jueves, 22 de mayo de 2014

Josef CHRISTIAENS (1979 - 1919) Bélgica

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JOSEF CHRISTIAENS – LA ALTIVA ESPERANZA
 60311
amigos,

   Christiaens fue un piloto que llegó a gozar de un cierto reconocimiento mundial, aunque quizá no tanto como el que esperaba.

hastaluego



Josef  CHRISTIAENS   (c.1879 - 1919)                 Bélgica      130805 actualizado 130514


"nadie sepa por qué no tuvimos
la altiva esperanza,
el buen pecado,
la rosada lengua,
el mediodía feliz que inventa
la imagen dorada de los otros"

Javier Aguirre Gandarias (1977)


   Ingeniero, piloto de automóviles y de aviones de la época heroica que se decantó finalmente por el automovilismo, convirtiéndose en corredor profesional con las marcas belgas Vivinus y Excelsior, principalmente. Para la primera ganó la II Copa Liedekerke y Williame de 1909. Nacido cerca de Bruselas y tras efectuar estudios de ingeniería, Christiaens había debutado con un NAG cuatro años antes de esa victoria, el 13 de Agosto de 1905 en aquel mismo escenario próximo a Dinant.

Un racer Vivinus en el recinto de la fábrica. Probablemente es CHRISTIAENS quien se halla a su volante. El piloto, que había participado sin éxito en la I Copa Liedekerke 1905, no se halló presente en las dos pruebas que con el mismo nombre se celebraron en Bastogne en 1906 y 1907 (ganadas por Wilhelm y Porlier, respectivamente), pero triunfó en la edición de 1909 con un Vivinus como este
(de http://www.past-to-present.com/christiaens02.cfm)

Una limusina Vivinus de 1912
(archivo Geoffroy de Beaufort en la Enciclopedia Georgano)

   Su victoria en la II Copa Liedekerke tuvo lugar el 13 de Septiembre de 1909; dos semanas antes no había podido calificarse para la II Coupe de Normandie. A continuación comenzó una intensa actividad como piloto aeronáutico.

   Desde que en 1908 vio volar un Farman ex Voisin y a Ernest Archdeacon lograr un record de altitud en Gand/Ghent, sintió la llamada del aire, aprendiendo a volar en Marzo de 1910 sobre el Campo de Châlons con un Farman, bajo la instrucción de Georges Chávez y obteniendo en Abril la licencia nº 7 de Bélgica.

   Sin duda, Josef Christiaens se hallaba poseído por una honesta ambición, la altiva esperanza de llegar a ser una figura notable tanto en el automovilismo como en la aviación, actividades teñidas entonces por un romanticismo que reforzaba el poder ciego del acero, las explosiones, las máquinas ruidosas y humeantes y el progreso. Esa temporada inicia una intensa actividad, participando en Junio en la Grande Semaine de l’Aviation de Rouen con un Farman-Gnome 50 HP. El mes siguiente lo hace en el Aviation Meeting de Burnemouth, donde consigue algún premio pero también se estrella al tomar tierra el cuarto día cuando llevaba un pasajero –aunque salieron indemnes–. Inmediatamente se le verá en la Semana de la Aviación de la Champagne, en Reims, donde, además de participar con su Farman, fue pasajero en un vuelo del Antoinette de Hubert Latham. Poco después sufre otro accidente al despegar durante la Grande Quinzaine de l’Aviation de Bruxelles, organizada por el Aéro-Club sobre el hipódromo Stockel. En Septiembre actúa como ayudante de Géo Chávez en su vuelo sobre los Alpes con un Blériot.

Motor Gnome de 7 cilindros rotativos y 50 HP, el más utilizado por el CHRISTIAENS aviador
(de “Larousse Mensuel Illustré”)


Joseph Christiaens




Joseph Christiaens


En Stockel 1910 vemos a CHRISTIAENS participar con un biplano Farman y un monoplano no identificado (quizá, un Blackburn)
(archivos Jean-Pierre Lawers y Dave Lam en http://earlyaviators.com/echrisjo.htm y http://www.gracesguide.co.uk/wiki/Josef_Christiaens)

   Y el año siguiente sería el primero en volar un avión en Singapur (Indonesia), utilizando un biplano Bristol Boxkite, una variante del Farman.


El Bristol Boxkite (primera foto) efectuó su primer vuelo en Larkhill el 30 de Julio de 1910 con un motor Gnome 50 HP. Se trataba de una copia evolucionada del Farman (que, a su vez, era un desarrollo del Voisin Zodiac-Darracq 50 HP) y fue el primer modelo que tuvo éxito de los construídos por la British and Colonial Aeroplane Cº Limited, más tarde conocida como Bristol. El Boxkite también utilizó motores Grégoire 4 cilindros 50 HP, ENV 8 cilindros 50 HP, Gnome 70 HP y Renault V8 60 HP. Se vendieron al ejército británico, a Rusia, a Australia, a la India.
Parece que CHRISTIAENS era representante de la compañía y, secundado por su hermano Arnaud, viajó por Asia y África para obtener ventas, transportando en buques los aviones desarmados. La exhibición que realizó el 16 de Marzo de 1911 con el Boxkite nº 28 en Race Course (Singapur) tuvo éxito y constituyó el primer vuelo en aquella isla. Pero en la función de aviador-exhibidor-vendedor no fue el primero. Otro belga, Charles Van Den Born, le había antecedido, efectuando vuelos similares en Saigón (IndoChina) el 10 de Diciembre de 1910 con un biplano Farman.
El Boxkite de la foto es el ejemplar nº 12A, que realizó vuelos de exhibición en Durdham Down en Noviembre de 1910 (en realidad se denominaba oficialmente 1910 Biplane y era el 13º de la serie de fabricados, pero persistía la superstición sobre el número trece). En Agosto de 1911, CHRISTIAENS vendió a la Fuerza Aérea Surafricana los Boxkite nos 27, 28 y 29.
En la segunda foto, un motor Renault V8 60 HP
(de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y del “Larousse Mensuel Illustré”)

   El ingeniero-vendedor-piloto participa en 1912 con un Farman en una competición para hidroplanos en Mónaco, pero enseguida retorna al automovilismo, habiendo sido contratado por la marca Excelsior.



La Excelsior, fundada en 1901, utilizaba originalmente motores Aster, hasta que el ingeniero Arthur de Conninck creó en 1907 un motor propio, un seis cilindros de válvulas laterales. En 1911, el 6 cilindros de carrera larga 20/30 HP tenía unas medidas de 85 mm x 130 mm, cubicando 4.426 cm3.
El Excelsior pequeño, 14/20 HP, llevaba el mismo motor con dos cilindros menos (2.951 cm3). En las fotos vemos los dos tipos en versión cabriolet y coupé. Los ejemplares deportivos llevaban las válvulas de escape en culata, mientras que los motores utilizados en los racers Excelsior eran versiones sobredimensionadas del seis cilindros original
(archivos Enciclopedia Burgess Wise y Enciclopedia Georgano)

   Con un racer Excelsior participa Josef en varias carreras en cuesta antes de inscribirse en el Grand Prix del ACF 1912, que esa temporada vuelve a celebrarse, después de tres años en blanco, sobre el circuito de Dieppe, de 77 Km de desarrollo. La prueba será a dos tandas de diez vueltas cada una en jornadas consecutivas, totalizando 1.540 Km. Dentro del mismo Grand Prix se correrá la Coupe de “L’Auto” para voiturettes de 3,0 l de cilindrada máxima. En cambio los autos de Grand Prix eran de fórmula Libre, cilindrada ilimitada –aunque con la anchura máxima del auto reducida a no más de 175 cm–.

   En su colaboración con la Excelsior, Christiaens contribuyó a la puesta a punto en la versión racer del excelente 6 cilindros creado por Arthur de Conninck: 9.123 cm3, cigüeñal de 7 apoyos, 170 HP y caja de cambios de 5 marchas, algo aún inusual. A pesar de que el auto presentaba un peso excesivo (1.600 Kg), en el Grand Prix de Dieppe 1912 Josef quedó 6º scratch y 3º en categoría Grand Prix (tres voiturettesSunbeam, pilotadas por Rigal, Resta y Médinger, acabaron antes que él).

   La victoria final fue para el Peugeot del gran Georges Boillot, seguido del FIAT de Wagner, vencedor de la 2ª manga. Tenía que haber sido para el super-as David Bruce-Brown (FIAT), que había ganado la primera manga, pero fue desclasificado en la segunda cuando el atropello de un perro le provocó una fuga de combustible que le obligaba a repostar prematuramente.

Georges Boillot fue el triunfador en el XII Grand Prix del ACF 1912 con el Peugeot nº 32
(archivo Serge Bellu)

   Hay que señalar que la potencia máxima de estas máquinas era anunciada alegremente por el fabricante, sin refrendo oficial, resultando a menudo exagerada. En Dieppe 1912, el FIAT S.61 Corsa de Bruce-Brown era un 4 cilindros 10,0 litros de 4 válvulas por cilindro y unos 115 HP. El Peugeot tenía un motor muy moderno, que había sabido conjugar con acierto varios adelantos ya aparecidos para mejorar el llenado y vaciado de cilindros y aumentar el rendimiento: 4 cilindros, 100 mm x 200 mm, 7.606 cm3, 4 válvulas por cilindro con DOHC mandados por cascada de piñones, cigüeñal apoyado en cinco cojinetes lisos y una potencia que se llegó a elevar de palabra hasta los 175 HP a 2.200 R/mn. Sin embargo, su potencia máxima real no debía llegar a 150 HP. Es decir, que los 170 HP anunciados por la Excelsior debían constituir a su vez una exageración.

Motor del FIAT S.61 Corsa de 1912, el auto más rápido en Dieppe 1912
(de www.velocetoday.com)





CHRISTIAENS en el XII Grand Prix del ACF 1912 con el Excelsior 170 HP nº 50, que le sirvió para clasificarse 3º en Grand Prix y 6º scratch en la carrera que ganó Georges Boillot con Peugeot
(de http://www.past-to-present.com/christiaens03.cfm)

   El mismo año batió Josef varios records: 180 Km/h en el Meeting d’Ostende y los de las carreras en cuesta Malchamps y Béthane, mientras que en Brooklands, el 15 de Noviembre, se apropiaba de la marca mundial de las 50 millas.




En este dibujo de Gamy se representa a CHRISTIAENS adjudicándose en Brooklands el record mundial de las 50 millas el 15 de Noviembre de 1912 con el Excelsior 6 cilindros 170 HP nº 50. Pero el artista no debía disponer de imágenes del evento y dibujó el auto tal como había corrido en Dieppe.
Como vemos en las fotografías, CHRISTIAENS llegó a Brooklands con el Excelsior de Grand Prix, al que enseguida procedió a manipular, aligerándolo y dotándolo de un carenado saltavientos ante el puesto de conducción. El escape libre 6 a 2 presenta otra curvatura para igualar la longitud de los dos tubos, habiendo sido despojado de la carcasa de protección contra quemaduras –porque, tanto entonces como ahora, cada gramo cuenta–. El record lo logró sin dorsal y sin copiloto, lógicamente
(archivo "Auto Rama" y http://www.past-to-present.com/christiaens04.cfm)

   En el Circuit de Picardie 1913, nuestro hombre quedó 8º, el mismo puesto que obtendría en el Grand Prix del ACF de ese año (en Amiens) con el nuevo Excelsior, más pequeño (6 cilindros, 6.107 cm3, caja de 4 velocidades). Tanto Christiaens como el otro piloto oficial de la marca, L. G. Hornsted, se presentaron también en el Grand Prix de Francia 1913 (circuito de Le Mans), pero sin resultado positivo. Esa misma temporada, antes del Grand Prix Josef ha realizado un largo viaje como demostración de fiabilidad y prestación del modelo estrella de la firma, el 6 cilindros en configuración de Grand Prix, cubriendo la distancia entre Bruselas y San Petersburgo a unos 80 Km/h de media. Una vez allí, venderá el Excelsior al piloto local H. Slupsky.

El 14 de Mayo de 1913, Josef CHRISTIAENS y su copiloto han concluído con éxito el raid de Bruselas a San Petersburgo, donde son acogidos con admiración
(de http://www.past-to-present.com/christiaens06.cfm)



En el Grand Prix del ACF 1913, la carrera que ganó de nuevo Georges Boillot (Peugeot) en Amiens, ante Jules Goux (Peugeot) y Jean Chassagne (Sunbeam), CHRISTIAENS se clasificó 8º. En realidad, el más rápido había sido Albert Guyot (Delage Type Y), pero sufrió un percance cuando iba en cabeza con amplia ventaja: se le reventó un neumático y, al apresurarse a saltar del auto aún en marcha para efectuar la reparación, su mecánico resbaló, cayó bajo una rueda y se fracturó la pierna. Guyot tuvo que transportarlo despacio hasta encontrar a los sanitarios y un copiloto de repuesto, con lo que perdía su oportunidad de victoria y se clasificaba 5º
(de http://www.past-to-present.com/christiaens05.cfm)

   Deseosa de dar a conocer sus excelencias, la Excelsior participó en el Tour de France 1913 con su modelo de turismo, que ningún Excelsior figura entre los 17 autos de la clasificación final. Para 1914 preparó un auto adaptado a las normas de las ya conocidas y bien remuneradas 500 Millas de Indianápolis (6 cilindros, 7.309 cm3). En la Indy 500, Josef lo llevará al 7º puesto en las calificaciones y al 6º en la carrera, que llegó a liderar algunas vueltas a tenor de los repostajes. Y el 11 de Junio participa en una carrera de Chicago en la que comparte la primera línea con los ases Eddie Rickenbacker y Dario Resta.

En la Indy 500 1914, nuestro hombre hizo un buen papel al clasificar 6º el Excelsior nº 9
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Christiaens)

   No sabemos qué hizo Josef Christiaens en 1915, cuando Europa se hallaba en guerra, pero sí que se ha pasado a la marca Sunbeam, con la que repetirá experiencia en la Indy 500 1916, mejorando su resultado personal de 1914 y el de un Sunbeam 273 ci (4.474 cm3) nº 12 que se había presentado aquel año con Jean Chassagne al volante. Desde 1915, el nuevo reglamento de la Indy 500 limita la cilindrada a 299 ci (4.900 cm3), lo que no impide que Josef se supere al volante del Sunbeam dotado de un 6 cilindros con la nueva cilindrada, acabando 4º, tras los especialistas Dario Resta, Wilbur d’Alene y Ralph Mulford.


Mientras Europa se desangraba en la guerra de trincheras, Josef CHRISTIAENS lograba una excelente clasificación en las 500 Millas de Indianápolis 1916 con el Sunbeam nº 14
(archivo alfaronny en http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet378913.htm)

   Esta prueba, con la distancia recortada a 300 millas por respeto al conflicto europeo, será la última de las 500 Millas que se dispute en el circuito de adoquines hasta la postguerra, aunque el 9 de Septiembre se celebrará allí la Harvest Auto Classic, una carrera triple (a 20, 50 y 100 millas) que ganó Johnny Aitken en sus tres distancias (las 100 M, a 143,93 Km/h). Josef no se había calificado por rotura del cigüeñal del Sunbeam.

Josef CHRISTIAENS con el Sunbeam en 1916
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Christiaens)

   Josef (también, Joseph o Jeff) Christiaens retornará a Inglaterra y allí morirá poco después del fin de la guerra, cuando era el jefe del departamento experimental de la Sunbeam Motor Car Cº, al accidentarse con el Sunbeam que ensayaba para la Indy 500 1919.

   El Sunbeam llevaba el motor de 1916 en un chasis más corto (quizá más inestable, más nervioso), y Christiaens se mató con él el martes 25 de Febrero de 1919 (el domingo 23 según otras fuentes), en las proximidades de la fábrica Sunbeam Moorfield Works de Wolverhampton, cuando se disponía a probarlo. Se estrelló contra un muro de la calle Upper Villiers al intentar esquivar un carro de caballos que accedía desde la calle Fowler. Su copiloto, Frank Bills, quedó tarado. Christiaens debía estar próximo a los 40 años, puesto que parece que nació en 1879, aunque en otra fuente se dice que fue en 1882. Casi cincuenta años después de su muerte, otro piloto belga de igual apellido (tal vez un descendiente) se ilustraba en circuito con un Ford Mustang


Josef CHRISTIAENS (1879-1919)
(archivos Librería del Congreso USA
y Jean-Pierre Lawers en http://earlyaviators.com/echrisjo.htm)


Kupélian & Sirtaine: pg. 87
The Nostalgia Forum: 12 de Diciembre de 2002 (Jimmy Piget, Roger Clark)
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Richie Jenkins: The Indy 500 Drivers – Where Are They Now?
http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Christiaens
http://earlyaviators.com/echrisjo.htm
http://www.past-to-present.com/christiaens.cfm
Lim Sa Bee: Centenal of Flight in Singapore – A Tribute to Joseph Christiaens (en http://www.singpex.com/Joseph%20Christiaens%20WebPage.htm)
http://www.gracesguide.co.uk/wiki/Josef_Christiaens


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
 

miércoles, 21 de mayo de 2014

Alejandro MARTÍNEZ (1975 – 2007) Argentina

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ALEJANDRO MARTÍNEZ MUERTO EN EL ACTO
 210608

amigos,

   Alejandro Martínez era un automovilista aficionado que se mató durante el Rally de Tucumán 2007, cuando ejercía de copiloto en un Mitsubishi.

   Ahora se cumple el primer aniversario de su deceso y se organiza un homenaje en llamamiento a su recuerdo durante el Rally de Tucumán 2008.

hastaluego


Alejandro  MARTÍNEZ   (1975 – 2007)        Argentina  30607 actualizado 120514


"–Ha muerto instantáneamente.
Es un consuelo."

Rudyard Kipling: "Mary Postgate"
[versión en español de Jaime Zulaika]


   Copiloto del veterano piloto Ricardo Corcho  Collado durante el Rally de Tucumán 2007, a bordo del Mitsubishi Lancer Evo VI nº 23 de grupo N4, Martínez falleció a sus 31 años cuando Collado estrelló el Lancer contra el parapeto de un puente.

   La jornada del viernes 25 de Mayo finalizaba con la 5ª especial, el tramo Las Lenguas/Alpachiri. En una veloz bajada, el Lancer se salió en la curva a izquierdas previa al puente de Celeste sobre el arroyo Hondo, chocando violentamentecon el costado derecho y el techo sobre el defensa de hormigón y acero del puente y volcando.


Choque y vuelco del Mitsu
(de www.clarin.com, www.carburando.com.ar
y http://www.campeonesnet.com.ar/0/nota/index.vnc?id=7459)

   Alejandro Martínez murió en el acto, pero se tardó una hora en extraer su cuerpo de los restos del auto. Cuando recuperó la consciencia, un herido Collado manifestó que el Mitsu tenía problemas de frenos.

El Mitsu Lancer quedó acostado contra la baranda del puente Celeste
(de www.pasiondeporte.com.ar)

   Ya lo había adelantado Roberto Sánchez, presidente del Concepción Auto-Club, que organizaba el evento, válido para el Campeonato Argentino de Rally: “Collado pudo haber tenido un problema en los frenos, por cómo tomó la curva. Esa bajada se hace en quinta, a unos 150/160 kilómetros por hora. Entonces se frena a fondo y se toma la curva a 110/120 km/h en cuarta, se dobla y para encarar el puente se baja a tercera. Por lo que vi en el video que mostró La Gaceta, Ricardo hizo lo que pudo. No hay piloto en el mundo que pueda doblar en una zona así a la velocidad a la que él venía. Tampoco hay jaula antivuelco que aguante.”

El rescate del cuerpo del piloto Corcho Collado, de 57 años.
Alejandro MARTÍNEZ falleció casi en el acto, debido a que uno de los tubos rotos de la jaula antivuelco le hirió en el cuello, provocándole una intensa hemorragia
(de "La Gaceta de Tucumán", en  www.ole.com
y en http://edant.ole.com.ar/notas/2007/05/26/01426104.html

   Ingresado primero en el Hospital Regional de Concepción y trasladado luego al Sanatorio Modelo, Corcho  Collado sufría de fracturas en mandíbula, mano y cadera. Su hijo y portavoz, Ricardo Collado junior, manifestó: “Mi papá está bien. Pero no se acuerda de nada y a cada rato pregunta por Alejandro”.  Y, más tarde, expresó su pesar y su aprecio por Alejandro Martínez: “No puedo creerlo, era un buen chico, simpático, atento. Papá estaba maravillado con él”,  apuntó. Collado llevaba más de 25 años compitiendo

   La carrera se suspendió por decisión unánime, anulando la etapa del sábado y reduciendo la puntuación del rally a la mitad, aunque se decidió realizar el domingo el super-especial del Hipódromo en homenaje a Alejandro Martínez. El comunicado oficial de la organización se emitió a las 18:00 horas:

Comunicado I:

La organización del Rally de Tucumán, comunica que en la prueba especial número 5 que une Las Lenguas con Alpachiri, el binomio compuesto por Ricardo Collado y Alejandro Martinez sufrieron un accidente a bordo de su Mitsubishi Lancer EVO VI.

En el mismo se produjo el deceso de Alejandro Martinez (navegante), mientras que se continúan realizando estudios médicos para comprobar el estado de salud del piloto.

Al tomar conocimiento cada una de las partes involucradas en este evento se ha tomado la decisión de dar por finalizada la competencia.

En homenaje a Alejandro Martinez el día domingo a partir de las ocho de la mañana se llevará a cabo el súper especial del Hipódromo.

   Al super-especial del domingo, sobre el Hipódromo de Tucumán, desertaron algunos pilotos, como los de la división Super R y Seba Beltrán, íntimo amigo de Alejandro Martínez.

   En la clasificación final figuran empatados a tiempo en la primera plaza Roberto Sánchez y Marzos Ligato, pero la puntuación de vencedor se otorgó al equipo Roberto Sánchez/Edgardo Galindo (Subaru Impreza), que había ganado la primera prueba especial.

   Alejandro Martínez había nacido el 27 de Septiembre de 1975 en Villa Allende (Córdoba), ciudad donde residía y de la que era intendente su padre, Máximo Martínez. Alejandro era aficionado al automovilismo y a la conducción rápida, actuando de navegante desde 2005, pero el rally en el que perdió la vida era el primero de categoría nacional que disputaba con Ricardo Collado. En cuanto a la fecha de nacimiento, hay que hacer notar que en alguna reseña se le adjudican 27 años de edad, y en otra, 20 años. No conocemos su ejecutoria automovilista anterior a 2005.

Alejandro MARTÍNEZ y Ricardo Collado. Cuando sufrieron el accidente, Collado/MARTÍNEZ marchaban en la 14ª posición provisional del rally
(de www.carburando.com.ar
y http://pasionxelrally.blogspot.com.es/2008/05/recordamos-alejandro-martinez.html)

   Al cumplirse un año del triste suceso, se organizó un homenaje a Alejandro Martínez, coincidente con la celebración del Rally de Tucumán 2008, el 20-22 de Junio. Consultado Máximo Martínez al respecto, respondió que estaba conforme, puesto que su hijo "...había fallecido en su ley. Correr era lo que más le gustaba hacer a ‘Ale’. En una circunstancia como esta, él se hubiera adherido al homenaje de un compañero caído, así que me parece bien que lo hagan.”

Alejandro MARTÍNEZ (1975–2007)


el 25 de Mayo de 2007 en http://www.campeonesnet.com.ar/0/nota/index.vnc?id=7459
ajl http://www.clarin.com/diario/2007/05/26/deportes/d-08808.htm
http://www.lanacion.com.ar/edicionimpresa/deportiva/Nota.asp?nota_id=911960
http://www.ole.com.ar/notas/2007/05/26/01426104.html
Mauro Feito en http://edant.ole.com.ar/notas/2007/05/26/01426104.html
Gabriel A. Engels (260507)
http://rallyfederal.blogspot.com/2007/05/accidente-fatal-en-el-rally-de-tucumn.html
http://www.pasionydeporte.com.ar/noti_detalle.php?id_dato=689
http://www.carburando.com.ar/HOMENAJE-A-ALEJANDRO-MARTINEZ-N-2018F092112F32729AF77E60F5E49C8B.htm
http://pasionxelrally.blogspot.com.es/2008/05/recordamos-alejandro-martinez.html


No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)







  

viernes, 16 de mayo de 2014

Fred WACKER (1918 – 1998) USA

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FRED WACKER – TOTALMENTE DIFERENTE
 Fred  WACKER   (1918 – 1998)           USA           20406 actualizado 60514


“Las objeciones que se suelen oponer con razón
a que el Estado se encargue de la educación
no van en contra de que el Estado la imponga,
sino en contra de que el Estado se encargue de dirigirla,
lo que es totalmente diferente.”

John Stuart Mill: “On Liberty” (1859)
[traducción de Josefa Sainz Pulido]


   Gentleman driver nacido en Chicago el 10 de Julio de 1918 como Frederick G. Wacker junior. En 1951 fundó y fue presidente de la delegación en Illinois del SCCA, club del que llegaría a ser presidente nacional. Tuvo una larga y fructífera vida y murió en Lake Bluff (Illinois) el martes 16 de Junio de 1998.

   Su afición se forjó cuando, siendo niño, vio una prueba de dirt track en el Soldier Field de Chicago, quedando maravillado. Al Instituto de enseñanza media acudía cabalgando una Indian Scout, y después de la guerra participó en numerosas pruebas de sport en el Medio Oeste y en la Costa Este, donde compitió con diversos MG, Jaguar y Healey, así como con un Allard J2-Mercury V8 llamado "Eight-Ball".

   Por supuesto, Wacker competía preferentemente en las pruebas organizadas por el SCCA, una organización que cultivaba el automovilismo de “estilo europeo”, con sports europeos y maneras de gentlemen drivers europeos, algo distantes de las de los pilotos de stock cars, midgets o champ cars.

   En el Grand Prix de Watkins Glen 1949, el 17 de Septiembre, Wacker clasificó 6º su MG TC nº 8. El 10 de Junio de 1950 ganaba en Bridgehampton la categoría D con un Healey Silverstone nº 15, y el mes siguiente entra 2º en las 60 Millas de Elkhart Lake con el Silverstone propiedad de Jim Kimberly, que esta vez lleva su dorsal SCCA nº 8. Fred se clasificó tras tras el propio Kimberly (al volante de un Ferrari 166) y ante James Weld (Jaguar XK120).



En el SCCA, club del que era directivo (y hasta presidente), el dorsal de Fred WACKER era el nº 8 en el coche y en el casco
(archivos http://gearshift.com/fredwacker/,
www.laberezina.com/pilotes/autres_pilotes/W/wacker.htm
y http://www.f1-cob.com/pilotos/estadounidenses/fred-wacker/)

   En el Watkins Glen Grand Prix del 23 de Septiembre de 1950 es 3º con un Allard J2-Cadillac V8 nº 8. Con la ayuda de Frank Burrell ganaba el 31 de Diciembre las 6 Horas de Sebring 1950 (Sam Collier Memorial) a 107,7 Km/h; en esta ocasión su Allard-Cadillac llevaba una caja de cambios automática Hydra-Matic. Adquirió después del matrimonio Turner el 8-Ball, un J2 construido por Sydney Allard el 15 de Junio de 1950; Fred Wacker corrió con el 8-Ball infinidad de pruebas, de las que vamos a reseñar las de resultados más brillantes. Este Allard figura siempre con motor Cadillac, por lo que creemos que Wacker se lo colocó en sustitución del Mercury.

   Fue 2º en el Gran Premio General Juan-Domingo Perón del 18 de Marzo de 1951 en Buenos Aires, tras John Fitch; esta vez el dorsal del Allard-Cadillac era nº 12. Y en la siguiente prueba, las 100 Millas de Bridgehampton 1951, utilizó un Jaguar XK120 para clasificarse 7º. Luego no dudó en acercarse a Europa para disputar pruebas de sport clásicas, como NürburgRing o Le Mans. En las 24 Horas de Le Mans 1951 se encuentra en el seno del equipo de Briggs Cunningham, un gentlemen driver de su especie, pero no tiene suerte porque el Cunningham C-2R-Chrysler V8 nº 5 que comparte con George Rand se accidenta en la vuelta 98ª.

Equipo Cunningham en Le Mans 1951. Los roadsters Cunningham C2-R de eje trasero DeDion llevaban el nuevo motor Chrysler Firepower Hemi, V8 de 5.426 cm3 ~ 220 HP. No resultó una expedición demasiado afortunada esta vez: el nº 4 de Walters/Fitch se clasificó 18º; el nº 3 de Cunningham/Huntoon se salió de la calzada en la vuelta 76ª; y el nº 5 de Rand/WACKER, en la 98ª
(archivo http://www.briggscunningham.com/home/le-mans-era/lemans51-html/)

   Volviendo al 8-Ball, Fred es 2º en una prueba National SCCA en Palm Beach (9 de Diciembre de 1951). En las 6 Horas de Vero Beach, el 8 de Marzo, es clasificado 14º, pero de nuevo será 2º en Bridgehampton en Mayo.

WACKER en las 6 Horas de Vero Beach 1952, con su Allard 8-Ball nº 8 con el que no tuvo demasiada suerte en esta ocasión
(archivo Lynn O’Kane, en http://www.racingsportscars.com/driver/Fred-Wacker-USA.html)

   En Agosto es 1º en el Janesville Airport. Pero en la siguiente carrera fue protagonista de un penoso accidente durante el V Grand Prix de Sport de Watkins Glen, el 20 de Septiembre de 1952, carrera que organizaba él mismo (como directivo del SCCA) junto con Cameron Argetsinger, director de carrera del circuito, y la patrocinadora Watkins Glen Chamber of Commerce. Fred pugnaba con el rival John Fitch al volante de su 8-Ball cuando se salió en Franklin Street y se precipitó contra la multitud.

   Watkins Glen era un tranquilo pueblo de 3.000 habitantes pero para la carrera acudían de fuera más de 100.000 aficionados. El caso es que resultaron heridos 12 espectadores, y uno de ellos (tristemente, un niño de 7 años) falleció. La carrera se detuvo y no se reanudó. A partir del año siguiente no se volvió a utilizar el primitivo trazado del circuito rutero de Watkins Glen, de 6,6 millas de longitud, que atravesaba parte del núcleo urbano del pueblo.

Este es el circuito utilizado en el International Grand Prix de Watkins Glen (Nueva York) entre 1948 y 1952, conocido como Street Circuit. De 10,621 Km de longitud, el trazado comprendía carreteras, caminos y calles. El record de vuelta rápida lo obtuvo Phil Walters en 1952 (132 Km/h).
En Septiembre de 1952, WACKER volvió a participar en el International Grand Prix de Watkins Glen para Sports Car, aunque se retrasó mucho al sufrir fallos mecánicos, siendo clasificado 12º.
En Octubre fue 3º en las 4 Horas de Turner con el Allard
 (mapa Google en www.gdecarli.it)
y archivo MadNitroBooster en http://www.nogripracing.com/forum/showthread.php?p=1407897)

   Y en 1953 siguió utilizando el Allard J2-Cadillac V8, siendo 2º scratch y 1º de clase en la carrera National SCCA de Bergstrom en Abril, 5º y 1º en Offutt en Julio. Para ganar la Wilmot Hills Road Race 1953 utiliza un Jaguar C-type nº 25, pero el año siguiente vuelve al Allard para ganar en el mismo escenario la Wilmot Regional SCCA de Mayo de 1954.

   A Europa ha retornado Fred para ayudar a Phil Hill con un OSCA MT4 1.200 en Le Mans 1953 y para tomar la salida en tres Grands Prix, tras adquirir un Gordini T16, que ensaya en Montlhéry sin tomar precauciones, siendo el primer monoplaza que pilotaba y que resultó totalmente diferente a los sports que tan bien conocía. Así que cuando abordó el peralte a 210 Km/h casi sale expulsado del auto por la centrífuga. El asiento carecía de sujeción lateral. Aunque apenas entendía el francés de los mecánicos de Gordini, comprendió que, además de aferrarse al volante, debía conducir comprimiéndose en el cockpit, apretando fuertemente la espalda contra el respaldo del asiento y el pie izquierdo contra el calapié del piso.

   Le cogió el tranquillo y en el Grand Prix des Frontières de Chimay quedaba 3º (la carrera la ganó Maurice Trintignant). El 21 de Junio, en el Grand Prix de Bélgica 1953 llevó el T16 a la 9ª plaza, por delante de los héroes locales Paul Frère y André Pilette, y en la EiffelRennen vuelve a entrar 9º bajo la lluvia, tras haber sufrido un pequeño accidente en los ensayos y sin conocer el largo circuito.

Pilotos Gordini en 1953 y 1954: Jean Behra, Fred WACKER, Maurice Trintignant y André Pilette
(archivo Mattijs Diepraam y Félix Muelas en http://8w.forix.com/gordini.html)

   Al Grand Prix de Suiza 1953 llega con retraso a los entrenamientos, sin tiempo ni de vestirse de corredor. Sólo con el casco, va descubriendo el circuito y mejorando tiempos poco a poco, hasta que consigue uno válido de calificación, pero poco después se accidenta en la Curva Eymatt, resultando con un serio traumatismo craneal, fractura de costillas y excoriaciones. Es el 22 de Agosto y la temporada 1953 se ha terminado para él.


El 21 de Junio de 1953, Fred WACKER tomó la salida en el Grand Prix de Bélgica desde el puesto 15º de la parrilla con el Gordini T16 nº 38. Era su primer Grand Prix porque en el anterior de Holanda no había querido participar, no se sentía cómodo en el coche y se lo alquiló a Harry Schell. En los entrenamientos oficiales de Spa, su tiempo de vuelta de 5 mn 3 s era 33 segundos peor que el de Fangio, pole position con su Maserati A6GCM nº 4.
En la primera fotografía vemos a Fangio en cabeza después de la salida, mientras que WACKER está en uno de los Gordini situados en el ápice de la anterior curva a izquierdas.
En la segunda foto se le ve mejor, en pelea con el Connaught ALF-Lea Francis nº 40 de André Pilette, al que dejó atrás. WACKER se clasificó 9º, a 4 vueltas del ganador Alberto Ascari
(archivos Gérard Crombac y www.laberezina.com/pilotes/autres_pilotes/W/wacker.htm)

   En la historia del Eight-Ball, se cuenta que Wacker no quiso volver a utilizarlo, pero tampoco quiso revenderlo al doctor Tom Turner, su anterior propietario (que estaba arrepentido y deseaba recuperarlo), aunque le autorizó por escrito a bautizar con ese mismo nombre otro Allard J2. Cuando Turner murió, en 1995, su viuda Yvonne decidió volver a competir con el 8-Ball réplica, magníficamente conservado por su mecánico desde medio siglo atrás, Dewayne Grammer. Yvonne Turner acudió a la escuela de conducción deportiva que Bob Bondurant regentaba en Phoenix y en 1999 corrió sobre el Texas World Speedway (de College Station) y ganó un premio especial dedicado a "the person best exemplifying the spirit of vintage racing"  ["la persona que mejor representa el espíritu de las carreras de clásicos"].

   Desde mediados de 1954, Wacker utiliza un Arnolt-Bristol Bolide, con el que será 1º de clase en Attenbury en Mayo, 2º de clase en una manga previa de Chanute y 1º en la final; 2º de clase en otra manga previa de Offutt en Julio y 7º scratch en la Lockburne National SCCA de Agosto. Sumando resultados, Fred Wacker se adjudicó el campeonato nacional SCCA 1954 de clase E (de 1.501 a 2.000 cm3) con el Arnolt-Bristol Bolide, empatado con el Frazer Nash Le Mans de Ted Boynton.

Anuncio de un Arnolt- Bristol Bolide, con el propio Wacky  Arnolt al volante (en 1955 fue 2º de clase en Sebring). El auto, presentado en el Motor Show de Turín 1954, utilizaba el motor Bristol BSI (de origen BMW), un 6 cilindros de 1.971 cm3, compresión 9:1, 3 carburadores Solex, 132 HP a 5.500 R/mn. Con un peso de poco más de 800 kilogramos, los Arnolt-Bristol Bolide podían acercarse a los 200 Km/h. Brillaron en Sebring y otras pruebas SCCA. WACKER fue campeón exaequo 1954 con uno de ellos
(anuncio de 1958 en “Sports Cars Illustrated”)

   Pero, entretanto, ese año ha vuelto a Europa, inscrito en otros tres Grands Prix, los últimos de la temporada. El primero es el de Suiza, el 22 de Agosto sobre el BremGarten, al que no le guarda rencor. Pero su T16 es ahora menos que un fórmula II frente a los nuevos fórmula I de 2,5 l, los Mercedes-Benz W196, Ferrari 625 o Maserati 250F. Fred hace lo que puede y sale 15º de 16, pero en la vuelta 11ª su motor se para, su transmisión se bloquea. A primeros de Septiembre acude a Monza, donde se repite la historia; al menos, la primera parte de la historia. Wacker logra calificarse 18º de 20, a 9 segundos del mejor tiempo de Fangio; por detrás de él sólo se hallaban Jorge Daponte y Louis Rosier. Pero Fred se las arregló para terminar 6º (a 5 vueltas del ganador, Fangio), aunque ante Collins, Rosier, Mantovani, Moss y Daponte. Este fue su último Grand Prix, en el que logró su mejor resultado en la especialidad. No cosechó ningún punto porque entonces el reglamento únicamente premiaba a los cinco primeros, con otro punto adicional para el autor de la vuelta más rápida, aunque no terminara la carrera. Pero Wacker no pudo hacer más con el infrapotenciado Gordini. Al Grand Prix de España, a disputar el 26 de Octubre, Fred Wacker no acudirá.

Fred WACKER posa en 1956 para “Life”; pero no como piloto con un potente sport V8, sino como ejecutivo y con un modesto VolskWagen Karmann Ghia (modesto pero “europeo”)
(archivo http://static.squarespace.com/static/51429078e4b0319bf8dffe08/5142ddcae4b0237adf2d5657/5142ddd1e4b0237adf2d60c2/1350892434000/?format=500w)

   Poco después, Wacker dejó el automóvil y compitió en motociclismo, su primer amor. La pasión por esta modalidad le llevó a coleccionar, a partir de 1960, una bonita muestra de motos clásicas (Fafnir 500 1910, Bradbury 550 1911, Harley-Davidson 1.000 1922, Triumph Ricardo 550 1922...) e, incluso, a obtener un record en los Time Trials de las Bonneville Salt Flats 1973: más de 240 Km/h en clase 750 cm3.


Esta Triumph 550 de 1922 con culata Ricardo de 4 válvulas en el monocilindro es una de las joyas de la colección WACKER, que salía a subasta en la Sotheby’s de Chicago en Septiembre de 1999 con un precio base de 8.000 $
(catálogo Sotheby’s “Motorcycles and Bicycles” para la subasta del 13 de Septiembre de 1999)

   En su vida privada era un ejecutivo que ingresó en la Corken (dedicada a fabricar válvulas, compresores y bombas para fluidos) en 1954, su año fetiche, aportando nuevas patentes que harían su fortuna pero requerían todo su tiempo. Así, se jubiló entonces como piloto de Grand Prix, pero nunca se jubiló como empresario, y se le concedió un galardón nacional en 1994

El Allard J2-Cadillac V8 de Fred WACKER en un reciente Springfield Vintage Grand Prix.
También en Watkins Glen se celebra el US Vintage Grand Prix
(de http://blog.hemmings.com/index.php/tag/fred-wacker/
y http://blog.hemmings.com/index.php/tag/watkins-glen-new-york/)
Fred WACKER (1918-1998)
(foto archivo de Frederick G. Wacker III)
en el catálogo Sotheby’s)


Frederick G. Wacker III en Sotheby’s, Chicago 1999 - “Motorcycles and Bicycles”, pg. 112
Richie Jenkins: Where are they now?
www.grandprix.com/gpe/drv-wacfre.html
www.formulaone.free-online.co.uk/ formulaone/drivers/fwacker/
Marny, The 8-Ball's Story (http://www.bigskyespress.com/marnyhistory.htm)
www.f1db.com/driver/id/10247
Gabriel A. Engels: Como murieron...
[Mattijs Diepraam y Félix Muelas en  http://8w.forix.com/gordini.html]
http://www.f1-cob.com/pilotos/estadounidenses/fred-wacker/
http://en.wikipedia.org/wiki/Fred_Wacker
Short History of Road Racing at Watkins Glen (http://www.silhouet.com/motorsport/tracks/wat.html)
http://www.laberezina.com/pilotes/autres_pilotes/W/wacker.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)