jueves, 1 de mayo de 2014

Innes IRELAND (1930 – 1993) Gran Bretaña


http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com
INNES IRELAND SANGRE, SUDOR Y WHISKY
290911

amigos,

  vamos a recordar a un pintoresco piloto de los ’60. Bravo como nadie y de un espíritu inmune a las adversidades, Ireland no brilló más como piloto profesional a causa de su carácter, ese mismo carácter que le llevó a disfrutar tanto de la vida y del pilotaje.

hastaluego



Innes  IRELAND   (1930 – 1993)    Gran Bretaña    251105 actualizado 100514


"Diré a la Cámara, como dije a los que
se han incorporado a este gobierno:
`No tengo nada que ofrecer
sino sangre, sudor y lágrimas.´"

Winston Churchill
en la Cámara de los Comunes, 13 de Mayo de 1940
[versión directa del inglés de Saúl Sellés]


  Además de paracaidista en su juventud, Innes Ireland fue todo un carácter; demasiado carácter para ciertos espíritus puritanos y convencionales. Dotado piloto automovilista, si no obtuvo más éxitos fue por su mala suerte, porque le negaron los autos competitivos a los que tenía derecho y... por su carácter.

En 1960
(de “L’Automobile”)

  Deportista completo, su talante de auténtico amateur  no parecía propiciar que se tomara su carrera de piloto profesional demasiado en serio; sin embargo... Fue un gentleman que podía complacer a la más selecta audiencia con sus anécdotas y ocurrencias, pero también un gran bebedor, un gran vividor, un magnífico colega, persona non grata en algún sitio y de deseada presencia en otros, un bromista impertinente, un irresponsable juerguista que le disputaba las más bellas modelos a Mike Hawthorn, pero también un profesional consumado, capaz de ir más allá de lo que exige el deber. Como cuando cruzó la meta del Grand Prix de Mónaco 1960 con el overall azul empapado de sudor, al borde del infarto, tras empujar durante más de medio circuito el frágil Lotus XVIII-Coventry Climax FPF nº 22 para clasificarlo 9º y último, a 44 vueltas del ganador (Stirling Moss, lógicamente).


Innes lo dio todo en el Mónaco de sus fatigas, sus dolores y sus penas
(archivos R. W. Schlegelmilch y “Thoroughbred & Classic Cars”)

  El jocundo Innes se divirtió mucho pilotando, pero cuánto sufrimiento y cuánta sangre le costó ese divertimiento.

  Nació como Robert McGregor Innes Ireland en Mytholmroyd (Yorkshire) el 12 de Junio de 1930. Le atraía la mecánica y encontró un trabajo en la Rolls-Royce, empezando a competir hacia 1952 (4º en Boreham con un Bentley 3,0 litros prestado por una dama). Para 1956 disponía de un Lotus XI alquilado que se rompía a menudo pero que le sirvió para demostrar su clase y su coraje, ganando el Memorial Trophy de Brooklands. También ganó las 3 Horas de Auvergne 1958 (una victoria scratch con su 1.100 cm3 ante varios Ferrari 3,0 litros llevados por tipos como Trintignant o Gendebien). En las VI Douze Heures de Reims 1958 el Lotus aguanta de nuevo e Innes gana en la clase 1.001-1.300 cm3, secundado por Pete Lovely y a 157 Km/h. Aquella temporada se anotó con el Lotus otras 13 victorias en pruebas menores.

Caricatura de IRELAND en 1961
(de “L’Automobile”)

  Corre después con la Écurie Écosse (Jaguar D-type) hasta que Colin Chapman le hace oficial de Lotus en 1959. Aunque en sport utiliza otras marcas: en el Tourist Trophy, Innes es 3º con un Aston Martin DB4 GT, y las 24 Horas de Le Mans 1959 las hace con un D-type 3,0 litros (el único Jaguar en la prueba) que comparte con Masten Gregory y con el que abandonan por perforación de pistón. Pero con un Lotus XI es 3º en la prueba de sport Coupe Delamarre de Bouteville (Rouen-Les Essarts, 12 de Julio), tras Stirling Moss (Maserati Birdcage) y Alan Stacey (Lotus), anotándose de nuevo la victoria en su clase.

(© Dave Friedman)

  Y con Lotus accede a la fórmula I, donde consigue fama por sus hazañas (4º en su primer Grand Prix, 4º en el campeonato 1960), por su entrega y por sus accidentes. Uno de ellos tuvo lugar con un Lotus XVIII-Coventry Climax en el III Grand Prix de Bruxelles 1961, el 9 de Abril, aunque no le impidió repetir suerte un mes más tarde, en el Grand Prix de Mónaco, debido a un fallo de su caja de cambios ZF o a un error suyo al cambiar de marcha. Innes resultó con las piernas destrozadas cuando su Lotus XXI-Coventry Climax chocó contra el túnel del Tir aux Pigeons. Pero se rehabilitó lo suficiente como para ganar, a final de año, el Grand Prix USA. Era la segunda victoria de un Lotus en Grand Prix y la primera del equipo oficial de Colin Chapman. A pesar de ello, Chapman, que prefiere a un más formal Jim Clark, le deja en la calle para la siguiente temporada.



En el infernal Grand Prix de la República Argentina 1960, IRELAND (Lotus XVIII-Coventry Climax nº 20) reavitualla agua en marcha gracias a un espontáneo, como si se tratara de una prueba ciclista.
En Zandvoort 1960, Jack Brabham (nº 11) encabeza la carrera en la Curva Rug al poco de la salida, seguido de Moss (nº 7), IRELAND (nº 4), Stacey (nº 5) y Bonnier (nº 14). Brabham ganó e Innes entró 2º con el Lotus XVIII-Coventry Climax nº 4 de motor central-trasero.
Al final de su primera temporada de fórmula I, IRELAND sería 4º en el campeonato del mundo, tras Brabham, McLaren y Moss
(archivos Gérard Crombac y David Burgess-Wise)


Accidentado en los ensayos de Mónaco 1961, Innes es atendido por Stirling Moss, que le enjuga el sudor y la sangre del rostro mientras los sanitarios intentan reducirle las fracturas de las piernas y el paciente fuma.
El día siguiente, Moss ganaría la carrera con el anticuado Lotus XVIII-Coventry Climax FPF nº 20 de Rob Walker. Era la primera victoria en Grand Prix FIA de un Lotus
(archivo "Thoroughbred & Classic Cars")


En Zandvoort 1961, Innes vuelve a hacerse daño. De las muchas salidas de pista que se registraron en aquel Grand Prix (McLaren, Pon, Ginther, Brabham, Surtees, Rodríguez dos veces…), la de IRELAND fue la más seria: se le rompió la suspensión en la frenada al final de la recta y el Lotus partió en vuelcos. Afortunadamente, cayó al final sobre las ruedas y el piloto sólo sufrió heridas menores en el rostro. Antes de accidentarse había llegado a marchar 4º, tras G. Hill, McLaren y Surtees
(de “L’Automobile”)

Tercero por la izquierda en NürburgRing 1961 (Grand Prix de Alemania y de Europa), IRELAND, ya repuesto, se codea con varios de los mejores pilotos de su tiempo, algunos de los cuales se encuentran asimismo entre los mejores de todos los tiempos. Pero Innes, poco ceremonioso, se limita a bromear con Cooper y Clark
(quizá Bernard Cahier, archivo Gérard Crombac)


Aunque en Julio de 1961 IRELAND había ganado en Solitude una prueba de fórmula I no puntuable para el campeonato mundial, y otra en Septiembre sobre el circuito de Zeltweg, hasta el siguiente 8 de Octubre no ganaría su primer Grand Prix puntuable. Infortunadamente, para nuestro hombre sería su única victoria del campeonato mundial de pilotos FIA de fórmula I, aunque no por falta de mérito.
En esta foto del Grand Prix USA 1961 en Watkins Glen, IRELAND cabalga hacia la meta con el Lotus XXI-Coventry Climax nº 15 ante el BRM P57-Coventry Climax nº 4 de Graham Hill
(archivo Gérard Crombac y de “L’Automobile”)

Nueva demostración de pilotaje por parte de IRELAND con un Aston Martin Zagato en los 1.000 Kilómetros de París 1961
(de “L’Automobile”)

  Ireland irá de mal en peor en fórmula I a partir de entonces a pesar de algún éxito puntual, como en el Crystal Palace Trophy 1962 con un Lotus XXIV de BRP/UDT Laystall Racing. En cambio, en GT y sport seguía obteniendo deslumbrantes victorias; para UDT ganará el Tourist Trophy de Goodwood (Ferrari GTO, a 151,4 Km/h), como veremos luego.

Ni Innes IRELAND ni Jim Hall, que sería su team-mate en BRP/UDT-Laystall Racing en 1963, parecen demasiado optimistas. Sin embargo, todo había comenzado bien en aquel equipo con el nuevo Lotus XXIV-BRM V8 UDT que Innes estrenó en Crystal Palace en Junio de 1962. Partiendo desde la última fila por no haber podido entrenar y desencadenando su más furioso pilotaje, nuestro hombre ya marchaba 4º en la 5ª vuelta. Y en la 15ª ocupaba un liderato que no abandonó hasta el final de la vuelta 36ª y última, en perjuicio de Salvadori (Lola), McLaren (Cooper) y Taylor (Lotus).
Aparte de piloto de fórmula I, para entonces Jim Hall ya había comenzado a construir –y pilotar– singulares autos de sport, los Chaparral. A fin de la temporada 1962, en Octubre, IRELAND se enfrentaba con un Lotus Monte-Carlo en Riverside a Hall, que llevaba su Chaparral. El vencedor fue Roger Penske (Cooper Monaco), seguido de Hall y de Gregory (Cooper Monaco), entrando después IRELAND y McLaren. Esta prueba quedó enlutada por la muerte de Paul Pigott. Otro piloto UDT Laystall aquella temporada 1962 fue Masten Gregory, que ganó imperialmente con el Lotus UDT nº 21 el Gran Premio de Suecia (en Agosto, de fórmula I no puntuable), mientras que IRELAND no pudo ser mejor que 4º, tras Masten, Salvadori (Lola) y Bonnier (Porsche)
(archivo Gérard Crombac)


Aquí disputa Innes el BRDC International Trophy 1962, una prueba de fórmula I no puntuable en Silverstone, al volante de un Ferrari 156 shark nose nº 9 del BRP/UDT-Laystall Racing, que lleva las entradas de aire parcialmente tapadas; se clasificó 4º, tras Graham Hill, Jim Clark y John Surtees.
El Grand Prix de Gran Bretaña de ese año lo corrió en Aintree con el Lotus XXIV-Coventry Climax UDT nº 32 con el que salió 3º y se clasificó 16º, terminando el UDT en estado comatoso
(archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)

El Gran Premio de México 1962 tampoco era puntuable para el campeonato mundial y en sus entrenamientos se mataba Ricardo Rodríguez. Pero nada de ello disminuyó en absoluto el ánimo combativo propio de IRELAND, quien se enzarzó en un codo a codo con Salvadori, de resultas del cual Roy (Lola nº 18) quedó fuera de carrera, mientras que Innes (Lotus nº 15) se clasificaba 3º, por detrás de Clark y Brabham y ante Hall, Gregory, Schroeder, Godin de Beaufort, Raeder, Chamberlain y Hansgen
(Bernard Cahier en “L’Automobile”)

  En 1962, Ireland disputó asimismo numerosas pruebas de sport para el BRP/UDT, en las que demostró que si en fórmula I sólo se le abrían las puertas de servicio, en las demás especialidades seguía siendo un maestro.


Ganando el XXVII Tourist Trophy 1962 en Goodwood con el Ferrari 250 GTO nº 15 de la UDT Laystall, después de una nueva severa discusión con otro piloto tan brillante como él –y algo más serio: Mike Parkes–.
En Silverstone y Oulton Park fue al revés: el 250 GTO de Parkes batió al de IRELAND
(de “L’Automobile” y archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)

La carrera en Lac de Garde 1962 era puntuable para el campeonato mundial de constructores FIA, reservada a los GT de menos de 1.000 cm3, por lo que resultó monomarca Abarth. IRELAND (Abarth 1.000) se clasificó 2º tras Ludovico Scarfiotti (Abarth 1.000), pero un formidable Innes (que descubría el Abarth y el circuito en esta ocasión), sólo cedió el liderato a Ludovico en el último giro, y se apuntó el record de clase en la vuelta al sinuoso circuito de Salo: los 16,4 Km en 7 mn 59,1 s, a 123,23 Km/h. Indudablemente, Innes IRELAND era un piloto sensacional
(de “L’Automobile”)

  En 1963 dispone del BRP 1/63-BRM V8, que ha diseñado Tony Robinson inspirándose en el Lotus, con el que Innes es 4º en el Grand Prix de Holanda (Zandvoort), 3º en Solitude y 4º en Monza, terminando 9º en el campeonato mundial FIA. El año siguiente ganará bajo la lluvia la prueba de fórmula I no puntuable “Daily Mirror” Trophy de Snetterton, será 3º en el Gran Premio del Mediterráneo, 5º en los Grands Prix de Austria e Italia y 12º en el campeonato 1964. En 1965 (con un Lotus-BRM de Tim Parnell) y 1966 (BRM de Bernhard White) no conseguirá puntos en fórmula I. Desde su salida del Team Lotus a finales de 1961, Innes no dispuso de ningún monoplaza realmente competitivo.




Con algunos de sus colegas de fórmula I en 1963. A su izquierda en la primera foto, Taylor, McLaren y Maggs; a la derecha, Bandini, Brabham, Bonnier y P. Hill; en el neumático, G. Hill; y en recuadro, Scarfiotti, Siffert, Mitter y Godin de Beaufort.
En esta otra versión de la misma fotografía, alguien ha procedido a ampliar su ala derecha –que debía ser defectuosa– añadiendo los rostros de más pilotos en un fotomontaje bastante torpe (después de Bonnier aparecen P. Hill y Hall, Gregory, Gurney, Amon, Surtees y Ginther).
En la siguiente foto vemos a Graham Hill (BRM nº 12) adelantando a IRELAND (BRP-BRM nº 30) en el Grand Prix de Holanda 1963, que ganó Clark (Lotus); Hill quemó la junta de culata en la vuelta 70ª e Innes se clasificó 4º.
En la cuarta fotografía, Innes parece inquirir de Dan Gurney qué planes tiene para la carrera, con Graham Hill como testigo. Estamos en los preliminares del Grand Prix de Mónaco 1963, al que IRELAND acudía con el Lotus XXIV-BRM nº 14 con el que fue 5º en entrenamientos y se accidentó en la vuelta 40ª. Gurney había colocado 6º en la parrilla el Brabham BT7-Coventry Climax nº 4 que le dejaba tirado en la vuelta 26ª por un fallo de transmisión. Graham Hill, por su parte, salía desde la 2ª plaza con el BRM 578 nº 6 y terminaba conquistando la primera de sus cinco victorias en el Principado
(de "L'Automobile", archivo “Daily Mail” recopilado por Tim Hill,
Nigel Snowdon en la obra de Mike Lawrence y de la obra de Michael Frewin)





A partir del Grand Prix de Bélgica 1963, la British Racing Partnership (BRP) de Alfred Moss perdía el patrocinio del United Dominion Trust (UDT Laystall). Siendo entonces Ken Gregory el director de la BRP, el equipo decidió hacer un nuevo fórmula I monocasco para 1964. Este monoplaza BRP 1/63 era similar al Lotus XXV pero con motor BRM a inyección y caja de cambios Colotti de 6 marchas (tres primeras fotografías).
Innes IRELAND había clasificado el anterior BRP 1/63 4º en los Grands Prix de Holanda e Italia 1963, como ya sabemos, antes de que se le uniera el brillante y desafortunado Trevor Taylor el año siguiente.
Aunque IRELAND fue 3º en Enna 1964 (tras Siffert y Clark, cuarta foto) y ganó en Snetterton bajo la lluvia el “Daily Mirror” Trophy con el nuevo BRP Mk2-BRM V8 monocasco nº 14 de la última foto, los resultados concluyentes no llegaron en Grand Prix puntuable (Innes fue 5º en Zeltweg y en Monza) y BRP abandonaba la fórmula I al término de la temporada 1964, con el proyecto de construir otro monoplaza para las 500 Millas de Indianápolis.
(de “L’Automobile” y archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)

  La fórmula I no le es propicia a Innes, pero su rapidez y su valor permanecen por encima de toda sospecha: con el Aston de Le Mans 1963 (un DB4 GTZ Project 214, que comparte con Bruce McLaren), Innes ha sido el primero en alcanzar los 300 Km/h en la recta Hunaudières/Mulsanne. Pero, el mismo año y con un Lotus XIX-Ferrari V12 3,0 litros del Rosebud Racing, sufre otro terrible accidente en el Kent Circuit de Seattle (Washington): su híbrido se estrelló a 160 Km/h contra un auto de la organización aparcado en mal sitio. Innes era alérgico a la morfina, lo que incrementaba el sufrimiento padecido en los lechos de hospital –pero no disminuía su sentido del humor–. El burlón Innes regalará el volante, espeluznantemente deformado y roto en el Kent Circuit, al London's Steering Wheel Club, como si se tratara de un trofeo.

Una situación que no le es nueva: tras accidentarse pesadamente en Kent 1963, tiene que ser asistido y curado. El volante pasará al museo de un club
(archivo "Thoroughbred & Classic Cars")

  Pero Ireland sigue siendo un buen volante y sigue divirtiéndose con los autos que le proponen (además de con sus avionetas, como una Beech Bonanza, pues también era aviador): Aston Martin DB4 (Le Mans 1963), Shelby AC Cobra (Targa Florio 1964), Ferrari 330P (NürburgRing 1964), Ferrari 250 GTO (Le Mans 1964: 6º scratch y 3º en GT, con Tony Maggs) o Ford GT40 (Le Mans 1965). En 1965 se integra en el Anglian Racing Developments de Richard Wrottesley (1942-1970), que dispone de autos GT y sport (Jaguar D-type, Jaguar E-type, Lister-Jaguar, HWM-Jaguar, TVR, Elva, Ferrari 250 GT) y con ellos sigue manteniendo la forma, descargando adrenalina y logrando victorias.


En los 1.000 Kilómetros de NürburgRing 1964, Innes compartía con Graham Hill el Ferrari 330P nº 142 del coronel Ronnie Hoare; fueron descalificados en la vuelta 29ª. El Ford GT40 nº 140 que va tras Graham Hill es el de Phil Hill/Bruce McLaren, que se retiró en la vuelta 16ª con la suspensión rota. En cambio, el Ferrari 330P nº 144 de Scarfiotti y Vaccarella (al volante en la primera foto) ganó la carrera
(archivos Alberto Mallo y “Thoroughbred & Classic Cars”)




Tiempo entre relevos de los pilotos del Shelby Cobra Team en la Targa Florio 1964: IRELAND bebe pensativamente mientras Gurney duerme con la conciencia tranquila.
Después del descanso, Innes llevará airosamente a través de los pintorescos paisajes rústicos de Sicilia el roadster Shelby AC Cobra-Ford V8 nº 148 que comparte con Gregory y que acabará estrellado.
El nº 146 de Gurney/Grant logrará terminar 8º scratch
(archivos “Thoroughbred & Classic Cars”, Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto, Chris Harvey
y Bernard Cahier/LAT, en la obra de Dave Friedman y John Christy)

En las 24 Horas de Le Mans 1964, IRELAND/Maggs llevaron el Ferrari 250 GTO nº 25 oficial al 6º puesto scratch y al 2º de categoría GT en clase de 2,0 l a 3,0 l
(en “L’Automobile”)

  Un nuevo accidente serio en el Grand Prix de Mónaco 1964 le ha hecho destrozar otro Lotus (el viejo XXIV-BRM nº 14). En 1966 comparte con Jochen Rindt en Le Mans un Ford GT40 del Comstock Racing cuyo motor falla a las tres horas de carrera. Acabará semi-retirado de la competición tras probar en la mítica Daytona 500 1967 y en otra prueba NASCAR Grand National (y ganando 1.265 $ en premios). En 1969 disputa el Marathon de la Route/84 Horas de NürburgRing con un Lancia compartido por Ballestrieri y Paganelli, pero el Lancia se saldrá de la carretera. Para entonces, Innes ha pasado a ser un cronista del motor atípico (en "Autocar" y "Road & Track") y será presidente del BRDC al final de su vida.

Ayudando la experiencia acumulada, IRELAND conseguirá mejorar el estilo de sus accidentes. Y en los entrenamientos de Mónaco 1964 logra otro particularmente impresionante con el Lotus nº 14. Naturalmente, no pudo tomar la salida, aunque ya había conseguido un tiempo que le calificaba en la parrilla. No así Amon, Revson y Collomb, que se quedaban fuera
(archivo "Thoroughbred & Classic Cars")


Al volante del Lotus XXV-BRM V8 nº 38 de 1965, con el que tampoco obtuvo resultados (10º en Zandvoort, 9º en Monza). En 1966, con sendos BRM privados todavía haría un par de salidas, en USA y México, saldadas ambas con abandonos. Con ello finalizaba su historial en fórmula I, donde había tomado la salida en 50 Grands Prix
(archivo D. Pascal y de "L'Automobile")


Sports Editor, cronista y comentarista sin compromisos en “Autocar”


En las 12 Horas de Sebring 1969, Innes ha compartido con Mike Tillson el Lancia Fulvia HF nº 66 con el que logran terminar, y luego lo cuenta en “Autocar”. (Cómo el auto, de suspensión floja, había que conducirlo al estilo rally, cómo derivaba en las curvas y qué grandes se veían entonces los taludes de arena…)
También en 1969, Innes participó en el Maratón de la Ruta, que se disputaba en NürburgRing, haciendo equipo en otro Lancia con Ballestrieri y Paganelli; pero esta vez no hubo suerte: el Lancia tuvo que abandonar después de una salida de pista
(en “Autocar”)

Como piloto prácticamente jubilado, Innes se encarga de exhibir el Ferguson P99 4WD de 1961 durante las celebraciones previas al Grand Prix de Gran Bretaña 1969. Seguro que él habría preferido participar en la carrera, a codazos con los veteranos de su especie (G. Hill, McLaren, Siffert, Brabham, Surtees) y demostrando a los jóvenes Stewart, Rindt, Ickx, Amon, Oliver, Miles, Bell, Elford o Courage cómo se pelea con un auto inferior –o cómo se rompe uno la nariz–
(de “L’Automobile”)

  Porque los Lotus no habían conseguido matarlo, pero un cáncer lo lograba a primera hora del sábado 23 de Octubre de 1993 en el Royal Berkshire Hospital de Londres. Sin embargo, Innes no se había desentendido jamás de los autos de carreras. A principio de los '90 había contribuído a lograr records con un Lynx-Jaguar, un reconstruído y mejorado D-type con la mecánica actualizada del E-type

El Lynx-Jaguar 57 SAL con el que IRELAND contribuyó a lograr el promedio de 212 Km/h sobre 200 millas en el circuito de tests del MIRA
(de "Sport-Auto")


En Septiembre de 1992, Innes IRELAND fue invitado a participar de la celebración del 30º aniversario del Ferrari 250 GTO en Módena, acontecimiento al que también acudieron Nino Vaccarella y Phil Hill, entre otros protagonistas de antaño. Innes había viajado a Maranello en 1962 para recoger el 250 GTO 3505 GT en nombre de UDT Laystall. Lo estrenaría en el Guards Trophy de Brands Hatch, y unas semanas después ganaría el XXVII Tourist Trophy de Goodwood con el 250 GTO verde pálido de dorsal nº 15, como ya hemos visto antes
(Dominique Lecourt/Panda Press Image, en “”Auto Rétro”)

En 1993 seguía presidiendo el BRDC
(© R. W. Schlegelmilch)




Innes IRELAND (1930–1993)
(de “L’Automobile”, "Thoroughbred & Classic Cars"


Motor Clásico: Diciembre de 1993, pg. 65
Sport-Auto: Diciembre de 1993, pg. 10
Thoroughbred & Classic Cars: Febrero de 1997 (Benno Müller), pg. 113
http://www.grandprx.com/gpe/drv-ireinn.html
Richie Jenkins: Where are they now?
G. A. Engels: Cómo murieron
Thilo Figaj (http://8w.forix.com/brp.html)
http://www.racing-reference.com/driver?id=irelain01

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada