viernes, 18 de abril de 2014

Carlos PACE (1944 – 1977) Brasil

CARLOS PACE NO REGRESÓ



261107

amigos,

   Carlos Pace murió hace treinta años sin haber podido recolectar en fórmula I los resultados que merecía.

hastaluego



Carlos  PACE   (1944 – 1977)    Brasil         70299 actualizado 60414


para Luiz Salomão
y Sergio Sultani


"Si yo no regresara,
muchachos..."

"Tamás Szabó": “L’École de la Liberté” (1957)
[traducción de Mario H. Calichie]


   Este excelente piloto automovilista de la categoría máxima, oficial de los equipos de fórmula l Williams/March, Surtees y Brabham, había nacido como José-Carlos Pace el 6 de Octubre de 1944 en São Paulo y murió en la noche del viernes 17 al sábado 18 de Marzo de 1977, al accidentarse cuando viajaba en un aeroplano monomotor Cessna. Parece que Carlos capitaneaba una expedición para cazar cocodrilos, y con él fallecieron sus dos acompañantes: el piloto oficial de la avioneta y piloto automovilista Marivaldo Fernandes y el militar Carlos-Roberto de Oliveira. El aparato evolucionaba por las cercanías de São Paulo cuando explotó súbitamente.


Marivaldo Fernandes. En la segunda foto, a la derecha, en compañía de Luiz Valente y Emilio Zambello
(archivos Sergio Sultani y http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Valente.htm)

   Como en todo siniestro de similares características, nos encontramos con informaciones contradictorias, aunque, en el fondo, no resultan relevantes ante la magnitud del hecho. Así, la avioneta figura como una Piper en otra fuente. Acompañado de sus dos amigos, en alguna versión Carlos se dirigiría a una estancia de la localidad de Araquara para reunirse con su esposa y sus dos hijos, mientras que otra información apunta que la avioneta la manejaba en ese momento el corredor titular de Brabham, quien había aprendido a volar instruído por su amigo Marivaldo, habría adquirido una avioneta recientemente y habría pasado sus exámenes para la obtención de la licencia de piloto aviador justamente el anterior 16 de Marzo.

   Entregado de lleno al vértigo del riesgo, su siguiente carrera de fórmula I iba a tener lugar en Long Beach el próximo 3 de Abril. Pace había alquilado su imagen, su oficio de corredor y la decoración de su casco al equipo productor del film "Bobby Deerfield", que se realizaba en ese tiempo, suplantando a Al Pacino en las escenas de pilotaje.

"Bobby Deerfield" fue dirigida por Sydney Pollack en 1977, contando con Marthe Keller y Al Pacino como protagonistas. Carlos PACE colaboró en su calidad de piloto de fórmula I
(de www.ecranlarge.com)

   Después de hacer karting, Carlos Pace (de sobrenombre, “Mõco”) había debutado a los 16 años en autos con un DKW Auto Union y un Dauphine Gordini, y las facultades mostradas le permitieron acceder a los Alpine A110-Renault 1.300 oficiales de la Willys Overland do Brasil, junto a Emerson y Wilson Fittipaldi, entre otros, así como a monoplazas de fórmula Uve (Vêe) y a las categorías sport y GT brasileñas. Tras conseguir tres campeonatos nacionales, emigró a Inglaterra en 1970 y practicó en fórmulas Ford, lll y ll.



José-Carlos PACE durante unos entrenamientos libres en Petrópolis con su Dauphine Gordini. Luiz "Okrasa" Salomão comenta esta foto, describiendo el circuito urbano: "...la curva de la plaza don Pedro y seguía por la recta del Museo, con una curva a izquierdas, y después la famosa de la Catedral... que siempre tenía restos de agua cerca de la mitad, y cierta vez, José Carlos Pace "Môco" metió unos amigos dentro del Renault Gordini, fue a reconocer mejor el circuito y, al pasar la curva por la parte mojada, deslizaba y se divertía. Ese era el Môco, buen tipo."
(archivo Luiz Salomão en sus blogs http://www.interney.net/blogs/saloma
y http://www.comparsas-do-blog.blogspot.com)

   Con 4 victorias, "Môco" se apropia del campeonato Forward Trust de fórmula III, que ha hecho con los Lotus 59 de Jim Russell. Corre después en fórmula II por cuenta de Frank Williams, triunfando de inmediato al ganar una manga en Crystal Palace. Gana luego en Imola 1971 y, tras conseguir financiación de una banca, Frank Williams le hace debutar en fórmula l en 1972 (con March-Ford, 6º en El Jarama, 5º en Nivelles), mientras que en sport correría para Ferrari el año siguiente.


José-Carlos PACE causó sensación en la carrera de fórmula II de Thruxton del 3 de Abril de 1972 al colocar en primera fila de parrilla de la primera manga el nuevo Pygmée MDB17/372-Ford Pygmée 1.930 cm3 nº 47. Se situó entre los dos March de Purley y Birrell, bastante más rápido que los otros dos pilotos de la Pygmée, Lian Duarte y Patrick DalBo. PACE marchó en cabeza casi toda la carrera hasta que sufrió dificultades de alimentación y se clasificó 7º al ralenti. En la manga final salía 14º cuando una colisión con Tom Belso y Duarte en los primeros compases le dejaba fuera de combate. La carrera la ganó Ronnie Peterson (March 722/17-Ford Cosworth BDF 1.930 cm3 nº 22), seguido de François Cevert (March 722/4-Ford Hart 1.860 cm3). En la prueba de fórmula II de NürburgRing, el 3 de Septiembre, PACE, que se había pasado a Surtees, se clasificó 2º, tras Mike Hailwood, que también llevaba un Surtees TS10 y que fue quien se coronó campeón de Europa de fórmula II ese año 1972
(archivo Alberto Mallo y de "Sport-Auto")



En 1973 era piloto oficial del Team Surtees en fórmula I y en fórmula II, mientras que en sport corría para Ferrari
(de "Moteurs et Courses" y "L'Automobile")

Carlos PACE ejecutó 8 participaciones del campeonato de mundo de marcas FIA 1973 para Ferrari, compartiendo un 312 P/P con Arturo Merzario. La pareja fue 2ª en NürburgRing y en Le Mans, 3ª en Watkins Glen y 4ª en Vallelunga, Dijon, Spa y Zeltweg. Siendo Matra-Simca el principal rival de Ferrari, en la segunda foto vemos confraternizar a pilotos de ambas marcas: Cevert, PACE, Pescarolo, Ickx, Beltoise, Schenken
(de "L'Automobile")

   Después de haber sido 4º en el Grand Prix de Alemania (NürburgRing), el 19 de Agosto de 1973 le llegaría su primer gran éxito en fórmula I al subir al tercer escalón del podio en el Grand Prix de Austria con el Surtees TS14 A005-Ford Cosworth DFV V8 nº 24.


PACE fue 3º en el Grand Prix de Austria 1973 (Zeltweg), superado por Peterson y Stewart pero celebrándolo con tanta o más alegría que ellos. Esa temporada demostró su solvencia firmando dos vueltas más rápidas en carrera: en NürburgRing y aquí, en Zeltweg, con el Surtees TS14A-Ford Cosworth DFV V8 Fina nº 24
(archivo Gérard Crombac en "Sport-Auto"
y de "El Año Automóvil 1973/1974")

1973 fue el año de la consagración de Carlos PACE como piloto de primer nivel, potencial ganador de un Grand Prix. En la foto, Carlos se encuentra en Monza 1973 con sus viejos amigos Emerson y Wilson Fittipaldi
(foto de Francisco Santos en “Autocourse Indy Car 1996-97”)

   En 1974 llevó su Surtees-Ford al 4º puesto del Grand Prix de Brasil y un Brabham-Ford al 2º en el Grand Prix USA (Watkins Glen). Con otro Brabham-Ford venció en el de Brasil de 1975 (batiendo a los McLaren-Ford de Fittipaldi y Mass, a los Ferrari de Regazzoni y Lauda, al Hesketh-Ford de Hunt, al Parnelli-Ford de Andretti, al Lotus-Ford de Ickx, al Surtees-Ford de Watson...). Y a fin de temporada quedó 6º en el ranking del campeonato del mundo, con un punto menos que Clay Regazzoni.

Nuestro hombre terminó en 4ª posición el Grand Prix de Brasil 1974 en Interlagos. Con el Surtees TS16/02-2-Ford Cosworth DFV V8 Fina nº 18, Carlos se había calificado en medio de la parrilla (12º de 25), a casi 3 s de la pole de Fittipaldi, pero supo ganar posiciones hasta entrar por detrás de Emerson (McLaren-Ford), Regazzoni (Ferrari) y Jacky Ickx (Lotus-Ford)
(de "Fórmula")

A pesar de los éxitos parciales, en 1974 PACE tenía quejas a propósito de su Surtees, y nadie mejor a quien presentárselas que al propio John. Aquí parece indicarle que el TS16 tiende a convertirse en un avión cuando menos falta hace
(de "El Año Automóvil 1974/1975")


El Surtees no iba bien y PACE pudo cambiar de cabalgadura a media temporada 1974, pasándose a Brabham. Pero en todas partes hay problemas, y José-Carlos tiene que exponerle de una forma bien expresiva al ingeniero Gordon Murray las veleidades de comportamiento del BT44. Al final algo se arregló porque nuestro hombre fue 4º en la parrilla del último Grand Prix de la temporada (USA, en Watkins Glen) y 2º en la meta, tras Carlos Reutemann y ante James Hunt. En la foto del podio, Reutemann grita de alegría, PACE charla con Stewart y Hunt va a lo suyo
(de "El Año Automóvil 1974/1975" y "L'Automobile")

Dos meses antes de Watkins Glen, PACE ya había dado muestras de su fogosidad así como de su adaptación al Brabham BT44 nº 8 en Zeltweg, un circuito que se le daba bien. Fue 3º en la parrilla, tras el Ferrari de Lauda y el otro Brabham de Reutemann. Su team-mate se escapó en la salida para vencer incontestablemente, pero PACE perdió puestos que tuvo que recuperar de esta forma que muestra la foto: nada menos que haciendo un exterior en pleno contravolante al Ferrari nº 11 de Regazzoni. La demostración terminaría en la vuelta 42ª, al sufrir una fuga de combustible
(de "El Año Automóvil 1974/1975")

En Buenos Aires 1975, PACE salía 2º con el Brabham BT44B/2-Ford Cosworth DFV V8 Martini nº 8, pero se puso 1º (el pole position Jarier hizo forfait al romper el diferencial de su Shadow durante la vuelta de calentamiento) y siguió ahí hasta que un tête-à-queue le retrasaba. Lo que daría lugar a duelos como el de la foto, donde PACE acosa a Depailler (Tyrrell 007/4-Ford Cosworth DFV V8 Elf nº 4). Patrick sería 5º pero Carlos no acabó porque su motor se rindió en la vuelta 47ª
(de "L'Automobile")


Grand Prix de Brasil 1975: primera victoria en fórmula I para Carlos PACE, que sería también, por desgracia, la única. Carlos había sido 6º en la parrilla con el Brabham-Ford nº 8 y terminó 1º tras haber sufrido acosos como este de Regazzoni (Ferrari nº 11), que lleva a Carlos a perder un poco la postura
(de "Sport-Auto")


En Kyalami 1975, PACE lograba su primera pole position con el Brabham nº 8, ante Reutemann (Brabham) y Scheckter (Tyrrell). Pero, a pesar de su conducción más allá del límite, perdía esta posición de privilegio a favor de un incisivo Jody, y luego tendría que ceder el paso a Reutemann y a Depailler. No es de extrañar que ni él ni el patrón Bernie Ecclestone se muestren satisfechos con su 4º puesto
(de la obra de José Rosinski)

Lluvioso y desapacible briefing en el Grand Prix de Monaco 1975: PACE, Lauda, Watson, Mass, Fittipaldi... Carlos será 3º, por detrás de Lauda y Fittipaldi
(de "L'Automobile")

En Zolder 1975 PACE fue 8º
(archivo Dominique Pascal)

   Durante 1976, los Brabham BT45-Alfa Romeo con los que corre no están a punto y los resultados son peores (4º en Le Castellet), pero 1977 había comenzado bien para Carlos, que conseguiría el 2º puesto en el primer Grand Prix de la temporada, el de Argentina (tras Jody Scheckter y ante Reutemann, Fittipaldi, Andretti, Regazzoni y Brambilla).

   En 72 Grands Prix disputados, Pace logró totalizar 58 puntos. En su memoria se rebautizó al circuito de Interlagos, en São Paulo, como Autódromo José Carlos Pace




El circuito Interlagos/José Carlos Pace  de São Paulo en 1974, 1975, 2009 y 2010
(de "Fórmula", "El Año Automóvil 1974/1975", D. García, "Autopista" y ST en "El Mundo")

Carlos PACE (1944-1977)
(archivo Dominique Pascal)


Prensa (Alfil): 20 de Marzo de 1977
Clarín: 20 de Marzo de 1977
El País Semanal: 20 de Marzo de 1977, pg. 9
Velocidad: 26 de Marzo de 1977, pg. 34
Sport-Auto: Abril de 1977, pg. 23
L´Automobile: Abril de 1977, pg. 94
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 59
Piero Casucci – Competición: pg. 103
Bruce Jones. pg. 42 y 165
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
E. y F. Verplanken
Bruce Lowitt (Internet. St. Petersburg Times: 25 de Mayo de 2000)
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 509 y 566
Fórmula 1: 99/00, pg. 197
The Nostalgia Forum: 10 de Marzo de 2002 (POLAR,)
G. A. Engels (190502)
Juan Paredes (150602)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



Randy CLEEK (1955 – 1977) USA

RANDY CLEEK – LA RISA Y LA PENA



80414

amigos,

   el caso de Randy Cleek es penosamente semejante al de tantas otras esperanzas frustradas.

hastaluego



Randy  CLEEK   (1955 – 1977)           USA          70698 actualizado 150414

en recuerdo del inteligente
Toñín Jiménez Jiménez,
que nació hacia 1968


Tus ojos me sonríen
            incluso si estás seria.
Tus párpados de abajo
            se abultan sin motivo.
Tu serena tristeza
            convive con tu risa.
Y tu alegría ingenua
            tiene un poso de pena.

(de “El Pubis Glabro, la Mirada Pícara”)


   Piloto motociclista muerto en accidente de carretera el domingo 3 de Abril de 1977. Cleek, de 21 años, había tomado parte ese mismo día en la prueba 200 Miglia de Imola, puntuable para el Trofeo AGV y el Campeonato Mundial Fórmula 750 FIM, en la que venció Kenny Roberts y se hirió mortalmente Pat Evans.

Randy CLEEK
(de "La Moto")

   Cuando efectuaba el viaje de retorno a su hotel (en Riolo Terme), al filo de la medianoche de ese 3 de Abril el Fiat 132 de alquiler en el que viajaba chocó con otro automóvil en las proximidades de Campiano. A la salida de una curva en descenso de la nacional Casolana, el auto derivó hacia la derecha, escaló el terraplén contiguo con dos ruedas y cayó volcado sobre un Autobianchi A112 que pasaba en sentido contrario. La colisión, techo contra techo, aplastó a los dos autos.

   En el grave accidente perecieron seis personas: Randy Cleek, su manager Kurt Williams Kiefer de 32 años, un mecánico napolitano residente en Florida, Giuseppe Geraci de 30 años, y los tres ocupantes del vehículo contrario.

El Fiat 132 causante del accidente en la medianoche del domingo 3 de Abril de 1977
(de "MotoSprint")

   En la 200 Miglia AGV de Imola, que tan brillantemente habían disputado en sus dos mangas los ases Kenny Roberts y Steve Baker (1º y 2º), Kleek se clasificó 24º en la primera; habiendo sufrido problemas entró a 11 vueltas de Roberts. En la segunda manga fue 8º; y en la clasificación final, por suma de puestos y tiempos, 15º.

Salida de la primera manga de las 200 Millas de Imola 1977. De 54 participantes en los ensayos, Randy CLEEK partía con el 14º mejor tiempo (1 mn 58,29 s, contra 1 mn 53,81 s de Roberts, pole position)
(de "MotoSprint")

   Pat Evans se había herido gravemente en la primera manga y murió dos días después. En ese lapso desaparecían dos jóvenes y brillantes pilotos que tenían previsto participar en breve en el match anglo-americano. Randall Eugene Cleek, nacido en Shawnee (Oklahoma) el 27 de Julio de 1955, corría en moto desde 1965. En 1971, a los 16 años, quedaba 11º en clase Novice del campeonato nacional de dirt track. En 1973 debuta en Daytona y gana un campeonato de short track en el Tri-Cities Speedway de Granite City (Illinois).



Randy CLEEK y su peculiar estilo en dirt track. Estamos en el Pontiac Stadium 1971 y la moto de Randy es una Bultaco 250 cm3.
En la segunda y tercera foto, su dorsal es el nº 11: Randy forma en la primera fila de la parrilla en una manga principal de short track indoor; luego lo vemos encabezando el grupo en Springfield
(archivo http://www.tedboody.com/trnovs.htm
y http://www.flattrack.com/index.php?option=com_kunena&catid=34&id=164060&Itemid=0&view=topic, vía Karino)

Randy CLEEK prosigue su progresión, ayudado por su padre, Bill Kleek, que le ponía
 a punto las motos y que era el primero de sus affezonati tifosi
(archivo http://www.ozebook.com/gpwin/documents/passing_parade.html)

   En 1974, Randy se clasifica 2º, tras Pat Hennen, en la Marlboro International Motor Race Series de Nueva Zelanda, y el año siguiente forma parte del equipo americano en las Transatlantic Match Races disputadas en Gran Bretaña, especie de breve campeonato anual, también conocido como Match Anglo-Americano.


Marlboro International Motor Race Series de Nueva Zelanda. En la primera foto vemos un instante de la manga de Bay Park: CLEEK (dorsal lª G) sigue a Pat Hennet (lª P) y es seguido por Murray Sayle (lª H) y Phil McDonald (lª D).
La segunda foto corresponde a la manga final en Ruapuna: 1º Pat Hennen, 2º Randy CLEEK, 3º John Boote y los demás…
(archivo http://forums.autosport.com/topic/159239-pat-hennen-the-early-years-1972-1975/, víaKarino)



En 1975 utilizaba esta Harley-Davidson XR 750, con el dorsal AMA nº 29.
Ese año, en Dome los ganadores han sido Randy CLEEK (nº 29) y Darryl Hurst (nº 34)
(foto de Gerald Chism, vía Terry Cleek Santiago, en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=97528172
y archivos http://steves-garage.com/motorcy.html
y http://www.flattrack.com/index.php?option=com_kunena&catid=3&id=128989&Itemid=0&view=topic&limitstart=0, vía Karino)

Equipo norteamericano para el Match Anglo-Americano o Transatlantic Match Trophy. De izquierda a derecha:
Ron Pierce, Steve Baker, Randy CLEEK, Kenny Roberts (el capitán), Pat Hennen, Gary Nixon, Pat Evans y Gene Romero
(archivo http://scuderiabrazil.blogspot.com.es/2011/05/transatlantic-trophy.html, vía Karino)

En 1976 queda 8º en la Daytona 200 y esa temporada conseguiría el título de campeón de carreras ruteras de la AMA, siendo 5º en la clasificación de la Professional Serie. Ya había quien lo consideraba un serio aspirante al título de Number One USA
(archivo http://www.ozebook.com/gpwin/documents/passing_parade.html)

   Para 1977 se había incluído en el equipo John Player Transatlantic USA, con el que viajó a Europa para disputar las pruebas del Trofeo FIM de fórmula 750, un campeonato del mundo separado de los de los Grands Prix. Con las dos primeras pruebas del Trofeo AGV disputadas (Daytona e Imola), Randy Cleek se clasificaba provisionalmente 10º al sumar 34 puntos, tras Roberts, Baker, Katayama, Sarron, Agostini, Hansford, VanDulmen, Coulon y Romero. En el Campeonato Mundial de fórmula 750 FIM era 12º. Y en la clasificación provisional de la AMA se encontraba situado 4º en puntuación

Randy CLEEK se encuentra enterrado en el Fairview Cemetery de Shawnee (Condado de Pottawatomie, Oklahoma)
(foto de Nancy Crane, en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=97528172)

Randy CLEEK (1955–1977)
(de "MotoSprint")


Marca: 6 de Abril de 1977
MotoSprint: 7 de Abril de 1977, pg. 24 (b. d. p.) y 32
Solo Moto Actual: 8 de Abril de 1977, pg. 24
La Moto: Mayo de 1977, pg. 13 y 26
L’Automobile: Octubre de 1977, pg. 182
Álvaro Iturraspe
http://www.ozebook.com/gpwin/documents/passing_parade.html
Craig & Maria Grismore: Flat Track Memorial Page (http://www.vdtra.com/FlattrackMemorialPage.htm)
http://cesenabikers.blogspot.com.es/2011/09/200-miglia-di-imola-le-tredici-edizioni.html
http://steves-garage.com/motorcy.html
Mark en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=97528172
Juan Paredes (150414)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

  

Albertus-Bernardus GOEDEMANS (1942 — 1968) Holanda

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ALBERTUS-BERNARDUS GOEDEMANS – CUESTIÓN DE COMPETENCIA



20214

amigos,

   de Albertus-Bernardus Goedemans (que a menudo era presentado como Ab Goedemans), hay disponibles pocos datos, salvo que se mató en NürburgRing. Así que ha habido que rellenar la reseña con informaciones colaterales.

hastaluego



Albertus-Bernardus  GOEDEMANS   (1942 1968)           Holanda    171197 actualizado 180314


“Por suerte estábamos en España y no en Alemania;
la policía secreta española tenía parte del espíritu de la Gestapo,
pero no su competencia.”

George Orwell: “Homage to Catalonia” (1938)
[traducción de Noemí Rosenblatt]


   Piloto automovilista que se mató en la primera sesión de ensayos para la carrera 500 Kilómetros de NürburgRing, el viernes 30 de Agosto de 1968, sobre un prototipo Abarth.

   Albertus-Bernardus Goedemans, de 25 años, había nacido en Eindhoven el 17 de Septiembre de 1942. Empezó a competir practicando karting, pasando en 1966 a disputar el campeonato nacional de Turismos con un BMW 2002 del Racing Team Holland. El año siguiente, el manager de otra escudería holandesa, el Stichts Racing Team, le confió un Fiat Abarth 1.000 TC (Turismo Corsa o Turismo Competizione) de grupo 2, el ejemplar que había usado su amigo de la infancia Toine Hezemans, por lo que se pasó a la división inferior, quedando campeón nacional 1967 y destacando en la prueba de Zandvoort, puntuable para el campeonato europeo.

Albertus-Bernardus GOEDEMANS, flamante campeón de Holanda en Turismos de menos de 1.000 cm3 1967. Con su doble nombre de pila tan largo, nuestro piloto prefería firmar Ab GOEDEMANS, pero para su amigo Hezemans era Appie
(colección Hans Fohr en http://touringcarracing.net/Pages/p%201967%20zandvoort%20national.html, vía Karino)

   Su estilo funambulesco entusiasmaba al aficionado pero también resultaba eficaz, por lo que en 1968 entra en la Squadra Corsa oficial de Abarth, junto a Hezemans (a veces co-équipier, a veces rival), para llevar los nuevos Berlina Corsa 1.000 TCR (Radiale) de grupo 5, admitidos ahora en el campeonato europeo de turismos. Los pas à deux  que se marcaban él y Hezemans con las pequeñas berlinas Fiat 600 (que Abarth convertía en 850 y 1.000, triplicando y cuadruplicando su potencia original) eran dignos del Covent Garden. Con su conducción acrobática, Goedemans consiguió varias victorias (6 Horas de Monza –con Peter Schetty–, Snetterton, Aspern –en Viena, por delante de Hezemans–, Zolder, 6 Horas de NürburgRing –con Hezemans–) y ocupaba la cabeza de la clasificación para la Challenge de Europa de Turismos en la división I.


GOEDEMANS y Hezemans, paso a dos en Snetterton
(archivo "Motor Clásico")

Toine Hezemans, íntimo amigo de Albertus-Bernardus Appie  GOEDEMANS
(archivo http://www.carlosghys.be/html/autographs_hezemans.html)


Karl Abarth con su equipo de pilotos en 1968: “Pam”, Schetty, Hezemans, Ortner, … GOEDEMANS es el segundo por la derecha. En la segunda foto, GOEDEMANS comenta algo de su Berlina Corsa 1.000 TCR
(archivos http://www.racehistorie.nl/cpz/cpz6_m.htm
y http://www.racehistorie.nl/cpz/cpz17_m.htm, vía Karino)

   Karl (Carlo) Abarth (un ex campeón motociclista de origen austríaco, 1908-1979) se había convertido en los ’50 en uno de los magos deltuning,mejorando modestos vehículos de serie hasta convertirlos en coches de carreras. Trabajó sobre motores Porsche y Simca, pero, sobre todo, brilló con los Fiat antes de fabricar sus propios propulsores (llegó a hacer un V12 de 6,0 litros y 600 HP). La primera preparación del popular Fiat 600 de 1955 le subía la cilindrada de 633 cm3 a 747 cm3, la potencia, de 21,5 HP a 4.600 R/mn hasta 40 HP a 5.500 R/mn, y la velocidad máxima, de 95 Km/h a 135 Km/h (a 6.500 R/mn en 4ª). La última versión, con 982 cm3, llegaría a dar 118 HP a más de 8.000 R/mn en 1970.


El motor T140 V12 Abarth de 1967 expuesto en el Salón de Turín (92 mm x 75 mm, 5.982 cm3, 2 DOHC, 4 Weber triples 40IDA3CI, 600 HP a 6.800 R/mn). Estaba destinado a un bonito prototipo que no pasó del estado de maqueta, puesto que el cambio de las normas de la CSI limitaba a 3,0 litros la cilindrada de los prototipos a partir del año siguiente; si se homologaba en sport (25 unidades), podía subir a 5,0 litros. La Abarth no tenía capacidad para fabricar una serie de 25 ejemplares (como sí hicieron Porsche con el 917 y Ferrari con el 512), por lo que en Le Mans no podría presentarlo, y a la Can-Am no se atrevió a llevarlo. Así que este V12 no corrió jamás
(archivo Serge Bellu en su obra “Abarth – La Renaissance”)

   Como no hay demasiada información gráfica disponible de Albertus-Bernardus Goedemans, vamos a ver una pequeña serie de los autos que condujo con tanto acierto en 1967 y 1968. Son de diferentes catálogos y presentan información contradictoria en algún caso.

Fiat Abarth 850 TC Gruppo II: 4 cilindros, 62,5 mm x 69,0 mm, 846,77 cm3, 1 Weber doble 36 DCD, 76 HP DIN a 8.000 R/mn, 8 Kgm a 6.200 R/mn, 583 Kg, 180 Km/h.
El mismo en Gruppo V: cámaras de combustión poliesféricas, 2 Weber 40 DCOE, 88 HP DIN a 8.000 R/mn.
El Fiat Abarth 1.000 Berlina Corsa Gruppo II: 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, 88 HP DIN a 7.600 R/mn, 9 Kgm a 5.500 R/mn.
El 1.000 Berlina Corsa en Gruppo V: 2 Weber dobles horizontales 40 DCOE, 110 HP DIN a 7.600 R/mn
(de “World Car Catalogue”, archivo R. M. Clarke)

Abarth 1.000 Berlina Corsa de grupo 2: 4 cilindros, 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, 1 Weber doble cuerpo invertido de 36, árbol de levas lateral, 12,5:1, 88 HP DIN a 7.600 R/mn, 9 Kgm a 5.500 R/mn, caja de cambios Abarth de 5 marchas, 583 Kg, 190 Km/h
(de “L’Année Sportive Automobile 1969 – L’Auto-Journal”)


Abarth 1.000 Berlina Corsa Radiale de grupo 5 en 1968, con el motor tipo 214D/F: 4 cilindros, 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, culata de cámaras poliesféricas, un árbol de levas lateral, 2 Weber doble cuerpo horizontales de 40, 110 HP DIN a 8.000 R/mn (ó 112 HP a 8.200 R/mn), caja de cambios de 5 marchas, 583 Kg, 200 Km/h
(de “L’Année Sportive Automobile 1969 – L’Auto-Journal”
y archivo Serge Bellu en su obra “Abarth – La Renaissance”)

   Se ve que hay contradicciones entre los diferentes catálogos; no es posible que el auto pese siempre 583 Kg tanto en versión 850 como en 1.000, en grupo 2 y en grupo 5.




Algunos malabarismos de esas pequeñas berlinas en acción: Faraoni con un 1.000 nº 2 en Budapest 1970. En la segunda foto, Karl-Ludwig Weiss en NorisRing 1971. Los dos últimos son ejemplares restaurados, disputando carreras de históricos (con la obligación de llevar instalados retrovisores exteriores que no son originales)
(de “El Automóvil”, 71nor_weiss01_t en Internet, archivo R. M. Clarke
y en http://www.motorpasion.com/clasicos/carlo-abarth-su-historia-parte-2)

   Sobre la potencia real de los autos de carreras existe gran incertidumbre; unas veces, porque hay que fiarse de la potencia máxima nominal declarada por el fabricante (que quizá, y sobre todo en los primeros tiempos, ni siquiera se había verificado en un banco de potencia en condiciones) o por las potencias indicadas siempre en números redondos, que únicamente pueden ser aproximadas. En otros casos, por la confusión entre potencia fiscal y potencia real. Y, sobre todo, por el reglamento o la instrucción respetada en la obtención del dato. Aprovechando que no hay demasiado material disponible sobre Goedemans, vamos a copiar aquí la entrada sobre la potencia que se encuentra en el apartado “Abreviaturas” de esta obra, insistiendo en que la falta de precisión hace que el dato de la potencia sea siempre sólo un valor de referencia y no una información exacta.

HP: Horse power.  Caballo de vapor (también CV, PS, ch, cvf, bhp..., según los diferentes idiomas, sistemas y autores). Unidad de potencia (trabajo realizado en la unidad de tiempo) equivalente a 75 Kgm/s o a 0,7353 Kw en el sistema internacional (1 Kw = 1,359446 HP ~ 1,36 HP). Hay que tener en cuenta que el bhp británico (british horse power)  es ligeramente superior: 1 bhp = 76 Kgm/s ó 1,013 HP, puesto que equivale a 33.000 libras.pie/60 s (1 Kw ~ 1,342 bhp; ver bhp).

   La potencia de un motor se deduce del valor de su par motor con la siguiente fórmula: W = pm x R/mn : 716,2, siendo W la potencia en HP; pm, el par motor en Kgm; R/mn, las revoluciones por minuto; y 716,2, una constante.

   Supongamos un motor teórico que ofreciera 20 Kgm a 2.000 R/mn, 25 Kgm a 4.000 R/mn, 26 Kgm a 6.000 R/mn y 20 Kgm a 8.000 R/mn. La respectiva potencia a dichos regímenes sería de 55 HP, 140 HP, 218 HP y 223 HP.

   Cuando se menciona la potencia de un motor, se quiere indicar la potencia máxima nominal (o declarada),  pero no se trata sino de un valor de referencia. Prácticamente, la potencia máxima de un motor, medida en banco nunca coincide con su potencia máxima nominal. Ni dos motores iguales, aún fabricados en serie estrictamente controlada, entregarán nunca exactamente la misma potencia máxima al mismo régimen. Los motores son como las personas: no hay dos iguales.

   Por otra parte, había establecidas varias normas para medir la potencia de un motor (SAE bruta antigua y nueva fórmula, DIN, CUNA, IGM, ISO/ECE, JIS, SAE neta nueva fórmula, CEE, et cetera), de forma que un mismo motor presentará varias potencias máximas según el sistema con que éstas se midan, sin que exista una relación aritmética entre ellas.

   La norma SAE bruta antigua fórmula marcaba la potencia máxima a un régimen de giro mayor que en otros sistemas, al estar el motor liberado de accesorios a arrastrar. La norma actual más exigente y, por tanto, la que presentará una cifra menor de potencia en un motor dado, es la SAE neta nueva fórmula. En la norma DIN 70020 se establece que la medición se realizará a una presión atmosférica de 1.013 mb y a una temperatura ambiente de 20º C, mientras que la CEE=EWG 60/1.269 prescribe 990 mb y 25º C para los mismos parámetros; es también muy importante la humedad relativa del ambiente. Por otra parte, no parece haber prendido la tendencia de anunciar la potencia en watios o kilowatios, lo cual sería más racional, aunque desorienta a los que estén acostumbrados a considerar los HP.

Curvas de potencia de un mismo motor obtenidas de acuerdo a seis normas: SAE bruta antigua fórmula (57 HP), CUNA (54 HP), SAE bruta nueva fórmula (53 HP), DIN o IGM (48 HP) y SAE neta nueva fórmula (46 HP)
(de "CuatroRuedas")

   Así, el Fiat 600D de 1967 declaraba una potencia máxima nominal de 25 HP (DIN) ó 32 HP (SAE bruta antigua fórmula), una diferencia del 28 %. En cambio, el Fiat Dino del mismo año se anunciaba con 160 HP (DIN) ó 166 HP (SAE bruta antigua fórmula), siendo la diferencia, en este caso, de sólo el 3,75 %. Otro factor que distorsiona y confunde las cifras comparativas es que, normalmente, no se indica si la potencia se ha medido en punta de salida del cigüeñal, en el embrague, en cualquier otro punto de la transmisión o en los neumáticos del tren motor (valor menor en este último caso, porque descuenta la potencia que se pierde en la transmisión). En realidad, lo que miden los dinamómetros no es la potencia sino el par, al que se aplica la fórmula que hemos visto antes para obtener la potencia.

   Para complicarlo aún más, en muchos casos (sobre todo, en publicaciones antiguas) la cifra citada se refiere a la potencia fiscal,  sin ninguna relación con la potencia máxima nominal. La potencia fiscal se obtiene a partir del número de cilindros y de sus cotas, por medio de fórmulas diferentes en cada país. Así, un Renault 4 CV (4 caballos fiscales en Francia) tenía 7 caballos fiscales en España, donde se llamaba 4-4 (su potencia real era de 21 HP). Al referirse a la cilindrada, dos motores de la misma capacidad y número de cilindros tendrían la misma potencia fiscal en el mismo país, pero su potencia máxima real estaría en función del rendimiento obtenido en dichos motores y, por tanto, podría ser muy diferente en uno y otro caso.

   La doble potencia nominal de los automóviles antiguos se refería a la potencia entregada a 1.000 R/mn y a la potencia máxima; esta fórmula se utilizaba en Francia, pero en Gran Bretaña la primera cifra indicaba la potencia máxima calculada por el RAC y la segunda, la máxima nominal (así, el Rolls Royce 40/50 HP de 1906). En otros países, la potencia de un modelo se indicaba con dos o tres cifras: potencia fiscal y potencia máxima nominal con admisión atmosférica, a las que, en ocasiones, se añadía la de la potencia máxima nominal cuando actuaba el compresor. Por ejemplo, el Mercedes-Benz SSK de 4,0 litros era un 15/70/100 HP; el modelo de 6,2 litros era un 24/100/140 HP y, más tarde, 24/110/160 HP; en posteriores aumentos de clindrada hasta 6,8 l, fue un 26/120/180 HP, 27/160/200 HP; y con 7.069 cm3, 27/170/225 HP y 27/170/300 HP, ejemplo donde se aprecia que la potencia fiscal no es proporcional a la real, y que el fabricante "redondea" sistemáticamente las cifras al indicar la potencia máxima nominal.

   Comprobada en un dinamómetro, la potencia máxima real del motor de un automóvil concreto no coincidirá nunca (salvo por casualidad) con la teórica nominal declarada por el fabricante. Un caso escandaloso era el del legendario motor del Chevrolet Corvette modelo 1967-1968 en la opción de V8 427 ci L88, entregado como de 430 HP a 5.600 R/mn  cuando su potencia real era del orden de 560 HP a 6.400 R/mn.

   En esta obra se ha adoptado en todo caso la expresión universal HP, sin establecer distingos, para designar la potencia máxima nominal, declarada o estimada. En el caso de potencia fiscal, se emplean las siglas CV. Los textos franceses suelen diferenciar los caballos de potencia real (ch) de los fiscales (CV), aunque originalmente también empleaban la expresión anglosajona e universal HP.

   En 1965, pilotados por Eddie Swart, Leo Cella y Klaus Steinmetz, los Fiat Abarth conquistaron por primera vez el campeonato de Europa (que fue a parar a manos de Swart), no encontrando rivales serios en la división l (hasta 1.000 cm3) en los DKW, Saab o BMC Morris/Austin Mini-Cooper. En 1966 se une al equipo el ex piloto de fórmula l Giancarlo Baghetti, que se lleva la challenge para la Abarth. El año siguiente es Willy Kauhsen el campeón; en 1969, “Pam”, y Johann Abt en 1970. Pero en 1968, a pesar de la impresionante racha de victorias de Goedemans (secundado por Hezemans, Schetty y “Pam”), la ausencia del joven valor se dejó sentir al final, y fue John Handley, al volante de su BMC Mini-Cooper, quien se llevó la copa con 50 puntos, contra los 45 de Goedemans y los 36,5 de “Pam”.


“Pam” (Marsilio Pasotti) fue campeón de Europa de Turismos en división I con Fiat Abarth en 1969; y Johann Abt, en 1970 (segunda foto). GOEDEMANS debió haberlo sido en 1968, pero su accidente mortal lo impidió
(archivos http://www.malegnoborno.it/Prot-Pam.htm
y http://antiquegleam.tumblr.com/post/4532215460/carlo-abarth-once-promised-driver-johann-abt-he)

   Goedemans había sufrido en Zandvoort el primer accidente de su carrera cuando, yendo en cabeza, tuvo un toque con el auto gemelo de “Pam”, pero Albertus-Bernardus saldría indemne. Para los 500 Km ADAC de NürburgRing iba a disponer de un Abarth prototipo. Aunque en algunos sitios se decía que se trataba de una de las nuevas barquetas 1.600, parece que a Ab Goedemans se le cedió una antigua 1.000 SP, estando las 1.600 a cargo de Hezemans, Ortner y Schetty.



La barqueta Fiat Abarth 1.000 SP de 1966 llevaba el 4 cilindros Fiat Abarth de 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, 2 Weber doble cuerpo 40DCOE, 115 HP a 8.000 R/mn, 575 Kg, 215 Km/h. En la tercera fotografía vemos el ejemplar que Enzo Buzzetti compartía con Ridolfi en la Targa Florio 1967. Lograron clasificar la pequeña barchetta tubolare  nº 142 en la plaza 22ª (y última) de la general y 2ª de clase, a dos vueltas de los vencedores (Hawkins/Stommelen, con Porsche 910/8 2,2 l)
(archivos Serge Bellu,
http://www.tradecarview.com/used_car/abarth/abarth+others/13444848/
y best54 en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet379179-1830.htm)

   Disponer de un prototipo era para Goedemans un importante salto hacia delante en el que, desgraciadamente, tropezó. Es probable que aún no se hubiera habituado a la muy diferente posición del conductor en la barqueta con respecto a las berlinas a las que estaba acostumbrado. En los entrenamientos del Eifel, al sobrepasar a otro concurrente en AntoniusBuche sacó las ruedas a la cuneta, patinó en la yerba y el Abarth se revolvió y volcó, proyectando a su piloto, que murió cuando era transportado al hospital.

El accidente tuvo lugar en el rápido tramo de AntoniusBuche al intentar un adelantamiento. Como en el caso de VonDelius y Seaman, treinta años antes y en el misno sitio, la causa debió ser un mal cálculo del piloto que intentaba sobrepasar al rival o una falta de entendimiento entre ambos
(de la obra de Richard von Franckenberg)


El prototipo Abarth OT 1.600 era un 4 cilindros de 1.592 cm3, 4 válvulas por cilindro, DOHC,185 HP a 8.200 R/mn, 540 Kg, 225 Km/h. Las barquetas 1.600 cm3 de NürburgRing 1968 llevaban una nueva carrocería, de la que vemos, en color, la versión 2,0 litros (88 mm x 80 mm, 1.946 cm3, DOHC, 2 Weber dobles de 48, 250 HP a 8.000 R/mn, 575 Kg, 270 Km/h). La versión 3,0 litros llevaría un V8 de 88 mm x 61 mm, 2.968 cm3, 2 DOHC, 4 Weber dobles 40IDA, 350 HP a 8.200 R/mn, 685 Kg, 290 Km/h. De los tres Abarth 1.600 cm3 presentados en los 500 Km ADAC 1968 (nos 6, 7 y 21), el nº 6 llevaba el motor colgando por detrás del eje trasero en lugar de en posición central (sin duda, estaba dedicado a subidas de montaña). Tras la desgracia de GOEDEMANS, un impresionado Hezemans se negó a tomar parte en la carrera, siendo reemplazado en el Abarth 1.600 nº 21 por el novato Arturo Merzario, que no conocía ni el auto ni el circuito. Los otros Abarth los llevaban Johann Ortner y Peter Schetty, el futuro campeón de Montaña 1969 con Ferrari
(archivos Erwin Tragatsch y Serge Bellu en su obra “Abarth – La Renaissance”)

Internationales ADAC 500 Km Rennen 1968, el 2 de Septiembre en NürburgRing. Los nuevos prototipos Abarth 1.600 se habían presentado en fuerza para vengar la derrota que el año anterior les había infligido el prototipo Alpine-Renault 1.500 de Henry Grandsire en esta misma prueba: Grandsire también estaba presente esta vez con el Alpine, así como los Escort de Ford Alemania con motor Ford Cosworth de fórmula II (se ve en tercer plano el rápido Escort de Mitter, 9º tiempo en entrenamientos). La salida se dio lanzada, tomando la delantera John Bridges (Chevron-Ford Cosworth nº 14, tercero en la foto), aunque pronto sería adelantado por los Abarth de Ortner (nº 7) y de Schetty (nº 6). A Merzario (nº 21) le costó algo más aprenderse el circuito, pero al final terminaron por orden los tres Abarth (Schetty, Ortner, Merzario), seguidos de Grandsire, Mark König (Nomad-BRM V8 litro y medio de la anterior fórmula I) y Bridges, con problemas al final tras haber realizado la vuelta más rápida (9 mn 13,0 s, a 148,7 Km/h). En sport ganó Walker con un Lotus 47. Y en 1.000 cm3, Roger Nathan con su rápido Costin Nathan-Hillman. Esta prueba debía haber sido el estreno de GOEDEMANS en esta categoría superior, prototipos de grupo 6
(de “L’Automobile”)

   A pesar de perder el campeonato de Europa, Albertus-Bernardus Goedemans se coronó de nuevo campeón holandés, otro campeón póstumo. Para su amigo Hezemans, “no ha existido jamás hombre más rápido sobre cuatro ruedas que Appie.”

Albertus-Bernardus GOEDEMANS (19421968)
(© Mark Koense / RTL GP en http://www.autorensportvrienden.nl/in-het-harnas-gestorven/ab-goedemans)


L´Automobile: Octubre de 1968, pg. 181
Sport-Auto: Octubre de 1968
Piepers Koen
Félix Muelas
Muzza en http://forums.autosport.com/topic/9705-speeds-ultimate-price-the-toll/page-31
http://www.pro-steilstrecke.de/Tragoedien.htm
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=777
Mark Koense / RTL GP en http://www.autorensportvrienden.nl/in-het-harnas-gestorven/ab-goedemans
Juan Paredes (130214)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)