viernes, 30 de octubre de 2009

Luigi FAGIOLI (1898 – 1952) Italia

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LUIGI FAGIOLI - OFENSA Y JUSTICIA



90608

amigos,

   Luigi Fagioli (el gran Fagioli, le llamaba el muy experto George Monkhouse) fue uno de los mejores pilotos de Grand Prix de su tiempo. Quizá no llegó al nivel de los excelsos Varzi, Caracciola, Nuvolari, Rosemeyer, Ascari o Fangio, pero sí logró batirles en ocasiones.

   Hoy se cumple el 110º aniversario de su nacimiento.

hastaluego



Luigi  FAGIOLI   (1898 – 1952)   Italia          actualizado 30109

dedicado a William Humberto Pérez Medina


"La justice qu'apportent les lois
ne vaut rien;
c'est la jurisprudence de l'offensé
qui compte."

Isidore Ducasse (compte de Lautrémont)


   Piloto automovilista de amplio historial, muerto a consecuencia de las heridas sufridas cuando, entrenando en el circuito de Mónaco el 31 de Mayo de 1952, estrelló su Lancia Aurelia B20 GT justo a la salida del Tunnel du Tir aux Pigeons.


De forma incomprensible, FAGIOLI perdió el control del Lancia y chocó contra el muro tras salir del túnel. En la foto inferior, el veterano piloto es atendido en el lecho de hospital donde moriría (archivos Schlegelmilch & Lebrinck en "Monaco" y J.-F. Gómez Fernández)

   Ese año, el tradicional Grand Prix había sido sustituído por dos carreras de sport. El piloto participaba en la clase hasta 2,0 litros y la causa de que su Aurelia impactara el extremo delantero derecho con la pared rocosa del final del túnel no pudo explicarse. Quizá se debió a un momentáneo despiste provocado por el deslumbramiento al salir del túnel. Con heridas que, en principio, no parecían alarmantes (fracturas de rodilla y muñeca y conmoción cerebral), Fagioli sobrevivió durante tres semanas, resistiéndose a la muerte; pero, tras cumplir 54 años en su lecho de hospital, cedió a las 6:45 h del viernes 20 de Junio. En aquel mismo circuito había quedado 2º en 1931, 3º en 1932 y obtenido una muy notable victoria en 1935, aunque también había sufrido otro accidente en 1936.

Luigi FAGIOLI en el Grand Prix de Monaco 1932, año en el que quedó 3º, a casi dos minutos y medio de los ases Nuvolari y Caracciola, ambos con Alfa Romeo 8c 2.300. Luigi era piloto de la Officine Alfieri Maserati, S. A., y en la segunda foto le vemos situado a la derecha, con el resto del equipo Maserati: Amedeo Ruggeri, René Dreyfus y Ernesto Maserati (de civil). Todos los pilotos llevaban Maserati 8C 2.800, pero FAGIOLI fue el único que terminó la prueba (archivo Schlegelmilch & Lebrinck en "Monaco")

   Luigi Fagioli, un hombre simple y voluntarioso –pero orgulloso y obstinado, taciturno e irascible-, fue un piloto de primera fila, conocido y apreciado, y su recuerdo no se iba a desvanecer rápidamente: en su ciudad natal se fundaría en 1989 el Autoclub Luigi Fagioli, y en 2003 (más de medio siglo después de la extinción del piloto) se celebraría en Gubbio, sobre la strada  que lleva a Madonna della Cima, el XXXVIII Trofeo Luigi Faglioli, cuyo vencedor absoluto fue O. Bonucci (con Osella PA9), ante Roberto Benelli (Chevron B19) y David Baldi (Ford Capri).


Emblema del Autoclub Luigi Fagioli  y anuncio del XLIII Trofeo Luigi Fagioli 2008, la Subida a la Señora de la Cumbre (de www.luigifagioli.com y www.trofeofagioli.it, vía Karino)

   Nacido en Osimo el 9 de Junio de 1898, tras un tiempo practicando el motociclismo (victoria en la Coppa della Mengara 1924 con Borgo 500 cm3), había empezado a competir con autos a una edad tardía, en 1925. Pero compensó este retraso con su estilo recio y agresivo, desarrollando una carrera prolongada y fructífera con marcas como Salmson, Maserati, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Auto Union, Cisitalia, Fiat, OSCA y Lancia. El hombre que fue –en ocasiones-- más rápido que Nuvolari y Caracciola, sumaría en su palmarés más de veinte victorias de primera clase y un incontable número de puestos de honor.

   Al principio de su carrera automovilista se le vería disputar con estilo de atacante el Circuito di Perugia, la Salita della Mengara o la Coppa della Perugina. Con Salmson fue, entre otros buenos resultados, 1º de clase en el Circuito del Savio (Ravenna) y 2º en la Targa Florio Veturette 1927, mientras que sobre un Maserati conquistó la Corsa in Salita Tolentino/Colle di Palermo 1929. También utilizó un Maserati en 1930, un 26M, para vencer en Avellino y Montenero (Coppa Ciano). Como ya se ha dicho, en 1931 llevó su Maserati 8C 2.500 al 2º puesto en el Grand Prix de Mónaco, tras el Bugatti Type 51 de Louis Chiron; en Túnez también fue 2º, mientras que en el Gran Premio di Monza conduciría el 26M a la victoria: en una manga ante René Dreyfus, y en la final, ante el Alfa Romeo de Baconin Borzacchini y el Bugatti de Achille Varzi, a 155,4 Km/h, a pesar de que su Maserati era menos potente y de que tuvo que detenerse a cambiar los neumáticos.


(de www.luigifagioli.com, vía Karino)

   En 1932 ganó el Gran Premio Real de Roma (circuito Littorio, con un Maserati V5), fue 2º en Monza, en Masaryk (Brno) y en el Grand Prix de Italia, así como 3º en Monaco y Avellino. Enzo Ferrari se fijó en él y la siguiente temporada entró en la Scuderia, a la que recompensó ganando la Coppa Acerbo de Pescara con un Alfa Romeo B o P.3 (batiendo al Maserati de Nuvolari) y el Grand Prix de Comminges (batiendo al de Wimille), mientras que en el Grand Prix de Marseille entró 2º (tras Chiron).

   Entre sus más bellos triunfos podría destacarse el del Grand Prix de Italia 1933 (cinco semanas después de Comminges), en el que superó, con el Alfa Romeo P.3, a los Maserati de Tazio Nuvolari y Goffredo Zehender a 186,34 Km/h, con récord de vuelta incluído. Esa temporada se proclamaría campeón de Italia.

   Ya con un Mercedes-Benz, se anotó la X Coppa Acerbo 1934, en Pescara y de nuevo ante Nuvolari. De su estancia en la Mercedes-Benz, Fagioli sacó el convencimiento de que era mejor piloto que su jefe de filas, der Regenmeister  Caracciola, y no perdió ocasión de intentar demostrarlo. Su fuerte carácter le llevó a entablar enormes trifulcas con el director deportivo de la marca, Alfred Neubauer, cuando se sentía postergado. En la EifelRennen de 1934 logró superar a su compañero de marca Manfred Pechvögel  VonBrauchitsch, pero desde el stand le señalaron imperiosamente que debía dejarse adelantar por el alemán. Fagioli se resistía, aunque acabó deteniendo ostensiblemente el Mercedes al borde de la pista y marchándose del circuito a pie.

FAGIOLI en otra de sus mejores montas: Pescara 1934, X Coppa Acerbo. Resulta surrealista la visión del potente Mercedes-Benz W25A nº 50 patinando sobre el pavimento húmedo de un pueblo fantasmagóricamente desierto. Pero Luigi lo dominó magistralmente y ganó la prueba de 320 Km a 129,5 Km/h, ante Nuvolari y Brivio. También había ganado esta Coppa la temporada anterior, batiendo igualmente al Maserati de Nuvolari (archivo "Ruoteclassiche")

   Entretanto, ganó el Grand Prix de Italia 1934 (victoria compartida con Rudolf Caracciola, que se había lesionado un codo) y el de España (en Lasarte, por delante de un Carach algo disminuído en sus facultades por las secuelas de su terrible accidente de Mónaco, que le había dejado una pierna más corta).



En Lasarte (Grand Prix de España 1934) FAGIOLI no era el favorito, pero, después de una carrera magnífica, ganó la prueba ante Caracciola, Nuvolari y ZuLeiningen/Stuck. Luigi fichó 5º en la 1ª vuelta (tras Stuck, Caracciola, Wimille y Chiron), pero era 4º en la 2ª, 3º en la 4ª, 2º en la 12ª y 1º en la 15ª. Tras ceder dos vueltas a Carach, retomó a la primera plaza y no la abandonó hasta cumplirse las 30 vueltas. Esta fue también una de sus buenas carreras, aunque el héroe de la misma había sido Hans Stuck von Williez, quien dominaba la prueba hasta que una avería de su Auto Union nº 6 le dejaba tirado en Recalde. Pero consigue volver a boxes en un taxi y toma el Auto Union nº 22 menos potente de Herman zu Leiningen, con el que remonta, bate el récord de vuelta (6 mn 20 s ~ 164 Km/h) y consigue clasificarlo 4º. En la segunda foto vemos a FAGIOLI protegiéndose con una lona de las salpicaduras del carburante durante el reavituallamiento de media carrera, del que salió 2º con su Mercedes-Benz W25A nº 18 de ululante compresor, tras el auto gemelo nº 2 de Caracciola. El cartel anunciador del X Circuito Automovilista de San Sebastián, Gran Premio de España 1934, está firmado por Viejo Santamaría (archivo Á. Elberdín, en su obra "Circuito de Lasarte")

En este otro repostaje, correspondiente al Grand Prix de Italia 1934, FAGIOLI no necesita protegerse de las salpicaduras. En la carrera de 500 Km, Caracciola/FAGIOLI impusieron su Mercedes-Benz W25A nº 2 al Auto Union de Stuck/ZuLeiningen y al Alfa Romeo de Trossi/Comotti (archivo Guzzardi & Rizzo)

   En 1935 venció Luigi en el Grand Prix de Monaco, en la AVUSRennen (Berlín) y en el VI Gran Premi Penya Rhin (Montjuich), por delante de Caracciola y Nuvolari y a 107,8 Km/h.



FAGIOLI ganó el Grand Prix de Monaco 1935 de punta a cabo, sin que nadie llegara a amenzarle, y ello le confirmaba como piloto de primera fila, un as. Hay que tener en cuenta que la carrera aún se corría a 100 vueltas de su trazado, tan endiabladamente agotador (no se rebajaría el número de vueltas hasta que Bandini se matara por fatiga en 1967), lo que representaba casi tres horas y media de conducción al límite (actualmente, los Grands Prix no pueden superar las dos horas de duración). Además, aquellos Mercedes-Benz W25B de más de 450 HP y menos de 750 Kg no disponían de las servoayudas a la conducción de los actuales fórmula I. El único piloto que habría podido plantarle batalla no era sino su compañero Caracciola, pero éste seguía resintiéndose de terribles dolores en la pierna y la cadera derecha, que no le abandonaban desde el accidente sufrido en este decorado dos años antes. No obstante, Carach, que había logrado el mejor tiempo en los ensayos, aguantó tras Luigi hasta que su motor cedió en la vuelta 65ª. En la primera foto vemos a FAGIOLI, M-B W25B nº 4, doblando a Luigi Soffietti, Maserati 8CM 3.000 nº 32; en la segunda, la mueca de satisfacción de Luigi tras la victoria. Y en la tercera foto, nuestro hombre durante los ensayos del Grand Prix de Italia 1935, con el Mercedes-Benz W25B (8 en línea, 82 x 102 mm, 4.309 cm3 más compresor Roots, 462 HP a 5.800 R/mn; consumo: 100 l/100 Km) (archivos Schlegelmilch & Lebrinck en "Monaco" y Guzzardi & Rizzo)


El bravo FAGIOLI no puede ocultar su satisfacción tras vencer en el VI Gran Premio Penya Rhin 1935 en Montjuich (Barcelona), batiendo otra vez a Caracciola y a Nuvolari. A través de la rejilla que protege el radiador del Mercedes-Benz W25B nº 10 se ven los rotores del compresor Roots (foto de George Monkhouse y archivo de Javier del Arco)



Fue piloto de Mercedes-Benz de 1934 a 1936. El saludo fascista era obligatorio incluso para los que no sentían ninguna simpatía por el régimen nacional-socialista, como el propio Caracciola (de www.usmbooks.com y www.luigifagioli.com, vía Karino, y archivo Guzzardi & Rizzo)

   1936 no fue tan buen año: Luigi se accidentó en Mónaco, bajo la lluvia. Cuando pasó a Auto Union, en 1937, continuó rivalizando con Caracciola (que seguía fiel a Mercedes-Benz), pero Luigi sólo fue 4º en Pescara y 5º en Tripoli. A fin de temporada, padeciendo un severo reumatismo se retiró de la competición, a la que no retornaría hasta la postguerra, con Cisitalia, Fiat Monaco y Maserati.

(de www.luigifagioli.com, vía Karino)

   En 1949, Fagioli fue 1º de clase 1.100 cm3 con un OSCA en el Circuito di Pescara/Coppa Acerbo donde tanto había brillado tres lustros antes (el vencedor absoluto de la bellissima corsa -conforme a un titular de "La Gazzetta dello Sport"- fue Franco Rol, con Alfa Romeo). Y la temporada siguiente, Fagioli se incorporó al naciente campeonato del mundo de conductores de fórmula I en el seno de la escudería Alfa Romeo, para reemplazar a Consalvo Sanesi, herido en La Mille Miglia, uniéndose a Fangio y Farina. Un fuerte trío cuyos nombres figuran consecutivamente en el diccionario de pilotos de fórmula I, aunque la cabeza de la clasificación final la ocuparon en orden inverso: Fagioli (con 4 segundas plazas) fue 3º, a 3 puntos de Fangio y a 6 de Farina.

En el Grand Prix de Belgique 1950, Luigi fue 2º, a 14 s de Fangio, y no parece descontento (de la obra de Ménard & Vassal)

FAGIOLI, Farina y Fangio en Monza 1950 (fuente No Identificada)

   En las Mil Millas 1950, nuestro hombre logró una victoria de clase para OSCA. Siempre destacó en esta prueba, arquetipo de las carreras de carretera.

FAGIOLI/Diotallevi triunfaron en las Mille Miglia 1950 con este OSCA 1.100 nº 5:40 con el que fueron 1os de clase y 7os en la general, a 115,41 Km/h. Luigi FAGIOLI había debutado en esta prueba en un ya lejano 1927 (con el Salmson 1.100), pero los resultados le llegaron en la postguerra: en 1949 había sido 11º scratch y 6º de clase con un Fiat 1.100S y Leopardi Dittajuti como navegante (de www.maseraticlub.co.uk, vía Karino)

   En 1951 secundó a Fangio en la consecución del Grand Prix del ACF y de Europa para Alfa Romeo, y, desde entonces, figura en los libros de records como el piloto más viejo ganador de un Grand Prix de fórmula I puntuable para el campeonato mundial de conductores: 53 años y 22 días de edad. Pero el orgulloso Fagioli no quería ser escudero de nadie, y el hecho de que, cuando iba en cabeza, el jefe de equipo le obligara a ceder su monoplaza a Juan-Manuel le encolerizó hasta el punto de que abandonó la fórmula I.

FAGIOLI abraza a Fangio tras ganar ambos el Grand Prix del ACF y de Europa 1951. Luego vendría el berrinche (archivo G. A. Engels)

Un avejentado FAGIOLI, en el centro, es fotografiado con su esposa y con Nino Farina (foto de George Monkhouse)

   No obstante su edad avanzada, en las Mil Millas de ese año había realizado otra carrera plena de energía y talento, llevando el pequeño OSCA 1.100 al 8º puesto en la general y al 1º de categoría y cilindrada (a 112,7 Km/h de velocidad media y acompañado de Vincenzo Borghi), lo cual repetía, o casi, el resultado de la anterior edición, superándolo en la Targa Florio 1952 (3º, con Borghi y sobre Lancia Aurelia B20) y en las Mil Millas 1952.

   En medio de un aguacero casi ininterrumpido y copilotado por Berckheim esta vez, el correoso Fagioli llevaba de nuevo un Lancia Aurelia B20 GT coupé de dorsal nº 4:37 (V6 de 1.991 cm3, 90 HP a 4.700 R/mn, 980 Kg, 175 Km/h) al 3er puesto scratch (a 123,46 Km/h de media), por delante de su antiguo colega y rival, el casi tan viejo Rudolf Caracciola, que disponía de un nuevo Mercedes-Benz 300 SL (6 en línea, 2.996 cm3, 210 HP a 6.000 R/mn, 1.300 Kg, 230 Km/h) y terminó 4º, ayudado por Kurrle y empleando 8 minutos más que Luigi


En las Mil Millas 1952, FAGIOLI estuvo magnífico bajo la lluvia con el Lancia Aurelia B20 nº 4:37. Fue 3º scratch y 1º de clase, a 123,46 Km/h (de it.wikipedia.org, vía Karino)

Estatua de Luigi FAGIOLI en Osimo (de wikipedia.org, vía Karino)


Luigi FAGIOLI (1898–1952)
(archivo Luigi Canestrini)


Clarin: 1 de Junio de 1952; 21 de Junio de 1952
La Nación: 4 de Junio de 1952; 21 de Junio de 1952
La Prensa: 21 de Junio de 1952
George Monkhouse: pg. 291 y 413
Alfred Neubauer: pg. 330
Robert Daley: pg. 65 y 67
L´Automobile: Agosto de 1970, pg. 97; Mayo de 1972 (Christian Moity), pg. 154; Febrero de 1976 (Adriano Cimarosti), pg. 99 y 102
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 268
Giovanni Lurani: pg. 133
Fangio/Carozzo: pg. 197
Mosquera/Coma-Cross: pg. 159
Bruce Jones: pg. 146 y 202
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 78 y 79
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)
J.-F. Gómez Fernández: tomo I, pg. 75
Autocollezioni Magazine (Giuseppe Lo Duca): Noviembre/Diciembre de 2003, pg. 38
http://www.luigifagioli.com
J. Paredes (120708)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)



jueves, 29 de octubre de 2009

Alan STACEY (1933 - 1960) Gran Bretaña

ALAN STACEY – CON MIEMBROS DE HIERRO



310807

amigos,

   Stacey se mató en Spa 1960, en la misma carrera que Chris Bristow, por lo que a ambos se les suele mencionar juntos.

   Aún no había mostrado todo su potencial en Grand Prix, pero sólo tenía 26 años y cabía esperar de él más logros en el futuro, en cuanto le respetara la racha de averías de sus Lotus.

hastaluego



Alan  STACEY   (1933 1960)   Gran Bretaña     300197 actualizado 291009


"Je reviendrai, avec des membres de fer,
la peau sombre, l'oeil furieux."

["Retornaré, con miembros de hierro,
atezado, la mirada airada."]

Rimbaud


   Voluntarioso piloto automovilista nacido en Broomfield (Chelmsford, Essex) el 29 de Agosto de 1933, al que le faltaba la pierna derecha a raíz de un accidente de moto y que, siendo el tercer volante del Team Lotus (con Ireland y Clark), se mató en un siniestro inexplicado el domingo 19 de Junio de 1960, cuando disputaba la vuelta 24ª del XVII Grand Prix de Bélgica sobre el circuito de Spa-Francorchamps.

   Extrañamente, no hubo testigos próximos y atentos en aquella zona (a la salida de Malmédy) que pudieran declarar inequívocamente qué le ocurrió a Alan. Se especuló tanto Graham Hill como Jim Clark lo dieron por seguro con que un pájaro le golpeara en el rostro o en el casco a 240 Km/h en plena recta de Masta y, al perder el control, el Lotus XVIII-Coventry Climax 2,5 litros nº 16 volcó y se incendió.


Dos esquemas del circuito Spa-Francorchamps tal como era en 1960 (de www.utahlotusmuseum.com y de la obra de Tremayne & Hughes)

   El cadáver de Stacey, con fracturas y quemaduras, se hallaba en la carretera, pero el monoplaza se encontró en un valle para llegar al cual había tenido que saltar un talud de un metro de altura y atravesar un espeso matorral. Robert Daley, criticando la seguridad de los diseños de Chapman, insinúa que el coche se inflamó y estalló súbitamente cuando circulaba a todo gas por esa zona rápida, pero tampoco explica la insólita cabriola.

   Fue un Grand Prix particularmente dramático: en los entrenamientos, Stirling Moss había sufrido un gravísimo accidente al romperse un portarruedas trasero de su Lotus y salirse en Malmédy a 225 Km/h. Cuando Mike Taylor, sobre su propio Lotus XVIII, se lanzó a buscar una ambulancia para Moss, el monoplaza experimentó una rotura en la dirección que acarreó otro accidente con serios daños físicos para Taylor –que nunca volvió a competir. En la carrera, antes que Stacey se había matado Chris Bristow.


Jim Clark en Belgica 1960, con el Lotus XVIII-Coventry Climax nº 18, y Alan STACEY con el nº 16, similar pero no idéntico. Clark se había calificado con un tiempo de 3 mn 57,5 s (el más rápido fue Brabham con 3 mn 50 s), mientras que STACEY no había podido mejorar un pobre 4 mn 17,6 s. Tras la desaparición de Alan, Jim Clark pasó a ser piloto definitivo de Lotus hasta su propia desaparición en 1968
(archivos www.utahlotusmuseum.com y Rainer Nyberg en www.forix.com)

   El mecánico personal de Alan Stacey, su amigo Bill Bossom, era manco, así que la pareja no pasaba inadvertida en los parques cerrados y en los boxes. Hill, que llevaba un brazo artificial con el que podía sostener una herramienta, le había instalado a Alan en sus autos un acelerador de mano (tipo puño giratorio) acoplado a la palanca del cambio de marchas. En “Jim Clark at the Wheel”, Jim narra cómo, ayudado por sus compañeros, engañaba Alan al médico encargado de efectuar las revisiones médicas de los pilotos. Pero su cojera acabaría siendo un secreto a voces.

   A pesar de esa minusvalía, que sin duda le debía plantear problemas de eficiencia en el uso de los pedales, Alan ya había demostrado ser muy rápido. Habiendo debutado en trial con un Lotus VI, pasó a disputar pruebas de club en circuito en 1955. La temporada siguiente ganó 7 carreras con un Lotus XI, lo que le valió para ser fichado por Lotus en 1957, disputando para la marca pruebas de monoplazas y de sports. Esta temporada ganó 16 carreras con los Lotus Eleven y fue suplente en el Lotus XI-Coventry Climax FPF nº 62 que McKay-Fraser/Chamberlain llevaron a la 9ª plaza scratch y a la 1ª de clase en las 24 Horas de Le Mans.

Alan STACEY en alguna ceremonia de reparto de premios (archivos Rainer Nyberg y badoer.blogol.hu)

   Su ejecutoria fue pues notable en sport, así como en fórmula Junior o fórmula II), mientras que en fórmula I, su debut en el Grand Prix de Gran Bretaña 1958 (Lotus XVI-Coventry Climax nº 18) se saldaba con un abandono en la vuelta 20ª.

   El año anterior al de su muerte, Alan entró 2º con un Lotus XI (tras el Maserati Birdcagede Moss) en la prueba de sport Coupe Delamarre de Bouteville (Rouen-Les Essarts, 12 de Julio de 1959), anotándose un nuevo record de vuelta (a 159,6 Km/h), mientras que el sábado siguiente en el RAC British Grand Prix llevaba su Lotus a la 8ª plaza, por delante del de Graham Hill y del Cooper-Borgward fórmula II de Chris Bristow, pero a 4 vueltas del ganador (Brabham). Alan corrió la prueba sustituyendo a Innes Ireland en el Lotus XVI-Coventry Climax nº 30 que había calificado Innes en la 12ª plaza de la parrilla. Esta sería su única clasificación en los 7 Grands Prix puntuables que alcanzó a disputar durante tres temporadas, puesto que en el siguiente Grand Prix USA 1959. en Sebring, el embrague le fallaba en la 3ª vuelta.

   Y tampoco en su última temporada, 1960, tendría mucha suerte: en el Grand Prix de la República Argentina (Lotus XVI-Coventry Climax nº 22) tuvo que retirarse, víctima de una insolación causada por el fuerte calor ambiental. También Antonio Creus y Ettore Chimeri se vieron obligados a abandonar, deshidratados; aunque oficialmente estos tres abandonos se registraron como debidos a fallos de encendido en los motores. En Mónaco, el abandono de Alan se debió a la rotura de los soportes del motor de su Lotus XVIII nº 24. Después de lograr un 4º puesto en el International Trophy, en el siguiente Grand Prix, Holanda, el piloto salía desde la 3ª fila de la parrilla y llegó a ir en un sólido 3er puesto (tras el Cooper de Brabham y el otro Lotus de Ireland), pero la transmisión de su Lotus XVIII nº 5 cedió en la vuelta 59ª.


El Team Lotus en Zandvoort 1960: Chapman, Ireland, Clark y STACEY. Se muestran optimistas, pero a Clark se le rompería la transmisión en la vuelta 43ª, y a STACEY (nº 5), en la 59ª. Menos mal, Ireland pudo clasificarse 2º, 24 segundos por detrás de Jack Brabham, que sería campeón ese año con su Cooper T53-Coventry Climax
(archivos www.f1-grandprixhistory.net, en memoiresdestands.hautetfort.com, y www.forix.com)

   El 22 de Mayo y acompañado de Wagstaff en un Lotus Elite, Stacey acabaría en el puesto 20º scratch los 1.000 Kilómetros de NürburgRing. La historia de esta improductiva temporada concluye en Bélgica, como se ha visto: Alan, partido en cola de pelotón (su puesto de calificación era el anteúltimo, emparedado entre los dos Scarab de Reventlow y Daigh), remontaba fuertemente hasta la 6ª plaza cuando tuvo lugar el accidente fatal


Alan STACEY (19331960)
(archivos en.espnf1.com, Gérard Crombac y Dominique Pascal)

La Prensa: 21 de Junio de 1960
La Nación: 21 de Junio de 1960
Clarín: 21 de Junio de 1960
L´Année Automobile: 1960-1961, pg. 123 (Giovanni Lurani), 145 y 148
Robert Daley: 147
CuatroRuedas: Septiembre de 1964, pg. 76
Jim Clark y otros:  pg. 26
Jim Clark: pg. 58
M. Cooper-Evans: pg. 182
Michael Frewin (Jim Clark): pg. 254
Günher Molter: pg. 43
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.105 (F. B.)
Graham Hill: pg. 77
J. Repollés: pg. 203
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
Mike Lawrence: pg. 86 y 189
Sports Car International: Diciembre de 1991 (Tim Considine), pg .54
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Prensa: 2 de Mayo de 1994
Sport-Auto: Junio de 1994 (Gérard Crombac), pg. 64; Julio de 1996 (R.de L.), pg. 101
Bruce Jones: pg. 25, 109, 136, 214 y 244
Arritokieta (171098)
The Nostalgia Forum: 25 de Febrero de 2001 (fines); 3 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)
Félix Muelas (Forix: 211201)
Patrice Vatan: Alan Stacey (http://www.forix.com)
G. A- Engels (90902)
Juan-Francisco Gómez Fernández: “Fórmula 1: 50 Años de Historia”, tomo I, pg. 396
http://memoiresdestands.hautetfort.com
Martin Williamson en http://en.espnf1.com/lotus/motorsport/driver/750.html

(Todos los Pilotos Muertos)


martes, 13 de octubre de 2009

Bobby ISAAC (1932 - 1977) USA

BOBBY ISAAC - VOLVER AL PRINCIPIO

130807

amigos,

hoy hace treinta años que murió Bobby Isaac. Se pasó la vida girando a velocidades vertiginosas para venir a acabar en el mismo sitio donde había empezado hace setenta y cinco años.

Una doble conmemoración en este eterno retorno.

hastaluego



Bobby ISAAC (1932 - 1977) USA actualizado 131009

para Tata, Patata, Orejas y Ojeras,
que también fue un niño descalzo

"Round, like a circle in a spiral,
like a wheel within a wheel,
never ending or beginning
on an ever spinning whirl..."

Noel Harrison
("The Windmills of Your Mind",
de Alan Bergman, Marilyn Bergman y Michel Legrand)


Piloto de la especialidad stock car, nacido en Agosto de 1932 (el día 1, parece ser). Isaac sufrió una crisis cardíaca 45 años más tarde, el 13 de Agosto de 1977, durante el desarrollo de la prueba de categoría Late Model Sportsman que se disputaba sobre el Hickory Speedway de Carolina del Norte.

Saliendo de la 10ª posición de la parrilla, Bobby se las arregló para llevar su Chevrolet Nova a la 4ª plaza en la carrera, pero, faltando 40 vueltas para el término de la misma, súbitamente abandonó, retirándose lentamente hacia su box. Como Carl Scarborough 24 años antes o Jorge Recalde 24 años después, el piloto del Nova había sido vìctima del stress psíquico, el esfuerzo físico y la deshidratación provocada por el intenso calor.

Fue resucitado en el hospital Catawba Memorial, donde se recuperó lo suficiente como para reconocer y hablar con los visitantes, pero sufrió una recaída y se le declaró muerto a las 12:45 h del domingo 14 de Agosto por el doctor George Tolhurst, después de un nuevo ataque cardíaco. Sería enterrado en el cementerio existente en una colina tras el circuito. [Hay quien sospecha que su año de nacimiento fue 1934, por lo que sólo tendría 43 cuando falleció.]

Había nacido precisamente en Catawba, en una modesta granja de 12 acres (unos 50.000 m2), como hijo nº 8 de nueve, en el seno de la humilde familia que quedó huérfana de padre cuando Bobby tenía 6 años. Fue uno de esos niños pobres que caminan descalzos y abandonan la escuela a los 12 años para trabajar (en su caso, en una serrería) y poderse comprar zapatos -al menos, para el invierno, igual que el Tar de Sherwood Anderson sesenta años antes-. Cuando Bobby tenía 16 murió también su madre. Las malas lenguas insinuaban que nunca llegó a saber leer y escribir correctamente -lo cual no era del todo exacto.

Su falta de estudios quizá le dificultó pero no le impidió ser uno de los más brillantes pilotos de NASCAR Grand National/Winston Cup -cuando los stock cars de esta especialidad eran, no lo olvidemos, tan rápidos y más difíciles de conducir que los fórmula I de la época-.

Su primera carrera como espectador tuvo lugar a los 17 en el mismo Hickory Speedway de Carolina del Norte. Hizo lo indecible a partir de entonces para conseguir un Ford de 1937 y ponerle roll bars, volcándolo en la 2ª vuelta de su primera carrera como corredor (cuando ya tenía 23 años). No cejó, pero hasta 1956 no pudo convirtirse en profesional, pilotando para Frank Hefner cuatro o cinco noches a la semana en la Sportsman Division. Dos años más tarde lo haría para Ralph Earnhardt y no tardaría en acumular casi una treintena de victorias -en las que batió sin complejos a ases de la época como Ned Jarrett o David Pearson, igual que haría más tarde con Richard Petty o Jim Pardue (en la segunda manga calificatoria para la Daytona 500 1964, con una llegada tan apretada entre los tres que los jueces tardaron cuatro horas en concluir que Bobby había sido el ganador).

En 1963 se había iniciado en la división mayor, la Grand National NASCAR, con una prueba sobre el Piedmont Interstate Fairgrounds, y luego hizo un relevo a Jim Thompson en la World 600 de Charlotte, llevó un auto de Junior Johnson y, en la National 500 de Charlotte, un Chevrolet de Smokey Yunick. Este hablaba maravillas de Bobby, de modo que para 1964 pudo disponer de un Dodge de Ray Nichels. Esa misma temporada logra su primera victoria NASCAR Grand National, la ya mencionada calificatoria a 125 M para la Daytona 500.

Aquí lleva un Ford Torino nº 15, aunque su dorsal habitual fue el nº 71 (de www.racetorations.com)

Cuando Bill France senior, el patrón de la NASCAR, prohibió en 1965 los motores Chrysler V8 hemisféricos (aunque eran de serie), Isaac se pasó a la disciplina USAC. Volvió luego a la NASCAR con los Ford de Junior Johnson, pero la historia se repitió cuando la NASCAR, siempre deseosa de igualar oportunidades para que el espectáculo no decaiga, vetó en 1966 el Ford V8 cammer (un DOHC de casi 700 HP). Todo ello ralentizó la progresión de Bobby, que fue 14º en el puntos en el campeonato 1967 (con cinco llegadas entre los 10 primeros), hasta que en 1968, con el patrocinio de la K & K Insurance de Nord Krauskopf, reanudó su cita con la victoria, llegando a batir a Buddy Baker en Augusta (Georgia). Con 3 victorias y 3.373 puntos, ese año fue 2º en el campeonato (tras David Pearson, 16 victorias y 3.499 puntos). Y en 1969 ganó 17 carreras y logró 20 pole positions, aunque sólo fue 6º en puntuación.

Bobby ISAAC en la Daytona 500 1967 (de www.autopuzzles.com)
Entre 1967 y 1972, Bobby ISAAC se encontraba en la cumbre de su carrera (de muse.jhu.edu)

Pero en 1970 lograría el campeonato NASCAR Grand National con 11 victorias, al volante de un Dodge Charger Daytona K & K Insurance nº 71, preparado por el famoso Harry Hyde. Al mismo tiempo, Dodge ganaba el campeonato de fabricantes, interrumpiendo una racha de 7 títulos seguidos de Ford, aunque, a partir de entonces, la Chrysler disminuiría su esfuerzo en competición. Aquella temporada, el gran A. J. Foyt ganó la primera prueba (la rutera Motor Trend 500 de Riverside). Pero como en la NASCAR, con medio centenar de carreras anuales, cuenta más la asiduidad y la regularidad de las buenas clasificaciones que las victorias, los rivales más fuertes de Isaac (que obtuvo, con sus 11 victorias, 3.911 puntos y 199.600 $) serían Bobby Allison (3 victorias, 3.860 puntos y 149.745 $), James Hylton (1 victoria, 3.788 puntos, 78.201 $), Richard Petty (18 victorias, 3.447 puntos, 151.124 $), Neil Castles, Elmo Langley, Jabe Thomas, Benny Parsons, Dave Marcis, Frank Warren, Cecil Gordon, John Sears, Dick Brooks (0 victorias, 2.460 puntos, 53.754 $)...

Dodge Charger fast back 1966 (de www.nssblogs.com)

Dodge Charger R/T 1969 (de www.nssblogs.com)


El Dodge Charger Daytona 1969 de calle. Se fabricaron 550 ejemplares, con la vista puesta en la NASCAR (archivos Campisano y Derrick)

the world's fastest stock car (de www.californiaclassix.com)

ISAAC con el Charger Daytona 1969 nº 71 (de www.musclecardrive.com)

Plymouth Road Runner 1968 (de The Ludvigsen Library en la Enciclopedia del Auto)

La marca gemela Plymouth sacó en 1970 el Road Runner Superbird, réplica del Charger Daytona e igual de feo. El Road Runner, aparecido en 1968 con un V8 hemi de 108 x 92,25 mm, 6.974 cm3 y 425/431 HP, fue considerado en su momento como el coupé de serie más rápido del mundo (260 Km/h), pero el Superbird era aún más rápido. Se construyeron unos 1.200 ejemplares, y era casi idéntico al Dodge Charger Daytona street stocker (de www.californiaclassix.com y en "Detroit Cars", de Martin Derrick)




Los Plymouth Road Runner ("Correcaminos") llevaban como mascotas a conocidos personajes de dibujos animados. Las fotos corresponden a modelos 1969 de calle (V8 hemisférico de 426 ci, 425 HP, 68 Kgm, 1.800 Kg). En los Road Runner Superbird Hemi 1970, curiosamente, Correcaminos estaba parado en lugar de corriendo (de las obras "Muscle Cars", de Peter Henshaw, y "Detroit Cars", de Martin Derrick)


Era feo pero eficaz: con este Plymouth Road Runner Superbird, Pete Hamilton ganó las 500 M de Daytona 1970, ante Pearson, Allison, Glotzbach e ISAAC. La segunda fotgrafía muestra a Dan Gurney, uno de los más grandes de todos los tiempos, llevando un Road Runner nº 42 en Riverside 1970. La carrera fue para A.-J- Foyt (otro de los más grandes), pero Gurney, que no era especialista en stock cars, había triunfado en esta prueba rutera 5 veces de 1963 a 1968 (de "L'Automobile")

Una vez perdidas las excrecencias, el Dodge Charger 1971 recupera la armonía (de "Velocidad")

Sucesor del impresionante Dodge Charger fast back 1966, el Dodge Charger 1969 no sólo era un auto potente, rápido y de una aceleración de cortar el hipo, sino que también era muy bonito. Desgraciadamente, para ganar en la NASCAR es preciso algo más, y Bob Rodger le implantó unos aditamentos aerodinámicos que hacían de él el primer sedán dos puertas de calle capaz de rozar los 300 Km/h. Una novedad en un país que primaba la aceleración sobre la velocidad máxima (entre otras cosas porque, siendo los gobernantes USA contumaces en la penalización de la velocidad sobre las rutas públicas, a nadie se le había ocurrido castigar la aceleración -lo que daría lugar al nacimiento de los hot rods)-. Su V8 426 ci, con compresión de 10,25:1 y alimentado por 2 Carter A5B de 4 cuerpos, entregaba 425 HP nominales a 5.000 R/mn, pudiendo ascender a un régimen máximo de 6.500 R/mn, con lo que aceleraba de 0 a 100 Km/h en ~ 4,8 s. Con las mejoras admitidas por el reglamento, en versión para la pista la velocidad máxima ascendía a más de 340 Km/h. Pero, por desgracia, el morro en cuña y el alerón elevado lo habían convertido en un auto más bien feo. No se puede tener todo al mismo tiempo

Pegado al muro, ISAAC adelanta a sus rivales, aprovechando la mayor velocidad del Charger Daytona K & K Insurance nº 71, debida a su mejor aerodinámica (archivo Campisano)

Tan eficaz en circuitos de tierra como asfaltados, en 1971 Bobby logró 4 victorias, y en 1972, 1. El rotundo palmarés de Isaac en los campeonatos NASCAR Grand National, en los que participó durante quince temporadas, es macizo: 308 carreras, 37 victorias, 49 pole positions, 13º en la lista de vencedores absolutos, 6º en la de pole positions y 7º en la de vueltas en cabeza (en 2001).

Después de aquella 1ª plaza en una prueba victoria NASCAR Grand National de 1964, que ya conocemos, y además de las de otras diciviones, sus siguientes victorias en Grand National habían tenido lugar en 1968 (entre ellas, la Columbia 200 sobre el Columbia Speedway de Carolina del Sur), y, tras una última victoria en la Carolina 500 1972, sobre el Rockingham Speedway, se retiró del Grand National en 1973.

A finales de la temporada en la que obtuvo el título de campeón NASCAR, el 24 de Noviembre de 1970, logró un récord mundial de velocidad media por vuelta en circuito cerrado al circular sobre el Talladega Speedway a 201,104 M/h (~ 323,6 Km/h) con el Dodge Charger Daytona Superbird.

Con esta hazaña, Isaac batía el precedente récord de Buddy Baker, quien fue el primero en registrar una velocidad de vuelta en circuito cerrado por encima de las 200 M/h; había ocurrido también en Talladega, con un Dodge Charger Daytona el 24 de Marzo de 1970: 200,447 M/h ~ 322,59 Km/h, aunque fue en ensayos privados. Las prestaciones de los rápidos stocks cars fueron bridadas para contener la escalada de la velocidad, pero el 29 de Abril de 1982, Benny Parsons lograría una vuelta de calificaciòn en Talladega a 200,176 M/h (322,14 Km/h). En 1987, Bill Elliot obtendría una pole position en Daytona a 337,447 Km/h de media por vuelta, y el mismo año, sobre la más rápida pista de Talladega su registro de vuelta rápida en la sesión calificatoria ascendió hasta 342,41 Km/h, marca que seguía vigente como record en 2006.

El impresionante superspeedway de Talladega, creado por el ambicioso y despótico Bill France senior en 1969 bajo la consigna de más difìcil, más rápido aún, le trajo problemas con los pilotos, que crearon la PDA para protegerse. En Septiembre, fue Charlie Glotzbach quien obtuvo la mejor vuelta rápida en las sesiones calificatorias para la primera carrera (320,95 Km/h), pero un plante de los mejores pilotos le daría la victoria a Richard Brickhouse. En la tercera foto vemos un momento de la carrera de 1970 (archivos Christian Courtel y Mark McCarter)

Volviendo a Bobby Isaac tras esta anticipación, nuestro hombre conseguiría 28 récords en Septiembre de 1971 sobre las arenas de las Bonneville Salt Flats con un stock car de especificaciones NASCAR Grand National (el Charger Daytona siempre asistido por Harry Hyde). El más significativo fue el cifrado en 216,11 M/h (~ 347,79 Km/h), que le llevó a ser inscrito en el Bonneville 200 mph Club.

Bobby ISAAC en Bonneville 1971 con el Dodge Charger Daytona nº 71 de 426 ci, con el que logró 28 records y una velocidad de casi 350 Km/h (de www.superbird.com)

[Este registro fue batido en 2006 por Russ Wicks, también en Bonneville, con un stock car Ford Taurus con el que logró un promedio de 222,623 M/h (358,27 Km/h). Y el 9 de Octubre de 2007 volvió a superarse al obtener 244,9 M/h con un Dodge Charger Autodesk en el mismo escenario (394,12 Km/h), récord mundial absoluto para stock cars hasta el momento. Además, Russ también posee la plusmarca de más de 200 millas por hora sobre el agua, puesto que el 15 de Junio de 2000 había logrado 205,494 M/h (330,7 Km/h) en el Lago Washington de Seattle con el unlimited hydroplane Miss Freei.]

El Dodge Charger Autodesk que utilizó Russ Wicks para batir en 2006 un antiguo récord de Bobby ISAAC -con el mismo dorsal que éste. Un homenaje (de www.russwicks.com)

Isaac nunca llegó a ser muy popular, debido a su personalidad algo reservada y misteriosa, que rehuía la publicidad personal. Se había retirado en la cumbre de su buena forma debido a cierta aprensión: manifestó haber oído unas ominosas voces que le recomendaban colgar el casco si no quería morir con él puesto (fue en Taladega 1973, donde pidió relevo y paró en el box, abandonando la prueba). Pero fuera por añoranza o por dinero, retornó en 1974, haciendo tres temporadas más en la NASCAR, aunque ya no era la brillantísima figura que había sido. En 1977 corría en la división Late Model Sportsman, la modalidad en la que competía cuando le falló el corazón sobre el Hickory Speedway, el mismo pequeño track asfaltado, de 0,363 millas de desarrollo, en el que había contemplado -tan tardíamente- la primera carrera de stock cars.
Biografía de Bobby ISAAC a cargo de Steve Letho
(de www.hickoryracing.com)

Bobby Isaac se encuentra incluído en el National Motorsports Press Association's Hall of Fame desde 1979 y en el International Motorsports Hall of Fame de Talladega desde 1996. En 1998 fue reconocido como uno de los 50 mejores pilotos NASCAR de todos los tiempos. En el Hickory Motor Speedway se han disputado diversos Bobby Isaac Memorials, a 150, 200 y 300 vueltas. En 1987, la carrera fue en disciplina Nationwide Series y la ganó Dale Jarrett con un Chevrolet Port-A-Lube, a 105,73 Km/h. El ganador 2003 en categoría Late Model Stocks fue Dennis Setzer, y Gene Cornwell Pole en categoría Trucks. El Bobby Isaac Memorial Trophy 2006 fue concedido a Dick Tricle en el Love's Motor Speedway de Concord (Carolina del Norte).

Fotografía de Kevin Thorne de un animado Hickory Motor Speedway Bobby Isaac Memorial 200 (Kevin Thorne en www.racerslounge.com)

Bobby acabó volviendo a la escuela de la que tanto faltó, porque en Hickory hay un Bobby Isaac Motorsports sito en el East Campus del Catawba Valley Community College, que prepara a jóvenes estudiantes para introducirlos en el mundo de las carreras del motor, algo que le habría venido muy bien a aquel niño descalzo

(de www.motorsportshalloffame.com)

(archivo "CuatroRuedas")

(de www.gonascargo.com)
Bobby ISAAC (1932-1977) en 1968


Sport-Auto: Octubre de 1977, pg. 12
Arritokieta (250599; 40200)
The Nostalgia Forum: 15 de Junio de 2001 (Félix Muelas, FEV); 17 de Junio de 2001 (Jim Thurman, FEV); 18 de Junio de 2001 (Jim Thurman); 25 de Octubre de 2003 (Piet Ram)
F. Verplanken
Christian Courtel: pg. 59
http://en.wikipedia.org/wiki/Bobby_Isaac
http://www.bonneville200mph.org/members%20alphabetically.htm
www.racerslounge.com/Hickory_Speedway.htm
muse.jhu.edu/.../v007/7.2pierce_fig09.
www.gonascargo.com/drivers/bobby-isaac.php
Michael Smith: http://www.decadesofracing.net/BobbyIsaac.htm
http://www.motorsportshalloffame.com/halloffame/1996/Bobby_Isaac_main.htm
http://www.nascar.com/2002/kyn/history/drivers/02/02/bissac/index.html

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)