martes, 1 de diciembre de 2009

Tom COLE (1922 - 1953) Gran Bretaña/USA

TOM COLE - DEMASIADO FUERTE



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amigos,

   aunque resulte extraño, no hemos encontrado ningún retrato que muestre el rostro de Tom Cole [*], un piloto al que se habría visto en el campeonato del mundo de fórmula I de no haber ido tan fuerte en Maison Blanche.

   De hecho, era un piloto prometedor, voluntarioso y con facultades. Y llegó a participar en una prueba de fórmula I/fórmula II.

hastaluego

[*] hasta que, amablemente, Massimo Piciotti nos ha facilitado una.



Tom  COLE   (1922 - 1953)         Gran Bretaña/USA       actualizado 11209

a la memoria de Rojo R.
(c.1962-c.1989)


"Il va trop fort, trop fort..."

Gilbert Bécaud


   Piloto automovilista aficionado de alto nivel, con el que llegó a contar la Scuderia Ferrari para reforzar su cuadra y que murió en Le Mans. Thomas Lionel Howard Cole era hijo del magnate de la radio y la televisión E. K. Cole, según creemos, aunque aparece como Tom Cole junior en las listas de inscritos. Poco antes de matarse, había encargado a la Cooper un monoplaza de fórmula II con motor Bristol 6 cilindros 2,0 litros.

Un Cooper Mk II (T23)-Bristol 2,0 l de 1953, como el de COLE, aunque este pertenecía a Bob Chase y fue el que utilizó Eric Brandon en el International Trophy de Silverstone 1953. Hay que recordar que en 1952 y 1953 el campeonato del mundo se disputó en fórmula II, con la cilindrada máxima de 2.000 cm3 . El auto derivaba del Mk I, y aunque su 6 cilindros Bristol (de origen BMW) sólo entregaba un máximo de 130 HP, casi 40 menos que los rivales Maserati y Ferrari, el monoplaza resultaba equilibrado y, en manos de talentos como Mike Hawthorn, podía obtener victorias (foto Guy Griffiths, archivo Mike Lawrence)

   Aquel Cooper T23, inscrito por la escudería Atlantic Stables, lo estrenó Cole en el Grand Prix de l'Albigeois el 31 de Mayo de 1953. Era una prueba combinada de fórmula I/fórmula II, cuya final ganó Louis Rosier. Cole fue 7º. El piloto privado británico Dick Gibson, que había vendido por 850 £ a Sam Tingle su monoplaza Connaught A4 (con el motor afinado en el taller de Mike Hawthorn) después de haber corrido con él en Suráfrica y Rhodesia, adquiriría el Cooper-Bristol de Cole en la subasta de sus bienes.

   Nacido en Gran Bretaña el 11 de Junio de 1922 y residente tanto en Estados Unidos como en Europa, Tom Cole junior había padecido de niño los estragos de la poliomielitis que, al igual que a Bruce McLaren, le había hecho sufrir largos períodos de semiparálisis y dejado cierta minusvalía física, que Tommy compensaría practicando el ski y el automovilismo. Según Doug Nye, se convirtió en un piloto muy prometedor.

   Entusiasta de las clásicas pruebas europeas, Tommy Cole (que había sido 4º en el I Watkins Glen Grand Prix 1949 al volante de un HRG-Singer) acabó 3º en las 24 Horas de Le Mans 1950 a 141,2 Km/h de media sobre el Allard J2-Cadillac V8 5.434 cm3 nº 4, haciendo equipo con Sydney Herbert Allard en persona. Habrían ganado con relativa facilidad de no haberse bloqueado la caja de cambios en directa cuando aún faltaba media carrera. Y muy poco antes de Le Mans, Cole había vencido en Bridgehampton con el J2 de motor Cadillac. El año siguiente repitió aventura mancelle (también con Allard), aunque esta vez la traición del cambio fue más contundente y les dejó tirados a falta de dos horas.


Junto al más corpulento Sydney Allard, Tom Cole parece regodearse contemplando el cheque correspondiente al 3er puesto en Le Mans 1950. El Allard J2-Cadillac V8 5,4 l nº 4 de Allard/COLE habría podido ganar la carrera a nada que su caja de cambios hubiera resistido un poco más (archivo Massimo Piciotti y de www.d-o-w.net)





Los Allard siguen destacando como vehículo de colección, en los concursos de elegancia y en las pruebas de históricos. En la última foto vemos a Carroll Shelby ganando una carrera más con el Allard J2-Cadillac V8 nº 11 en Eagle Mountain Lake 1953 (de "Rétroviseur", Allard Photo Gallery_archivos y archivo C. Shelby)

   Carroll Shelby (que creía que Cole era inglés, confusión bastante extendida) indica que la idea de montar un gran motor Cadillac trucado en un bastidor de Allard fue de Tommy Cole junior, aunque soluciones semejantes se venían practicando desde la primera década del siglo: AMA, Hansa, Guyot Super-Huit, BNC, Railton, Bucciali, Batten Special, Brough Superior, Marendaz, Leidart, Atalanta, Dubonnet-Dolphin, Lammas-Graham, Voisin, Jensen, Georges-Irat, Tracta, Messier..., todas estas marcas europeas tendrían modelos que llevaban instalado un gran motor americano en su bastidor. El propio Allard había animado su primer special de 1935 con un Ford V8 flathead y, dos años más tarde, otro bastidor special Allard calzaba un Lincoln-Zephyr V12; por no hablar del famoso BuMerc de Briggs Cunningham (Mercedes SSK-Buick Century), o del Ardent Alligator Riley-Mercury de Miles Collier.

El Batten Special se construía en Beckenham con componentes Ford. Al bastidor del pequeño utilitario Ford Model Y se le implantaba el barato Ford V8 de 3.622 cm3 con la potencia subida a casi 100 HP, lo que le bastaba para sobrepasar los 190 Km/h. Nada mal para un modesto deportivo de 1935 (archivo Quadrant Picture Library, en la Enciclopedia del Auto)


Otro deportivo semejante fue el Railton Terraplane, patrocinado por el capitán Noel Campbell Macklin, diseñado por Reid Railton y fabricado entre 1933 y 1949 -con el paréntesis de la guerra. La idea era la misma: un roadster de carácter británico construído en torno a un motor norteamericano. En este caso, el bastidor era de origen Essex/Terraplane, y el motor, un Hudson 8 en línea de 4,0 litros y 113 HP a 3.800 R/mn, que bastaba para acelerar de 0 a 50 Km/h en 7 s y de 0 a 100 Km/h en 10 s, alcanzando las 90 M/h ( ~ 145 Km/h) en menos de 30 s, prestación que para sí querían muchos turismos de medio siglo más tarde. Además, el Railton era, en principio, relativamente barato en comparación con lo que ofrecía: ~ 200 £, mucho menos que los Bentley, Lagonda o Alvis contemporáneos. Posteriormente utilizó un motor mayor, de 4,2 l y unos 124 HP. En las fotos, un Railton Light Sports de 1935 (de "Classic Cars")

   [Esa fórmula se generalizaría después de la segunda gran guerra: algunos Bristol, J-P Wimille, Gatso, Rosengart, HWM, JAG, WRE, Healey, Jensen, Shelby AC Cobra, Facel-Vega, Sunbeam, Iso, Falcon, Bizzarrini, Gordon-Keeble, DeTomaso, Siata, TVR, Vetta Ventura, Ginetta, Monteverdi, Opel, Marcos, Intermeccanica Omega, Alvis, Bitter, Trident Clipper, AMX, Monica, Warwick... llevaban motores V8 Ford, Chevrolet o Chrysler. Sin olvidar que el V8 Rolls-Royce de 1959 estaba basado en el V8 283 ci del Chevrolet Bel Air, o que el famoso y pluriempleado V8 Rover no era sino una derivación de un bloque General Motors (Oldsmobile) que, en su día, fue campeón del mundo tras ser tratado por Repco. También el piloto-ingeniero John Fitch se había fabricado un Lagonda-Mercury en 1949, y en los '50 y '60 abundaban en USA los Ferrari, Maserati, Jaguar, Lister o Lola con motor V8 Chevrolet Corvette, Chrysler hemi o Ford.]



Un potente V8 Chrysler de hasta 330 HP animaba a una de las berlinas de 4 puertas fabricadas en Europa a partir de 1958: este Facel Vega HK500 (archivo Douglas Armstrong, de "L'Automobile" y de Autopresse, en la Enclopedia del Auto)

Un Warwick GT de 4 plazas, presentado en el Racing Car Show 1961. Antiguamente llamada Peerless, esta empresa artesanal continuaba la tradición británica de utilizar un potente motor USA (un Buick V8 3.523 cm3 en este caso) dentro de una carrocería relativamente recogida y liviana (Gordon Wilkins en "L'Automobile")

Epítome de la fórmula bastidor europeo/motor V8 norteamericano fue el Shelby AC Cobra-Ford V8 427 de 1965, sublime icono irreemplazable de la aceleración y de la belleza (de la Enciclopedia del Auto)

También el Monteverdi hai 450SS de 1970 llevaba un Chrysler V8 hemi, con el que sus prestaciones resultaban estupefacientes (foto de Gus Gregory, publicada en "Thoroughbred and Classic Cars")

El ingeniero Bizzarrini recurrió a la potencia barata USA para sus bonitos y escasos sports de los años '60. Aquí vemos un P538 de competición, que utilizaba un Chevrolet V8, después de restaurado y tal como lo ofrecía a la venta Martin Stratton en 1990 (en "Classic and Sportscar")

Menos deportivo pero respondiendo a la misma fórmula, el Bitter CD de los '70 fue un honesto GT (V8 Chevy de 5.354 cm3, 230 HP a 4.700 R/mn, 1.800 Kg, 220 Km/h) (de BA en "Auto Bild")

El DeTomaso Pantera, de motor Ford V8 5,8 l, se fabricó durante bastante tiempo, a partir de un diseño de Tom Tjaarda aparecido en 1970, siempre con la finalidad de ofrecer un GT asequible, capaz de desafiar, con su democrático V8 (de varillas y balancines, 330 HP a 5.400 R/mn y 44 Kgm a 2.500 R/mn), las prestaciones de los aristocráticos V12 DOHC italianos. Esta es una de sus últimas versiones (archivo no identificado)

   A principio de 1951, Cole había cedido a John Fitch su baqueteado Allard J2 para correr en Argentina el Gran Premio General Juan-Domingo Perón, y él se compró uno nuevo. Debería haber sido más generoso porque su rápido Allard se rompió tras lograr la pole position, mientras que Fitch ganó la carrera con el viejo. No obstante saber apreciar la potencia generosa y a bajo régimen de los grandes V8 USA, Cole poseía gustos acordes con su cultura europeizada y le encantaba correr con, por ejemplo, un Ferrari V12. En las 24 Horas de Le Mans 1952 hacía equipo con Pierre Pagnibon (Pierre Boncompagni), compartiendo el Ferrari 225S coupé nº 30 de éste, pero se retiraron a media prueba con fallos de encendido.

El Ferrari nº 30 de COLE/Pagnibon falló en Le Mans 1952 (de www.motorweb-es.com, vía Karino)

   Sin embargo, para Ferrari Tom logró la 2ª plaza en las 9 Horas del BARC 1952 (en Goodwood y secundado por A. Graham Whitehead), tras el Aston Martin de Collins/Griffith pero ante el de Salvadori/Baird y el Jaguar de Moss. También fue 2º en el Gran Premio de Bari con un Ferrari, tras el de Chico Landi y ante el de Castellotti. Y, después de una frustrada actuación en las 12 Horas de Sebring 1953 (donde se encontraba inscrito con un Maserati A6GCS y un Ferrari 340 America), en las 12 Horas de Hyéres lo que se anotó fue la victoria, compartiendo un Jaguar C-type con A. G. Whitehead, por delante del auto gemelo que llevaban Simone/Roboly. La misma temporada había sido 4º scratch en las XX Mille Miglia (con Ferrari y acompañado por Vandelli, tras Marzotto, Fangio y Bonetto). Sí, realmente Tom Cole junior había llegado a ser un piloto rápido.

En las Mil Millas 1953, el Ferrari 340 MM Vignale nº 6:08 de la izquierda es el que COLE/Vandelli llevaron a la 4ª plaza de la clasificación general. A la derecha se ve el Ferrari 250 GT nº 5:44 del piloto aficionado y director de cine Roberto Rossellini (1906-1977). Tom COLE y Mario Vandelli hicieron el recorrido en 11 h 20 mn 39 s, a un promedio de unos 133,3 Km/h. Los ganadores, Giannino Marzotto/Nearco Crosara, tardaron casi 44 mn menos (142,32 Km/h), mientras que Rossellini no terminó (de www.jmfangio.org)

   Participa luego Cole con su nuevo Cooper T23-Bristol en el Grand Prix d'Albi, como ya hemos visto, y se mata dos semanas después, el domingo 14 de Junio, en la edición XXI de la gran clásica de largo aliento que tanto le gustaba, al volante del Ferrari 340 MM nº 16 de 4,1 litros y carrocería Vignale, haciendo equipo con el veterano Luigi Chinetti (1901-1994), múltiple ganador en Le Mans como piloto y como preparador, team-manager y concursante.





El Ferrari 340 MM berlinetta nº 16 que COLE compartía con Chinetti en Le Mans 1953. No estamos seguros de si es Chinetti o COLE quien va al volante (maqueta a escala en 62.149.36 [brucebook48@tiscali.co.uk],  foto de The F1.com y de www.motorweb-es.com, vía Karino)

   Después de no acabar en las dos ediciones anteriores de las 24 Horas de Le Mans, esta vez el piloto tenía buenas opciones para la victoria absoluta; pero, desafortuadamente, al amanecer del domingo 14 de Junio se estrelló contra un hangar, tras superar la Ese de Maison-Blanche del circuito de La Sarthe, y el sport se incendió.



El accidente mortal de Tom COLE junior ocurrió en un traicionero punto negro del circuito La Sarthe de Le Mans: la S de Maison Blanche, donde también se había matado Maréchal en 1949 y se matarían Héry (1956) y Woolfe (1969). COLE salió despedido y murió al caer (de www.kolumbus.fi, "Paris-Match" y TheF1.com)

   Al duelo por la muerte del gentleman driver, con quien el equipo Ferrari había reforzado su cuadra para esta prueba, a través de su asociado Chinetti, se uniría el mal resultado deportivo. El fin de la carrera vio la victoria del Jaguar XK-120C (C-Type) nº 18 de Rolt/Hamilton, quienes, gracias a sus frenos de disco, pulverizaron los récords vigentes; pero el mejor Ferrari (el 375 MM 4,1 l nº 15 de los hermanos Paolo y Giannino Marzotto) no pudo quedar sino 5º; Villoresi/Ascari (375 MM de 4,5 l y 340 HP a 7.000 R/mn) tuvieron problemas de embrague, y Hawthorn/Farina (340 MM de 4,1 l y 280 HP a 6.600 R/mn) fueron descalificados por repostar líquido de freno.

(de "El Correo Español-El Pueblo Vasco", archivo P. Basaldúa)

   De la estirpe de los Charles Stuart Rolls, William Kissem Vanderbilt, Joe Boyer, Elliot y Louis Zborowski, Stanislaw Czaykowski, Jiri Lobkowicz, Juan Zanelli, Joel Thorne, Juan Jover, Kenneth McAlpine, Giovanni Bracco, John Simone, Francisco Godia, Sam y Miles Collier, Briggs Cunningham, Bill y Jim Kimberly, Fon DePortago, Renato Castellotti, Masten Gregory, Carel Godin DeBeaufort, Hamilton Vose, John Colgate, Lance Reventlow, Brian Hetreed, John Woolfe, Mike Beuttler, Brett Lunger, Rikki VonOpel y tantos otros adinerados gentlemen drivers,Tom Cole junior satisfacía su afición pero no colmaba sus ambiciones con los resultados de honor obtenidos hasta entonces.

   Aspirando a más, su conducción se hizo demasiado incisiva. “Iba demasiado rápido” (“He was going too fast”), sentenció Chinetti, su co-équipier en Le Mans

Tom COLE (1922-1953)
(archivo Massimo Piciotti)


El Correo Español-El Pueblo Vasco: 17 de Junio de 1953
Carroll Shelby: pg. 47
L´Automobile: Julio-Agosto de 1968, pg. 81; Abril de 1970 (C. Moity), pg. 106; Octubre de 1972 (Christian y Étienne Moity), pg. 116
Paris Match: 12 de Junio de 1970, pg. 61
Sport-Auto: Junio de 1975 (Gérard Crombac), pg. 60; Octubre de 1994 (Gérard Crombac), pg. 15
Sports Car International: Agosto de 1990 (John Retsek), pg. 95 y 97. Octubre de 1991 (Michitake Isobe/Luigi Chinetti), pg. 72; Noviembre de 1991 (Tim Considine), pg. 65
Arritokieta (91098)
The Nostalgia Forum: 7 de Febrero de 2001 (ry6 –Dick Gibson), 9 de Febrero de 2001 (Marcor); 10 de Abril de 2003 (Doug Nye)
62.149.36.46/~bruce/cgi-bin/diecasts.html [brucebook48@tiscali.co.uk
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=834
P. Basaldúa (40109)

No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)


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