miércoles, 1 de octubre de 2014

Giovanni BRACCO (1908 – 1968) Italia

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GIOVANNI BRACCO NO ES ESO LO IMPORTANTE



60308

amigos,

   esta temporada se cumplirá un doble aniversario del gran piloto de carretera Giovanni Bracco: cuarenta años de su muerte y cien de su nacimiento.

hastaluego



Giovanni  BRACCO   (1908 – 1968)   Italia           130397 actualizado 11014

para la entrañable Rosa-María R. O. (1965-1994),
que adoraba a Freddie Mercury (1946-1991)


"No me asusta morir,
no es eso lo importante.
Más grave es no sentir
cuando el amor se aleja,
sin más, furtivamente,
sin aviso, sin seña."

(de "Cuando el Amor se Aleja")


   Giovanni Bracco fue un soberbio gentleman driver,  término con el que se designa al piloto no profesional que corre por placer y propia estimación, lo cual no quiere decir que sus dotes de dilettante  se encuentren siempre por debajo de las de los profesionales. Bracco demostró varias veces estar a la altura, o por encima, de sus colegas profesionales. Y en un sentido amplio, su muerte podría considerarse como una secuela de su actividad automovilística, de su dedicación y su entrega sin reservas a la misma, de su forma excesiva de encarar el pilotaje y la vida.

Giovanni BRACCO
(de la Enciclopedia Salvat)

   El piamontés Giovanni Bracco nació el 6 de Junio de 1908 en Cossila (Biella, provincia de donde eran el marqués Antonio Brivio-Sforza y el conde Carlo-Felice Trossi, otros dos brillantes affezionati).

   Era un muchacho inquieto y decidido, por lo que a los quince años se embarcó con destino a Brasil en busca de aventuras y fortuna, pero retornó al cabo de unos años a la mansión familiar. Con un Fiat Balilla sport participa en lo que parece ser su tardío debut en la competición: la Copa de Oro de 1934, una prueba de carretera en la que sufrió un accidente que le hizo perder el pulmón izquierdo. Su padre, tras un restablecimiento que duró meses, le prohibió repetir la experiencia. No obstante, en 1938 (una vez huérfano), retornó a su afición y se clasificó 2º en la carrera en cuesta Biella/Oropa al volante de un Fiat 1.500, el mismo con el que venció en su clase en la Coppa dei Colli Torinesi de ese año. También utilizaría un Lancia Aprilia Speciale de carrocería artesanal.



No tenemos fotografías del Lancia Aprilia Speciale de BRACCO. La Lancia facilitaba conjuntos mecánicos del modelo, como el de la primera foto (plataforma, motor, transmisión y suspensiones), que ponía a disposición de los carroceros.
Los Aprilia especiales más espectaculares fueron los firmados por Pinin Farina, como el ejemplar de la segunda fotografía, de 1937.
En color, este nº 29 es un Aprilia de serie participante en el Trofeo Aido 2001
(de la obra de Weernink & Cimarosti y de http://www.carsfromitaly.net/aido/aprilia_1.html)

   Siendo un afortunado industrial del textil, Bracco quiso mantenerse independiente de las marcas, corriendo con vehículos privados, actitud a la que permaneció fiel durante años salvo un paso por el equipo oficial de Lancia ya en los ‘50.

   En 1939 se adjudica por primera vez la doméstica Salita Biella/Oropa (con el Lancia Aprilia) y, tras el período de la guerra, en Julio de 1946 gana la Coppa Gallenga (Vermicino/Frascati) con su Aprilia de preparación Tinarelli a 98,25 Km/h. En 1947, tras vencer en la Salita del Colle Torinese (con un Fiat-Maserati Tinarelli 1,5 l), participa en las Mil Millas, prueba que acaba en 9ª posición sobre el Fiat que comparte con Renato Balestrero. Al volante de un Maserati, en Junio es 2º (del Cisitalia 202 de Piero Taruffi) sobre el Circuito de Vercelli, ganando a continuación la Aosta/Gran San Bernardo (Fiat-Maserati, a 76,35 Km/h) y la Biella/Oropa (Delage D6 3.000).

   Pero también se lesiona gravemente cuando disputa una carrera sobre el Aeroautódromo de Módena (el 28 de Septiembre), en un accidente que causó 5 víctimas mortales entre los espectadores: su anticuado Delage 3,0 litros se bloqueó y, a pesar de la actitud heroica de Giovanni, que intentó pararlo contra un árbol, acabó precipitándose entre el público. La prueba fue detenida, adjudicándose la victoria a los dos Maserati A6GCS llevados por Villoresi y Ascari, que efectuaban allí su primera aparición.



El Delage D6 3,0 l de 1947 era un obsoleto sport/monoplaza proveniente de los sports de antes de la guerra. (6 cilindros, 83,7 mm x 90,5 mm, 2.988 cm3, 3 carburadores, 142 HP a 5.300 R/mn, caja de cambios electromagnética Cotal, ~ 1.100 Kg, > 180 Km/h).
En la primera fotografía, la versión de sport.
La versión de Grand Prix era prácticamente igual, salvo por los faros y los guardabarros. Sus rivales en fórmula I, los Alfa Romeo 158 y Maserati 4CLT, ofrecían más de 250 HP.
El nº 38 es un Delage D6 de la escudería de Walter Watney
(archivos http://www.bonhams.com/auctions/21768/lot/362/
y Serge Bellu)

   El episodio le afectó bastante a Bracco, aunque no le impidió adquirir para 1948 uno de esos recientes sport A6GCS, con el que ganará la Coppa d'Oro delle Dolomiti. Pero en el Gran Premio de Pescara cede su Maserati a Alberto Ascari, que logra una victoria acreditada a ambos en los anales. Bracco, con el ánimo resentido aún por las víctimas de Módena, descubre que se encuentra más cómodo en las carreras en cuesta y en las largas pruebas de carretera, tipo Giro di Sicilia, Copa de Oro de los Dolomitas, Vuelta a Calabria, Carrera PanAmericana, Mil Millas o Targa Florio, eventos en los que participará regularmente. En la XXXII Targa Florio/VII Giro di Sicilia 1948 queda 8º, compartiendo un Lancia Aprilia V4 1.500 con Maglioli. Desde entonces, su objetivo, casi una obsesión, es ganar la Targa y, sobre todo, las Mil Millas. Con su A6GCS, Bracco sería campeón nacional en clase 2,0 litros aquel 1948, en el que volvió a ganar la Biella/Oropa (con el Maserati 2,0 l), así como la Bolzano/Mendola y la Coppa Gallenga (con un Ferrari 166S 2,0 l).

Al comprobar las prestaciones del Maserati A6GCS, BRACCO no dudó en adquirir uno, con el que fue campeón de Italia 1948 (6 cilindros, 72 mm x 81 mm, 1.980 cm3, 11:1, 3 Weber 36DO4, 130 HP a 6.000 R/mn, 630 Kg, > 200 Km/h). Sin embargo, para la Targa Florio prefirió utilizar el antiguo Lancia Aprilia 1,5 l, con el que terminó 8º. Y también poseía un Ferrari 166S
(archivo http://www.maserati-alfieri.co.uk/menotti05.htm)

   En 1949 vencerá en la Salita Como/Lieto (Ferrari 2,0 l) y en las 12 Horas de Pescara, alternando el volante del Ferrari con Marzotto, otro notable aficionado (y, como Bracco y Trossi, rico industrial textil), y será 5º en la Targa Florio. Gana en Julio la Bolzano/Mendola (Bozen/Mendel) y en Septiembre se anota la Pontedecimo/Giovi (con el Ferrari 166 2,0 l) y, de nuevo, la Biella/Oropa (Maserati 2,0 l). El año siguiente, tras vencer en la subida Suse/Mont Cenis (con Ferrari, a 92,1 Km/h) y en la Parma/Poggio di Berceto (Ferrari de dorsal nº 140), consigue acabar 4º absoluto y 1º de clase en las XVII Mil Millas 1950, a bordo del Ferrari 166 V12 2,0 l compartido de nuevo con su joven paisano Umberto Maglioli (1928-1999). Los vencedores, Giannino Marzotto/Marco Crosara, habían empleado 13 h 39 mn 20 s con un Ferrari 195S V12 2,4 l, mientras que Bracco/Maglioli tardaron 28 minutos más.

La Parma/Poggio di Berceto 1950 la ganó Giovanni BRACCO con este Ferrari 166S nº 140
(archivo de la Enciclopedia Salvat)

   En la XVIII Coppa Mille Miglia 1951 es 2º absoluto y 1º de clase, de nuevo con Maglioli pero al volante de un Lancia Aurelia esta vez: un B20 Coupé Gran Turismo de 1.991 cm3 y 90 HP. El Ferrari de los vencedores (Villoresi/Cassani) disponía de 4.100 cm3 y 220 HP.



El motor de los Aurelia B20 Coupé Gran Turismo de primera serie era un V6 de 72 mm x 81,5 mm, 1.991 cm3, 8,4:1 y dos Weber 32DR 7SP de simple cuerpo, con lo que entregaba 75 HP a 4.500 R/mn; con un peso de 1.000 Kg, alcanzaba 160 Km/h. Naturalmente, BRACCO había provisto el suyo con mejor carburación.
En la segunda foto vemos los dos carburadores simples del B20 de primera serie. En la segunda serie, la compresión aumentaba a 8,8:1, la potencia a 80 HP a 4.700 R/mn, y la velocidad máxima a 165 Km/h. Pero sus posibilidades de mejora eran amplias. La tercera serie llevaría la cilindrada aumentada a 2.451 cm3 (78 mm x 85,5 mm) y carburación Weber 40DCF5 de doble cuerpo, 118 HP a 5.000 R/mn y 185 Km/h. El B20 con el que Johnny Claes ganó la Lieja/Roma/Lieja 1953 entregaba casi 140 HP.
En la tercera fotografía vemos una preparación Nardi del B20 de primera serie. Con seis carburadores Dell’Orto de motocicleta la potencia ascendía a 92 HP
(archivo Weernink & Cimarosti)


Giovanni BRACCO/Humberto Maglioli durante la Mille Miglia 1951 con el Lancia B20 Coupé GT nº 3:32.
Los organizadores recomendaban a lo largo del recorrido que se encerraran los animales y que las mamás vigilaran a sus  bambini.  A fin de cuentas, la carrera era en carretera abierta
 (fotos de Corrado Millanta, publicadas en “Auto Rama”)

BRACCO, secundado por Maglioli, estuvo soberbio en las Mil Millas 1951, y sin llevarse por delante a ningún bambino. Aquí se le ve entrando en meta entre aclamaciones
(archivo xoomer.alice.it/lancia/aurelia)

Giovanni BRACCO bromea con Renzo Castagneto tras su hazaña en las Mille Miglia 1951
(archivo Johnny Lurani)

   Con este B20 particular (nº de bastidor 1009), un coupé casi de serie, y favorecido por la incesante lluvia, Bracco ha logrado una asombrosa prestación, introduciendo en la leyenda al magnífico B20 desde su primera salida internacional.



Transparencias del B20 Coupé y cartel propagandístico de los éxitos del modelo, publicado por “The Autocar” en 1953
(archivo bitacora.kcslot.com, vía Karino)

   También sería responsable Bracco del segundo gran éxito del B20, y de forma bastante pintoresca: un mes después y al volante del mismo Lancia (al que, al parecer, ha equipado con dos carburadores mayores), Giovanni se acerca a Le Mans para disfrutar de la carrera como espectador. Le acompaña el notable periodista del motor, historiador y piloto aficionado Giovanni Johnny  Lurani-Cernuschi, conde de Calvenzano. Ante el forfait de un equipo se pide a la pareja que tome parte en la prueba; y, de esta forma improvisada (y se supone que obviando las dificultades burocráticas y administrativas de pre-inscripción y demás), el B20 de dorsal nº 33 terminará 1º en clase 2,0 litros (y 12º en la general, a 132,18 Km/h).



El Lancia Aurelia B20 GT Coupé V6 1.991 cm3 nº 33 de BRACCO/Lurani (con volante a la derecha, somo era tradicional en los deportivos, y una única rasqueta limpiaparabrisas) ataca a un Porsche en Le Mans 1951. Terminó con victoria de clase.
La hazaña la cumplieron a 132,18 Km/h de promedio, lo que fue suficiente para lograr el 12º puesto scratch y el 1º de clase 1.501 cm3 a 2.000 cm3
(archivos Weernink & Cimarosti, "Auto Rama" y bitacora.kcslot.com, vía Karino)

   El siguiente 16 de Julio, Giovanni será protagonista en el X Circuito Internacional de Vila Real, donde utiliza su Ferrari 2,0 l, un 212 Spider Vignale. Salido con retraso, se impondrá al final de la carrera de rango internacional.



X Circuito Internacional de Vila Real 1951. Con su Ferrari 212 nº 14, BRACCO adelanta al artesanal Dima de Francisco Corte-Real en un constante ganar posiciones, recortando las curvas y lamiendo los bordillos con la maestría que se aprecia en la segunda fotografía –y eso que los circuitos no eran lo suyo–.
En la tercera foto, el piloto explica su victoria
(fotos de Manuel Taboada y Antonio Cándido Taboada en sportscarclassic.com.sapo.pt, vía Karino)

   La XXXV Targa Florio 1951, disputada el 9 de Septiembre, es testigo de otra hazaña de Bracco. Se encontraba inscrito por la Scuderia Marzotto en dos autos: el Ferrari 340 America V12 4,1 l nº 54, a compartir con Mario Raffaelli, y el Ferrari 212 V12 2,6 l nº 14, con Franco Cornacchia como co-équipier. A lo largo de la prueba, Bracco se pasó del primero averiado al segundo, con el que realizó una remontada extraordinaria, aunque no pudo alcanzar al Frazer Nash Le Mans Replica 6 cilindros 2,0 l nº 30 de Cortese, que ganó la carrera corriendo en solitario durante 7 h 31 mn 4,8 s. Bracco tardó 3 mn 5,4 s más.


En la Targa Florio 1951, el Ferrari 340 America nº 54 estaba inscrito para Mario Raffaelli (repostando en la primera fotografía) y para Giovanni BRACCO (segunda foto). Pero al averiarse, BRACCO se pasó al Ferrari 212 nº 14, que teóricamente compartía con Franco Cornacchia y con el que ejecutó una galopada soberbia para clasificarse 2º, tras un Cortese en estado de gracia.
Franco Cortese (1903-1986), que venía participando en esta prueba legendaria desde 1927, se mereció la victoria, pero también BRACCO había hecho méritos
(archivos BORSARI y Black Cavallino en http://foro.motorweb-es.com/viewtopic.php?f=3&t=1079&start=45)


A pesar de una soberbia remontada, BRACCO no pudo cazar a Cortese en la XXXV Targa Florio 1951. Algo acalorado tras el esfuerzo, explica sus problemas al ganador, después de la agotadora carrera de siete horas y media.
La foto de Madè junior representa un homenaje a Giovanni BRACCO por esta carrera
(archivos enzomanz y Madè Jr en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-22260.htm)

   El mismo año sigue siendo Bracco propietario de un Ferrari, pero prefiere utilizar el Lancia, que domina con mano maestra: con el B20 se apunta las 6 Horas de Pescara (corriendo en solitario y a 122,2 Km/h de media, ante los pilotos oficiales de Lancia Anselmi y Valenzano) y está a punto dar la campanada en la terrible Carrera PanAmericana, puesto que vence en tres etapas antes de achatarrar el fiel Lancia en un impresionante accidente del que tuvo la fortuna de salir indemne. En 1952, al volante de otro Aurelia vuelve a conquistar por enésima vez la Biella/Oropa de sus comienzos, así como las 12 Horas de Pescara (esta vez con el Ferrari y relevado por Paolo Marzotto, a 128,3 Km/h).

Este Lancia Aurelia B20 no es el mismo con el que BRACCO había triunfado en la Mille Miglia y Le Mans 1951
(archivo Alberto Mallo en su obra “Diccionario Biográfico de los Ases del Automóvil”)



Un Lancia Aurelia B20 Coupé GT nº 425 bajo la lluvia. El pie de la foto indica que el piloto es BRACCO, pero no estamos seguros de la prueba.
La otra foto corresponde a la Carrera PanAmericana 1951, en la que accidentó el B20 nº 101,
del que luego vemos una réplica (con la rotulación IV Carrera en lugar de II Carrera)
(archivo Publifoto, publicada en "Auto Rama",
y archivos http://stevemckelvie.wordpress.com/2012/02/03/the-lancia-d23-race-car/
y de la Encyclopedia of Classic Cars)

   Para las XIX Mil Millas 1952 le compra a Ferrari el sport que estaba destinado a Villoresi y, con él, realiza la carrera de su vida. El auto, un 250S con el V12 3,0 litros simple árbol de 230 HP, es una berlinetta carrozada por Vignale que lleva el nº de bastidor 0156 ET. Esta vez, Bracco irá acompañado de Alfonso Rolfo. Tras un feroz duelo contra el Ferrari 340 spider de Taruffi (un V12 4,1 l de 300 HP, que iba en cabeza hasta que empezó a sufrir problemas mecánicos en Rávena y terminó bloqueando la transmisión en el Alto de los Poggioboni) y el Mercedes 300SL de Kling/Klenk, Bracco se crece bajo la lluvia cerrada y sobre el pavimento encharcado, desplegando toda su maestría en esas condiciones y sin reservarse nada. De esta forma, y a 128,6 Km/h de media, acaba 1º absoluto de entre los 501 participantes en la prueba, bautizada, para esta edición, “La Carrera del Siglo”.  En honor a este sensacional éxito, Ferrari rebautiza su berlinetta como 250 MM.



Los mejores bajo la lluvia, BRACCO/Rolfo ganan La Mille Miglia 1952 con el Ferrari 250S nº 6:11, batiendo a los temidos Mercedes-Benz 300SL
(archivos "Auto Rama" y www.jmfangio.org,)



En cabeza desde Roma, el Mercedes-Benz de Kling llevaba una ventaja de dos minutos sobre el Ferrari de BRACCO en Florencia. Pero éste le prometó a Rolfo que recuperaría ese tiempo. Y lo cumplió con creces: en la meta de Brescia aventajaba a Kling en cuatro minutos y medio. Se dice que Karl Kling tardó en recuperarse anímicamente de esa derrota. Para Enzo Ferrari, el triunfo de BRACCO fue “el éxito más espectacular de todos mis corredores.”
(archivos “Automobiles Classiques”, http://www.grandprixhistory.org/mille_miglia_1952.htm
y www.jmfangio.org)

El Ferrari 250S, derivado del 212 Export Vignale, se denominó posteriormente MM en honor a la victoria de BRACCO/Rolfo en las Mil Millas.
Se trataba de un V12 supercuadrado de 73,0 mm x 58,8 mm, 2.953,21 cm3, 9,0:1, 230 HP a 7.500 R/mn y 250 Km/h, aunque en 1953 el motor pasó a ser cuadrado y de mejor rendimiento: V12 de 68 mm x 68 mm, 2.963,45 cm3, 9,0:1 y 240 HP a 7.300 R/mn.
[En la documentada obra de Weernink & Cimarosti sobre la marca Lancia se dice que el Ferrari de BRACCO en la Mille Miglia 1953 era un 2,7 litros. Es decir, un 225S (V12, 70,0 mm x 58,8 mm, 2.715,46 cm3, 8,5:1, 210 HP a 7.200 R/mn), lo que incrementaría el mérito de BRACCO al vencer a los Mercedes-Benz. Sin embargo, parece confirmado que BRACCO llevaba el 250S destinado a Villoresi.]

   Tras este ansiado triunfo, Bracco espacia sus participaciones –teniendo en cuenta, además, su mala salud–, pero volverá a finales del año a la Carrera PanAmericana, en la que compite con su Ferrari 250S privado y Gino Bronzoni como mecánico/navegador, llegando a liderar la clasificación sport durante 5 etapas, aunque una avería en la 7ª le hará dejar la victoria en manos de Karl Kling/Hans Klenk (Mercedes-Benz) –con lo que el gran Kling se resarcía en parte de su derrota en la XIX Mil Millas–.

En la Carrera PanAmericana 1952, BRACCO fue rapidísimo con el Ferrari 250 prototipo nº 8, pero no pudo clasificarse
(de blog-do-saloma.blogsport.com, vía Karino)


Equipo Lancia en la Targa Florio 1953. En la primera fotografía, BRACCO está a la izquierda, y a la derecha en la segunda.
El más alto es Gianni Lancia; el más bajo, Felice Bonetto; y el de pelo blanco, Piero Taruffi. BRACCO no pudo terminar la prueba esta vez
(archivos Weernink & Cimarosti
y The Cahier Archive, en www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-17115.htm)

   En la IV Carrera PanAmericana 1953 también formó parte del equipo oficial Lancia, que ganó la prueba gracias a Fangio y sufrió la desgracia de la muerte de Bonetto. En cuanto a Bracco, averió su D23 nº 50.



Giovanni BRACCO, el primero por la derecha, con sus compañeros del equipo oficial Lancia en la Carrera PanAmericana 1953: J.-M. Fangio, R. Castellotti, F. Bonetto y P. Taruffi.
Fangio, Bonetto y Taruffi iban con Lancia D24 Spider Competizione (V6 3,3 l, 265 HP a 6.500 R/mn, 265 Km/h), mientras que Castellotti y Bracco llevaban el modelo del año anterior, el D23 Spider Competizione Carrera Messicana (V6 3,1 l, 230 HP a 6.200 R/mn, 250 Km/h).
BRACCO rompió el puente trasero de su D23 nº 50, perdiendo la rueda de la izquierda, por lo que tuvo ocasión, mientras aguardaba a la asistencia, de padecer uno de sus habituales episodios depresivos y alternarlo con alguno de sus recurrentes raptos de cólera
(archivos A. Mourille en "Motor Clásico",
http://stevemckelvie.wordpress.com/2012/02/03/the-lancia-d23-race-car/
y http://superdiscochino.tumblr.com/post/3723374001/giovanni-bracco-lancia-d23-1953-carrera)

   Giovanni Bracco acabará retirándose en 1955 (tras un accidente en la Targa Florio), contabilizando casi 90 victorias entre pruebas mayores y menores, y consagrándose como uno de los mejores pilotos de carretera de su época.


BRACCO disputaba la Targa Florio 1955 con este Maserati 200S nº 90 cuando se accidentó, lo cual puso prácticamente final a su carrera de piloto
(de www.maserati.alfieri.co.uk)

   A pesar de su deficiencia pulmonar, Giovanni era un fumador empedernido. Siguiendo el (mal) ejemplo de Costantini, Nuvolari, Varzi, Zehender, Bonetto, Cortese, Serafini, Trossi y tantos otros, es raro verle sin un cigarrillo (entre los labios o los dedos) en las fotografías que lo representan no sólo en el podio, sino al volante de su coche de carreras. La leyenda dice que en los tramos finales de las Mille Miglia que ganó, para superar los efectos del frío y la fatiga consumió una botella de coñac y centenares de cigarrillos. Pero, se trate de una exageración o no, lo cierto es que de nuevo había demostrado que con lluvia era un piloto magistral.


(archivos http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-17115.htm
y "L'Automobile")

   En efecto, Giovanni tenía fama de utilizar esa bebida como doping en una época en que los controles al respecto no existían en competición. Uno de los mecánicos de Lancia en Le Mans 1951 relataría que, tras vaciar una botella terciada, Bracco recuperó la posición privilegiada de su B20 que un Lurani en baja forma había hecho retroceder. [Bracco tenía un ilustre antecesor en esta práctica estimulante: Jules Goux y su champagne en la Indy 500 1913.]  Pero (en cualquier otro ser humano) la ingesta de alcohol resulta incompatible con la conducción al límite y, finalmente, el propio Bracco desmintió lo del coñac en las Mil Millas, reconociendo, sin embargo, que en esa última etapa había fumado unos 90 cigarrillos.

Labores de tabaco para liar de la Tabacalera española en los ‘50
(archivo Rafael Castillejo Murillo en http://www.rafaelcastillejo.com/estanco.htm, vía E. Uriarte)

   De hecho, reconocidos estudios parecen demostrar que, además de su acción beneficiosa como prevención de ciertos desórdenes neurológicos (el Alzheimer, el Parkinson o el síndrome de Tourette) así como del cáncer de ovario en las postmenopáusicas, la nicotina (esa droga paradójica) tiene efectos estimulantes sobre la actividad de las células cerebrales al ser captada por las proteínas de la superficie celular (los receptores colinérgicos nicotínicos) y liberar diferentes neurotransmisores como la dopamina, la acetilcolina o el glutamato. La nicotina es, por otra parte, fuertemente adictiva, pero es extraño que no se hayan fabricado con ella fármacos para aprovechar sus efectos benéficos de forma controlada.

   La nicotina también puede tener efectos psíquicos negativos (algún otro estudio apunta su responsabilidad en ciertos estados depresivos y ataques de pánico) pero, evidentemente, Giovanni Bracco necesitaba  esa droga para mantener la concentración y los reflejos, haciendo que su cerebro girara más deprisa que su cigüeñal; para superar la fatiga, no cometer errores de conducción y ganar la dura prueba de forma apoteósica. Aunque, tal vez, las partículas residuales de la combustión incompleta de tanto papel de cigarrillo le produjeran el mal que le hizo extinguirse en su BIella natal algo más de tres lustros después, el martes 6 de Agosto de 1968



Giovanni BRACCO (1908–1968)
(de http://www.grandprixhistory.org/mille_miglia_1952.htm,
 archivos http://www.grandprixhistory.org/mille_bracco.htm
y www.historicracing.com, http://blog.xfree.hu/myblog.tvn?SID=&pev=2010&pho=10&pnap=20&n=schuro)


Auto Rama: tomo 5, pg. 1.005 (F. B.)
L’Automobile: Septiembre de 1968, pg. 79
Sport-Auto: Septiembre de 1968, pg. 5
Enclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 71
Aberto Mallo: Diccionario, pg. 52
doctor Sánchez de la Torre
Alessandro Silva: Italy 1947; 17 de Marzo de 2001 (http://8w.forix.com/italy47.html)
http://www.teamdan.com/people/b.html
perso.wanadoo.fr/ferrarissime/PALMARES/PILOTE.html
http://www.grandprixhistory.org/mille_bracco.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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