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miércoles, 29 de enero de 2020
lunes, 7 de marzo de 2016
Carlos-Walter LOEFFEL (1926 – 2000) Argentina
Carlos-Walter LOEFFEL – HAS VIVIDO DEMASIADO
250406
amigos,
El Tío Fritz tendría hoy 80 años y seguiría dando guerra.
hastaluego
Carlos-Walter LOEFFEL (1926 – 2000) Argentina 301105 actualizado 180216
Alan Ladd (Shane):
-Viejo, has vivido demasiado.
Tus días se acaban.
Emile Meyer (Rufus Ryker):
–¿Mis días?
¿Y los tuyos, pistolero?
Alan Ladd (Shane):
–Cuento con ello.
[en "Shane", 1953, George Stevens]
Figura legendaria y pintoresca del singular Turismo de Carretera argentino y de otras especialidades, Carlos-Walter Loeffel había nacido en General Roca (Córdoba) el 28 de Abril de 1926 y era de origen alemán, por lo que se le apodaba "Tío Fritz", aunque él eliminaba el Walter cuando pintaba su nombre en la puerta del coupé TC.
Carlos LOEFFEL se acoda en el marco de la puerta de su coupé, en cuyo montante figura su nombre
(archivo Gabriel A. Engels)
Su infancia fue humilde, trabajando como pastor. Pero en 1940 se hizo con un Ford T de 500 pesos argentinos y debutó en Ballesteros. Luego, con un Ford de Fuerza Limitada preparado por los hermanos Martínez ganó en Baradero. La II Guerra Mundial había interrumpido las competiciones a partir de 1942, y Loeffel no volvió hasta que pudo comprar un auto a Alfredo Pián para hacer Fuerza Limitada.
Atendido por los hermanos Martínez en 1952, LOEFFEL clasificó 10º este Ford nº 20 de Fuerza Limitada en el circuito José de San Martín de Arrecifes. Por entonces, Carlos-Walter era considerado “una brillante promesa”
(archivo Alfredo Parga, en su obra “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino”)
En esta prueba de Fórmula Uno Mecánica Nacional Argentina, LOEFFEL marcha en cabeza sobre el dirt track, ante Estéfano, Cipolatti y DiSanto
(archivo Gabriel A. Engels)
Pero, disputando una prueba de Mecánica Argentina el 21 de Junio de 1961,Tío Fritz sufrió un accidente en el que perdió una pierna, salvando la vida gracias a un improvisado torniquete que le aplicó Juan P. Zampa con un jersey. Su minusvalidez le planteó problemas a la hora de renovar la licencia de corredor. Aunque ahora quería dedicarse al Turismo de Carretera, tuvo que limitarse a ser copiloto de Cupeiro en su coupé Chevrolet 1939 preparado por los hermanos Bellavigna, de Marcos Juárez (Córdoba). Tras varios intentos, le fue devuelto el permiso para competir en 1964, gracias a un laudatorio decreto del intendente municipal de Marcos Juárez, Francisco Rabanal. Poco después, Loeffel demostraba que, aunque le faltaba una pierna, no le faltaba nada, puesto que ahí comenzó una racha triunfal.
En su palmarés se sucedieron las siguientes victorias con su coupé Chevrolet: Autódromo, Vuelta de Ensenada el 5 de Julio de 1964, 1ª etapa del Gran Premio Internacional Dos Océanos del 17-27 de Marzo de 1965, Vuelta de Hughes el 18 de Abril de 1965, Vuelta de Ensenada el 16 de Mayo de 1965, Vuelta del Triángulo del Oeste, Vuelta de Olavarría y Vuelta de San Nicolás –las tres, consecutivas en el campeonato– los días 5, 12 y 26 de Septiembre de 1965, Vuelta de Tandil el 14 de Noviembre de 1965...
Carlos-W. LOEFFEL corre y brinca con su TC coupé Chevrolet Bellevigna
(archivo chivilcoyano en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=1015.0
y de http://www.pasiontc.com.ar/fotos/historicas/historicas.htm, vía Karino)
Vaya racha. Pero aún habrá más victorias: la del Autódromo Municipal el 8 de Mayo de 1966 (con el Chevrolet denominado Villa María en la ocasión). Y, tras un paréntesis de cuatro años, la Vuelta de Chivilcoy el 19 de Septiembre de 1971 (con un Dodge Valiant II) y la Vuelta de 25 de Mayo el 14 de Mayo de 1972 (con un Dodge GTX coupé).
Victoria en el Autódromo 1966 con el Villa María
(archivo Alfredo Parga en “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino”
y de “El Gráfico, archivo Chivilcoyano en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=1015.0)
Carlos-Walter LOEFFEL, genio y figura, era todo un carácter –que se trasluce en su mirada pícara–
(archivo Alfredo Parga)
También volvió a correr en Fórmula Uno Mecánica Nacional: en las 500 Millas de Rafaela 1966 utilizó un Chevrolet de concepción antigua (motor central-delantero).
Domando el monoplaza en las 500 Millas de Rafaela 1966
(archivo Alfredo Parga)
Luego se tomó un descanso de cuatro años, hasta que decidió volver en 1970 con los Chrysler Dodge Valiant de preparación Bellavigna, junto con Juan-Manuel Bordeu (1934-1990).
En la primera foto, en Pergamino el 31 de Octubre de 1971
(de “Corsa”, archivos MHKM y chivilcoyano en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=1015.0)
LOEFFEL se retiró tras una última carrera a finales de 1972 en Zapala
(de “El Gráfico”, archivo MHKM en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=1015.0)
Carlos-Walter LOEFFEL es homenajeado en el Museo del Automovilismo Deportivo Luis Elías Sojit, de la Asociación Periodistas Radiales de Automovilismo (APRA)
(de http://apraasociacionperiodistasradiales.blogspot.com.es/p/bienvenid_21.html)
Personaje característico, de voz grave, temperamental, discutidor, Tío Fritz Loeffel no perdió con la edad nada de su genio, que siguió lanzando relámpagos hasta que se mató en un accidente en la carretera E-73, a unos 20 Km de Leones (Córdoba), el jueves 24 de Febrero de 2000, cuando contaba 73 años y su furgoneta volcó. Se halla enterrado en el cementerio de Marcos Juárez (Córdoba).
Su Chevrolet coupé a escala 1/24, con los característicos guardabarros recortados afiladamente, otra decoración y neumáticos desproporcionados
(de http://www.tc-replicas.com.ar/cat-cupes.html, vía Karino)
Su último coupé fue utilizado por Mario-Enrique Tarducci, y luego fue a parar a manos de Juan-Carlos Dematei. Aquí lo vemos en Villa María (Córdoba) en 2006, cuando Marta Nepote, la viuda de Carlos-Walter, cedió gran parte de los trofeos que había acumulado LOEFFEL, aunque se reservó el Trofeo Challenger que el piloto había conquistado por ganar dos veces consecutivas la Vuelta de Ensenada 1964 y 1965
(de http://anteriores.eldiariocba.com.ar/~diariweb/anteriores/2007/Enero/19%20de%20enero%20de%202007/deportes/deportes.htm)
Carlos-Walter LOEFFEL (1926–2000)
(archivo “La Nación”)
La Nación: 25 de Febrero de 2000
Corsa: 28 de Febrero de 2000, pg. 68
Gabriel A. Engels (210504)
http://www.pasiontc.com.ar/fotos/historicas/historicas.htm
Alberto C. López (20207)
http://www.lanacion.com.ar/6612-loeffel-ejemplo-de-teson
chivilcoyano, MHKM y enteceinado en http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=1015.0
380W en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=7025277
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
viernes, 11 de diciembre de 2015
Juan-Augusto MALCOLM (1901 – 1970) Argentina
JUAN-AUGUSTO MALCOLM – DEMASIADA HUMANIDAD Y OLOR A GARAJE
150512
amigos,
Juan-Augusto Malcolm fue, sin duda, un personaje pintoresco y fantasioso, aunque sus méritos como volantista no pueden ignorarse.
La mayor parte de la información sobre el palmarés de Malcolm, así como el material gráfico, procede del impagable trabajo de Guillermo Sánchez Bonvivant.
“FUERZA LIBRE 1919-1942”
Grand Prix, Sports Cars & Specials Racing in The Pampas
© Guillermo Sánchez. Buenos Aires, 2008
ISBN: 978-987-05-4882-9 yt
hastaluego
Juan-Augusto MALCOLM (1901 – 1970) Argentina 300505 actualizado 111215
¡Oh Voltaire! ¡Oh humanidad! ¡Oh imbecilidad!
La “verdad”, la investigación de la verdad, son cosas difíciles,
y si el hombre obra con demasiada humanidad,
“si busca la verdad para hacer el bien”,
os apuesto a que no halla nada.
Nietzsche: “Jenseits von Gut und Böse”, § 35
[traducción de Pedro González-Blanco]
Henry O’Neill (Tom Harper):
–Hueles como un garaje.
David Bair (David Harper):
–¡Me ducho todas las mañanas!
Henry O’Neill (Tom Harper):
–Pero yo tengo que dormir
contigo todas las noches.
[en “The Reckless Moment”, 1949, Max Opuls (Ophüls)]
Malcolm fue una figura apreciada en el automovilismo argentino, aunque su actividad deportiva tuvo también un barniz internacional. Activo y dinámico, era de esa clase de hombres que acometen con gusto arduas empresas para mostrar a los demás, o a sí mismo, lo que es capaz de hacer con su empeño y con sus facultades. También es cierto que la fortuna familiar le allanó muchos caminos.
Su origen es confuso, aunque no por falta de información, que es lo habitual. Al contrario, en este caso sobran datos, pero son contradictorios. En el obituario aparecido en una prestigiosa revista del motor se dice que nació en Owan (Escocia) y empezó a competir muy pronto en motociclismo (con Harley-Davidson); así que, cuando emigró a Argentina, aún adolescente, ya podía presumir de varios trofeos y algún campeonato.
Sin embargo, en una página web bien documentada se afirma que nació en Escocia y que emigró a Argentina con su familia en 1900, cuando tenía dos años de edad. Otra fuente insiste en este dato, añadiendo que fue reenviado enseguida a Gran Bretaña con sus tías, para retornar a Argentina adornado con aquellas supuestas credenciales de campeón motociclista. Pero en otra página web dedicada a las genealogías y no al automovilismo encontramos datos muy precisos, que suponemos más veraces puesto que se copian de documentos oficiales (que, por otra parte, también pueden ser falseados): Juan Augusto Malcolm y Martínez nació en Buenos Aires el 29 de Julio de 1901, hijo del hacendado ganadero John August Malcolm y Smith y de María Magdalena Martínez y González. Se casó con María Genara Perazzo el 5 de Enero de 1921, tuvo una hija (María Ana Malcolm y Perazzo) y murió el 8 de Octubre de 1970. Es decir, que este polifacético era de remoto origen escocés por parte de padre (y seguramente español por parte de madre), pero nació en Argentina, siendo conocido con los apodos incompatibles de El Gaucho Escocés y El Inglés.
Parece evidente que la mayor parte de las leyendas y desinformaciones sobre Malcolm tienen su origen en él mismo. Juan-Augusto acostumbraba a fantasear en las entrevistas que le hicieron, presumiendo, por ejemplo, de haber participado en los Grands Prix del ACF 1924 y 1925, y fichando 4º en este último con un Delage de su propiedad (que no era el que usó en 1927 para ganar las 500 Millas de Rafaela), lo cual es evidentemente falso. Así que no podemos certificar la mitad de los datos ofrecidos en esta reseña. Pero, como en toda mentira hay siempre algo de verdad, hacemos constar algunas hazañas de las que nuestro hombre presumía.
Como su padre, Juan-Augusto ejercería de estanciero agropecuario, emprendiendo además otros negocios. Pero no perdió oportunidad de competir en su deporte favorito, al tiempo que efectuaba incursiones en la política (como diputado provincial). Su padre, experto en caballos pura sangre, también había ejercido cargos públicos, siendo intendente hasta 1903.
El hacendado, político y piloto Juan-Augusto MALCOLM MARTÍNEZ
(archivo Alfredo Parga)
Aún adolescente, comenzó a competir en Argentina con un Dodge Urban 4 cilindros, aunque él afirmaba que en 1918 emigró a Europa y trabajó durante cinco años para la Bugatti. Según esto, en ese tiempo compraría un Bugatti racer (debía ser un Type 13) para competir en diversas pruebas no identificadas. Pero por entonces también residía en Argentina, porque en 1921 se casó en Buenos Aires y disputó carreras allí con un Hudson La Petisa, que había sido de Macoco de Alzaga y de Pedro Malgor, y con el que obtuvo su primera victoria automovilista el 24 de Diciembre de 1922: la III Copa América, en Morón, ante Serra Lima (con Hudson Millera) y Ernanno Blanchiardi, quien manejaba el famoso Chandler-Curtiss que luego pasaría a poder de Malcolm.
MALCOLM con su Hudson La Petisa. Con este auto ganó la III Copa América 1922 en Morón; y con el mismo o con otro Hudson, en 1924 fue 3º en la IV Copa América, tras Riganti y Blanchiardi
(archivo Guillermo Sánchez Bonvivant, en su obra “Fuerza Libre 1919-1942”)
El Chandler con el que compitió Ernanno Blanchiardi desde 1922 era este ejemplar, motorizado por Blanchiardi con el conocido Curtiss OX-5, un V8 de 8,2 l y 90/115 HP a 1.200 R/mn, que había nacido mucho tiempo atrás para equipar aviones Curtiss y de otras marcas (aunque también animó automóviles de turismo, como el Phianna, el Winton o el Prado Motors).
Blanchiardi ganó dos pruebas con él (desprovisto de faros y guardabarros, ~ 1.500 Kg, 150 Km/h) y en 1924 se lo vendió a MALCOLM, quien ese mismo año ganó con el Chandler-Curtiss tres carreras en cuatro salidas (el Premio Otoño, el VI Circuito Castellanos y el III Circuito Primavera). Luego, cuando ya no resultaba competitivo, lo guardó, sustituyéndolo por un Delage 2LCV y un Alfa Romeo RLS
(de www.sportscardigest.com)
También poseyó otros Hudson antes de que le prestaran o alquilaran un Delage 2LCV V12 Grand Prix de 1924 para disputar las II 500 Millas Argentinas de Rafaela 1927 (el 22 de Mayo). Haciendo gala de un sorprendente dominio en el manejo de un racer con el que apenas había entrenado, Malcolm se impuso en la dura prueba llevando a Ricardo Nasi de copiloto y batiendo en 20 Km/h el record anterior de Riganti (de 126,9 Km/h lo pasó a 147,0 Km/h). Encarga luego otro 2LCV de 1925 (sobrealimentado), que le cuesta 10.000 pesos argentinos y con el que queda 3º en el II Gran Premio Provincia de Santa Fe 1927 (tras el Hudson de Mingo Bucci y el Bugatti de Jorge Perín), 2º en el Campeonato de Velocidad de San Martín (tras el Bugatti de Eric Forrest Greene) y 2º en el Premio de Otoño 1928 (tras Forrest Greene). Malcolm también utilizó un Alfa Romeo RLS esos años (y, quizá, un Fiat).
MALCOLM/Nasi, ganando las II 500 Millas Argentinas 1927 con el Delage 2LCV 1924 sin sobrealimentación
(archivo Guillermo Sánchez Bonvivant, en su obra “Fuerza Libre 1919-1942”)
El Delage 2LCV de 1924 era un V12 de 51,3 mm x 80 mm, 1.984 cm3, DOHC por bancada y 7 apoyos de rodamientos en el cigüeñal, 116 HP a 8.000 R/mn, 680 Kg y 185 Km/h. El modelo de 1925 llevaba sobrealimentación por dos Zenith más dos Roots, con lo que entregaba 205 HP a 6.500 R/mn, pesaba en seco 720 Kg y alcanzaba los 215 Km/h.
El 2LCV 1925 de Malcolm era considerado el auto más rápido de Argentina entonces, pero tuvo varios problemas con él (carburación, desarrollos, neumáticos, dirección, estabilidad) y fue batido por el menos potente pero más ágil y estable Bugatti Type 35 de Forrest Greene.
Serge Bellu dice que sólo se hicieron cuatro Delage 2LCV en 1924, y que los sobrealimentados de 1925 eran los mismos cuatro ejemplares, con pequeñas diferencias en la carrocería además de los compresores. Sin embargo, el 2LCV 1924 (de aspiración atmosférica) con el que MALCOLM ganó las 500 Millas de Rafaela había llegado a Argentina a principios de 1927 sin haber sido objeto de transformación.
El ejemplar que se exhibe en las fotos, con cola en punta Bordino, es un superviviente restaurado
(archivo Lao Iacona, en http://www.retrovisiones.com/2012/02/inglesito-con-auto-frances/comment-page-1/#comment-50825)
El V12 del Delage 2LCV era una maravilla mecánica, pero mejoró aún cuando el ingeniero Planchon fue reemplazado por el joven Albert Lory, quien optimizó la lubricación de la máquina hasta conseguir que girara por encima de las ocho mil revoluciones por minuto (algo extraordinario entonces, y aún ahora en los motores de serie). El inquieto Lory lo sobrealimentó con dos compresores Roots para la temporada 1925, con lo que ganaba 90 HP, nada menos.
Y para el cambio de cilindrada máxima a litro y medio en 1926 (con objeto de igualarla al reglamento de las 500 Millas de Indianápolis), Lory diseñaría un ocho en línea de nueva planta (170 HP a 8.000 R/mn)
(archivo Serge Bellu)
En vísperas del II Gran Premio Provincia de Santa Fe 1927 (4 de Septiembre), MALCOLM rehusa separarse de su querido Delage (dorsal nº 5) y duerme encadenado a él. Pero tanta devoción no obtuvo recompensa, y en la carrera terminó 3º, tras Bucci y Perín.
Peor le fue en el Circuito Audax Córdoba, en La Tablada el 10 de Septiembre (dorsal nº 2), puesto que se vio forzado a abandonar.
En cambio, en el IV Premio Otoño 1928, el 15 de Abril en Mercedes (dorsal nº 7), se clasificó 2º, tras Forrest Greene
(archivo Guillermo Sánchez Bonvivant, en su obra “Fuerza Libre 1919-1942”)
Las semejanzas superficiales entre Juan-Augusto Malcolm y su coetáneo Eric Forrest Greene eran abundantes, aunque accidentales: ambos eran argentinos de origen británico, de familia acaudalada, fanáticos del volante, de infatigable ejecutoria, amantes de los deportivos europeos… Sin embargo, su carácter debía ser bien diferente.
Eric Forrest Greene (1903-1954), uno de los rivales de Juan-Augusto MALCOLM
(archivo Alfredo Parga)
De nuevo en Europa, en 1928 se hace Malcolm con dos Mercedes-Benz nuevos que compra en París: un SSK y un 680S. (Este último lo adquiere el 23 de Noviembre de 1928, pagando por él 30.000 marcos alemanes.) Y con ellos vuelve a competir en Argentina. Según los mitos de su currículo que fomentaba él mismo, con ese SSK, o con otro, terminará 2º del SSK de Caracciola en el Gran Premio de Monza 1930 para automóviles de sport el 7 de Septiembre (en realidad, el 2º en aquella prueba fue Rudy Carach, tras el Maserati V4 4,0 l de Ernesto Maserati); además, Juan-Augusto afirmaba que se clasificó 3º en el Circuito de Cremona y 2º en el Gran Premio de Austria, mientras que en NürburgRing tuvo que abandonar tras marchar en cabeza.
Juan-Augusto MALCOLM hacia 1928, año en el que adquirió los Mercedes-Benz.
En 1929 también compró un Maserati Tipo 26B. Aparecido en 1927, el Tipo 26B era un biposto de 8 cilindros en línea, 62 mm x 82 mm, 1.980 cm3 + compresor, DOHC, 5,6:1, 155 HP a 5.300 R/mn, 720 Kg, 180 ~ 210 Km/h.
Casi cuarenta años después, MALCOLM declaró que había trabajado tres años con los hermanos Maserati y que les había comprado no una sino tres unidades del Tipo 26B; otra de sus exageraciones
(archivo Alfredo Parga)
Más tarde decide probar en la edición 1931 de la ya mítica 500 Millas de Indianápolis, para lo cual, tras dudar entre Miller y Duesenberg, acaba comprando un Duesy con el que se estrella en las prácticas. Al menos, eso contaba él. Otra fuente dice que volvió a la Indy 500 en 1932 para ser acompañante de Ted Horn (1910-1948) en un Studebaker –pero Horn no debutó en Indianápolis hasta 1935–. Guillermo Sánchez Bonvivant apunta en su obra “Fuerza Libre” que Juan-Augusto Malcolm pudo ser el misterioso Malcolm Fox que disputó dos veces las 500 Millas de Indianápolis con el Studebaker nº 57 de William Richards: en 1932 se retiró en la vuelta 132ª con una ballesta rota (clasificado 20º), y en 1933 se estrelló en la vuelta 121ª (28º). El caso es que sobre el Juan-Augusto Malcolm automovilista, este personaje esforzado, ambicioso y fabulador, continúan cerniéndose dudas, informaciones confusas y datos que no encajan, situados entre la leyenda y la Historia. [Pero lo cierto es que Juan-Augusto Malcolm no fue Malcolm Fox; en la obra de Richie Jenkins “The Indy 500 Drivers – Where Are They Now?” se identifica a este último como un piloto norteamericano nacido en Westsville en 1906 y fallecido en San Francisco en 1968.]
Además de los vistos hasta ahora, Malcolm condujo también otros Dupont, Stutz, Maserati, Bentley, REO, Vanguard, Jaguar, BMW... En total, casi 700 carreras llenan su hoja de servicios. En Argentina participó en 24 Grandes Premios Nacionales de Carretera; y en Australia y Nueva Zelanda también se le vería, al volante de un Jaguar, disputar la victoria a pilotos tan sólidos como Reg Parnell (1911-1964).
Algunos de los autos de Juan-Augusto MALCOLM. Por orden: Stutz 4 cilindros nº 2 en el II Premio de Otoño 1925 (donde no terminó).
Mercedes-Benz SSK nº 6 en el II Gran Premio Provincia de Buenos Aires 1929 (tampoco terminó).
Mercedes-Benz 680S negro que MALCOLM había llevado a Argentina en 1928 y con el que compitió en el Circuito de Cremona 1929 y en el II Gran Premio Provincia de Buenos Aires 1929 (abandono en ambas), y ganó en Chivilcoy 1930. En el Gran Premio Nacional 1930 (en la foto, nº 20) también abandonó.
Lo vemos después con el copiloto haciéndole confidencias en pleno Circuito Primavera 1930, a bordo de su Maserati Tipo 26B nº 8 con el que se clasificó 3º, tras Zatuszek y Carú; con este auto volcó en la Costanera Carrasco (Montevideo) 1932, y en Julio del mismo año fue 2º en una manga del Gran Premio Ciudad de Buenos Aires (Costanera Sur), ganó otra y fichó 2º en la final, tras Bucci.
Luego se le ve, enmascarado, en el Bentley 4 ½ l con el que participó en el Gran Premio Nacional 1932.
Por último, y de nuevo con el Maserati Tipo 26B, en las 500 Millas Argentinas 1935, donde tampoco tuvo suerte
(archivo Guillermo Sánchez Bonvivant, en su obra “Fuerza Libre 1919-1942”)
Su última carrera en Argentina tendría lugar en 1948, y en ella utilizó un REO. Pero todo eso quedaba ya muy lejos en 1970, cuando Malcolm viajaba de su residencia de Chapadmalal hacia Buenos Aires y averió su auto. Al apearse del mismo fue atropellado por otro vehículo, falleciendo poco después, el jueves 8 de Octubre
Juan-Augusto MALCOLM (1901–1970)
(archivos Bonvivant y Alfredo Parga)
Corsa: 13 de Octubre de 1970, pg. 18
Gabriel A. Engels (161103)
http://www.irishgenealogy.com.ar/genealogia/M/Malcolm/John.php
http://www.sportscardigest.com/car-profile-%E2%80%93-1918-chandler-curtiss-racing-car/
Guillermo Sánchez Bonvivant: “Fuerza Libre 1919-1942”
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
lunes, 14 de septiembre de 2015
Jorge-Andrés MARTÍNEZ BOERO (1973 – 2012) Argentina
JORGE-ANDRÉS MARTÍNEZ BOERO – NUNCA DIGAS NO
60915
amigos,
hijo de piloto, Martínez Boero era un motociclista aficionado que elevó la imprecisa cifra de muertos en el rally/raid Dakar a la cantidad de sesenta.
hastaluego
Jorge-Andrés MARTÍNEZ BOERO (1973 – 2012) Argentina 20112 actualizado 140915
Un diplomático, cuando dice sí
quiere decir quizá.
Si dice quizá
quiere decir no.
Pero nunca dice no.
Y una dama, si dice no
quiere decir quizá.
Cuando dice quizá
quiere decir sí.
Y jamás dice sí.
chascarrillo antiguo
Robert Middleton (a Robert Taylor):
"–No diga tan pronto que no.
Un día dirá que no
a lo que está buscando."
(en “Cattle King”, 1963, Tay Garnett)
Piloto motociclista y náutico, hijo del antiguo piloto de Turismo de Carretera Jorge Martínez Boero, "El Gaucho de Bolívar" (1937-2004), consagrado campeón en 1982 con Ford. Jorge-Andrés Martínez Boero junior, “El Gauchito”, nació en San Carlos de Bolívar (Buenos Aires) el 3 de Julio de 1973.
Jorge Martínez Boero senior con junior,
en un documental de homenaje a El Gaucho de Bolívar
(“Jorge Martínez Boero”, en https://www.youtube.com/watch?v=6ND2Q3cIkH4)
Martínez Boero junior, “El Gauchito”, participó en 2011 en el rally/raid Dakar, que se disputaba sobre el continente americano desde 2009, sufriendo un accidente en la 6ª etapa, Calama/Iquique, ya en Chile. Faltando un kilómetro para la meta, Jorge-Andrés quedó colgado al borde de un precipicio y tardó 8 horas en ser rescatado. Pero volvió en la edición 2012, y en ella encontró la muerte el domingo 1 de Enero. Entretanto, había participado en una prueba del Campeonato del Mundo de F1 Powerboat 2011.
Con su Beta nº 170, en Madrid
(agencia Efe, en “El Correo”,
y de http://diariolamanana.com.ar/noticias/deportes/martinez-boero-y-el-gato-barberi-disertaran-en-pehuajo_a27452)
Durante la primera etapa del domingo 1 de Enero (Mar del Plata/Santa Rosa de la Pampa, de unos 750 Km) y cuando faltaban dos kilómetros para completar el tramo especial cronometrado de 57 Km Necochea/Energía, la moto Beta nº 175, con la que Martrínez Boero circulaba por una recta de tierra a unos 100 Km/h, hizo un extraño y su piloto salió despedido por un costado, estrellándose contra el talud y cayendo a tierra con violencia. Tras otro rebote, quedó tendido en el suelo. Eran las 11:19 horas. El suceso tuvo lugar junto a la puerta de madera de acceso a una estancia. Un testigo comunicó que, una vez en tierra, el accidentado no se movía, verificando su nombre porque lo llevaba grafiado en el casco. “Estaba muy pálido, pero aún vivía cuando se lo llevaron.”
El tramo especial Necochea/Energía formaba parte de la etapa Mar del Plata/Santa Rosa de la Pampa
(de https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia+entre+Mar+del+Plata+y+Santa+Rosa+de+la+Pampa
y https://www.google.es/maps/@-38.6085126,-59.0727339,10z)
Los auxilios llegaron muy pronto, intentando estabilizar y reanimar al piloto, que presentaba fuerte traumatismo con diversas lesiones torácicas. Fue evacuado en helicóptero, pero el corazón le falló cuando era transportado al Hospital de Mar del Plata.
A pesar de la mala experiencia de 2011, para volver a participar en el infernal rally/raid a Jorge-Andrés Martínez Boero le impulsaba una doble motivación, además de la normal aspiración de superarse a sí mismo: rendir un homenaje al recuerdo de su padre en el 30º aniversario de su coronación como campeón de Turismo de Carretera, y, por otra parte, participar en una iniciativa solidaria promocionada por Pablo Copeti, como era suministrar alimentos a las escuelas y orfanatos de las zonas más pobres a lo largo de la ruta del Dakar, de unos 8.500 Km. Con ese fin, Boero El Gauchito, que formaba equipo con los pilotos Pablo Cid de la Paz y Gato Barbery, tuvo que vender su casa para recabar fondos con los que sufragar la expedición.
Pero el rally/raid había comenzado con mal pie para él, porque su camión de asistencia se accidentó irreparablemente durante los prolegómenos. Aún así, decidió salir en la prueba e, incluso, esperaba llegar a la meta en Lima. “Voy a darlo todo”, manifestó, pleno de coraje y citando a Nietzsche: “Lo que no mata, fortalece.”
MARTÍNEZ BOERO El Gauchito, con la Beta nº 175, durante la salida de exhibición del Dakar 2012, realizada el sábado 31 de Diciembre de 2011
(foto Christian Heit/AP, en “El Mundo”)
Aquel primer tramo especial cronometrado que resultó fatal para Boero fue ganado por Francisco “Chaleco” López, un ídolo local, que completó los 57 Km en 32 mn 37 s, a una velocidad promedio de 104,85 Km/h.
En la ciudad natal de El Gauchito se decretó un luto de tres días. En la edición 2013 del Dakar, el periodista-piloto Juan-José “Gato” Barbery tuvo un recuerdo para Jorge-Andrés Martínez Boero, dedicándole su llegada a la meta, a la que entró en el puesto 121º. En el Dakar, sólo lograr terminarlo es un éxito
Juan-José “Gato” Barbery
(de http://www.dakar.com/dakar/2012/es/piloto/juan-jose-barbery.html)
Jorge-Andrés MARTÍNEZ BOERO (1973–2012)
El Mundo: 2 de Enero de 2012 (Elena Isardo), pg. 40
El Correo: 2 de Enero de 2012 (David Sánchez de Castro), pg. 47
Autopista: 3 de Enero de 2012 (Fernando Albes)
https://es.wikipedia.org/wiki/Jorge_Andr%C3%A9s_Mart%C3%ADnez_Boero
http://www.dakar.com/dakar/2013/es/piloto/126.html
No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)
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