sábado, 28 de septiembre de 2013

Sergio CRESTO (1956 – 1986) Italia/USA

SERGIO CRESTO – SIN SENTIMIENTO


131011

amigos,

   es difícil discernir quién tiene más mérito en los rallies, si el piloto o el copiloto. Pero no hay duda sobre cuál de ellos debe hacer gala de mayor valor. Es siempre el copiloto. Como Sergio Cresto.

hastaluego



Sergio  CRESTO   (1956 1986)                  Italia/USA  130596 actualizado 280913


"(...) croyant qu'il allait mourir
d'une seconde à l'autre,
et accueillant cela
sans aucun sentiment."

[“(…) creyendo que iba a morir
se un segundo a otro,
y acogiendo esto
sin ningún sentimiento.”]

Henry de Montherlant


   Copiloto profesional de rallies de origen italiano, nacido en New York el 19 de Enero de 1956, que fue contratado por la Lancia en los ’80. Haciendo equipo con Henri Toivonen en el Tour de Corse, Sergio Cresto murió el viernes 2 de Mayo de 1986, durante el tramo 18º del rally, al salirse e incendiarse el Lancia Delta S4 nº 4 con el que encabezaban la prueba. Toivonen, que corría acatarrado, también murió.

Sergio CRESTO
(archivo http://revistafotosportcanarias.blogspot.com.es/2012/05/las-leyendas-de-los-rallys-y-la-f1.html)

CRESTO (el road-book en la rodilla) y Toivonen reciben recomendaciones de Jean-Marie Balestre en el Tour de Corse 1986
(de adrenaline.addict.over-blog.net)

El Lancia Martini nº 4 de Toivonen/CRESTO, negociando una horquilla de derechas en bajada. El incendio consecutivo a la salida de carretera en el Alto Dominante, término de Corte, destruyó completamente su carrocería sintética
(archivo Maurice Louche, en su obra “Le Tour de Corse Automobile”)

   El Delta S4 038 ARO de grupo B disponía de una enorme potencia en su motor de 4 cilindros, emplazado por delante del eje trasero (88,5 mm x 71,5 mm, 1.759 cm3, 4 válvulas por cilindro, DOHC, compresión 7,0:1). Potencia debida a la combinación, dispuesta por el ingeniero Aurelio Lampredi, de un compresor volumétrico Volumex (de tipo Roots, diseñado por Lampredi) asociado a un turbocompresor KKK Tipo K27, con lo que se conseguía sobrealimentación a cualquier régimen sin el indeseable retraso en la respuesta al acelerador habitual en los turbo y su escaso soplado a bajo régimen. La denominación interna Tipo 038 ARO indicaba que se trataba de un proyecto elaborado por la Abarth (que, como la Lancia, ya se hallaba integrada en el grupo Fiat), proyecto que se inició en Enero de 1983. En la versión para homologación (200 ejemplares, el 1 de Noviembre de 1985), la potencia se fijaba en 250 HP a 6.750 R/mn, con un par motor de 29 Kgm a 3.400 R/mn. Pero para competición las cifras ascendían en principio a 400 HP a 8.000 R/mn y 40 Kgm a 5.000 R/mn, pasando enseguida a unos 450 HP y 45 Kgm. El encendido y la inyección de combustible se gobernaban por medio del sistema electrónico Weber IAW. Los grupo B de aquellos años eran los autos de rally más potentes de la Historia hasta el momento (descontando algún Shelby AC Cobra 427-Ford V8 de 1965 utilizado ocasionalmente en rally), pero su efímero reinado se precipitó hacia un prematuro final por culpa de las muertes de Toivonen y Cresto. De inmediato fueron demonizados, lo que provocó que también cesara la evolución del derivado Lancia ECV1 Gruppo S (sport-prototipo).

El trágico accidente desencadenó de inmediato una cascada de decisiones que desembocaría en varias prohibiciones. En la foto, Jean-Marie Balestre (1921-2008, presidente de la FISA y de la FIA entonces) y Cesare Fiorio (ex piloto y jefe de competición de la Lancia) discuten sobre las medidas a tomar tras el siniestro mortal del S4 nº 4 en Córcega. Los restantes Martini Lancia y Fiat fueron retirados de la prueba, en menos de un día se resolvió abolir los Grupo B para 1987, y Fiorio se vio obligado a comenzar una carrera contra el reloj para conseguir diseñar, fabricar y homologar cuanto antes un Grupo A competitivo
(de “Motor Sport”)


El S4, de chasis multitubular, carrocería de poliéster y resinas reforzada con fibra de vidrio, motor de nuevo diseño situado en posición central-trasera y tracción total permanente, era el más extraordinario auto de rallies jamás ideado, de técnica tan sofisticada como la de un fórmula I. No tenía nada que ver con un turismo de serie, aunque debía parecerlo
(de www.troppoimigliori.com y de www.flickr.com)

Tren trasero del prototipo ECV1 Gruppo S. De forma experimental, Abarth mejoró el sistema de alimentación del motor: con un dispositivo llamado Triflux en la culata de 4 válvulas por cilindro y con 2 turbos KKK se llegaría a los 600 HP a 8.000 R/mn y 55 Kgm a 5.000 R/mn.
(de www.groupbrally.com)


El S4 grupo B en acción. Estaba destinado a lograr el campeonato mundial de rallies en 1986, pero la muerte de Toivonen y la anulación de resultados en el Rally de Sanremo (que había sido ganado por Alén/Kivimäki con un S4) hicieron que la Lancia perdiera el título en favor del Peugeot de Juha Kankkunen, a pesar de que Toivonen había ganado el Rallye de Monte-Carlo, y Biasion, el de Argentina, mientras que Markku Alén (que fue finalmente subcampeón) se había clasificado 2º en el Rally de Suecia, 3º en el Safari (con el antiguo Lancia Rally 037), 2º en Nueva Zelanda y en Argentina, 3º en los 1.000 Lagos, 2º en el RAC y 1º en el Olympus Rally, con lo que se demostraba que en manos competentes el Lancia S4 no era un monstruo inconducible
(de www.groupbrally.com y de simplementerally.com)

   A partir de 1987, los rallies del campeonato mundial se consagraron a los grupo A, y Lancia desarrolló una versión del Delta HF 4WD que llegaría a ser legendaria en sus diferentes evoluciones.


A la derecha, el Lancia Delta S4 se halla emparejado en este dibujo con su sucesor, el Delta HF. A partir de 1987, el Delta HF 4WD Gruppo A (luego, Integrale 8V, Integrale 16V, Deltona  Evoluzione l, II y III), conseguiría los campeonatos que estaban destinados al malogrado Delta S4 Gruppo B
(de sketchup.google.com y “Motor Sport”)

   El siguiente Rallye Tour de Corse 1987 se corrió con los más civilizados grupo A, lo que no impediría que otro copiloto muriera accidentado (Jean-Michel Argenti). Este fue un año malo para los copilotos, puesto que también N. Harris, E. Lombard, H. Mouren, L. Reyes o P. Gerhard murieron cuando ejercían de navegantes sobre el asiento de al lado.

   Sergio Cresto ya había sufrido una experiencia horripilante (de la que salió físicamente indemne) en el Rally Sanremo 1983, cuando su piloto, Andrea Zanussi, cometió un error que provocó una impresionante serie de vuelcos y toneles de su Lancia Rally 037.

Espectacular accidente del Lancia de Zanussi/CRESTO en el Sanremo 1983, y el propio Sergio reponiéndose del susto
(fotos © Reinhard Klein en su obra “Rally”)

   El año siguiente, Cresto acabó 4º en el Rally Acrópolis 1984, sustituyendo ocasionalmente en un Lancia Rally 037 a Maurizio Perissinot, habitual copiloto de Attilio Bettega (1953-1985). El 24 de Noviembre de 1985, el tándem Henri Toivonnen/Neil Wilson otorgaba al recién homologado Delta S4 su primera gran victoria en el XXXIV Lombard RAC Rally. Para entonces, la potencia del S4 había subido a 480 HP a 8.400 R/mn. Y el 19 de Enero de 1986, cuatro meses antes de su muerte, la pareja Toivonen/Cresto triunfaba en el Rallye de Monte-Carlo, consagración de todo rallyman


CRESTO y Toivonen festejan la victoria
(de www.auto-sprint.com
y http://www.horsemoonpost.com/old2012/sezioni-sport-motorsport-varie-la-passione-e-il-ricordo-alboreto-ratzemberger-senna.html)

(archivo Maurice Louche, en su obra “Le Tour de Corse Automobile”)


Sergio CRESTO (1956–1986)
(archivos www.historicracing.com y "Motor Sport")


Motor Sport: Junio de 1986, pg. 594, 595, 641 y 644 (G. P.); Marzo de 1999, pg. 86 (John Davenport)
World Rally nº 9
4 Tiempos: Libro del Año 1986-1987
Maurice Louche: Le Tour de Corse Automobile, pg. 260, 264, 302
Weernink & Cimarosti: pg. 353
Gorrotxategi
Reinhard Klein: pg. 248
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1959&AlphaIndex=C
The Nostalgia Forum: 26 de Julio de 2002 (Pyry L)
http://adrenaline.addict.over-blog.net/categorie-246072.html
AlexanderMinnucci: Tributo a Henri Toivonen & Sergio Cresto (http://www.youtube.com/watch?v=nG71uPFGllk&NR=1)
http://www.simplementerally.com/2010_03_01_archive.html
http://www.vavel.com/es/motor/rally/153316.html?mode=vavel_newspaper.tpl
http://www.historiasdelmotor.com/rally/accidente-toivonen-grupo-b/
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2185645
http://www.sportrallyes.com/noticias/?p=9078
http://www.horsemoonpost.com/old2012/sezioni-sport-motorsport-varie-la-passione-e-il-ricordo-alboreto-ratzemberger-senna.html
http://revistafotosportcanarias.blogspot.com.es/2012/05/las-leyendas-de-los-rallys-y-la-f1.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


viernes, 27 de septiembre de 2013

Attilio MARINONI (1892 – 1940) Italia

ATTILIO MARINONI – SABIA, TRISTE, MAJESTUOSA HILERA



250913

amigos.

   Attilio Marinoni fue un mecánico-piloto cuya trayectoria se ve paralela a la del más famoso Guerrino Bertocchi. Buen piloto, aunque mejor mecánico y técnico, acompañate como copiloto a varios ases, desempeñando el cargo de jefe de mecánicos y piloto de pruebas, fiel a la misma marca a lo largo de su vida, Marinoni se mató, como Bertocchi, probando un auto en carretera abierta.

hastaluego



Attilio  MARINONI   (1892 – 1940)       Italia           20397 actualizado 280913


“They say that the Dead die not, but remain
Near to the rich heirs of their grief and mirth.
I think they ride the calm mid-heaven, as these,
In wise majestic melancholy train,
And watch the moon, and the still-raging seas,
And men, coming and going on the earth.”

[“Se dice que no mueren los muertos, que se quedan
junto a los herederos de su pena y su júbilo.
Y creo que cabalgan como nubes en medio
del cielo, sabia, triste, majestuosa hilera,
y contemplan la luna y el mar bravío o manso,
y a los hombres, que van y vienen por la Tierra.”]

Rupert Brooke (1887-1915)
[versión de M. Manent]


   Piloto automovilista, mecánico y probador de la casa Alfa Romeo. Había tomado parte en muchas competiciones como conductor y, también, como mecánico-copiloto de Giuseppe Campari y otros titulares de la marca.

Los tres tenores de la Alfa Romeo: Campari (1892-1933), Ascari (1888-1925) y Sivocci (1885-1923). MARINONI fue su navegante, copiloto, mecánico y ayudante para todo, sobreviviendo a los tres –aunque no mucho–
(archivo “Auto Rama”)

   Nacido en Lodi en 1892, en 1921 Attilio corrió la Targa Florio como mecánico de Ugo Sivocci a bordo de un Alfa Romeo 20/30 ES nº 21 (4 cilindros, 4.250 cm3, 67 HP a 2.600 R/mn) que se clasificó 4º, tras Masetti, Sailer y Campari. Y en 1924 secundó a Giuseppe Campari en el Grand Prix del ACF y de Europa en el Alfa Romeo nº 10, carrera que ganaron. Valor no le faltaba. Cuatro años (y muchas carreras) más tarde, quedaría 4º en La Mille Miglia 1928, acompañado por Guidotti (el vencedor fue su jefe de filas, Campari).

Campari/MARINONI ganaron el II Grand Prix de Europa y XVIII Grand Prix del AC de Francia 1924 en Lyon con el Alfa Romeo P2 8c 2,0 l nº 10, ante los Delage 2LCV de Divo y Benoist
 (portada de Alfredo Ortelli en la “Illustrazione del Popolo” del 17 de Agosto de 1924, archivo Guzzardi & Rizzo)

Campari en 1925 con el Alfa Romeo P2 nº 8 (8 cilindros, 2,0 litros, 165 HP). Quizá sea MARINONI quien le atiende
(archivo George Monkhouse)

   Brillante en resistencia, tras participar de nuevo en la Targa y compartiendo otro Alfa Romeo con el también especialista en resistencia Boris Ivanowski, Marinoni se adjudicó el Gran Premio Touring Car Belga 1928, carrera de 24 horas disputada en Spa-Francorchamps, a 102,6 Km/h de media, resultado que repetiría la temporada siguiente (acompañado, esta vez, de Robert Benoist, a 101,4 Km/h), así como en 1930 (con Pietro Ghersi y a 109,36 Km/h).


MARINONI es asistido en el box de Cerda durante la Targa Florio 1928, que nuestro hombre disputaba al mando de un Alfa Romeo 6c 1.500 nº 30 con el que no pudo clasificarse, al tener que abandonar durante la 5ª vuelta
(archivo Guzzardi & Rizzo)

Campari (Alfa Romeo 6c 1.750 SS nº 2), tras Divo (Bugatti Type 35C nº 10) en la Targa Florio 1929, Divo ganó y Campari fichó 4º. MARINONI no fue piloto en esta prueba, por lo que es probable que actuara como auxiliar de Campari
(dibujo de Peter Helck, archivo Fondation Prestige Bugatti)

   En la Mil Millas de 1929 terminó 6º, junto a Nando Minoia en el Alfa Romeo, resultado que mejoró en 1930 al secundar a Campari en la consecución de la 3ª plaza, y superándose otra vez en 1931, cuando la misma pareja terminó en un brillante 2º puesto, a 11 minutos del sorprendente Mercedes-Benz SSKL de Caracciola/Sebastian. En las 24 Horas de Le Mans 1931, Marinoni se clasificó 13º, compartiendo un Alfa Romeo 8c 2.300 con Freddie Zehender.




Campari en la Mil Millas 1929, carrera que ganó (primera foto). Esta vez no le acompañaba MARINONI sino Giulio Ramponi, puesto que Attilio oficiaba de navegante de Minoia en otro Alfa Romeo que clasificaron 6º scratch. En la siguiente edición de esta famosa prueba rutera, MARINONI sí fue el acompañante de Campari, terminando en 3ª posición la carrera que ganaron Nuvolari/Guidotti ante Varzi/Canavesi. Y en 1931 también acompañó a Campari, clasificando 2º su Alfa Romeo 6c 1.750 nº 86 tras el Mercedes-Benz SSKL 6 cilindros 7,0 l 300 HP de Rudolf Caracciola/Wilhelm Sebastian (segunda, tercera y cuarta fotografías)
(archivos "Auto Rama", Guzzardi & Rizzo

   En cambio, no pudo terminar las 24 Horas de Le Mans 1932, y no por falta de empeño. Marinoni compartía otro Alfa Romeo 8c 2.300 nº 14 con Guatta, pero se accidentaron dos veces. Y en la segunda, durante la hora 14ª, Attilio no pudo sacar el Alfa de la arena de Maison Blanche.

   El X Grand Prix de Italia 1932 se corría a 83 vueltas al autódromo de Monza de 10 Km, con una duración de 5 horas, por lo que varios racers tuvieron la conducción compartida por dos pilotos. Lo ganó Tazio Nuvolari con el Alfa Romeo Tipo B nº 8 a 167,54 Km/h. 2os fueron Luigi Fagioli/Ernesto Maserati con el Maserati Tipo V5 nº 12. Y 3º entró el Alfa Romeo Monza nº 2 de Borzacchini/Marinoni, a quienes echó una mano Rudi Caracciola cuando se vio apeado de la carrera por avería en su Alfa Romeo Monza nº 20.

   A partir de entonces, Marinoni ejerció fundamentalmente de jefe de mecánicos y piloto de pruebas para la Scuderia Ferrari, sin dejar del todo la competición: en el Grand Prix de La Marne 1934 compartiría la medalla de bronce con Achille Varzi, completando asi el éxito de los Alfa Romeo del 1º (Chiron) y del 2º (Moll, 1910-1934). El año siguiente fue 4º en Bélgica e Italia y 11º en Alemania.


MARINONI hace muecas, medio escondido tras Wimille (1908-1949) y Farina (1906-1966), con Chiron y Lehoux (1889-1936) escoltándoles
(archivo George Monkhouse)

En 1934, MARINONI ejercía más de mecánico que de piloto, aunque seguía alineándose ocasionalmente en parrillas de salida (en el Grand Prix de Italia 1935 se clasificó 4º), pero sobre todo ejercía de piloto de pruebas. Para Giovanni Canestrini, “Attilio Marinoni representaba para la casa Alfa Romeo el omnisciente experimentador de todos sus coches, pero en especial de los de carreras.”

   A Marinoni se le dio por muerto a raíz del accidente que sufrió al atardecer del martes 18 de Junio de 1940 (o el miércoles 19). Cuando ensayaba un Alfa Romeo Tipo 158 sobre la recta Lainate de la autopista Milano/Varese, tras adelantar a otro automóvil en las proximidades de Gallarate (Km 22) chocó frontalmente contra un camión cuyo conductor iba adormilado. Después de la colisión, el monoplaza se incendió. Por el contrario, Enzo Ferrari afirma en sus memorias que el vehículo era un prototipo 512, un monoplaza diseñado por Wifredo P. Ricart, cuyo motor se encontraba emplazado en posición central trasera. La verdad se sitúa en un punto medio: el Alfetta de Marinoni era un Tipo 158D que probaba un eje trasero DeDion experimental destinado al prototipo 512.


Los restos calcinados del Alfa Romeo Tipo158D Alfetta de Attilio MARINONI
(archivo Félix Muelas y de la obra “The Alfa Romeo Tradition”, de Griffith Borgeson, vía tubut en





El Alfa Romeo Tipo 512, debido al ingeniero Wifredo Pelayo Ricart Medina (1897-1974), no se trataba de uno más de los intentos de la Alfa Romeo para contrarrestar la supremacía de las flechas de plata alemanas a finales de los ’30, como en los casos del Bimotore 500 HP de 1935, el bonito V12 4,5 l 430 HP de 1937 ó el Tipo 162 V16 3,0 l 490 HP de 1938. El 512 de 1939 era algo más elaborado, claramente inspirado en los Auto Union con su 12 cilindros opuestos a plano emplazado en posición central-trasera (54,0 x 54,12 mm, 1.488 cm3, 2 x DOHC, 6,6:1, un Weber invertido de triple cuerpo y dos compresores montados en serie, 370 HP a 9.000 R/mn). El eje trasero era un puente DeDion suspendido por barras de torsión y con la caja de cambios de cuatro marchas integrada. Aunque era rechoncho y antiestético (igual que otros feos “motor atrás” de la época, como el Auto Union o el Miller Gulf), el Tipo 512 ya estaba listo para su puesta a punto definitiva a finales de 1940, pero la II Guerra Mundial detuvo su ejecutoria. Debía reemplazar al Tipo 158 Alfetta: era más potente y 2 segundos más rápido en la vuelta a Monza, pero su manejabilidad se reveló desastrosa. Razón por la que al final fue el Alfetta quien sobrevivió, a pesar de su diseño obsoleto, cubriéndose de gloria en la postguerra. [Los Tipo 158 y 159 Alfetta llegaron a ser unos monoplazas legendarios. Su motor sobrealimentado de 8 cilindros en línea, 58 x 70 mm, 1.479 cm3, empezó con 195 HP a 7.200 R/mn en 1937 y acabó con 450 HP a 9.500 R/mn en 1951: 300 HP/l.]
(archivo “L’Automobile”, fotos de Ian Dawson en la obra de David Owen,



Wifredo P. Ricart ensayaba él mismo sus autos (al igual que el ingeniero de Mercedes-Benz Rudolf Uhlenhaut, 1906-1989). En la primera fotografía, Ricart se dispone a efectuar un galope el 19 de Abril de 1940 con el Alfa Romeo Tipo 162, también debido a su pluma. El Tipo 162 quedó fuera de uso cuando la AIACR-FIA estableció la cilindrada máxima para los motores sobrealimentados en 1.500 cm3. Sin sus dos compresores, el Tipo 162 únicamente entregaba 190 HP a 7.400 R/mn, lo que no era suficiente. Las otras dos fotografías corresponden a sesiones de pruebas con el Tipo 512 en 1940 y 1941. El Alfetta que probaba MARINONI cuando se mató llevaba el eje trasero DeDion destinado al Tipo 512
(de la obra sobre Ricart y Pegaso, de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cross)

   Por las manos de Attilio Marinoni habían pasado, asimismo, el famoso P2, el 2.500 monoposto, el 8 cilindros 2.300, los sport 1.500 y 1.750 y los prototipos del 158 Alfetta. Según Canestrini, “(...) se puede afirmar que él fue el oscuro y modesto artífice del período más glorioso de la casa milanesa.”  Tras su muerte, el puesto de Marinoni fue ocupado por el piloto y técnico Consalvo Sanesi, que fue quien efectuó ensayos con el Tipo 512 en Septiembre de 1940, cuando el gobierno de Italia ya había entrado en la guerra como aliado del de Alemania

Attilio MARINONI (1892–1940)


Giovanni Canestrini: pg. 229
Enzo Ferrari: pg. 35
Mosquera & Coma-Cross: pg. 38 (foto)
The Nostalgia Forum: 24-26 de Octubre de 2000 (Félix Muelas, Ray Bell, Roger Clark, Hans Etzrodt, Leif Snellman, Michael M, Barry Lake, fines)
Félix Muelas (140103 –Automobile Revue: 25 de Junio de 1940)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


lunes, 9 de septiembre de 2013

Hans BALTISBERGER (1922 - 1956) Alemania

HANS BALTISBERGER – CORRER CON TANTO ARDOR



160407

amigos,

   Baltisberger, un competente piloto motociclista, nació hace 85 años y murió hace medio siglo. Sus conciudadanos le homenajearon entonces y lo recuerdan siempre.

hastaluego



Hans  BALTISBERGER   (1922 – 1956)      Alemania   180997 actualizado 70713


   "Pleurez donc sur ces faibles restes de la vie humaine,
pleurez sur cette triste immortalité que nous donnons aux héros;
mais approchez en particulier,
ô vous que courez avec tant d'ardeur
dans la carrière de la gloire,
âmes guerrières et intrépides."

[…”Llorad pues sobre estos débiles restos de la vida humana,
llorad sobre esta triste inmortalidad que concedemos a los héroes;
mas acercaos en particular,
oh, vosotros, que corréis con tanto ardor
en la carrera de la gloria,
almas aguerridas e intrépidas.”]

Bossuet (1687)


   Piloto motociclista de alto nivel que se mató al accidentarse en el circuito de Brno (Brünn) el domingo 26 de Agosto de 1956, cuando disputaba el Grand Prix de la URSS.

BALTISBERGER en el Gran Premio de la URSS 1956, con la NSU Max nº 3 que está a punto de llevarle al desastre
(de www.wernerfrueh.de, vía Karino)

Hans BALTISBERGER

   Había formado parte del invencible equipo NSU en 1953 y 1954, junto a Haas, Hollaus y Müller. Hollaus se había matado a finales de 1954, cuando ya era campeón inalcanzable, y poco después la NSU anunciaba la retirada por "superioridad manifiesta",  pero Baltisberger logró que le cedieran una Sportmax con la que siguió compitiendo de forma privada.


Los pilotos de NSU formaban un fuerte equipo. De izquierda a derecha, Werner Haas, H.-P. Müller, Rupert Hollaus y Hans BALTISBERGER. En la segunda fotografía, de civil: H.-P. Müller, BALTISBERGER, Hollaus y Haas

   Previamente, Baltisberger había sido piloto de AJS y BMW. Con BMW disputó el campeonato mundial FIM en clase 500 cm3 en 1952 y 1953, pasando después a la NSU.


BALTISBERGER con la AJS en Schleiz (nº 73) y en Dieburg 1952 (nº 42)
(de www.wernerfrueh.de, vía Karino)

Con la BMW 500 en 1953
(de www.wernerfrueh.de, vía Karino)

BALTISBERGER acudió a Montjuich para disputar el VI Grand Prix FIM de España 1953 en la clase 500 cm3. Su BMW nº 22 no anduvo muy fina en entrenamientos, donde sólo pudo situarse 21ª en la parrilla de salida. Pero, en la carrera (como se ve en esta magnífica fotografía de Claret), Hans le disputó el mismo palmo de la húmeda trazada a Giuseppe Colnago, quien había logrado la 6ª plaza en los ensayos con la Gilera nº 33. De todas formas, no era el día de BALTISBERGER, que se retiró en la vuelta 7ª, mientras que Colnago se clasificaba 4º, tras Fergus Anderson, Carlo Bandirola y Dickie Dale
(Claret en la obra de Javier del Arco)

Una fotografía autografiada por BALTISBERGER en la que figura con un team-mate de NSU
(de www.motorsportstatistik.com)


Con la NSU Max de carenado integral en SachsenRing 1955 (nº 132) y en Dieburg (nº 121)

   En su palmarés de Grand Prix FIM destacan los siguientes resultados. 1952: 6º en Alemania en 500 cm3. 1954: 3º en Ulster, 4º en el TT IoM y 4º en Holanda en 125 cm3; 2º en Ulster, 3º en Holanda, 4º en Francia y 6º en el TT IoM en 250 cm3. 1955: 2º en Italia 250 cm3. 1956: 3º en el TT IoM y 4º en Alemania en 250 cm3. Además, fue campeón de Alemania en 1955 (clase 250 cm3) y logró muchas plazas de honor en otras pruebas internacionales, como en Imola 1956 (3º en 250 cm3 y 2º en 350 cm3).


El piloto con su hijo Harald en Solitude. Abajo, Harald Baltisberger como medio siglo más tarde
(de www.wernerfrueh.de, vía Karino)

   Había nacido nuestro piloto en Betzingen el 10 de Septiembre de 1922, y en el cortejo multitudinario que seguía a la carroza fúnebre en dicha ciudad el 1 de Septiembre de 1956 se hallaban presentes sus compañeros H.-P. Müller y Werner Haas, dos de los seis motociclistas que, con el mono enterizo de cuero negro, el casco blanco bajo el brazo e impresionante solemnidad, portaron el ataúd de Hans Baltisberger, cuyo nombre figura en una calle de la ciudad. En algunos sitios se sabe guardar reconocimiento a los héroes próximos

Solemne cortejo fúnebre de Hans BALTISBERGER en la Betzingen de aura medieval
(de http://register.munzinger.de)

Procesión hacia el cementerio, con su viuda Uschi y su hijo Harald (de 7 años entonces) al frente

Los compañeros de BALTISBERGER le rinden el último homenaje transportando su féretro
(de www.wernefrueh.de)



Calle dedicada a Hans BALTISBERGER en su ciudad natal, Betzingen, y lápida en su tumba
(de http://register.munzinger.de
y © Werner Früh en  http://www.wernerfrueh.de/baltisberger.htm)

Harald Baltisberger murió el 16 de Octubre de 2004 y fue enterrado junto a su padre


Hans BALTISBERGER (1922–1956)
(de http://register.munzinger.de y otra página de Internet)


Von Frankenberg: M.G.S., pg. 26
L´Automobile: Octubre de 1967 (Henri Lallemand), pg. 110
http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1956.htm
http://register.munzinger.de/personen/01/000/051/01051065.shtml
http://www.wernerfrueh.de/baltisberger.htm
Moto Clásica: nº 4 (Noviembre de 2002), pg. 25; nº 10 (Junio de 2004), pg. 26 y 27 (Gianni Perrone)
http://www.vester-rennsport.de/baltisberger.htm
http://www.motorsportstatistik.com/MementoMori/memento_de.htm
Juan Paredes (160407)

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)