lunes, 11 de mayo de 2015

Lorenzo BANDINI (1935 - 1967) Libia/Italia

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LORENZO BANDINI  ¿DÓNDE ESTÁ TU VICTORIA?



240407

amigos,

   hace cuarenta años, a principio de 1967 un grupo de cuatro o cinco aficionados apostó entre ellos sobre quién iba a ganar el campeonato del mundo de fórmula I. Cada cual eligió a su favorito o a quien pensaba que tenía más posibilidades en una temporada, la segunda de la fórmula I tres litros, que se presentaba muy abierta, aunque ninguno apuntó a Denny Hulme.

   El domingo 7 de Mayo, al contemplar por televisión la carrera de Mónaco y el impresionante siniestro del Ferrari de Lorenzo Bandini, un negro nubarrón de pesadumbre cubrió el ánimo de los amigos presentes, y, sobre todo, de quien tenía al piloto como su favorito y había apostado por él como campeón. El incendio, el retraso en los auxilios y el que no se detuviera la prueba movían a pensar que a Bandini se le estaba negando una improbable salvación.

   En efecto, Lorenzo Bandini murió tres días más tarde. Durante un tiempo se otorgó un trofeo en su recuerdo y actualmente aún hay memoriales Lorenzo Bandini en carreras de autos históricos.

hastaluego



Lorenzo  BANDINI   (1935 – 1967)     Libia/Italia                   130597 actualizado 110515


para José-Miguel Zatika Atxabal,
del caserío Igartua


"Ubi est mors victoria tua?"

(de la Biblia, epístola a los Corintios, cap. 15, § 55)


   Piloto automovilista nacido en Barce (Al Marj, Libia) el 21 de Diciembre de 1935 y mortalmente accidentado el 7 de Mayo de 1967, cuando faltaban menos de 20 vueltas para el final del Grand Prix de Monaco.



BANDINI en su última carrera, al volante del Ferrari 312 V12 nº 18 con el que había logrado el segundo mejor tiempo en las sesiones calificatorias, siete décimas de segundo por detrás de Jack Brabham (Brabham BT19-Repco/Oldsmobile V8 nº 8)
(de “Autopista”, © R. W. Schlegelmilch y “L’Automobile”)

   Persiguiendo en la vuelta 81ª al Brabham BT19-Repco/Oldsmobile V8 nº 9 de Denny Hulme (quien, 18 segundos por delante, lideraba la carrera buscando su primera victoria en Grand Prix), el rojo Ferrari 312 V12 nº 18, perseguido a su vez por el nº 20 de su co-équipier Chris Amon, salió demasiado abierto de la chicane del puerto (zona que se pasaba a menos de 45 Km/h) y tal vez habría caído al agua (como Ascari y Hawkins en ocasiones anteriores) si no hubiese tenido la mala fortuna de topar contra un bolardo insuficientemente protegido con balas de paja, que le arrancó la rueda delantera izquierda.



Momentos del accidente de BANDINI: un toque a menos de 45 Km/h y un vuelco
(de "Autopista", "Velocidad" y “L’Automobile”)

   El monoplaza se giró, golpeó a una farola, volcó y se incendió súbitamente. Graham Hill, que terminó 2º en la prueba, expresó que el espectáculo del Ferrari (apenas adivinado entre el humo y la espuma de nieve carbónica de los extintores), sin saber si el piloto estaba aún entre los restos, fue uno de los más desazonantes de su vida –aunque un año más tarde tendría que revivir esta misma espeluznante experiencia en Rouen-Les Essarts, con otro colega abrasándose–. A pesar de ello, Graham se clasificó 2º tras Hulme, con vuelta perdida. La organización fue culpable de negligencia, puesto que las asistencias se demoraron demasiado y el incendio se atacó tarde, con un retraso de más de tres minutos. Fue con la ayuda de dos espectadores como un bombero y un comisario lograron voltear el auto y extraer al piloto, que permanecía en el cockpit, inconsciente y con un brazo machacado, cuando el incendio se reavivó y las llamas volvieron a envolverle.




Mientras el Ferrari arde, los demás pilotos deben circular ante el descorazonador espectáculo.
En la primera foto es Graham Hill quien pasa al lado de la hoguera con el Lotus 33-BRM V8 nº 14.
Y en las otras, Chris Amon la cruza y la deja atrás con el Ferrari 312 V12 nº 20. Amon terminó 3º, a dos vueltas del 1º
(archivo Félix Muelas y © R. W. Schlegelmilch)

   Televisado en directo, el suceso causó gran impresión, sirviendo para que fueran adoptados, en lo sucesivo, mejores sistemas de auxilio y salvamento. En las vueltas anteriores, Bandini había salido demasiado largo de la horquilla del Gasómetro y trazado la chicane de forma errática, por lo que el accidente se atribuyó a la falta de concentración y pérdida de reflejos debidos a la fatiga. A raiz de esta tragedia, el ACM tomó la decisión de cambiar la posición de aquélla y recortar en 20 vueltas la duración del agotador Gran Premio, disputado, como es tradicional desde 1929, sobre el extenuante circuito urbano de Monte-Carlo. Acerca de la causa de aquel ligero desvío de trazada también se pensó que el piloto había fallado un cambio o en un bloqueo de la transmisión.





La chicane del puerto se encontraba tras un tramo rápido a la salida del túnel del Tir aux Pigeons desde 1929 (primer gráfico).
Los otros dos croquis nos muestran el circuito urbano de Monte-Carlo en 1964 y 1972, cuando la carrera era aún a 100 vueltas y cuando se había rebajado a 80 vueltas y desplazado la chicane. Posteriormente, al mismo tiempo que se ampliaba el túnel, la Nouvelle Chicane se resituó.
En “L’Automobile” analizan el accidente mortal: la trazada de la chicane de BANDINI, el bolardo, el poste
(archivo “Fondation Prestige Bugatti”, de “L’Année Automobile”,
Atika, S. A., “Nice-Matin” en la obra de R. W. Schlegelmilch y “L’Automobile”)

    Bandini presentaba graves quemaduras y lesiones pulmonares cuando pudo ser auxiliado médicamente, lo que no ocurrió de inmediato dado que la carrera no fue parada. Le tuvieron que practicar una traqueotomía y amputar el brazo; pero, tras sobrevivir en estado agónico tres días, murió el miércoles 10 de Mayo en el Hospital Princese Grace del principado. Margherita Freddi Bandini, su joven esposa, que iba a ser madre en Octubre, se hallaba presente en el circuito. Recientemente, el piloto había declarado a unos periodistas deportivos:  "No deben dramatizar. Un corredor profesional está preparado para la muerte."


En su último Grand Prix
(© The Caluer Archive en www.nuvolari3000.com, vía Karino,
y de “CuatroRuedas”)

   Huérfano desde la infancia más temprana (su padre murió en la guerra de Abisinia cuando él tenía tres años, siendo repatriado a Italia), sus comienzos habían sido muy difíciles, trabajando como mecánico para poder acceder a la competición. Pero Bandini era, a la sazón, un piloto que llegaba a su madurez y que, hasta entonces, no había tenido nunca un accidente grave. Desde unos años antes era un ídolo para los aficionados italianos, que repartían su apoyo entre él y Giancarlo Baghetti; pero tras el declive de este último, puede decirse que Lorenzo había quedado como el más importante piloto de su país.

BANDINI (a la izquierda), rival de Baghetti. Giancarlo Baghetti había experimentado una fulgurante notoriedad al ganar cuatro carreras de fórmula I en su primera temporada en la especialidad (tres de ellas, no puntuables para el campeonato mundial FIA), pero dicha fama se desinfló con bastante rapidez, resultando la de BANDINI algo más consistente.
La foto corresponde al Grand Prix de italia 1961, en el que BANDINi llevaba este Cooper T53-Maserati nº 62 (21º en la parrilla), y Baghetti, el Ferrari 156 Dino V6 120º nº 32 (6º en la parrilla)
(archivo Giovanni Canestrini)

   En 1952 reside en Florencia mientras cursa estudios; luego se empleará en un taller de automóviles en Milán. Disputa su primera carrera a los 20 años con un Fiat Turismo Veloce 1.100 cm3, el año siguiente logra una victoria de clase con un Lancia Appia Zagato en la Mille Miglia 1958, que entonces era un rally en lugar de una carrera de velocidad en carretera abierta. Participa en la fórmula Junior desde 1959 con los Volpini y Stanguellini de la Scuderia Madunina, obteniendo buenas clasificaciones en el campeonato italiano y victorias en Innsbruck y en la Copa Madunina de Monza, éxitos que le permite abrir su propio taller de automóviles. En 1961 ganaba la Copa Junior de Monza, batiendo a “Geki” –que entonces era la máxima figura italiana en la fórmula Junior–.


En la fórmula Junior, BANDINI compitió dos temporadas con los Volpini-Fiat y Stanguellini-Fiat de la Scuderia Madunina, con los que logró sus primeros éxitos.
En la foto, tomada en el circuito urbano de Monte-Carlo antes de la carrera de fórmula Junior previa al Grand Prix de Mónaco 1959, se le ve con tres colegas. De izquierda a derecha, Aquilino Branca, Michael May (el de casco ajedrezado, que ganó la carrera con un Stanguellini-Fiat), BANDINI (que entró 4º con su Volpini) y Giovanni Alberti (2º, con Stanguellini); 3º fue Juan-Manuel Bordeu (Stanguellini)
(archivo Ean McDowell en http://www.velocetoday.com/moretti-branca-origins/
y “L’Automobile”)

   Dentro de la Scuderia CentroSud, con un Lotus XX era 2º en una manga del Gran Premio de la Lotería y 2º tras Siffert en Enna. Además, se clasificaba 1º en las 4 Horas de Pescara 1961 con un Ferrari 250 TRI V12 compartido con Giorgio Scarlatti, debutando en el campeonato mundial de fórmula l FIA con el Cooper T53-Maserati nº 46 en Spa (abandono en la vuelta 24ª con el motor roto). Luego será 12º en Gran Bretaña, retirado en NürburgRing y 8º en Monza. Fuera del campeonato mundial, Lorenzo se ha clasificado 3º en el XXI Grand Prix Automobiles de Pau (tras Jim Clark y Jo Bonnier); poco después, el 25 de Abril sería 7º en el Gran Premio de Siracusa, intercalando el Cooper entre los Lotus de Jim Clark y Stirling Moss.


El XXVII Gran Premio 4 Horas de Pescara 1961 vio la victoria de Scarlatti/BANDINI con el Ferrari 250 TRI V12 3,0 l spider nº 4
(archivo http://www.racingsportscars.com/driver/photo/Giorgio-Scarlatti-I.html
y de “L’Automobile”)


Segundo por la derecha, BANDINI posa con Guglielmo  Mimmo  Dei, Johnny Mansel (1928-1962) y dos mecánicos en Ardmore, durante el Gran Premio de Nueva Zelanda, en la época en la que corría para la Scuderia CentroSud
(archivos Isbel Quiroz y http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378941.htm)

   Los resultados logrados para la CentroSud hacen que la Scuderia Ferrari lo contrate como eventual piloto de sport y Grand Prix para 1962. Con el Ferrari 156 V6 nº 8, Bandini termina 5º el XXII Grand Prix de Pau en Abril (no puntuable), y en Junio logra la hazaña de clasificar 3º el Ferrari 156 nº 38 en el Grand Prix de Mónaco, tras McLaren y P. Hill, habiendo partido 10º en la parrilla con un tiempo de calificación similar al de su team-mate, el campeón del mundo Phil Hill. Luego gana el Grand Premio del Mediterráneo en Enna, compartiendo el Dino con Giancarlo Baghetti, y termina 2º scratch la Targa Florio (con Baghetti en un Ferrari sport 2,0 l, 1os de clase), tras el Ferrari sport 2,4 l de Mairesse/R. Rodrìguez/Gendebien; y también es 2º en el Gran Premio de Nápoles, que gana su compañero Willy Mairesse, el nuevo favorito del commendatore.

   A pesar de estas prestaciones, la Ferrari únicamente confió a Lorenzo un 156 para el Grand Prix de Alemania, donde se accidentó, y el de Italia, en el se clasificó 8º, a dos vueltas del ganador. Bandini termina clasificado 12º en el campeonato mundial FIA 1962, empatado a puntos con Ricardo Rodríguez, nuevo joven valor contratado por la Scuderia de Maranello, que se mataría en México el 1 de Noviembre. Estas contraprestaciones hacen que Lorenzo abandone la Scuderia Ferrari y vuelva a la Scuderia CentroSud, con cuyos BRM 578 rojos hará otros tres Grands Prix en 1963: 10º en Reims, 5º en Silverstone y de nuevo accidentado en el NürburgRing. Pero seguirá corriendo en sport para la Ferrari, que lo rescata para la segunda mitad de la temporada de fórmula I y para la que ha quedado 2º scratch en la Targa Florio con el Dino 196 V6 2,0 l nº 190 (y 1º en 2,0 l, con Mairesse y Scarfiotti) y ganado las 24 Horas de Le Mans (secundado por Scarfiotti). Con los monoplazas 156 Aero de Grand Prix será 5º en Watkins Glen y en East London, con lo que también termina 5º en el campeonato mundial FIA. Pero el nuevo número uno en Ferrari es ahora el campeón motociclista John Surtees, y Bandini sólo ha podido tomar el volante de un monoplaza de Maranello tras el severo accidente de Willy Mairesse en Spa.

En 1962, 12º en el campeonato mundial FIA de fórmula I
(archivo Gérard Crombac)


En 1963, 5º en el campeonato mundial FIA de fórmula I
(de “L’Automobile” y © R. W. Schlegelmilch)

   En 1963 (y en compañía de la tercera gran figura italiana de la época, Ludovico Scarfiotti), Lorenzo había ganado para Ferrari las 24 Horas de Le Mans, a 190,1 Km/h de media; y entre sus otras mayores victorias en sport también destacarán en temporadas sucesivas la Targa Florio 1965 (con Vaccarella y a 102,56 Km/h), la Daytona Continental 1967 (con Amon) y los 1.000 Kilómetros de Monza 1967 (con Amon). Chris Amon entonces era una figura emergente en Grand Prix y quizá Lorenzo buscaba en Mónaco 1967 guardar las distancias y preservar su status de primer piloto, lo que le llevaría a exceder sus límites, sus recursos físicos.




Mauro Forghieri con BANDINI y Scarfiotti en las 24 Horas de Le Mans 1963.
Lorenzo BANDINI lleva el volante del Ferrari 250 P V12 3,0 l nº 21 triunfador, mientras que Scarfiotti y dos mecánicos se acomodan como pueden sobre la aligerada carrocería, cumpliendo el rito de pasear al equipo ganador en perjuicio de las suspensiones del spider rojo
(de © R. W. Schlegelmilch, "L'Automobile” y anuncio de Marchal)

   En 1964 ha vuelto definitivamente a la Ferrari, donde su presencia quedaba algo opacada por la del as John Surtees, que se coronará campeón del mundo ese año, siendo Bandini 4º. Pero, tras la borrascosa partida de John Surtees a mediados de 1966, quedaría al fin como número uno de la Scuderia, en la que permanecerá hasta el final.




En el Grand Prix de Mónaco 1964, BANDINI era 7º en la parrilla, pero en carrera se le rompió la caja de velocidades y sólo pudo cubrir 68 vueltas, siendo clasificado 10º con el Ferrari 156 nº 20 (primera fotografía).
Un mes más tarde, durante el Grand Prix de Bélgica en Spa-Francorchamps se calificaba 9º de 18 con el Ferrari 158 V8 nº 11 (segunda foto), pero abandonaba por rotura de motor en la vuelta 14ª.
A continuación era 9º en Rouen, 5º en Brands Hatch y 3º en NürburgRing. Y, siguiendo la progresión, el 13 de Agosto ganaba con un antiguo Ferrari 156 V6 nº 8 el Grand Prix de Austria en Zeltweg, tras una sequía de victorias de pilotos italianos en un Grand Prix puntuable que duraba desde la de Baghetti en Reims 1961, lo que contribuyó a consagrar a Lorenzo como un ídolo nacional (fotos tercera y cuarta).
Sumando a esa victoria los 3os puestos de Alemania, Italia y México, nuestro hombre se confirmaba a finales de 1964 como un nuevo alto valor de la fórmula I, terminando clasificado 4º en el campeonato del mundo de pilotos (tras John Surtees, Graham Hill y Jim Clark).
Siempre con Ferrari, BANDINI fue también 2º en el Gran Premio de Siracusa y en las 12 Horas de Reims, además de 3º en Sebring, Spa y Le Mans
(de “L’Automobile”, © R. W. Schlegelmilch, de "CuatroRuedas" y archivo Gérard Crombac)

   Al Grand Prix de México 1964, el último de la temporada, tres pilotos llegaban con opción al título: Graham Hill, John Surtees y Jim Clark. Clark se puso en cabeza, seguido de Gurney, y su victoria parecía inevitable. A Hill le bastaba terminar 3º, y era en esa plaza en la que circulaba; pero en la vuelta 30ª Bandini falló un frenaje y embistió al BRM de Hill, que tuvo que parar en el box para reparar, mientras que Lorenzo podía continuar en la heredada 3ª posición. A falta de dos vueltas, el Lotus de Clark derramaba aceite por culpa de una canalización perforada, lo que le obligó a efectuar la última vuelta al ralentí, perdiendo la carrera y el título. Así las cosas, Bandini era entonces 2º, pero ese era el puesto que necesitaba Surtees para coronarse campeón; así que Lorenzo levantó el pie y dejó pasar a John, entrando 3º en meta, a menos de un segundo de su jefe de filas y nuevo campeón de fórmula I. Gurney ganó. Clark pudo terminar 5º, y Hill, 11º, ambos igualmente frustrados.

En 1964, 4º en el mundial FIA
(archivo Ignacio Lewin)

   En 1965, Bandini ganará la Targa Florio (secundado por el ídolo local Nino Vaccarella, excelente piloto de sport) y quedará 6º en el campeonato mundial de fórmula I.


El Ferrari 275 P2 V12 spider nº 198 de BANDINI/Vaccarella adelanta in extremis al Porsche nº 174 de Jo Bonnier y gana la Targa Florio 1965 a 102,56 Km/h
(de www.targa-florio.net
y de http://www.sportscars.tv/Newfiles/targa65.html)



Los Ferrari 1512 de Surtees (nº 7) y 158 V8 de BANDINI (nº 8) en los boxes de NürburgRing 1965. Surtees, 4º en la salida, se retiró en la vuelta 12ª por rotura de la caja de cambios. BANDINI, 7º en la parrilla, se clasificó 6º
(© Herman Erk, en www.pro-steilstrecke.de, vía Karino,
y © R. W. Schlegelmilch)

Una imagen desacostumbrada: ensayando los Ferrari fórmula I en Abril de 1966 sobre el autódromo de Módena, Surtees trastoca su imagen de piloto formal y un tanto taciturno.
Sin embargo, a pesar de este buen ambiente John rompería de forma agria con Ferrari a partir de Junio en Spa, pasando a disputar el resto de la temporada con Cooper, para la que ganaba el último Grand Prix en México, quedando entonces subcampeón mundial tras Jack Brabham.
A su vez, además de 2º en el Grand Prix de Mónaco, Lorenzo BANDINI fue 3º en Bélgica y 6º en Holanda y Alemania esa temporada, terminando 8º en el campeonato (exaequo con Mike Parkes, el ingeniero-piloto que también fue reclutado por la Scuderia Ferrari y había sido 2º en Reims).
Y con un sport Ferrari Dino 2,0 litros, Lorenzo había terminado 2º en los 1.000 Km de NürburgRing 1966, con Scarfiotti
(de “L’Automobile”)

En el Grand Prix de Alemania 1966 Lorenzo se clasificó 6º con el Ferrari 312 V12 nº 9
(de www.formulalonso.com.es, vía Karino)




Lorenzo BANDINI en 1966, temporada en la que fue 8º en el campeonato mundial FIA de fórmua I
(de “Velocidad”, “L’Automobile”, © R. W. Schlegelmilch y “Sport-Auto”)





BANDINI ganó en 1967 las 24 Horas de Daytona junto con Chris Amon.
Y en los 1.000 Km de Monza, el 24 de Abril, lograría su última gran victoria. El Chaparral 2F-Chevy nº 1 de Hill/Spence había obtenido la pole position y partió en cabeza. Pero un formidable BANDINI le siguió el rastro, lo acosó, lo adelantó y en la 5ª vuelta ya había logrado 3 segundos de ventaja sobre Spence (con el consiguiente entusiasmo de los affezionati).
Así que, al final, secundado de nuevo por Chris Amon y a 196,93 Km/h, impuso el maravilloso Ferrari 330 P4 coupé nº 3 al P4 nº 4 de Scarfiotti/Parkes y al Porsche 910 nº 15 de Rindt/Mitter.
Amon era una estrella ascendente con prestigio de niño prodigio, y BANDINI debía esforzarse para mantener su status en la Scuderia. En Mónaco 1967 se sentía talonado por Chris (que terminó 3º, su primer podio en Grand Prix) y quizá ello aumentara la presión sobre el ánimo de Lorenzo hasta llevarle a cometer un pequeño error
(de http://www.racingsportscars.com/photo/Monza-1967-04-25.html
http://www.sportscardigest.com/ferrari-330-p4-added-to-ferrari-leggenda-auction/
y “L’Automobile”)




Repasando la ejecutoria de Lorenzo BANDINI en el Grand Prix de Mónaco, recordamos que en 1962 se clasificó 3º. En 1964 rompió la caja de marchas de su Ferrari 156 V6 1,5 l nº 20, con el que se había calificado 7º de 16; pero, como ya había recorrido 68 vueltas, fue clasificado 10º (primera fotografía).
En 1965 fue 4º en la parrilla con el Ferrari 1512 nº 17 y terminó 2º (segunda foto). En la tercera fotografía circula ante el futuro ganador Graham Hill (BRM 261 nº 3) y John Surtees (4º al final con el Ferrari 158 nº 18), deleitando entre los tres a los aficionados que atestan los balcones del Hotel Mirabeau.
En 1966, con el Ferrari nº 16 (cuarta foto) volvió a clasificarse 2º en el principado, tras Jackie Stewart pero marcando la vuelta más rápida (1 mn 29,8 s, a 126,08 Km/h).
En 1967 partía desde la 2ª plaza de la parrilla. Se puede decir que Lorenzo era un especialista en este singular y exigente circuito, cuya chicane del puerto había trazado centenares de veces
(archivos Michael Frewin, "Sport-Auto", Gérard Crombac y © R. W. Schlegelmilch)

   En total, disputó 42 Grands Prix del mundial con Cooper, BRM y Ferrari, contabilizando 58 puntos para el campeonato, con la única victoria que sabemos: Austria 1964. Estaba a punto de lograr otra victoria en el Grand Prix de Francia 1966 cuando se le rompió el cable del acelerador.

BANDINI es homenajeado en Siracusa 1967 por Parkes y Scarfiotti, que, sin rivales de talla en la prueba de fórmula I no puntuable, hacen una entrada exaequo en su honor
(de "L'Automobile")

   Un  Trofeo Lorenzo Bandini  fue creado en su memoria. Jackie Stewart lo recibió personalmente de las manos de la viuda de Bandini al vencer el reñido Grand Prix de Italia 1969, en el que cinco pilotos entraron en meta en el mismo segundo (tras Stewart: Rindt, Beltoise, McLaren y Courage). En 1992 se creaba otro  Trofeo Bandini  en la ciudad de Brisighella, destinado  "ai migliori piloti emergenti della Formula 1"  y consistente en una figura de cerámica diseñada por los artistas locales Bartoli y Cornacchia. El primero lo recibió Ivan Capelli en 1992, mientras que Fernando Alonso se hizo acreedor al mismo por su ejecutoria en 2004

El  Trofeo Lorenzo Bandini  de Brisighella
(de www.comune.brisighella.ra.it, vía Karino)

BANDINI es recordado en esta postal de colección con una imagen de su Ferrari nº 18 durante la carrera fatal
(colección Comercial Escudo de Oro, S. A.)

Lorenzo BANDINI (1935–1967)
en Mónaco 1967
(© R. W. Schlegelmilch)


La Prensa: 8 y 11 de Mayo de 1967
La Nación: 8 y 11 de Mayo de 1967
Clarín: 8 y 11 de Mayo de 1967
“Nice-Matin”: 8 de Mayo de 1967
Prensa (Alfil): 11 y 12 de Mayo de 1967
CuatroRuedas: Mayo de 1967, pg. 2; Junio de 1967, pg. 85, 86 y 87
Velocidad: 13 de Mayo de 1967, pg. 11 (fotos Europa Press); 24 de Julio de 1971 (Albero Mallo), pg. 23 (foto) y 24
L´Atomobile: Junio de 1967, pg. 56; Julio de 1967 (Stirling Moss), pg. 87; (Christian Moity), pg. 88; Diciembre de 1967, pg. 65; Enero de 1969, pg. 61; Mayo de 1972 (Christian Moity), pg. 154; Febrero de 1974, pg. 123; Octubre de 1974 (Christian Moity y Gérard Flocon), pg.117; Septiembre de 1976, pg. 89; Enero de 1977 (William Borel), pg. 12
Sport-Auto: Junio de 1967, pg. 63 y 68; Marzo de 1997, pg. 82; Diciembre de 1997 (Christian Huet), pg. 76
El Correo Español-El Pueblo Vasco: 29 de Junio de 1967, pg. 20
Virage Auto: Septiembre de 1967 (Johnny Rives), pg. 48
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.268 (F. B.)
Giovanni Canestrini: pg. 312-IV
Günter Molter: pg. 116
Jean-Pierre Beltoise: pg. 118
Graham Hill: pg. 199
Jackie Stewart y Eric Dymock/Olivier Merlin: pg. 32 y 210
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6, 9 y 11 (foto)
Ferruccio Bernabò: pg. 79
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 2, pg. 100, 194 y 195; tomo 8, pg. 55 y 57-58
Anthony Pritchard: pg. 178
J. Repollés: pg. 203
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 22
Piero Casucci – Competición: pg. 99
William Boddy & Ian Ward: pg. 249 y 250
Ignacio Lewin y otros: pg. 360
El Año Automóvil 1977/78 (Enzo Ferrari): pg. 72
Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 2
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Sports Car International: Abril de 1992 (Tim Considine), pg. 58
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 24
Bruce Jones: pg. 32 (foto), 130-131,173, 203 y 250
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 76
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 34
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 166-168, 205 (John Surtees) y 301
E. y F. Verplanken
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
José Rosinski: pg. 37
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 211 y  556
Dominique Pascal; pg. 21
ForoForix: 10 de Abril de 2002 (Bandini, VonTrips, Kyke, Isbel Quiroz, Carlos Carnero)
Gabriel A. Engels (41002)
http://www.toyracing.com/winnerscircle.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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