No Mirando A Nuestro Daño: Attilio MARINONI (1892

ATTILIO MARINONI – SABIA, TRISTE, MAJESTUOSA HILERA

250913

amigos.

Attilio Marinoni fue un mecánico-piloto cuya trayectoria se ve paralela a la del más famoso Guerrino Bertocchi. Buen piloto, aunque mejor mecánico y técnico, acompañate como copiloto a varios ases, desempeñando el cargo de jefe de mecánicos y piloto de pruebas, fiel a la misma marca a lo largo de su vida, Marinoni se mató, como Bertocchi, probando un auto en carretera abierta.

hastaluego

Attilio MARINONI (1892 – 1940) Italia 20397 actualizado 280913

“They say that the Dead die not, but remain

Near to the rich heirs of their grief and mirth.

I think they ride the calm mid-heaven, as these,

In wise majestic melancholy train,

And watch the moon, and the still-raging seas,

And men, coming and going on the earth.”

[“Se dice que no mueren los muertos, que se quedan

junto a los herederos de su pena y su júbilo.

Y creo que cabalgan como nubes en medio

del cielo, sabia, triste, majestuosa hilera,

y contemplan la luna y el mar bravío o manso,

y a los hombres, que van y vienen por la Tierra.”]

Rupert Brooke (1887-1915)

[versión de M. Manent]

Piloto automovilista, mecánico y probador de la casa Alfa Romeo. Había tomado parte en muchas competiciones como conductor y, también, como mecánico-copiloto de Giuseppe Campari y otros titulares de la marca.

Los tres tenores de la Alfa Romeo: Campari (1892-1933), Ascari (1888-1925) y Sivocci (1885-1923). MARINONI fue su navegante, copiloto, mecánico y ayudante para todo, sobreviviendo a los tres –aunque no mucho–

(archivo “Auto Rama”)

Nacido en Lodi en 1892, en 1921 Attilio corrió la Targa Florio como mecánico de Ugo Sivocci a bordo de un Alfa Romeo 20/30 ES nº 21 (4 cilindros, 4.250 cm³, 67 HP a 2.600 R/mn) que se clasificó 4º, tras Masetti, Sailer y Campari. Y en 1924 secundó a Giuseppe Campari en el Grand Prix del ACF y de Europa en el Alfa Romeo nº 10, carrera que ganaron. Valor no le faltaba. Cuatro años (y muchas carreras) más tarde, quedaría 4º en La Mille Miglia 1928, acompañado por Guidotti (el vencedor fue su jefe de filas, Campari).

Campari/MARINONI ganaron el II Grand Prix de Europa y XVIII Grand Prix del AC de Francia 1924 en Lyon con el Alfa Romeo P2 8c 2,0 l nº 10, ante los Delage 2LCV de Divo y Benoist

(portada de Alfredo Ortelli en la “Illustrazione del Popolo” del 17 de Agosto de 1924, archivo Guzzardi & Rizzo)

Campari en 1925 con el Alfa Romeo P2 nº 8 (8 cilindros, 2,0 litros, 165 HP). Quizá sea MARINONI quien le atiende

(archivo George Monkhouse)

Brillante en resistencia, tras participar de nuevo en la Targa y compartiendo otro Alfa Romeo con el también especialista en resistencia Boris Ivanowski, Marinoni se adjudicó el Gran Premio Touring Car Belga 1928, carrera de 24 horas disputada en Spa-Francorchamps, a 102,6 Km/h de media, resultado que repetiría la temporada siguiente (acompañado, esta vez, de Robert Benoist, a 101,4 Km/h), así como en 1930 (con Pietro Ghersi y a 109,36 Km/h).

MARINONI es asistido en el box de Cerda durante la Targa Florio 1928, que nuestro hombre disputaba al mando de un Alfa Romeo 6c 1.500 nº 30 con el que no pudo clasificarse, al tener que abandonar durante la 5ª vuelta

(archivo Guzzardi & Rizzo)

Campari (Alfa Romeo 6c 1.750 SS nº 2), tras Divo (Bugatti Type 35C nº 10) en la Targa Florio 1929, Divo ganó y Campari fichó 4º. MARINONI no fue piloto en esta prueba, por lo que es probable que actuara como auxiliar de Campari

(dibujo de Peter Helck, archivo Fondation Prestige Bugatti)

En la Mil Millas de 1929 terminó 6º, junto a Nando Minoia en el Alfa Romeo, resultado que mejoró en 1930 al secundar a Campari en la consecución de la 3ª plaza, y superándose otra vez en 1931, cuando la misma pareja terminó en un brillante 2º puesto, a 11 minutos del sorprendente Mercedes-Benz SSKL de Caracciola/Sebastian. En las 24 Horas de Le Mans 1931, Marinoni se clasificó 13º, compartiendo un Alfa Romeo 8c 2.300 con Freddie Zehender.

Campari en la Mil Millas 1929, carrera que ganó (primera foto). Esta vez no le acompañaba MARINONI sino Giulio Ramponi, puesto que Attilio oficiaba de navegante de Minoia en otro Alfa Romeo que clasificaron 6º scratch. En la siguiente edición de esta famosa prueba rutera, MARINONI sí fue el acompañante de Campari, terminando en 3ª posición la carrera que ganaron Nuvolari/Guidotti ante Varzi/Canavesi. Y en 1931 también acompañó a Campari, clasificando 2º su Alfa Romeo 6c 1.750 nº 86 tras el Mercedes-Benz SSKL 6 cilindros 7,0 l 300 HP de Rudolf Caracciola/Wilhelm Sebastian (segunda, tercera y cuarta fotografías)

(archivos "Auto Rama", Guzzardi & Rizzo

y http://www.phombo.com/cars-vehicles/prewar-racing/643208/)

En cambio, no pudo terminar las 24 Horas de Le Mans 1932, y no por falta de empeño. Marinoni compartía otro Alfa Romeo 8c 2.300 nº 14 con Guatta, pero se accidentaron dos veces. Y en la segunda, durante la hora 14ª, Attilio no pudo sacar el Alfa de la arena de Maison Blanche.

El X Grand Prix de Italia 1932 se corría a 83 vueltas al autódromo de Monza de 10 Km, con una duración de 5 horas, por lo que varios racers tuvieron la conducción compartida por dos pilotos. Lo ganó Tazio Nuvolari con el Alfa Romeo Tipo B nº 8 a 167,54 Km/h. 2^os fueron Luigi Fagioli/Ernesto Maserati con el Maserati Tipo V5 nº 12. Y 3º entró el Alfa Romeo Monza nº 2 de Borzacchini/Marinoni, a quienes echó una mano Rudi Caracciola cuando se vio apeado de la carrera por avería en su Alfa Romeo Monza nº 20.

A partir de entonces, Marinoni ejerció fundamentalmente de jefe de mecánicos y piloto de pruebas para la Scuderia Ferrari, sin dejar del todo la competición: en el Grand Prix de La Marne 1934 compartiría la medalla de bronce con Achille Varzi, completando asi el éxito de los Alfa Romeo del 1º (Chiron) y del 2º (Moll, 1910-1934). El año siguiente fue 4º en Bélgica e Italia y 11º en Alemania.

MARINONI hace muecas, medio escondido tras Wimille (1908-1949) y Farina (1906-1966), con Chiron y Lehoux (1889-1936) escoltándoles

(archivo George Monkhouse)

En 1934, MARINONI ejercía más de mecánico que de piloto, aunque seguía alineándose ocasionalmente en parrillas de salida (en el Grand Prix de Italia 1935 se clasificó 4º), pero sobre todo ejercía de piloto de pruebas. Para Giovanni Canestrini, “Attilio Marinoni representaba para la casa Alfa Romeo el omnisciente experimentador de todos sus coches, pero en especial de los de carreras.”

(archivo http://www.scalarchives.it/web/ricerca_risultati.asp?nRisPag=48&prmset=on&ANDOR=and&xesearch=alfa+and+romeo&ricerca_s=Alfa+Romeo&SC_PROV=RR&SC_Lang=fra&Sort=9

y http://beretandboina.blogspot.com.es/2011/09/alfa-romeo.html)

A Marinoni se le dio por muerto a raíz del accidente que sufrió al atardecer del martes 18 de Junio de 1940 (o el miércoles 19). Cuando ensayaba un Alfa Romeo Tipo 158 sobre la recta Lainate de la autopista Milano/Varese, tras adelantar a otro automóvil en las proximidades de Gallarate (Km 22) chocó frontalmente contra un camión cuyo conductor iba adormilado. Después de la colisión, el monoplaza se incendió. Por el contrario, Enzo Ferrari afirma en sus memorias que el vehículo era un prototipo 512, un monoplaza diseñado por Wifredo P. Ricart, cuyo motor se encontraba emplazado en posición central trasera. La verdad se sitúa en un punto medio: el Alfetta de Marinoni era un Tipo 158D que probaba un eje trasero DeDion experimental destinado al prototipo 512.

Los restos calcinados del Alfa Romeo Tipo158D Alfetta de Attilio MARINONI

(archivo Félix Muelas y de la obra “The Alfa Romeo Tradition”, de Griffith Borgeson, vía tubut en

http://www.alfabb.com/bb/forums/alfa-romeo-history/198701-attilio-marinoni-accident.html)

El Alfa Romeo Tipo 512, debido al ingeniero Wifredo Pelayo Ricart Medina (1897-1974), no se trataba de uno más de los intentos de la Alfa Romeo para contrarrestar la supremacía de las flechas de plata alemanas a finales de los ’30, como en los casos del Bimotore 500 HP de 1935, el bonito V12 4,5 l 430 HP de 1937 ó el Tipo 162 V16 3,0 l 490 HP de 1938. El 512 de 1939 era algo más elaborado, claramente inspirado en los Auto Union con su 12 cilindros opuestos a plano emplazado en posición central-trasera (54,0 x 54,12 mm, 1.488 cm³, 2 x DOHC, 6,6:1, un Weber invertido de triple cuerpo y dos compresores montados en serie, 370 HP a 9.000 R/mn). El eje trasero era un puente DeDion suspendido por barras de torsión y con la caja de cambios de cuatro marchas integrada. Aunque era rechoncho y antiestético (igual que otros feos “motor atrás” de la época, como el Auto Union o el Miller Gulf), el Tipo 512 ya estaba listo para su puesta a punto definitiva a finales de 1940, pero la II Guerra Mundial detuvo su ejecutoria. Debía reemplazar al Tipo 158 Alfetta: era más potente y 2 segundos más rápido en la vuelta a Monza, pero su manejabilidad se reveló desastrosa. Razón por la que al final fue el Alfetta quien sobrevivió, a pesar de su diseño obsoleto, cubriéndose de gloria en la postguerra. [Los Tipo 158 y 159 Alfetta llegaron a ser unos monoplazas legendarios. Su motor sobrealimentado de 8 cilindros en línea, 58 x 70 mm, 1.479 cm³, empezó con 195 HP a 7.200 R/mn en 1937 y acabó con 450 HP a 9.500 R/mn en 1951: 300 HP/l.]

(archivo “L’Automobile”, fotos de Ian Dawson en la obra de David Owen,

y archivo AC en http://blog.axisofoversteer.com/2009/10/obscure-racers-alfa-romeo-512.html

Wifredo P. Ricart ensayaba él mismo sus autos (al igual que el ingeniero de Mercedes-Benz Rudolf Uhlenhaut, 1906-1989). En la primera fotografía, Ricart se dispone a efectuar un galope el 19 de Abril de 1940 con el Alfa Romeo Tipo 162, también debido a su pluma. El Tipo 162 quedó fuera de uso cuando la AIACR-FIA estableció la cilindrada máxima para los motores sobrealimentados en 1.500 cm³. Sin sus dos compresores, el Tipo 162 únicamente entregaba 190 HP a 7.400 R/mn, lo que no era suficiente. Las otras dos fotografías corresponden a sesiones de pruebas con el Tipo 512 en 1940 y 1941. El Alfetta que probaba MARINONI cuando se mató llevaba el eje trasero DeDion destinado al Tipo 512

(de la obra sobre Ricart y Pegaso, de Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cross)

Por las manos de Attilio Marinoni habían pasado, asimismo, el famoso P2, el 2.500 monoposto, el 8 cilindros 2.300, los sport 1.500 y 1.750 y los prototipos del 158 Alfetta. Según Canestrini, “(...) se puede afirmar que él fue el oscuro y modesto artífice del período más glorioso de la casa milanesa.” Tras su muerte, el puesto de Marinoni fue ocupado por el piloto y técnico Consalvo Sanesi, que fue quien efectuó ensayos con el Tipo 512 en Septiembre de 1940, cuando el gobierno de Italia ya había entrado en la guerra como aliado del de Alemania