miércoles, 30 de septiembre de 2009

Franco PATRIA (1943 - 1964) Italia

FRANCO PATRIA - DESPUÉS DE LOS DIECISIETE




240510

amigos,

   cuando Franco Patria se mató, tenía 21 años y un brillante provenir.

hastaluego



Franco  PATRIA   (1943 - 1964) Italia  actualizado 300909


"Era evidente que debía
pasar mis mejores años
en el colegio.
De los ocho a los diecisiete."

Fleur Jaeggy
"I Beati Anni del Castigo" (1989)
[traducción de Juana Bignozzi]


   Piloto automovilista residente en la Riviera italiana que murió disputando los 1.000 Kilómetros de París en el autódromo de Montlhéry, el domingo 11 de Octubre de 1964.

El Abarth-Simca 1.300 nº 51 de PATRIA (y Taramazzo) está siendo adelantado por el Ferrari 275 LM de Vaccarella/Guichet durante los 1.000 Km de Paris 1964, en Montlhéry, justo en el lugar donde unas horas más tarde se iba a producir el accidente mortal (C. Moity en "L'Automobile")

   Eran las 14:45 h y llovía cuando el Jaguar E-type Lightweight nº 16 en perdición de Peter Lindner golpeó al Abarth-Simca 1.300 nº 51 de Patria, que aguardaba su paso para salir de boxes, con tal violencia que lo precipitó contra tres comisarios de carrera, resultando todos muertos: los comisarios René Dumoulin, Jean Pairard y Roger Millot, Lindner y el joven Patria (de 21 años).

   [Jean Pairard era también piloto y constructor. Junto con Just-Émile Vernet e Yves Giraud-Cabantous había creado un deportivo llamado VP, animado por el motor R 1063 del Renault 4 CV (un 4 cilindros de 747 cm3). Vernet/Pairard participaron en las 24 Horas de Le Mans 1953 con el VP 166R-Renault nº 56, clasificándolo 26º y último, a 102,75 Km/h. En 1954, Giraud-Cabantous/Vernet (VP nº 49) se accidentaban en la hora 22ª de aquella prueba de resistencia. Y el año siguiente, Giraud-Cabantous/Lesur romperán el motor de su VP nº 56 cuando sólo habían recorrido unos 350 Km.]



El Abarth-Simca 1.300 Bialbero era otra de esas joyas mecánicas características de la factoría Abarth que, con rendimientos próximos a los de competición (100 HP/l) podían ser conducidos por calles, autopistas y carreteras de montaña en aquellos tiempos de libertad en los que no existían tantas prohibiciones, controles y regulaciones, y no se consideraba a priori al conductor como un subnormal con tendencias criminales que debe ser tutelado y vigilado. Su motor (4 cilindros, 76 x 71 mm, 1.288 cm3, cámaras hemisféricas, compresión 10,4:1, DOHC, 2 Weber doble cuerpo de tiro horizontal, cárter seco, 125 HP a 7.200 R/mn) y su ligera carrocería aerodinámica, con un peso total en vacío de 635 Kg, le hacían dueño de unas prestaciones asombrosas para su escasa cilindrada. Probado por Bernard Cahier para "Motor Racing" en 1962, su velocidad máxima fue de 142,0 M/h ~ 228,5 Km/h. El de 0 a 97 Km/h lo cubría en 6,8 segundos. En la última foto vemos al propio Carl Abarth junto a un Abarth-Simca 1.300 (Bernard Cahier en "Motor Racing", "Car and Driver" y Christopher Nixon en "Autosport", archivo R. M. Clarke)

   Nacido en Torino el 24 de Febrero de 1943, Gianfranco Patria era hijo de un garajista que instaló su taller en Sanremo. Con estos parámetros no es extraño que Franco debutara a los dieciocho años en rallies y carreras en cuesta regionales y nacionales, sobresaliendo por sus victorias de clase en 1962 con un Lancia Appia Zagato. Victorias entre las que destacaron las Corsa in Salita de San Bernardo y de Cesana/Sestriere, así como la Coppa Riviera di Ponente, y que le ganaron un contrato con Lancia.


Lancia Appia Sport Zagato coupé y berlinetta Appia GTE Zagato 3ª serie (V4, 68 x 75 mm, 1.090 cm3, compresión 8,8:1, 1 Weber 36DCLD3, 60 HP a 5.400 R/mn, 930 Kg, 150 Km/h). Una variante más aligerada rebajaba el peso a 820 Kg y mejoraba la velocidad hasta 160 Km/h. PATRIA obtuvo sus primeros éxitos con un Appia Zagato (archivo Weernink-Cimarosti)

   Para 1963, el piloto de Lancia Cesare Fiorio se encargó de constituir la Squadra Corse HF, ayudado por Dante Marengo y Luciani Masoni. Organizada en princpio como una escudería privada, pasó enseguida a ser oficial de Lancia. Anecdóticamente, habría que aclarar que HF sólo significaba lo que parecía: High Fidelity. Sus primeros pilotos fueron Piero y Ferdinando Frescobaldi, Leo Cella, Marco Crosina, Massimo Natili, Claudio Maglioli, Giorgio Pianta, Enrico Pinto y Franco Patria. Su objetivo originario era atacar el campeonato de Europa de Turismos con los coupés Flaminia y Flavia aligerados por Zagato.

   Con el Appia Zagato, Patria había disputado el Rally Sanremo de 1962 (el que ganó Piero Frescobaldi con Malinconi y un Flavia berlina), llevando de copiloto al futuro vencedor de ese mismo rally 10 años más tarde, Amilcare Ballestrieri. Pero Franco no esperó tanto: se lo adjudicó el año siguiente con un Lancia Flavia coupé y Orengo de navegante, cuando se denominaba III Rally dei Fiori. También al volante de un Lancia (Flaminia Super Sport Zagato 2.500 GT berlinetta esta vez, y con Leo Cella deco-équipier) sería 11º scratch y 1º de categoría GT < 2,5 l en la Targa Florio ese mismo 1963.


El Lancia Flaminia Super Sport Zagato era una versión aligerada (910 Kg) del aburguesado coupé Pininfarina. Su motor V6 2,5 l se hallaba apretado hasta ofrecer 140 HP a 5.100 R/mn en la versión 3C Super Sport, con 3 Weber 35DCLN de doble cuerpo (196 Km/h), y 152 HP a 5.600 R/mn en la variante 2,8 l (210 Km/h) (archivo Weernink-Cimarosti)

   Al volante de los Lancia Flavia coupé, e l resto de la temporada fue excelente para el joven talento. Dejando de lado las plazas de honor y por no mencionar sino las victorias de clase o absolutas, diremos que ganó, además, las subidas Bologna/Raticosa, Vezzano/Casina, Trento/Bondone, Trieste/Opicina y Sanremo/Colle Fiori, además de la Coppa della Consuma y el Premio Campagnano de Vallelunga. Fue también fue 2º en la Coppa Carri de Monza y se coronó campeón de Italia de Turismos en clase 1.600 cm3.


Un Flavia coupé de la Squadra HF disputa el Trophée des Dunes 1963 sobre el circuito de Zandvoort. Los Flavia no brillaron en esta prueba, pero PATRIA logró terminar 6º scratch y 3º de clase. El motor del Flavia Sport 1,8 l entregaba 105 HP a 5.600 R/mn con dos Solex C35PII de doble cuerpo, y hasta 130 HP para competición (archivo Weernink-Cimarosti)

   Nuestro hombre se clasificaba 20º en el Rallye de Monte-Carlo 1964 con el Flavia coupé en el que Bagnasco hacía de navegante, y después, abandonando Lancia había pasado a reemplazar a Mauro Bianchi en Abarth, donde se explotó su talento como piloto de pruebas y de carrera.

   No fue un mal fichaje, puesto que el cada vez más brillante Franco Patria lograría para la Abarth las victorias del Criterium d'Apertura (en Monza, con Fiat-Abarth 595SS), la Stallavena/Boscochiesanuova (Abarth-Simca 2.000 GT), el Gran Premio GT de Monza (Abarth-Simca 1.300 Bialbero) y la Internationales RundsstreckenRennen de Mains-Finthen. Por otra parte, se estrenó con monoplazas, llevando un Abarth de fórmula III al 2º puesto scratch y 1º de categoría monoplaza en la Predappio/Rocca delle Caminate.

   Franco Patria era la más luminosa esperanza italiana del motor y el mejor de los pilotos contratados por la marca del escorpión (entre los que se contarían, por aquellos tiempos, nada menos que Steinmetz, Swart, Cella, Baghetti, Demetz, Furtmayer, Schetty, Dechent, “Pam”, Hezemans, Goedemans, Merzario, Fischaber, Herrmann, Abt o Liane Engeman). Con los Abarth-Simca, Patria supo doblegar a los Porsche 904 GTS en Fribourg/Schauinsland y en el GP de Suiza, que ese año no se celebraba en Ollon-Villars sino en Sierra-Montana.


PATRIA fue el mejor de los Abarth-Simca 2.000 GT en las últimas subidas de montaña del campeonato europeo 1964, las de Fribourg/Schauinsland y Sierra-Montana, conquistando en ambos casos la categoría GT que en 1964 ya contaba con un campeonato separado (el Trophée Européen de la Montagne, que coronó a Heini Walter aquella temporada). En ambos casos, PATRIA superó a su compañero de equipo, el veterano Hans Herrmann, así como a los roadsters Shelby AC Cobra-Ford de 380 HP, el mejor de los cuales estaba, empero, llevado por un inspirado Bob Bondurant (que en Fribourg se impuso al Ferrari de Scarfiotti a pesar de desconocer el trazado de la espectacular ascensión, y de quien se decía en "L'Automobile":"cette victoire inesperée prouvait, d'une part la classe naturelle de Bondurant, un homme que l'on peut d'ores et déjà considérer comme la révélation nº 1 de la saison 1964...").En las fotos, de Fribourg 1964, el nº 46 es PATRIA y el nº 66, Bondurant. PATRIA se clasificó 1º en GT y 3º scratch, tras los Porsche 8 cilindros 2,0 l prototipos de Barth y Müller en Fribourg, mientras que en Sierra-Montana repetiría la posición, tras los prototipos de Scarfiotti y Müller esta vez (de "L'Automobile")

   Las últimas victorias de este prometedor piloto habían tenido lugar en el mismo autódromo de Monthléry poco antes de su muerte: el Prix de Paris y la Coupe du Salon


En el lapso de dos semanas, el 19 de Septiembre y el 4 de Octubre, disputando las diversas mangas de las Coupes de Paris y de las Coupes du Salon sobre el autódromo de Linas-Montlhéry, el dotado PATRIA había obtenido una victoria de clase con el Fiat-Abarth 850 y otras dos con el Abarth-Simca 2.000 GT (de "L'Automobile")

Franco PATRIA (1943-1964)
(archivo "L'Automobile")


Sport-Auto: Noviembre de 1964; Noviembre de 1989, pg. 10
Anthony Pritchard: pg. 106
L’Automobile: Diciembre de 1972 (Christian Moity/G.A. Spozio), pg. 87
Prensa (Alfil): 29 de Abril de 1975
Motor Clásico: nº 6 (Febrero de 1988. M.K.), pg. 97; Julio de 1989 (S.K./M.K.), pg. 97
Gorrotxategi (130402)
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=274

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
 

martes, 22 de septiembre de 2009

Guy MICHEL (c.1926 – 1983) Francia

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
GUY MICHEL - SABER Y NO SABER




130809

amigos,

   este amateur fue piloto de un solo coche, pero con él caligrafió un meritorio palmarés durante la primera mitad de los años cincuenta.

hastaluego



Guy  MICHEL   (c.1926 – 1983)           Francia      actualizado 220909

para EvaNibble y Mejaws,
con mis mejores deseos


No olvides que te quise,
pero no se lo digas.

(de "Es Mejor Que No Sepa")



   Piloto automovilista aficionado, natural de la región de Berry. Se inicia como copiloto de su padre, Jean Michel, que corre con un Peugeot 203 preparado por el mecánico Camille Bosvin, de Issoudun. Enseguida, Guy dispondrá de un triciclo Darmont con el que hace carreras en cuesta en 1947. El año siguiente utiliza un Renault 4 CV en el Rallye de Monte-Carlo y se clasifica 13º de clase 1.100 cm3.

   Con otro 4 CV R1060 sigue ejercitándose en pruebas como el Monte-Carlo 1949 o el II Circuit International de Nice 1950, entre varias otras. El Rallye de Monte-Carlo 1950 lo ha hecho con su padre en el Renault 4 CV R1060 de 760 cm3 preparado por Bosvin, y el mismo año es 3º de clase hasta 1.100 cm3 en las Coupes de l’USA en Montlhéry con el 4 CV.

   Enseguida, los Michel patrocinan a su amigo Camille Bosvin con objeto de que diseñe y construya una barqueta basada en la mecánica del Renault 4 CV, con la cilindrada rebajada a 747 cm3 para optar a la clase hasta 750 cm3, emparejándose a los esfuerzos que desarrollaron al respecto los Ferry, Rédélé, Vernet, Rosier y varios otros. La nueva barqueta se denominará BMS (Bosvin-Michel-Spéciale).

La preparación del motor Renault 4 CV lo asemejaba a la versión deportiva 1063. Con la cilindrada rebajada a 747 cm3, aquí podemos ver la culata con el doble carburador y el escape por el mismo costado que la admisión (archivo Robert Bosvin, publicada por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com)

   La ejecutoria de Guy Michel brillará a escala nacional (e, incluso, internacional) con la barqueta BMS, que terminará teniendo bastidor tubular y motor central. Ejemplar único, constantemente desarrollado y mejorado hasta 1955, cuando se produce la muerte de Camille Bosvin.

   Así, el piloto es 1º de categoría (sport hasta 750 cm3) en el Bol d’Or 1950, 5º en las 12 Horas de París 1950 (con Jean Malleret), 3º en la Coupe du Salon 1950, 6º de clase 1.100 cm3 en Alemania 1951, 1º de categoría en el Bol d’Or 1951...



Guy MICHEL en los sucesivos Bol d'Or, en los que lograba vencer sistemáticamente en categoría y clase. Hay que recordar que el Bol d'Or era una prueba de 24 Horas ininterrumpidas, con un único piloto y para autos mejorados pero derivados de la serie y de pequeña cilindrada. Con el nº 56, Guy MICHEL acaba de ganar el XXIII Bol d’Or 1951 en categoría sport 750 cm3 a 83,4 Km/h, batiendo el récord anterior, y Camille Bosvin le premia escanciándole el champagne (archivo Robert Bosvin, publicada por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com, en “Gazoline” y en www.garagedepoche.com, vía Karino)


Entretanto, la barqueta ha ido evolucionando, aunque conservando la matrícula 1665-HA4: de estar situado en voladizo en la popa, el motor ha pasado a la posiciòn central trasera, con mejor reparto de masas y posicionado del centro de gravedad. Además, Camille ha conseguido reducir el peso total a 430 Kg, con lo que las prestaciones han mejorado en proporción (de www.garagedepoche.com y forums.motorlegend.com, vía Karino)

   En 1952, Michel es 1º en la Course de la Côte de Lapize, 3º en la Coupe d’Or des 750 cm3, 2º en las Coupes de l’USA (Montlhéry), 2º en la Côte d’Ars y, de nuevo, 1º de categoría 750 cm3 y scratch del Bol d’Or, carrera que, recordemos, duraba 24 horas y no permitía el relevo del piloto.

En la Course de Côte d’Ars 1952. Para entonces, la matrìcula ha cambiado a 784-Q36 (archivo Robert Bosvin, publicada por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com)


En el Bol d'Or 1952 (archivo Robert Bosvin, publicada por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com)

   Siempre fiel a su barqueta BMS, la siguiente temporada volverá Michel a vencer en el Bol d’Or (victoria scratch de nuevo), además de ser 1º en el Circuit International d’Orléans y 1º en la Côte d’Ars, y de clasificarse 4º (con Jean Malleret) en las 12 Heures de Reims, 4º de clase (121º scratch) en La Mille Miglia y 5º en las 12 Heures de Casablanca 1953. Lo mismo que en el Tour de France Automobile, en estas dos últimas pruebas extenuantes su copiloto ha sido el propio Camille Bosvin, el artífice de la mecánica de la barqueta (cuyas carrocerías serían conformada por los hermanos Chappe).

En las 12 Heures de Reims (archivo Robert Bosvin, publicada por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com)


Guy MICHEL/Camille Bosvin terminan las Mille Miglia 1953, el 23 de Abril, con su BMS nº 22:48, clasificándose 4os en la categoría Sport Internacional hasta 750 cm3 , tras los Panhard Dyna de Touzot/Persillon y Castellarin/Capaccioli, y el Fiat de Peduzzi/Goldani (archivo Robert Bosvin, publicadas por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com, en “Gazoline” y en www.garagedepoche.com, vía Karino)


MICHEL y Bosvin también participaron en un par de Tours de France que no lograron terminar. Aquí se hallan en la IV edición de postguerra; es decir, la de 1954 (archivo Robert Bosvin, publicada por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com)

   En 1954, el valiente equipo BMS se atreve con las 24 Heures du Mans, aunque Guy Michel/André Guillard se verán obligados a abandonar en la 11ª hora con el cigüeñal roto. En compensación, Michel logrará la victoria en el Circuit de Bressuire y en la Course de la Côte du Mont Révard (victoria absoluta y Copa Especial Guy Michel), además de ser 3º en la habitual Côte d’Ars y obtener un premio especial en el Rallye d’Automme de la Rochelle (con Jean Ravaud) y en la Subida de la Côte de Bressuire.

En su evolución, la barqueta BMS ha ido ganando tanto en eficacia como en estética (de forums.motorlegend.com, vía Karino)

MICHEL prepara las 24 Horas de Le Mans 1954 con la barqueta BMS que ya lleva pintado el dorsal nº 50 e instalados los faros supletorios (archivo Bosvin, en “Gazoline”)

Esta fue la última versión de la barqueta BMS (de www.garagedepoche.com, vía Karino)

   En su última temporada con la BMS, 1955, Guy Michel terminará La Mille Miglia en solitario (14º de categoría sport 750 cm3), venciendo después en el Circuit de Vitesse d’Orléans (clase 1.100 cm3). Para la Targa Florio de este año, la barqueta lleva instalado un motor inflado hasta 902 cm3 con el que Michel, secundado por Alfredo Fondi, logra la hazaña de terminar la prueba, clasificándose 18º scratch y 2º de clase 1.100 cm3 con un promedio de 82,96 Km/h.

   El fallecimiento de Bosvin aquel mismo 1955 pone punto final a la historia de la pintoresca barqueta BMS y a la carrera de Michel, puesto que no tenemos noticias de que siguiera en la competición. Guy Michel falleció en 1983.

   La odisea de la BMS y, consiguientemente, la de Guy Michel, se encuentra recogida en el libro "La 4 CV Bosvin-Michel-Spéciale", de Robert Bosvin

El libro de Robert Bosvin representa un homenaje a su antepasado Camille Bosvin y a Guy MICHEL (de "Gazoline")




Guy MICHEL (c.1926–1983)
(archivo forums.motorlegend.com y archivo Robert Bosvin, publicadas por pifpafadonmf1 en www.forum-auto-com)


Gazoline: Mayo de 2005 (Robert Bosvin), pg. 27

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
 

John LINGENFELTER (1945 – 2003) USA

JOHN  LINGENFELTER - FUE SUYA LA BRAVURA


200207

amigos,

   he aquí otro ejemplo de técnico-piloto, de intelectual y de hombre de acción, de soldado y poeta, la pluma y la espada, et cetera -como el doncel de Sigüenza.

Martín VÁZQUEZ DE ARCE
El Doncel de Sigüenza (c.1460-1486)

   En este caso se trata de un extraordinario piloto de dragsters y un gran preparador de motores, del cual no se cumple ningún aniversario redondo; pero ¿qué más da?

hastaluego



John  LINGENFELTER   (1945 – 2003)                 USA  actualizado 220909


"Courage was mine, and I had mystery."

Wilfred Owen  (1893-1918)


   Ingeniero, piloto y constructor automovilista, Lingenfelter nació en Altoona (Pennsylvania) el 6 de Octubre de 1945 y estudió en la Central High School de Martinsburg (donde se licenció en 1963) y en el Pennsylvania State College. Apasionado de la velocidad (y, más importante, de la aceleración), empezó a competir en la disciplina NHRA con un Ford modelo 1940.

Con un Chevrolet Camaro Z28 1969 de 311 ci (~ 5.100 cm3) y unas 3.500 libras de peso (~ 1.600 Kg) conseguía marcas de ~ 11,20 s en el cuarto de milla (de Garry R. Fancher en "Hot Rod")

   Se especializó en la preparación de los motores Chevrolet de bloque pequeño a partir de 1972 (y fue autor de un libro sobre el tema: "John Lingenfelter - On Modifying Small-Block Chevy Engines"). Ese mismo año 1972 gana la clase Super Stock Eliminator del campeonato nacional NHRA, y a este primer título seguirían otros trece. A partir de 1985 se dedica a la preparacion del Chevrolet Corvette (con la Tuned Port Injection).

(de www.goingfaster.com, vía Karino)

   Los Corvette C4 preparados por él (en versión de calle, con la emisión de gases legal), bajaban de 13 segundos en el cuarto de milla con salida parada. En 1988 colabora con el también piloto e ingeniero Reeves Calloway para el Calloway Corvette Sledgehammer. Con la preparación Lingenfelter, el motor del Corvette Sledgehammer entregaba unos 900 HP, y en el Transportation Research Center, de East Liberty (Ohio), el auto, conducido por John, fue cronometrado a 254,76 M/h (~ 409,99 Km/h), después de lo cual fue conducido por carretera hasta el garaje de Calloway en Connecticut.

   [Para encontrar otro automóvil de calle que se acercara a esas prestaciones habría que esperar hasta el Bugatti Veyron de 2006 o el Shelby SSC Ultimate Aero TT de 2007, ambos con más de 1.000 HP.]

   El año siguiente, Lingenfelter prepara un Pontiac Firebird TransAm (de mejor aerodinámica que el Corvette); aplicando 2 turbocompresores al bloque pequeño de 355 ci (~ 5.820 cm3) lograba extraerle hasta 1.400 HP. El objetivo era alcanzar las 300 M/h (482,79 Km/h), pero John no pudo pasar de 298 M/h (479,57 Km/h), lo cual no debe considerarse un completo fracaso, propiamente. En los Pontiac Firebird Formula 350 civilizados de 1989, la preparación de Lingenfelter Racing garantizaba las marcas de 12,56 s y 107,65 M/h de velocidad de salida (173,24 Km/h) en los 400 m.


   También en versión de calle, el Corvette C5 Twin Turbo Lingenfelter 1999 se presentaba en Stage I con 500 HP, mientras John trabajaba en una Stage II de 650 HP.



Otro de los productos Lingenfelter, el Chevrolet Corvette C5 Twin-Turbo LPE de 1999. El aumento de las prestaciones era notable, pero sus mejoras quedaban ocultas, aparte de las ruedas LPE de 18 pulgadas: los dos turbo-compresores Garrett EFI, los frenos Baer/Alcon... V8 de 5.665 cm3, árbol de levas central con varillas y balancines, compresión 10,2:1, 500 HP a 5.800 R/mn, 500 libras.pie a 4.600 R/mn, 1.460 Kg, de 0 a 96 Km/h en 3,8 s, de 0 a 400 m en 11,8 s (con velocidad de salida de 204 Km/h), velocidad punta (limitada por corte de encendido): 196 M/h ~ 315 Km/h (fotos de Scott Dahlquist, publicada por "Sports Car International")

   La Lingenfelter Perfomance Engineering también ofrecería a finales del siglo el Lingenfelter 427 CID de más de 550 HP, además de las versiones Corvette Supercharged y el Twin Turbo Corvette. Y en 2001, otro Corvette Lingenfelter de calle (V8, 6.998 cm3, 2 turbo-compresores Garrett, 802 HP a 4.600 R/mn, 1.515 Kg) paraba el crono en 8,75 s al efectuar la prueba de aceleración/frenada 0-100-0 M/h, una marca fabulosa.


   Uno más de los inventos de John fue la conversión de la camioneta GMC Sonoma para competir en la clase Pro Stock Truck NHRA.


El pick-up GMC Sonoma en el Houston Raceway Park y en Las Vegas 2001 (foto de Mike Stucker en www.motorsport.com y de www.nhra.com, vía Karino)

Un acccidente menor de LINGENFELTER en las Fall NHRA Sport Compact Nationals de Sonoma 2002, en el que volcó su Summit Racing Chevrolet Cavalier Ecotec-Powered (de www.nhrasportcompact.com)

   Como piloto, sus últimos logros eran: el cuarto de milla en 7,393 segundos y 182,75 M/h (294,1 Km/h de velocidad de salida tras los 400 metros) en categoría NHRA Pro Stock Truck, logrado en Pomona 2001, así como 7,287 s y 186,9 M/h (300,78 Km/h) en categoría NHRA Sport Compact Pro, que obtuvo en Reading 2002. Desgraciadamente, John se accidentó en Pomona en Octubre de esta última temporada y tuvo que ser sometido a una complicada operación en Noviembre, aunque no se consiguió sacarle del estado de coma, dejando de existir un año más tarde, el jueves 25 de Diciembre de 2003.

LINGENFELTER en 2002(de http://s5.eu.ixquick.com/do/, vía Karino)

   Un antiguo rival, John Peffer, se despedía de este tipo extraordinario con un "We will meet again! And this time I'll let you win." ("¡Volveremos a vernos! Y esa vez te dejaré ganar.")


John LINGENFELTER (1945–2003)
en 2002 y en 1977 (de www.summitracing.com, vía Karino, y de "Car Craft")


Tripleplate.com: 7 de Octubre de 2002 (SLP Addict); 26 de Diciembre de 2003 (Doubletime)
www.lingenfelter.com/home.asp
www.racersprayer.com/guestbook03/guestbook
The Nostalgia Forum: 27 de Diciembre de 2003 (Barry Lake)
http://www.goingfaster.com/spo/who_is_john_lingenfelter.html
Juan Paredes (200207)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)