veith, Ivor Bueb, Troy Ruttman, Jack Fairman, Masten Gregory, Harry Schell y Johnny Thomson, además de los que no pudieron terminar (Ward, Sachs, Freeland, Hill y Fangio). En conjunto, las 500 Millas de Monza no habían sido tan competitivas como las 500 Millas de Indianápolis; al dividir la distancia en tres mangas, la agotadora prueba resultaba más descansada. Pero, por otro lado, la velocidad media por vuelta fue unos 40 Km/h superior en Monza con respecto al brickyard. Y la tensión de manejar un roadster tipo Indy 500 constantemente a 270 Km/h representa un esfuerzo sobrehumano. Así que el 4º puesto final de Ray era de mucho mérito.




En Monzanapolis 1958 se citaron varios de los ases de su tiempo: Rathmann, Fangio, Ward, Moss, Hill, Hawthorn, Ruttman, Foyt, Bryan... CRAWFORD no era uno de esos ases, pero se codeó muy dignamente con ellos.
En las fotos vemos a Jimmy Bryan y su eterno cigarro puro estilo Barney Oldfield, a Stirling Moss (Maserati V8 4,2 l Eldorado nº 10) circulando ante las tribunas a todo gas (o sea, a unos 300 Km/h), en persecución de Bob Veith (Bowes Seal Fast Special nº 9); a Maurice Trintignant, que compartió el Sclavi & Amos Special nº 55 con A. J. Foyt y se clasificó 6º; y a Jack Fairman, que no se muestra nada satisfecho de las prestaciones del Lister-Jaguar de la Écurie Écosse
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")

   Pero si bien Ray Crawford no fue una primera figura en Indy car, el aficionado no deberá olvidar sus hazañas en La Carrera PanAmericana. En 1951 terminó la misma 8º overall con un Lincoln. Y en 1954, con otro Lincoln Capri privado (o semi-oficial) y secundado por Enrique Iglesias, superó a los pilotos oficiales de la Lincoln (Walt Faulkner, Bill Vukovich, Chuck Stevenson, Johnny Mantz, Jack McGrath) así como al Cadillac de Keith Andrews, llegó a marchar 6º scratch, terminando 9º y, por supuesto, 1º de stock car class (Turismo Especial de más de 3.500 cm3) con su lindo Lincoln Capri rojo y blanco nº 149 (preparado, eso sí, por Bill Stroppe y Clay Smith, como los Capri oficiales). Una gesta imperecedera.

El potente equipo Lincoln de la V Carrera PanAmericana 1954 fue batido por el privado Ray CRAWFORD con otro Lincoln
(de "Motor Trend", archivo R. M. Clarke)

En la PanAmericana 1954, el Lincoln rojo, blanco y ruedas amarillas nº 149 de CRAWFORD/Iglesias (9º scratch y 1º en Turismo Especial) se encuentra escoltado por el Caballo de Hierro-Oldsmobile de Akton Miller/Douglas Harrison (7º scratch y 5º de clase), el Lincoln blanco nº 103 de Walt Faulkner/Francis W. Hainley (2º de clase, dos minutos más tarde que CRAWFORD) y (detrás) un Oldsmobile amarillo
(de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html, vía Karino)




El Lincoln nº 149 de CRAWFORD, con propaganda de Crawford’s Markets, se hallaba expuesto en el Museo Harrah de Reno en 1970
(archivo Craig Cheetham, de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html
y de www.popularmechanics.com, vía Karino)

   En las 12 Horas de Sebring 1955, Crawford compartió con Bill Stroppe un Kurtis Kraft de motor Lincoln V8 5.196 cm3 (317 ci), con el que terminaron 13os scratch y 1os de clase. En realidad, y a falta de un copiloto válido, Jim inscribió a su amigo Bill pero le adjudicó un papel de figurante, puesto que fue él solo quien condujo las doce horas de la prueba. Otra notable hazaña sin parangón que, como en las Indy 500 y la Carrera PanAmericana, ponía de manifiesto la gran resistencia fìsica de Crawford.

El Kurtis Kraft 500K-Lincoln V8 5,2 l nº 5 que llevó CRAWFORD a la victoria de clase en Sebring 1955 y a la 13ª plaza overall
(foto de Donald W. Gaffney en www.racingsportscars.com)

   En 1959 volvió a intentar participar en la Indy 500, consiguiendo calificarse por los pelos con el Mirror Glaze Special/Elder Offy nº 49, 32º de 33. Pero en la carrera se estrelló pesadamente cumplidas 115 vueltas, lo que le clasificaba 23º. Aún lo intentó alguna vez, hasta la edición de 1963, ocasión en que tampoco pudo calificarse, lo que le decidió a colgar el casco.

En la Indy 500 1959, con el Elder-Offy nº 49, propaganda de Mirror Glaze, su nombre como propietario y el de Edgar Elder como mecánico y constructor
(archivo Bernie427 en
 http://www.randyayersmodeling.com/modelingforum/viewtopic.php?p=252653&sid=343bf08b310174e8040c48b63945b88f)

   Ray Crawford debía tener alguna evidente relación de parentesco, que no hemos concretado, con Charles Crawford (1898-1961) y con Wesley Crawford (1901-1961), pilotos que también fueron unos  also run  en la Indy 500 con el dorsal nº 49; como si se tratara de una tradición dinástica. Wes Crawford se clasificó 15º en 1929, 36º en 1932 y 24º en 1933, mientras que Charles Crawford fue 16º en 1934. Los dos obtuvieron su mejor clasificación en su primera participación, como Ray Crawford, y, al igual que Miguel de Cervantes Saavedra y William Shakespeare (que fallecieron en el mes de Abril de 1616 con unas horas de diferencia), ambos murieron al mismo tiempo el lunes 9 de Enero de 1961.

   Pero Ray Crawford no murió un 9 de Enero, sino el jueves 1 de Febrero de 1996 en su hogar de Los Angeles, mucho tiempo después de sus hazañas sobre el Mediterráneo y CentroEuropa, en la PanAmericana, en Monza y en Sebring

Una modesta lápida para el millonario Ray CRAWFORD. Se halla en el Riverside National Cemetery de Riverside (California)
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)

Ray CRAWFORD (1915–1996)


Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html
John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)