viernes, 18 de abril de 2014

Albertus-Bernardus GOEDEMANS (1942 — 1968) Holanda

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ALBERTUS-BERNARDUS GOEDEMANS – CUESTIÓN DE COMPETENCIA



20214

amigos,

   de Albertus-Bernardus Goedemans (que a menudo era presentado como Ab Goedemans), hay disponibles pocos datos, salvo que se mató en NürburgRing. Así que ha habido que rellenar la reseña con informaciones colaterales.

hastaluego



Albertus-Bernardus  GOEDEMANS   (1942 1968)           Holanda    171197 actualizado 180314


“Por suerte estábamos en España y no en Alemania;
la policía secreta española tenía parte del espíritu de la Gestapo,
pero no su competencia.”

George Orwell: “Homage to Catalonia” (1938)
[traducción de Noemí Rosenblatt]


   Piloto automovilista que se mató en la primera sesión de ensayos para la carrera 500 Kilómetros de NürburgRing, el viernes 30 de Agosto de 1968, sobre un prototipo Abarth.

   Albertus-Bernardus Goedemans, de 25 años, había nacido en Eindhoven el 17 de Septiembre de 1942. Empezó a competir practicando karting, pasando en 1966 a disputar el campeonato nacional de Turismos con un BMW 2002 del Racing Team Holland. El año siguiente, el manager de otra escudería holandesa, el Stichts Racing Team, le confió un Fiat Abarth 1.000 TC (Turismo Corsa o Turismo Competizione) de grupo 2, el ejemplar que había usado su amigo de la infancia Toine Hezemans, por lo que se pasó a la división inferior, quedando campeón nacional 1967 y destacando en la prueba de Zandvoort, puntuable para el campeonato europeo.

Albertus-Bernardus GOEDEMANS, flamante campeón de Holanda en Turismos de menos de 1.000 cm3 1967. Con su doble nombre de pila tan largo, nuestro piloto prefería firmar Ab GOEDEMANS, pero para su amigo Hezemans era Appie
(colección Hans Fohr en http://touringcarracing.net/Pages/p%201967%20zandvoort%20national.html, vía Karino)

   Su estilo funambulesco entusiasmaba al aficionado pero también resultaba eficaz, por lo que en 1968 entra en la Squadra Corsa oficial de Abarth, junto a Hezemans (a veces co-équipier, a veces rival), para llevar los nuevos Berlina Corsa 1.000 TCR (Radiale) de grupo 5, admitidos ahora en el campeonato europeo de turismos. Los pas à deux  que se marcaban él y Hezemans con las pequeñas berlinas Fiat 600 (que Abarth convertía en 850 y 1.000, triplicando y cuadruplicando su potencia original) eran dignos del Covent Garden. Con su conducción acrobática, Goedemans consiguió varias victorias (6 Horas de Monza –con Peter Schetty–, Snetterton, Aspern –en Viena, por delante de Hezemans–, Zolder, 6 Horas de NürburgRing –con Hezemans–) y ocupaba la cabeza de la clasificación para la Challenge de Europa de Turismos en la división I.


GOEDEMANS y Hezemans, paso a dos en Snetterton
(archivo "Motor Clásico")

Toine Hezemans, íntimo amigo de Albertus-Bernardus Appie  GOEDEMANS
(archivo http://www.carlosghys.be/html/autographs_hezemans.html)


Karl Abarth con su equipo de pilotos en 1968: “Pam”, Schetty, Hezemans, Ortner, … GOEDEMANS es el segundo por la derecha. En la segunda foto, GOEDEMANS comenta algo de su Berlina Corsa 1.000 TCR
(archivos http://www.racehistorie.nl/cpz/cpz6_m.htm
y http://www.racehistorie.nl/cpz/cpz17_m.htm, vía Karino)

   Karl (Carlo) Abarth (un ex campeón motociclista de origen austríaco, 1908-1979) se había convertido en los ’50 en uno de los magos deltuning,mejorando modestos vehículos de serie hasta convertirlos en coches de carreras. Trabajó sobre motores Porsche y Simca, pero, sobre todo, brilló con los Fiat antes de fabricar sus propios propulsores (llegó a hacer un V12 de 6,0 litros y 600 HP). La primera preparación del popular Fiat 600 de 1955 le subía la cilindrada de 633 cm3 a 747 cm3, la potencia, de 21,5 HP a 4.600 R/mn hasta 40 HP a 5.500 R/mn, y la velocidad máxima, de 95 Km/h a 135 Km/h (a 6.500 R/mn en 4ª). La última versión, con 982 cm3, llegaría a dar 118 HP a más de 8.000 R/mn en 1970.


El motor T140 V12 Abarth de 1967 expuesto en el Salón de Turín (92 mm x 75 mm, 5.982 cm3, 2 DOHC, 4 Weber triples 40IDA3CI, 600 HP a 6.800 R/mn). Estaba destinado a un bonito prototipo que no pasó del estado de maqueta, puesto que el cambio de las normas de la CSI limitaba a 3,0 litros la cilindrada de los prototipos a partir del año siguiente; si se homologaba en sport (25 unidades), podía subir a 5,0 litros. La Abarth no tenía capacidad para fabricar una serie de 25 ejemplares (como sí hicieron Porsche con el 917 y Ferrari con el 512), por lo que en Le Mans no podría presentarlo, y a la Can-Am no se atrevió a llevarlo. Así que este V12 no corrió jamás
(archivo Serge Bellu en su obra “Abarth – La Renaissance”)

   Como no hay demasiada información gráfica disponible de Albertus-Bernardus Goedemans, vamos a ver una pequeña serie de los autos que condujo con tanto acierto en 1967 y 1968. Son de diferentes catálogos y presentan información contradictoria en algún caso.

Fiat Abarth 850 TC Gruppo II: 4 cilindros, 62,5 mm x 69,0 mm, 846,77 cm3, 1 Weber doble 36 DCD, 76 HP DIN a 8.000 R/mn, 8 Kgm a 6.200 R/mn, 583 Kg, 180 Km/h.
El mismo en Gruppo V: cámaras de combustión poliesféricas, 2 Weber 40 DCOE, 88 HP DIN a 8.000 R/mn.
El Fiat Abarth 1.000 Berlina Corsa Gruppo II: 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, 88 HP DIN a 7.600 R/mn, 9 Kgm a 5.500 R/mn.
El 1.000 Berlina Corsa en Gruppo V: 2 Weber dobles horizontales 40 DCOE, 110 HP DIN a 7.600 R/mn
(de “World Car Catalogue”, archivo R. M. Clarke)

Abarth 1.000 Berlina Corsa de grupo 2: 4 cilindros, 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, 1 Weber doble cuerpo invertido de 36, árbol de levas lateral, 12,5:1, 88 HP DIN a 7.600 R/mn, 9 Kgm a 5.500 R/mn, caja de cambios Abarth de 5 marchas, 583 Kg, 190 Km/h
(de “L’Année Sportive Automobile 1969 – L’Auto-Journal”)


Abarth 1.000 Berlina Corsa Radiale de grupo 5 en 1968, con el motor tipo 214D/F: 4 cilindros, 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, culata de cámaras poliesféricas, un árbol de levas lateral, 2 Weber doble cuerpo horizontales de 40, 110 HP DIN a 8.000 R/mn (ó 112 HP a 8.200 R/mn), caja de cambios de 5 marchas, 583 Kg, 200 Km/h
(de “L’Année Sportive Automobile 1969 – L’Auto-Journal”
y archivo Serge Bellu en su obra “Abarth – La Renaissance”)

   Se ve que hay contradicciones entre los diferentes catálogos; no es posible que el auto pese siempre 583 Kg tanto en versión 850 como en 1.000, en grupo 2 y en grupo 5.




Algunos malabarismos de esas pequeñas berlinas en acción: Faraoni con un 1.000 nº 2 en Budapest 1970. En la segunda foto, Karl-Ludwig Weiss en NorisRing 1971. Los dos últimos son ejemplares restaurados, disputando carreras de históricos (con la obligación de llevar instalados retrovisores exteriores que no son originales)
(de “El Automóvil”, 71nor_weiss01_t en Internet, archivo R. M. Clarke
y en http://www.motorpasion.com/clasicos/carlo-abarth-su-historia-parte-2)

   Sobre la potencia real de los autos de carreras existe gran incertidumbre; unas veces, porque hay que fiarse de la potencia máxima nominal declarada por el fabricante (que quizá, y sobre todo en los primeros tiempos, ni siquiera se había verificado en un banco de potencia en condiciones) o por las potencias indicadas siempre en números redondos, que únicamente pueden ser aproximadas. En otros casos, por la confusión entre potencia fiscal y potencia real. Y, sobre todo, por el reglamento o la instrucción respetada en la obtención del dato. Aprovechando que no hay demasiado material disponible sobre Goedemans, vamos a copiar aquí la entrada sobre la potencia que se encuentra en el apartado “Abreviaturas” de esta obra, insistiendo en que la falta de precisión hace que el dato de la potencia sea siempre sólo un valor de referencia y no una información exacta.

HP: Horse power.  Caballo de vapor (también CV, PS, ch, cvf, bhp..., según los diferentes idiomas, sistemas y autores). Unidad de potencia (trabajo realizado en la unidad de tiempo) equivalente a 75 Kgm/s o a 0,7353 Kw en el sistema internacional (1 Kw = 1,359446 HP ~ 1,36 HP). Hay que tener en cuenta que el bhp británico (british horse power)  es ligeramente superior: 1 bhp = 76 Kgm/s ó 1,013 HP, puesto que equivale a 33.000 libras.pie/60 s (1 Kw ~ 1,342 bhp; ver bhp).

   La potencia de un motor se deduce del valor de su par motor con la siguiente fórmula: W = pm x R/mn : 716,2, siendo W la potencia en HP; pm, el par motor en Kgm; R/mn, las revoluciones por minuto; y 716,2, una constante.

   Supongamos un motor teórico que ofreciera 20 Kgm a 2.000 R/mn, 25 Kgm a 4.000 R/mn, 26 Kgm a 6.000 R/mn y 20 Kgm a 8.000 R/mn. La respectiva potencia a dichos regímenes sería de 55 HP, 140 HP, 218 HP y 223 HP.

   Cuando se menciona la potencia de un motor, se quiere indicar la potencia máxima nominal (o declarada),  pero no se trata sino de un valor de referencia. Prácticamente, la potencia máxima de un motor, medida en banco nunca coincide con su potencia máxima nominal. Ni dos motores iguales, aún fabricados en serie estrictamente controlada, entregarán nunca exactamente la misma potencia máxima al mismo régimen. Los motores son como las personas: no hay dos iguales.

   Por otra parte, había establecidas varias normas para medir la potencia de un motor (SAE bruta antigua y nueva fórmula, DIN, CUNA, IGM, ISO/ECE, JIS, SAE neta nueva fórmula, CEE, et cetera), de forma que un mismo motor presentará varias potencias máximas según el sistema con que éstas se midan, sin que exista una relación aritmética entre ellas.

   La norma SAE bruta antigua fórmula marcaba la potencia máxima a un régimen de giro mayor que en otros sistemas, al estar el motor liberado de accesorios a arrastrar. La norma actual más exigente y, por tanto, la que presentará una cifra menor de potencia en un motor dado, es la SAE neta nueva fórmula. En la norma DIN 70020 se establece que la medición se realizará a una presión atmosférica de 1.013 mb y a una temperatura ambiente de 20º C, mientras que la CEE=EWG 60/1.269 prescribe 990 mb y 25º C para los mismos parámetros; es también muy importante la humedad relativa del ambiente. Por otra parte, no parece haber prendido la tendencia de anunciar la potencia en watios o kilowatios, lo cual sería más racional, aunque desorienta a los que estén acostumbrados a considerar los HP.

Curvas de potencia de un mismo motor obtenidas de acuerdo a seis normas: SAE bruta antigua fórmula (57 HP), CUNA (54 HP), SAE bruta nueva fórmula (53 HP), DIN o IGM (48 HP) y SAE neta nueva fórmula (46 HP)
(de "CuatroRuedas")

   Así, el Fiat 600D de 1967 declaraba una potencia máxima nominal de 25 HP (DIN) ó 32 HP (SAE bruta antigua fórmula), una diferencia del 28 %. En cambio, el Fiat Dino del mismo año se anunciaba con 160 HP (DIN) ó 166 HP (SAE bruta antigua fórmula), siendo la diferencia, en este caso, de sólo el 3,75 %. Otro factor que distorsiona y confunde las cifras comparativas es que, normalmente, no se indica si la potencia se ha medido en punta de salida del cigüeñal, en el embrague, en cualquier otro punto de la transmisión o en los neumáticos del tren motor (valor menor en este último caso, porque descuenta la potencia que se pierde en la transmisión). En realidad, lo que miden los dinamómetros no es la potencia sino el par, al que se aplica la fórmula que hemos visto antes para obtener la potencia.

   Para complicarlo aún más, en muchos casos (sobre todo, en publicaciones antiguas) la cifra citada se refiere a la potencia fiscal,  sin ninguna relación con la potencia máxima nominal. La potencia fiscal se obtiene a partir del número de cilindros y de sus cotas, por medio de fórmulas diferentes en cada país. Así, un Renault 4 CV (4 caballos fiscales en Francia) tenía 7 caballos fiscales en España, donde se llamaba 4-4 (su potencia real era de 21 HP). Al referirse a la cilindrada, dos motores de la misma capacidad y número de cilindros tendrían la misma potencia fiscal en el mismo país, pero su potencia máxima real estaría en función del rendimiento obtenido en dichos motores y, por tanto, podría ser muy diferente en uno y otro caso.

   La doble potencia nominal de los automóviles antiguos se refería a la potencia entregada a 1.000 R/mn y a la potencia máxima; esta fórmula se utilizaba en Francia, pero en Gran Bretaña la primera cifra indicaba la potencia máxima calculada por el RAC y la segunda, la máxima nominal (así, el Rolls Royce 40/50 HP de 1906). En otros países, la potencia de un modelo se indicaba con dos o tres cifras: potencia fiscal y potencia máxima nominal con admisión atmosférica, a las que, en ocasiones, se añadía la de la potencia máxima nominal cuando actuaba el compresor. Por ejemplo, el Mercedes-Benz SSK de 4,0 litros era un 15/70/100 HP; el modelo de 6,2 litros era un 24/100/140 HP y, más tarde, 24/110/160 HP; en posteriores aumentos de clindrada hasta 6,8 l, fue un 26/120/180 HP, 27/160/200 HP; y con 7.069 cm3, 27/170/225 HP y 27/170/300 HP, ejemplo donde se aprecia que la potencia fiscal no es proporcional a la real, y que el fabricante "redondea" sistemáticamente las cifras al indicar la potencia máxima nominal.

   Comprobada en un dinamómetro, la potencia máxima real del motor de un automóvil concreto no coincidirá nunca (salvo por casualidad) con la teórica nominal declarada por el fabricante. Un caso escandaloso era el del legendario motor del Chevrolet Corvette modelo 1967-1968 en la opción de V8 427 ci L88, entregado como de 430 HP a 5.600 R/mn  cuando su potencia real era del orden de 560 HP a 6.400 R/mn.

   En esta obra se ha adoptado en todo caso la expresión universal HP, sin establecer distingos, para designar la potencia máxima nominal, declarada o estimada. En el caso de potencia fiscal, se emplean las siglas CV. Los textos franceses suelen diferenciar los caballos de potencia real (ch) de los fiscales (CV), aunque originalmente también empleaban la expresión anglosajona e universal HP.

   En 1965, pilotados por Eddie Swart, Leo Cella y Klaus Steinmetz, los Fiat Abarth conquistaron por primera vez el campeonato de Europa (que fue a parar a manos de Swart), no encontrando rivales serios en la división l (hasta 1.000 cm3) en los DKW, Saab o BMC Morris/Austin Mini-Cooper. En 1966 se une al equipo el ex piloto de fórmula l Giancarlo Baghetti, que se lleva la challenge para la Abarth. El año siguiente es Willy Kauhsen el campeón; en 1969, “Pam”, y Johann Abt en 1970. Pero en 1968, a pesar de la impresionante racha de victorias de Goedemans (secundado por Hezemans, Schetty y “Pam”), la ausencia del joven valor se dejó sentir al final, y fue John Handley, al volante de su BMC Mini-Cooper, quien se llevó la copa con 50 puntos, contra los 45 de Goedemans y los 36,5 de “Pam”.


“Pam” (Marsilio Pasotti) fue campeón de Europa de Turismos en división I con Fiat Abarth en 1969; y Johann Abt, en 1970 (segunda foto). GOEDEMANS debió haberlo sido en 1968, pero su accidente mortal lo impidió
(archivos http://www.malegnoborno.it/Prot-Pam.htm
y http://antiquegleam.tumblr.com/post/4532215460/carlo-abarth-once-promised-driver-johann-abt-he)

   Goedemans había sufrido en Zandvoort el primer accidente de su carrera cuando, yendo en cabeza, tuvo un toque con el auto gemelo de “Pam”, pero Albertus-Bernardus saldría indemne. Para los 500 Km ADAC de NürburgRing iba a disponer de un Abarth prototipo. Aunque en algunos sitios se decía que se trataba de una de las nuevas barquetas 1.600, parece que a Ab Goedemans se le cedió una antigua 1.000 SP, estando las 1.600 a cargo de Hezemans, Ortner y Schetty.



La barqueta Fiat Abarth 1.000 SP de 1966 llevaba el 4 cilindros Fiat Abarth de 65 mm x 74 mm, 982,2 cm3, 2 Weber doble cuerpo 40DCOE, 115 HP a 8.000 R/mn, 575 Kg, 215 Km/h. En la tercera fotografía vemos el ejemplar que Enzo Buzzetti compartía con Ridolfi en la Targa Florio 1967. Lograron clasificar la pequeña barchetta tubolare  nº 142 en la plaza 22ª (y última) de la general y 2ª de clase, a dos vueltas de los vencedores (Hawkins/Stommelen, con Porsche 910/8 2,2 l)
(archivos Serge Bellu,
http://www.tradecarview.com/used_car/abarth/abarth+others/13444848/
y best54 en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet379179-1830.htm)

   Disponer de un prototipo era para Goedemans un importante salto hacia delante en el que, desgraciadamente, tropezó. Es probable que aún no se hubiera habituado a la muy diferente posición del conductor en la barqueta con respecto a las berlinas a las que estaba acostumbrado. En los entrenamientos del Eifel, al sobrepasar a otro concurrente en AntoniusBuche sacó las ruedas a la cuneta, patinó en la yerba y el Abarth se revolvió y volcó, proyectando a su piloto, que murió cuando era transportado al hospital.

El accidente tuvo lugar en el rápido tramo de AntoniusBuche al intentar un adelantamiento. Como en el caso de VonDelius y Seaman, treinta años antes y en el misno sitio, la causa debió ser un mal cálculo del piloto que intentaba sobrepasar al rival o una falta de entendimiento entre ambos
(de la obra de Richard von Franckenberg)


El prototipo Abarth OT 1.600 era un 4 cilindros de 1.592 cm3, 4 válvulas por cilindro, DOHC,185 HP a 8.200 R/mn, 540 Kg, 225 Km/h. Las barquetas 1.600 cm3 de NürburgRing 1968 llevaban una nueva carrocería, de la que vemos, en color, la versión 2,0 litros (88 mm x 80 mm, 1.946 cm3, DOHC, 2 Weber dobles de 48, 250 HP a 8.000 R/mn, 575 Kg, 270 Km/h). La versión 3,0 litros llevaría un V8 de 88 mm x 61 mm, 2.968 cm3, 2 DOHC, 4 Weber dobles 40IDA, 350 HP a 8.200 R/mn, 685 Kg, 290 Km/h. De los tres Abarth 1.600 cm3 presentados en los 500 Km ADAC 1968 (nos 6, 7 y 21), el nº 6 llevaba el motor colgando por detrás del eje trasero en lugar de en posición central (sin duda, estaba dedicado a subidas de montaña). Tras la desgracia de GOEDEMANS, un impresionado Hezemans se negó a tomar parte en la carrera, siendo reemplazado en el Abarth 1.600 nº 21 por el novato Arturo Merzario, que no conocía ni el auto ni el circuito. Los otros Abarth los llevaban Johann Ortner y Peter Schetty, el futuro campeón de Montaña 1969 con Ferrari
(archivos Erwin Tragatsch y Serge Bellu en su obra “Abarth – La Renaissance”)

Internationales ADAC 500 Km Rennen 1968, el 2 de Septiembre en NürburgRing. Los nuevos prototipos Abarth 1.600 se habían presentado en fuerza para vengar la derrota que el año anterior les había infligido el prototipo Alpine-Renault 1.500 de Henry Grandsire en esta misma prueba: Grandsire también estaba presente esta vez con el Alpine, así como los Escort de Ford Alemania con motor Ford Cosworth de fórmula II (se ve en tercer plano el rápido Escort de Mitter, 9º tiempo en entrenamientos). La salida se dio lanzada, tomando la delantera John Bridges (Chevron-Ford Cosworth nº 14, tercero en la foto), aunque pronto sería adelantado por los Abarth de Ortner (nº 7) y de Schetty (nº 6). A Merzario (nº 21) le costó algo más aprenderse el circuito, pero al final terminaron por orden los tres Abarth (Schetty, Ortner, Merzario), seguidos de Grandsire, Mark König (Nomad-BRM V8 litro y medio de la anterior fórmula I) y Bridges, con problemas al final tras haber realizado la vuelta más rápida (9 mn 13,0 s, a 148,7 Km/h). En sport ganó Walker con un Lotus 47. Y en 1.000 cm3, Roger Nathan con su rápido Costin Nathan-Hillman. Esta prueba debía haber sido el estreno de GOEDEMANS en esta categoría superior, prototipos de grupo 6
(de “L’Automobile”)

   A pesar de perder el campeonato de Europa, Albertus-Bernardus Goedemans se coronó de nuevo campeón holandés, otro campeón póstumo. Para su amigo Hezemans, “no ha existido jamás hombre más rápido sobre cuatro ruedas que Appie.”

Albertus-Bernardus GOEDEMANS (19421968)
(© Mark Koense / RTL GP en http://www.autorensportvrienden.nl/in-het-harnas-gestorven/ab-goedemans)


L´Automobile: Octubre de 1968, pg. 181
Sport-Auto: Octubre de 1968
Piepers Koen
Félix Muelas
Muzza en http://forums.autosport.com/topic/9705-speeds-ultimate-price-the-toll/page-31
http://www.pro-steilstrecke.de/Tragoedien.htm
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=777
Mark Koense / RTL GP en http://www.autorensportvrienden.nl/in-het-harnas-gestorven/ab-goedemans
Juan Paredes (130214)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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