No Mirando A Nuestro Daño: 1988

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sábado, 10 de mayo de 2014

Doug ROE (¿? – c.1988) USA

DOUG ROE – TODO OLVIDADO

50408

amigos,

creemos que Doug Roe falleció hace veinte años. Si no fue así, que alguien nos escriba aportando información.

hastaluego

Doug ROE (¿? – c.1988) USA 310308 actualizado 100514

para TataK, artista incomparable

"Todo va en el paquete,

borrón y cuenta nueva:

habré de olvidar todo,

incluso a quien me quiso,

al que se preocupaba,

a quien cuidó de mí."

(de "Cuando Sea Mayor")

Piloto e ingeniero especializado en carburación. Las noticias conseguidas sobre él son confusas puesto que hay varios otros "Doug Roe" famosos (un pianista, un actor de cine, un cantante, un pastor protestante...). Su hijo, que continuó su tarea, también se llamaba Doug Roe, por lo que es posible que alguna de las obras atribuídas al padre sean, en realidad, del hijo.

Doug Roe senior vivía en Michigan en 1964, cuando le compró a Bill Thomas un Chevrolet Corvair 500 coupé de 1960. Thomas trabajaba para la división de la GMC “Economy, Safety and Performance Group”, y con este auto había logrado hasta entonces numerosas victorias en carreras ruteras USRRC, llegando a batir en una ocasión al Ford Cortina Lotus del propio Jim Clark.

El Corvair de serie era entonces un auto atípico en la producción de Detroit, con su 6 cilindros a plano en posición trasera y sus dimensiones comedidas. De implantación inspirada en el VolksWagen Beetle o en el Porsche 356 (caricatura estilizada del anterior), el producto resultaba incomparablemente más agraciado que sus modelos. Además, la posterior versión deportiva Corsa recibiría alegría adicional al cambiar los dos carburadores Rochester por un Carter de cuatro cuerpos y añadirle un compresor centrífugo de una etapa Thompson (hasta 182 HP a 4.000 R/mn). Por otra parte, el acertado estilo del auto daría lugar a otros modelos Chevrolet más grandes, como los Biscayne, Bel Air o Impala de 1961 (aunque, en estos casos, con el motor delantero).

Chevrolet Corvair 500 sedán 4 puertas 1959-1960 y su motor seis cilindros a plano

(de “L’Automobile”, dibujo de George W. Blow en "Mecánica Popular" y propaganda de Chevrolet)

Chevrolet Corvair coupé, de línea menos agraciada que la del sedán

(miniatura de Sun Star a escala 1/18, en "Auto-Rétro")

Por desgracia, el modelo fue objeto de las iras de Ralph Nader, que lo calificó de "inseguro a cualquier velocidad" ["unsafety at any speed"], y las campañas contra él acortaron su vida comercial. La verdad es que el usuario norteamericano no estaba habituado a un “todo atrás”, así que algunos se sintieron sorprendidos ante algún sobreviraje inesperado. Pero los autos convencionales, con su eje trasero rígido, también sobreviraban.

A pesar de los infundios de Nader, el Chevrolet Corvair, aparecido en 1959, es un modelo que disfruta de numerosos admiradores en todo el mundo desde entonces. Aquí podemos ver unos cuantos ejemplares reunidos en el aeródromo de Cerny (en el Esonne, Francia) o en la Île-de-France (Paris), gracias a la actividad organizadora del Chevrolet Corvair Club de Les Granges-le-Roi en 1997.

En aquella época, en Francia era obligatorio que los faros principales proyectaran luz amarilla, considerada menos deslumbrante

(de "Auto Rétro")

Los Corvair Monza, unas versiones personalizadas aparecidas en 1961 con 150 HP de serie, no eran exclusivamente coupés; también los había en configuración sedán de 4 puertas, como el de la foto superior.

Para promocionar el modelo, el impagable Carroll Shelby organizó una prueba de 24 horas de duración sobre el circuito de Riverside en la que participaron dos coupés Monza mejorados, como él sabía hacerlo, en motor, instrumentación, iluminación, dirección y suspensiones

(de "L'Automobile")

El Corvair también tuvo una versión spyder Monza, cuyo motor entregaba 150 HP. Pero la vida de los Corvair no fue demasiado larga, gracias a Nader. En el verano de 1972, la National Highway Safety Administration “was able to prove that the accidents had nothing to do with the Corvair and that the car was as safe as any other.” Quizá no era mucho decir que el Covair era tan seguro como cualquier otro coche, pero, de todas formas, esa exculpación llegaba tarde. Los Corvair hacía tiempo que habían desaparecido de los catálogos de la General Motors

(fotos e información de la obra de Rob de la Rive Box)

Por el contrario, el Corvair coupé 1960 de Doug Roe tendría una existencia excepcionalmente larga. Preparado por Roe y pintado de color hugger orange, el Corvair se presentó en varias versiones (con carburación por aspiración atmosférica y con turbocompresor) y era bautizado como "car research and development Hugger Orange" para burlar la desaprobación de la General Motors de competir oficialmente con sus marcas en aquellos tiempos. El Hugger Orange también corrió como dragster y como sport de clase A, desprovisto de ventanillas, según el reglamento.

El coupé Corvair 500 1960 Hugger Orange

(de autoxer.skiblack.com y © Warren Leveque en perfomanceresearch.us)

Tampoco tenía parabrisas ni luneta trasera, para facilitar el flujo de aire a la admisión.

Vista trasera del Hugger Orange en la que se observa la trampilla de entrada de aire a los carburadores, forzada por el flujo a través del interior del coupé, que no llevaba parabrisas ni luneta trasera, lo que obligaba al piloto a abrigarse con una bufanda

Tras comprar el Corvair en Enero de 1964, Roe se trasladó a Arizona para trabajar como ingeniero, y a partir de entonces disputó muchas pruebas de las categorías autocross, hillclimb (subidas) y carreras en circuitos ruteros y ovales, en la clase A/Sport Racing. En 1974 logró en Bonneville la marca de 203,686 M/h (327,792 Km/h), por lo que el piloto-preparador está incluído en el Bonneville 200 mph Club.

Doug ROE hacia 1969, con sus carburadores en la primera fotografía.

Y en la segunda departe por la misma época con el actor de cine James Garner.

Garner, piloto amateur desde que protagonizara "Grand Prix" en 1966, era también team manager de la American International Racers (AIR)

(archivo Hugh Macinnes en perfomanceresearch.us y de www.endoffile.com)

James Garner, manager del team AIR, en las 24 Horas de Daytona 1969.

Los Lola T70 Mk 3 AIR no hicieron mal papel en esta prueba: el SL 117 nº 8, en manos de Ed Leslie y Lothar Motschenbacher, logró el 2º puesto scratch, tras el Lola T70 Penske de Donohue/Parsons. Y el nº 9, con Dave Jordan y Scooter Patrick, terminó 7º

(archivos ick-at-daytona-james-garner-at-the-1969-24-hours-of-daytona/,

Alain Caussade y www.flickr.com)

Más tarde, Doug Roe regentó una tienda-taller en Phoenix. Es autor de varios libros sobre alimentación de motores: "The Whole Truth about Economy Driving", "Rochester Carburettors and Emission Controls" (en colaboración con Bill Fisher) y, especialmente, "Rochester Carburettors: Tune, Rebuild or Modify", una auténtica biblia sobre los Rochester de cuatro cuerpos (quadrajet).

Dos de las obras de Doug ROE

(de http://www.amazon.com/Rochester-carburetors-emission-controls-Fisher/dp/B007ENWGPS,

de http://www.amazon.com/Rochester-Carburetors-Doug-Roe/dp/0895863014/ref=pd_sim_sbs_b_2?ie=UTF8&refRID=1PQ1808TDSDKA5B6VCKG

y de product.half.ebay.com)

Uno de los sistemas de admisión implantados en el Hugger Orange, que comporta un inter-refrigerador

Diferentes vistas de otros detalles del Hugger Orange nº 361, en fase de restauración a partir de 2003 por LeVair Performance, tras pasar a ser propiedad del piloto Warren Leveque

Otra muestra de los logros de Doug Roe fue el RPO ZL2 special ducter hood, un artilugio para proporcionar aire más denso, frío y tranquilizado a los carburadores, creado en colaboración con Vincent Piggins. El Chevrolet Camaro Super Scoop 350 de 1969 llevaba ese capot motor especial que introducía el aire de la marcha a través de la rejilla bajo el parabrisas. La ganancia se evaluó en 14 HP, ascendiendo la potencia máxima del Camaro hasta 364 HP.

El Camaro SS 1969 con el special ducter hood de Doug ROE y Vincent Piggins

(de www.camaro-untoldsecrets.com)

Un Chevrolet Corvair Hugger Orange réplica, de Warren Leveque

Los organizadores de las Historic Vintage Automobile Races de MonteRey 1987 quisieron rendir un tributo a Doug Roe tras de que el viejo Hugger Orange participara en una de las mangas, para lo que había sido invitado especialmente. Poco después, a Roe le fue diagnosticado un cáncer, cerró su tienda de Phoenix, se fue a vivir a las montañas de Payson y allí murió de una meningitis

El viejo Hugger Orange entrenando en Laguna Seca con el dorsal nº 361 para las MonteRey Historic Automobile Races 1987. Sería la última carrera de Doug ROE, que murió un año más tarde

(foto de Mike Downey, publicada en www.corvaircorsa.com y en perfomanceresearch.us)

El Corvair Hugger Orange disputó cinco carreras en 2005 con Warren Leveque. En la Portland International fue 1º absoluto. En 2009 participó en la Walter Mitty Vintage Race de Road Atlanta, tras de lo cual fue ingresado en el Chevrolet Hall of Fame Museum de Decatur, Illinois.

Hacia 2010, el Hugger Orange se ofrecía a la venta al precio de 110.000 $ US.

Tenía entonces las siguientes características: 6 cilindros a plano, 2.689 cm3, más de 200 HP, más de 28 Kgm. Requería gasolina de 110 NO y pesaba 900 Kg en vacío

(de http://www.race-cars.com/carsales/chevy/1343764608/1343764608ss.htm)

Doug ROE (¿?–c.1988)

http://www.bonneville200mph.org/members%20alphabetically.htm

Warren Leveque: Roe Racer (http://autoxer.skiblack.com/roe/roe-racer.html)

Ed Connolly: Some history of the Bill Thomas/Doug Roe 1960 Corvair racer (10205), en http://autoxer.skiblack.com/roe/connolly_trl.html

"Diggin up Bones", © Warren and Padget. Mayo de 2005 (http://performanceresearch.us/levair/roestory.htm)

Juan Paredes (310308)

1960 Chevy Corvair 500 “Bill Thomas/Doug Roe” As Raced (en http://www.race-cars.com/carsales/chevy/1343764608/1343764608ss.htm)

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

jueves, 1 de mayo de 2014

Mike BEUTTLER (1940 - 1988) Egipto/Gran Bretaña

MIKE BEUTTLER – ¡YA LO SÉ!

221208

amigos,

hace treinta y cinco años, la fórmula I se hallaba fuertemente profesionalizada. Sin embargo, aún podía encontrarse en ella algún ejemplar de piloto de los que antaño se llamaban gentlemen drivers.

Pilotos que accedían a los Grands Prix gracias a su vocación, su afición y su dinero, aunque también gracias a su destreza. Pilotos como Brett Lunger, Rikky VonOpel, Dave Purley o... Mike Beuttler.

Beuttler corría para su propia satisfacción, pero también quiso medirse con los más grandes aunque sabía que no se hallaba a su altura. Dentro de unos días hará veinte años que murió.

hastaluego

Mike BEUTTLER (1940 – 1988) Egipto/Gran Bretaña 141198 actualizado 111213

en recuerdo de

Miren-Karmele L. A.

"Je sais que vous avez bien autre chose á faire

Que de nous plaindre tous,

Et qu'un enfant qui meurt, désespoir de sa mére,

Ne vous fait rien, á vous.

Je sais que le fruit tombe au vent qui le secoue,

Que l'oiseau perd sa plume et la fleur son perfum;

Que la création est une grande roue

Qui ne peut se mouvoir sans écraser quelqu'un;

Les mois, les jours, les flots des mers, les yeux qui pleurent,

Passent sous le ciel bleu:

Il faut que l'herbe pousse et que les enfants meurent,

Je le sais, ô mon Dieu!"

[Ya sé que tienes otras cosas que hacer

que atender nuestras quejas,

y que un niño que muere, desesperando a su madre,

te importa un bledo.

Ya sé que el fruto cae cuando el viento lo sacude,

que el pájaro pierde su pluma, y la flor, su perfume;

que la creación es una gran rueda

que no puede moverse sin aplastar a alguien;

los meses, los días, las olas de los mares, los ojos que lloran,

pasan bajo el cielo azul:

es necesario que la yerba crezca y que los niños mueran,

¡Dios mío, ya lo sé!]

Victor Hugo ("Á Villequier")

[traducción de Otero]

Piloto privado de monoplazas que, nacido en El Cairo el 13 de Abril de 1940, murió en Los Ángeles de California el jueves 29 de Diciembre de 1988, con 48 años.

Beuttler, que era propietario de un próspero negocio de panadería, empezó a correr en los años sesenta. En 1967 disponía de un Brabham BT21 de fórmula III, especialidad que en la que perseverò la temporada siguiente con un Brabham BT28, mientras que en las II 6 Horas de Barcelona 1968 compartiría con John Spero un Porsche 911S con el que se clasificaban 10^os. A partir de entonces logró resultados prometedores con los Brabham fórmula lll del Clarke-Mordaunt Racing: 4º en el IV Gran Premio de Barcelona 1969, tras Schenken, Wisell y Beckwith; victorias en Silverstone, Brands Hatch y Montlhéry 1970...

BEUTTLER disputó el Guards Trophy de Septiembre de 1969 con este Brabham BT28 de fórmula III

(foto © Gerald Swan en www.oldracingcars.com)

En aquellas pruebas, Mike Beuttler batía a veces a pilotos como Carlos Pace o James Hunt, aunque en la trágica carrera de fórmula III de Rouen 1970 (en la que morirían Dayan y Salomon), Mike fue sólo 3º, tras el ganador, James Hunt, y el 2º, Wilson Fittipaldi. En Croft fue de nuevo fue 3º, pero ganó en Brands Hatch. También quedó 3º, tras Tony Trimmer y Dave Walker, en el británico Motor Sport/Shell Championship 1970.

BEUTTLER hizo fórmula III en 1968, 1969 y 1970 con Brabham BT28, apuntándose bastantes éxitos. En la accidentada carrera previa al Grand Prix de Gran Bretaña 1970, el 18 de Julio, terminó 1º, superando a Walker, Hunt, Scott y Hanson, tras quedar fuera de combate Trimmer, Keens, Maskell, Hawborne, Stiller, Ashley, Max... En un final caliente, Mike impuso por cuatro décimas de segundo su Brabham BT28 a los Lotus 59 de Walker y Hunt, que fueron 2^os ex aequo. Una semana antes, BEUTTLER se había clasificado 3º en Croft, tras Pace y Dubler y ante Birrell y Trimmer

(de "L'Auto-Journal")

Dio el salto a la fórmula ll en 1971 con March, ganando en Octubre el II Gran Premio de Madunina en Vallelunga, a 156,36 Km/h y ante Dieter Quester, Jean-Pierre Jarier, Carlos Ruesch, Vittorio Brambilla, Silvio Moser, John Cannon y Giancarlo Gagliardi. Deseoso de quemar etapas tras el tiempo demorado en la fórmula III, ese mismo año se hizo con un March 701-Ford Cosworth de la temporada anterior con el que se inscribió en las tradicionales pruebas de fórmula I no puntuables que se celebraban en Inglaterra como preparación de los Grands Prix: Carrera de Campeones (Brands Hatch), Rothman’s Trophy (Oulton Park) y “Daily Express” Trophy (Silverstone). En esta última (mixta de fórmula l y fórmula 5.000), Mike llevó su anticuado March a la 10ª posición en la general (6º entre los fórmula l), a 2 vueltas del vencedor, Graham Hill.

No era un resultado demasiado esperanzador y para el Grand Prix de Gran Bretaña (el sábado 17 de Julio de 1971) consigue que el Clarke-Mordaunt Racing disponga de un March actualizado, un 711/2. Pero Beuttler tiene que abandonar en la vuelta 21ª, sin presión de aceite. Otras 4 inscripciones en fórmula I esa temporada se saldarán sin resultado positivo.

A pesar de ello, el piloto británico nacido en Egipto perseveró en ambas disciplinas. En 1972 obtuvo dos 2^os puestos (con un March 722/18) en las dos pruebas de fórmula ll que se disputaron en Hockenheim, lo que le valió la 10ª plaza en el campeonato de Europa de ese año. Al tiempo, siguió la temporada completa de fórmula l (con los poco competitivos March 711/2 y 721G/1), sin obtener resultados que le permitieran encontrar mejor material. No obstante, algunas de sus carreras tuvieron mérito, dadas las circunstancias. En Mónaco logró acabar (13º). En Francia fue 19º y en Gran Bretaña, 13º.

BEUTTLER fue 2º (tras Jaussaud) en el Memorial Jim Clark 1972, prueba de fórmula II celebrada en Hockenheim y puntuable para el campeonato de Europa

(de "Autopista")

En cambio, no tuvo suerte en el Grand Prix de Pau de fórmula II de la misma temporada. Durante los ensayos, su March 722/18 nº 32 rompía un semieje, y la frenada sobre tres ruedas quedaba desequilibrada, lo que le hacía tocar el guard-rail. No se clasificará para la manga final

(de Gérard Crombac en "Sport-Auto")

En la manga final de la prueba de fórmula II de Rouen 1972, BEUTTLER sufrió un encontronazo con Jaussaud. Para esta carrera llevaba su habitual March 722/18 nº 29, al que le había cambiado el motor 1.930 cm³ por otro de 1.960 cm³ y del mismo preparador, RES. Poco después de la salida y antes de la frenada para el virage de Les-Six-Fréres (una zona muy rápida, en descenso), un adelantamiento kamikaze de Dave Purley (March 722/10-Ford 1.960 RES nº 30) a Jean-Pierre Jaussaud (Brabham BT38/18-Ford 1.860 Hart) estuvo a punto de provocar una catástrofe. Sorprendido, Jaussaud se aparta un poco de la línea, pisa la grava y hace un trompo, lo que obliga a BEUTTLER a hacer otro. De atrás llega Pescarolo (Brabham BT38/12-Ford 1.930 RES), que se estrella contra el Brabham de Jaussaud. Los dos Brabham quedan destrozados, pero nadie sale herido, aunque el de Pescarolo ha plegado su delantera (afortunadamente, en el mismo sentido que el juego de las rodillas). En cuanto a Mike BEUTTLER, se ve forzado a retirarse, una vez más, de una carrera en la que tenía alta probabilidad de obtener otro buen resultado

(de Gérard Crombac en "Sport-Auto")

En el Grand Prix de Alemania 1972, disputado en el exigente NürburgRing de 22.835 m de longitud, Mike, con problemas en los entrenamientos, salía desde la 27ª y última posición de la nutrida parrilla, con un tiempo (7 mn 35,9 s) medio minuto peor que la pole position (Jacky Ickx, Ferrari 312 B2/5, 7 mn 7 s). La prueba la ganó magistralmente un soberbio Ickx, pero Beuttler no hizo tan mal papel. En una carrera regular, tenaz y sin errores relevantes, ganando 19 plazas con su renqueante 721 G/1-Ford Cosworth DFV V8 se clasificó 8º, a 5 mn 10,7 s de Jacky y por delante de Beltoise, Stewart, Merzario, DeAdamich, Schenken y Amon.

BEUTTLER hacia 1972

(en "Elle")

Además de disputar el campeonato de Europa de fórmula II, Mike Beuttler aún aparecería en las parrillas de salida de los Grands Prix en 1973, siempre con los amarillos March (721 y 731) y patrocinado por Clarke-Mordaunt-Guthrie-Durlacher Racing, aunque, a pesar de su arrojo, no pasó de figurar como un also ran. Fue 10º en Argentina, 12º en Suráfrica, 7º en España, 11º en Bélgica, 8º en Suecia, 11º en Gran Bretaña, 16º en Alemania y, de nuevo, 10º en USA. Al final de esta temporada, se retiró de la fórmula l, habiendo totalizado 28 participaciones en la misma. Tras tomar parte en algunas pruebas de sport, como los 1.000 Km de Brands Hatch 1974, abandonaría la competición.

BEUTTLER ha desllantado un neumático en el Grand Prix de Alemania 1973 (nº 15) y se ha dado un toque contra el guard-rail en la prueba de fórmula II de Rouen de la misma temporada (nº 36)

(de "Sport-Auto" y "Autopista")

Aparte de ser un piloto de Grand Prix en todo el calendario 1973, Mike seguía compitiendo en fórmula II, una especialidad que ya no era frecuentada por los ases de la fórmula I como antaño (cuando Brabham, Rindt, Hulme, Hill, Peterson o Clark acaparaban las victorias...), sino que había recuperado su sentido de fórmula de promoción y preparación de pilotos para los Grands Prix, de los que debía ser antesala. En esta categoría, Mike Beuttler se encontraba entre los competitivos, como ya hemos visto, codo a codo con pilotos de la talla de Scheckter, Depailler, Gethin, Coulon, Pryce, Schenken, Wollek, Silvio Moser, Jochen Mass, Roger Wiliamson, Jean-Pierre Jaussaud, Brett Lunger, Jean-Pierre Jarier, Gerry Birrell, Henri Pescarolo o Vittorio Brambilla.

En Thruxton 1973, Mike BEUTTLER y Gerry Birrell llegaban a la anteúltima curva de la última vuelta de la manga final con sus monoplazas de fórmula II prácticamente emparejados en la primera plaza. Tras la desaparición de Coulon y Depailler, Birrell mandaba en la carrera, seguido de Scheckter, Pescarolo y Wollek. Un BEUTTLER desencadenado iniciaba entonces una espectacular remontada, favorecida por la ligera llovizna que hizo que Scheckter se saliera, de tal forma que se llegaba al final con Mike y Gerry en un pañuelo. Pero en esa anteúltima curva se tocaban, se salían y eran adelantados por Pescarolo, que se adjudicaba la prueba, por Wollek y por Mass. Bob Wollek nunca se había visto en otra situación semejante y los nervios le hicieron retrasar demasiado la frenada ante la última curva, por lo que era superado in extremis por Mass, a quienes seguían BEUTTLER y Birrell, recuperados de su excursión campestre. Posteriormente, Mass sería desclasificado por haber utilizado dos monoplazas diferentes en una manga y en la final, con lo que BEUTTLER era 3º definitivamente, aunque habría podido ganar con todo merecimiento. La foto refleja un momento de los emocionantes compases finales de la prueba, con BEUTTLER (March-BMW nº 3) intentando un interior a Birrell (Chevron nº 65), mientras Pescarolo (Motul M1) les sigue, al acecho, justo detrás de Birrell

(de "Autopista")

En la temporada 1973, BEUTTLER (nº 3) sumó 15 puntos para el Campeonato de Europa de fórmula II, con lo que se clasificó 7º overall y mejor británico, ante Derek Bell, Colin Vandervell, Roger Williamson, Tom Pryce y Dave Morgan (de "Autopista")

El Grand Prix de España 1973 fue quizá la carrera de fórmula I más meritoria de nuestro hombre, junto con el Grand Prix de Alemania 1972. En un circuito muy técnico, como el de Montjuich, supo mantener el ritmo sin desfallecer, para terminar 7º con su superado March 721G/731-Ford Cosworth DFV V8 nº 12. Su tiempo en entrenamientos le situaba 19º de 22, pero al término de la carrera era 7º, entrando por detrás de él Pescarolo (con un March 731G oficial), Regazzoni (BRM P160), W. Fittipaldi (Brabham BT42), Galli (Iso Marlboro) e Ickx (Ferrari 312 B3)

(de "Autopista")

Cuando apareció en 1970, el March era un auto prometedor, pero no cumplió las expectativas por exceso de ambición, al intentar sus gestores abarcar todas las máximas especialidades: fórmula III, II y I, fórmula Indy, fórmula Can-Am… El tipo 731 era el fórmula I más pequeño (con una batalla de 2.362 mm y un peso de 574 Kg), puesto que provenía de un fórmula II reforzado, mientras que su Ford Cosworth DFV V8 3,0 l entregaba 450 HP a 10.000 R/mn. Era el más asequible para un privado, pero resultaba nervioso, fatigante y difícil; llevarlo a buen ritmo en una prueba de fórmula I no estaba al alcance de cualquier dilettante

(de la obra de Rich Taylor)

En Watkins Glen, disputando el Grand Prix USA 1973, que era el último de la temporada y en cuyos ensayos se había matado François Cevert, BEUTTLER tuvo una actuación característica de su ejecutoria con el March 731-Ford Cosworth DFV V8 nº 15: 27º de 28 en los entrenamientos, durante la carrera siguió su ritmo (que en ocasiones taponaba a otros más rápidos, como los BRM n^os 19 y 20 de Regazzoni y Beltoise) y terminó la carrera en 10ª posición, a 1 vuelta del ganador Ronnie Peterson, pero dejando tras él a bastantes (Jarier, Ganley, Hill, Follmer, Oliver, Merzario y W. Fittipaldi). Fue su último Grand Prix

(de “Autopista”)

Mike Beuttler ha sido olvidado, aunque no del todo. Un joven aficionado, que había visto el emocionante final al sprint de las 24 Horas de Le Mans 1969, se encontró con un piloto que llevaba un casco azul noche, semejante al de su ídolo Jacky Ickx. Fue en el Grand Prix de Bélgica 1973, en el que Beuttler se calificó 20º con su March 731-Ford Cosworth nº 15 y no llegó a terminar la carrera, pero fue clasificado 11º y último, a 7 vueltas del vencedor, Jackie Stewart

(de www.historicracing.com

y foto de L. G. Canomanuel o J. Forcano en "Autopista")

El aficionado Philippe Vogel, que tenía entonces 13 años, comenzó a seguir la carrera de Beuttler, aquel melancólico piloto del casco azul noche, recopilando datos minuciosamente en su cuaderno de escolar a lo largo del tiempo, y contactando con familiares, patrocinadores y colegas de Mike, para terminar escribiendo la biografía de nuestro hombre.

Philippe Vogel a los 13, su cuaderno de anotaciones, documentación recabada para su biografía de Mike BEUTTLER y diversas portadas del libro "Privé de Gloire"

Anecdóticamente, se podría señalar que el primer piloto de fórmula I que utilizó uno de los nuevos cascos Bell tipo escafandra fue Dan Gurney en las 500 Millas de Indianápolis 1968. Con bastante celeridad, ese tipo de casco se introduciría en la fórmula I, pero no antes de que Jacky Ickx lo utilizara en el Grand Prix de España 1969, un Bell blanco, sin decoración ni el color azul oscuro, casi negro, clásico de Ickx.

En el Grand Prix de España 1969, Ickx (Brabham BT26A-Ford Cosworth DFV V8 nº 4) llevaba un nuevo Bell tipo escafandra, aunque todavía sin decorar. Sin embargo, un mes después y en el Grand Prix de Holanda, el uso de dichos cascos ya se había extendido; y, además, pintados con los colores de guerrra de cada piloto. Tras Jackie Stewart (Matra MS80-Ford Cosworth DFV V8 nº 4), vemos a Graham Hill y a Denny Hulme

(de "Velocidad" y DPPI en "Autopista")

Barry Boor, que trató ocasionalmente a Mike Beuttler en 1972, afirma que era "...un tipo corriente, amigable y nada ensoberbecido –¡algo bastante raro en el mundo de los pilotos de Grand Prix!–" [“(...) a normal, friendly and ego-free individual; (relatively rare in the world of Grand Prix drivers!)"]. Es cierto que no llegó a tener éxito en fórmula I, pero, en las más altas especialidades automovilísticas, la diferencia entre un primer volante y un also ran es sólo de algún que otro segundo por vuelta, y la prestación del peor de los dos se coloca a años luz por encima de la que podría obtener cualquier conductor de un GT de calle, aunque disponga de una cierta experiencia en competición de rango inferior.

Mike BEUTTLER, el piloto taciturno y lánguido del casco azul noche, podía mostrar una mirada feroz cuando luchaba por una posición

(en "Autopista")

Independientemente de que accediera al circo del Grand Prix gracias a su dinero o a los patrocinios que era capaz de conseguir, el empeño de Mike Beuttler en medirse contra los mejores (como el de su coetáneo Rikky VonOpel, ese otro gentleman driver crepuscular) es digno del mayor respeto e, incluso, admiración: no todo el mundo tiene la suerte de estar superdotado de manera natural, pero casi nadie es capaz de llevar un fórmula I a un ritmo de carrera digno, tal como Mike Beuttler demostró que era capaz de hacer

Mike BEUTTLER (1940–1988)

(de dailygossip.org y archivo Dominique Pascal)

E. y F. Verplanken

Rainer Nyberg

Félix Muelas

Driver Career Histories: http://www.silhouet.com/motorsport/drivers/beuttler.html

The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 24 de Diciembre de 2002 (petefenelon, Richie Jenkins)

10 Tenths Motorsport: 25 de Diciembre de 2001 (Takuma); 3 de Enero de 2002 (Ingo); 4 de Enero de 2002 (Barry Boor)

DomInque Pascal: pg. 28

http://memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2004/10/01/philippe-vogel.html

J. Paredes (211208)

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)