TOM COLE - DEMASIADO FUERTE
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amigos,
aunque resulte extraño, no hemos encontrado ningún retrato que muestre el rostro de Tom Cole [*], un piloto al que se habría visto en el campeonato del mundo de fórmula I de no haber ido tan fuerte en Maison Blanche.
De hecho, era un piloto prometedor, voluntarioso y con facultades. Y
llegó a participar en una prueba de fórmula I/fórmula II.
hastaluego
[*] hasta que, amablemente, Massimo Piciotti nos ha facilitado una.
Tom COLE (1922 - 1953) Gran Bretaña/USA actualizado 11209
a la memoria de Rojo R.
(c.1962-c.1989)
"Il va trop fort, trop fort..."
Gilbert Bécaud
Piloto automovilista aficionado de alto nivel, con el que llegó a
contar la Scuderia Ferrari para reforzar su cuadra y que murió en Le
Mans. Thomas Lionel Howard Cole era hijo del magnate de la radio y la
televisión E. K. Cole, según creemos, aunque aparece como Tom Cole
junior en las listas de inscritos. Poco antes de matarse, había
encargado a la Cooper un monoplaza de fórmula II con motor Bristol 6
cilindros 2,0 litros.
Un
Cooper Mk II (T23)-Bristol 2,0 l de 1953, como el de COLE, aunque este
pertenecía a Bob Chase y fue el que utilizó Eric Brandon en el
International Trophy de Silverstone 1953. Hay que recordar que en 1952 y
1953 el campeonato del mundo se disputó en fórmula II, con la
cilindrada máxima de 2.000 cm3 . El auto derivaba del Mk I, y
aunque su 6 cilindros Bristol (de origen BMW) sólo entregaba un máximo
de 130 HP, casi 40 menos que los rivales Maserati y Ferrari, el
monoplaza resultaba equilibrado y, en manos de talentos como Mike
Hawthorn, podía obtener victorias (foto Guy Griffiths, archivo Mike Lawrence)
Aquel Cooper T23, inscrito por la escudería Atlantic Stables, lo
estrenó Cole en el Grand Prix de l'Albigeois el 31 de Mayo de 1953. Era
una prueba combinada de fórmula I/fórmula II, cuya final ganó Louis
Rosier. Cole fue 7º. El piloto privado británico Dick Gibson, que había
vendido por 850 £ a Sam Tingle su monoplaza Connaught A4 (con el motor
afinado en el taller de Mike Hawthorn) después de haber corrido con él
en Suráfrica y Rhodesia, adquiriría el Cooper-Bristol de Cole en la
subasta de sus bienes.
Nacido en Gran Bretaña el 11 de Junio de 1922 y residente tanto en
Estados Unidos como en Europa, Tom Cole junior había padecido de niño
los estragos de la poliomielitis que, al igual que a Bruce McLaren, le
había hecho sufrir largos períodos de semiparálisis y dejado cierta
minusvalía física, que Tommy compensaría practicando el ski y el
automovilismo. Según Doug Nye, se convirtió en un piloto muy
prometedor.
Entusiasta de las clásicas pruebas europeas, Tommy Cole (que había
sido 4º en el I Watkins Glen Grand Prix 1949 al volante de un
HRG-Singer) acabó 3º en las 24 Horas de Le Mans 1950 a 141,2 Km/h de
media sobre el Allard J2-Cadillac V8 5.434 cm3 nº 4, haciendo
equipo con Sydney Herbert Allard en persona. Habrían ganado con
relativa facilidad de no haberse bloqueado la caja de cambios en directa
cuando aún faltaba media carrera. Y muy poco antes de Le Mans, Cole
había vencido en Bridgehampton con el J2 de motor Cadillac. El año
siguiente repitió aventura mancelle (también con Allard), aunque esta vez la traición del cambio fue más contundente y les dejó tirados a falta de dos horas.
Junto al más corpulento Sydney Allard, Tom Cole parece regodearse contemplando el cheque correspondiente al 3er
puesto en Le Mans 1950. El Allard J2-Cadillac V8 5,4 l nº 4 de
Allard/COLE habría podido ganar la carrera a nada que su caja de
cambios hubiera resistido un poco más (archivo Massimo Piciotti y de www.d-o-w.net)
Los
Allard siguen destacando como vehículo de colección, en los concursos
de elegancia y en las pruebas de históricos. En la última foto vemos a
Carroll Shelby ganando una carrera más con el Allard J2-Cadillac V8 nº
11 en Eagle Mountain Lake 1953 (de "Rétroviseur", Allard Photo Gallery_archivos y archivo C. Shelby)
Carroll Shelby (que creía que Cole era inglés, confusión bastante
extendida) indica que la idea de montar un gran motor Cadillac trucado
en un bastidor de Allard fue de Tommy Cole junior, aunque soluciones
semejantes se venían practicando desde la primera década del siglo:
AMA, Hansa, Guyot Super-Huit, BNC, Railton, Bucciali, Batten Special,
Brough Superior, Marendaz, Leidart, Atalanta, Dubonnet-Dolphin,
Lammas-Graham, Voisin, Jensen, Georges-Irat, Tracta, Messier..., todas
estas marcas europeas tendrían modelos que llevaban instalado un gran
motor americano en su bastidor. El propio Allard había animado su
primer special de 1935 con un Ford V8 flathead y, dos años más tarde, otro bastidor special Allard
calzaba un Lincoln-Zephyr V12; por no hablar del famoso BuMerc de
Briggs Cunningham (Mercedes SSK-Buick Century), o del Ardent Alligator Riley-Mercury de Miles Collier.
El
Batten Special se construía en Beckenham con componentes Ford. Al
bastidor del pequeño utilitario Ford Model Y se le implantaba el barato
Ford V8 de 3.622 cm3 con la potencia subida a casi 100 HP,
lo que le bastaba para sobrepasar los 190 Km/h. Nada mal para un
modesto deportivo de 1935 (archivo Quadrant Picture Library, en la Enciclopedia del Auto)
Otro
deportivo semejante fue el Railton Terraplane, patrocinado por el
capitán Noel Campbell Macklin, diseñado por Reid Railton y fabricado
entre 1933 y 1949 -con el paréntesis de la guerra. La idea era la
misma: un roadster de carácter británico construído en torno a un motor
norteamericano. En este caso, el bastidor era de origen
Essex/Terraplane, y el motor, un Hudson 8 en línea de 4,0 litros y 113
HP a 3.800 R/mn, que bastaba para acelerar de 0 a 50 Km/h en 7 s y de 0
a 100 Km/h en 10 s, alcanzando las 90 M/h ( ~
145 Km/h) en menos de 30 s, prestación que para sí querían muchos
turismos de medio siglo más tarde. Además, el Railton era, en
principio, relativamente barato en comparación con lo que ofrecía: ~ 200 £,
mucho menos que los Bentley, Lagonda o Alvis contemporáneos.
Posteriormente utilizó un motor mayor, de 4,2 l y unos 124 HP. En las
fotos, un Railton Light Sports de 1935 (de "Classic Cars")
[Esa fórmula se generalizaría después de la segunda gran guerra:
algunos Bristol, J-P Wimille, Gatso, Rosengart, HWM, JAG, WRE, Healey,
Jensen, Shelby AC Cobra, Facel-Vega, Sunbeam, Iso, Falcon, Bizzarrini,
Gordon-Keeble, DeTomaso, Siata, TVR, Vetta Ventura, Ginetta,
Monteverdi, Opel, Marcos, Intermeccanica Omega, Alvis, Bitter, Trident
Clipper, AMX, Monica, Warwick... llevaban motores V8 Ford, Chevrolet o
Chrysler. Sin olvidar que el V8 Rolls-Royce de 1959 estaba basado en el
V8 283 ci del Chevrolet Bel Air, o que el famoso y pluriempleado V8
Rover no era sino una derivación de un bloque General Motors
(Oldsmobile) que, en su día, fue campeón del mundo tras ser tratado por
Repco. También el piloto-ingeniero John Fitch se había fabricado un
Lagonda-Mercury en 1949, y en los '50 y '60 abundaban en USA los
Ferrari, Maserati, Jaguar, Lister o Lola con motor V8 Chevrolet
Corvette, Chrysler hemi o Ford.]
Un
potente V8 Chrysler de hasta 330 HP animaba a una de las berlinas de 4
puertas fabricadas en Europa a partir de 1958: este Facel Vega HK500 (archivo Douglas Armstrong, de "L'Automobile" y de Autopresse, en la Enclopedia del Auto)
Un
Warwick GT de 4 plazas, presentado en el Racing Car Show 1961.
Antiguamente llamada Peerless, esta empresa artesanal continuaba la
tradición británica de utilizar un potente motor USA (un Buick V8 3.523
cm3 en este caso) dentro de una carrocería relativamente recogida y liviana (Gordon Wilkins en "L'Automobile")
Epítome
de la fórmula bastidor europeo/motor V8 norteamericano fue el Shelby
AC Cobra-Ford V8 427 de 1965, sublime icono irreemplazable de la
aceleración y de la belleza (de la Enciclopedia del Auto)
También el Monteverdi hai 450SS de 1970 llevaba un Chrysler V8 hemi, con el que sus prestaciones resultaban estupefacientes (foto de Gus Gregory, publicada en "Thoroughbred and Classic Cars")
El
ingeniero Bizzarrini recurrió a la potencia barata USA para sus
bonitos y escasos sports de los años '60. Aquí vemos un P538 de
competición, que utilizaba un Chevrolet V8, después de restaurado y tal
como lo ofrecía a la venta Martin Stratton en 1990 (en "Classic and Sportscar")
Menos deportivo pero respondiendo a la misma fórmula, el Bitter CD de los '70 fue un honesto GT (V8 Chevy de 5.354 cm3, 230 HP a 4.700 R/mn, 1.800 Kg, 220 Km/h) (de BA en "Auto Bild")
El
DeTomaso Pantera, de motor Ford V8 5,8 l, se fabricó durante bastante
tiempo, a partir de un diseño de Tom Tjaarda aparecido en 1970, siempre
con la finalidad de ofrecer un GT asequible, capaz de desafiar, con su
democrático V8 (de varillas y balancines, 330 HP a 5.400 R/mn y 44 Kgm
a 2.500 R/mn), las prestaciones de los aristocráticos V12 DOHC
italianos. Esta es una de sus últimas versiones (archivo no identificado)
A principio de 1951, Cole había cedido a John Fitch su baqueteado
Allard J2 para correr en Argentina el Gran Premio General Juan-Domingo
Perón, y él se compró uno nuevo. Debería haber sido más generoso porque
su rápido Allard se rompió tras lograr la pole position, mientras
que Fitch ganó la carrera con el viejo. No obstante saber apreciar la
potencia generosa y a bajo régimen de los grandes V8 USA, Cole poseía
gustos acordes con su cultura europeizada y le encantaba correr con,
por ejemplo, un Ferrari V12. En las 24 Horas de Le Mans 1952 hacía
equipo con Pierre Pagnibon (Pierre Boncompagni), compartiendo el Ferrari 225S coupé nº 30 de éste, pero se retiraron a media prueba con fallos de encendido.
El Ferrari nº 30 de COLE/Pagnibon falló en Le Mans 1952 (de www.motorweb-es.com, vía Karino)
Sin embargo, para Ferrari Tom logró la 2ª plaza en las 9 Horas del
BARC 1952 (en Goodwood y secundado por A. Graham Whitehead), tras el
Aston Martin de Collins/Griffith pero ante el de Salvadori/Baird y el
Jaguar de Moss. También fue 2º en el Gran Premio de Bari con un
Ferrari, tras el de Chico Landi y ante el de Castellotti. Y, después de
una frustrada actuación en las 12 Horas de Sebring 1953 (donde se
encontraba inscrito con un Maserati A6GCS y un Ferrari 340 America), en
las 12 Horas de Hyéres lo que se anotó fue la victoria, compartiendo
un Jaguar C-type con A. G. Whitehead, por delante del auto gemelo que
llevaban Simone/Roboly. La misma temporada había sido 4º
scratch en las XX Mille Miglia (con Ferrari y acompañado por Vandelli,
tras Marzotto, Fangio y Bonetto). Sí, realmente Tom Cole junior había
llegado a ser un piloto rápido.
En
las Mil Millas 1953, el Ferrari 340 MM Vignale nº 6:08 de la izquierda
es el que COLE/Vandelli llevaron a la 4ª plaza de la clasificación
general. A la derecha se ve el Ferrari 250 GT nº 5:44 del piloto
aficionado y director de cine Roberto Rossellini (1906-1977). Tom COLE y
Mario Vandelli hicieron el recorrido en 11 h 20 mn 39 s, a un promedio
de unos 133,3 Km/h. Los ganadores, Giannino Marzotto/Nearco Crosara,
tardaron casi 44 mn menos (142,32 Km/h), mientras que Rossellini no
terminó (de www.jmfangio.org)
Participa luego Cole con su nuevo Cooper T23-Bristol en el Grand Prix
d'Albi, como ya hemos visto, y se mata dos semanas después, el domingo
14 de Junio, en la edición XXI de la gran clásica de largo aliento que
tanto le gustaba, al volante del Ferrari 340 MM nº 16 de 4,1 litros y
carrocería Vignale, haciendo equipo con el veterano Luigi Chinetti
(1901-1994), múltiple ganador en Le Mans como piloto y como preparador,
team-manager y concursante.
El
Ferrari 340 MM berlinetta nº 16 que COLE compartía con Chinetti en Le
Mans 1953. No estamos seguros de si es Chinetti o COLE quien va al
volante (maqueta a escala en 62.149.36 [brucebook48@tiscali.co.uk], foto de The F1.com y de www.motorweb-es.com, vía Karino)
Después de no acabar en las dos ediciones anteriores de las 24 Horas
de Le Mans, esta vez el piloto tenía buenas opciones para la victoria
absoluta; pero, desafortuadamente, al amanecer del domingo 14 de Junio
se estrelló contra un hangar, tras superar la Ese de Maison-Blanche del
circuito de La Sarthe, y el sport se incendió.
El
accidente mortal de Tom COLE junior ocurrió en un traicionero punto
negro del circuito La Sarthe de Le Mans: la S de Maison Blanche, donde
también se había matado Maréchal en 1949 y se matarían Héry (1956) y
Woolfe (1969). COLE salió despedido y murió al caer (de www.kolumbus.fi, "Paris-Match" y TheF1.com)
Al duelo por la muerte del gentleman driver, con
quien el equipo Ferrari había reforzado su cuadra para esta prueba, a
través de su asociado Chinetti, se uniría el mal resultado deportivo.
El fin de la carrera vio la victoria del Jaguar XK-120C (C-Type) nº 18
de Rolt/Hamilton, quienes, gracias a sus frenos de disco, pulverizaron
los récords vigentes; pero el mejor Ferrari (el 375 MM 4,1 l nº 15 de
los hermanos Paolo y Giannino Marzotto) no pudo quedar sino 5º;
Villoresi/Ascari (375 MM de 4,5 l y 340 HP a 7.000 R/mn) tuvieron
problemas de embrague, y Hawthorn/Farina (340 MM de 4,1 l y 280 HP a
6.600 R/mn) fueron descalificados por repostar líquido de freno.
(de "El Correo Español-El Pueblo Vasco", archivo P. Basaldúa)
De la estirpe de los Charles Stuart Rolls, William Kissem Vanderbilt,
Joe Boyer, Elliot y Louis Zborowski, Stanislaw Czaykowski, Jiri
Lobkowicz, Juan Zanelli, Joel Thorne, Juan Jover, Kenneth McAlpine,
Giovanni Bracco, John Simone, Francisco Godia, Sam y Miles Collier,
Briggs Cunningham, Bill y Jim Kimberly, Fon DePortago, Renato
Castellotti, Masten Gregory, Carel Godin DeBeaufort, Hamilton Vose,
John Colgate, Lance Reventlow, Brian Hetreed, John Woolfe, Mike
Beuttler, Brett Lunger, Rikki VonOpel y tantos otros adinerados
gentlemen drivers,Tom Cole junior satisfacía su afición pero no
colmaba sus ambiciones con los resultados de honor obtenidos hasta
entonces.
Aspirando a más, su conducción se hizo demasiado incisiva. “Iba demasiado rápido” (“He was going too fast”), sentenció Chinetti, su co-équipier en Le Mans
Tom COLE (1922-1953)
(archivo Massimo Piciotti)
El Correo Español-El Pueblo Vasco: 17 de Junio de 1953
Carroll Shelby: pg. 47
L´Automobile:
Julio-Agosto de 1968, pg. 81; Abril de 1970 (C. Moity), pg. 106;
Octubre de 1972 (Christian y Étienne Moity), pg. 116
Paris Match: 12 de Junio de 1970, pg. 61
Sport-Auto: Junio de 1975 (Gérard Crombac), pg. 60; Octubre de 1994 (Gérard Crombac), pg. 15
Sports Car International: Agosto de 1990 (John Retsek), pg. 95 y 97. Octubre de 1991 (Michitake Isobe/Luigi Chinetti), pg. 72; Noviembre de 1991 (Tim Considine), pg. 65
Arritokieta (91098)
The Nostalgia Forum: 7 de Febrero de 2001 (ry6 –Dick Gibson), 9 de Febrero de 2001 (Marcor); 10 de Abril de 2003 (Doug Nye)
62.149.36.46/~bruce/cgi-bin/diecasts.html [brucebook48@tiscali.co.uk
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=834
P. Basaldúa (40109)
No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)
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