viernes, 9 de octubre de 2009

Luigi ARCANGELI (1902 - 1931) Italia

Luigi ARCANGELI (1902 - 1931) Italia actualizado 10507

"¡Qué maestre de esforçados

y valientes!"

Jorge Manrique

Piloto de bicicletas, motocicletas y automóviles nacido en Mayo de 1902 en Savignano sul Rubicone (Forli-Cesena, en la Emilia-Romagna), que murió al accidentarse sobre un Alfa Romeo Tipo A monoposto bimotore en el autódromo de Monza el sábado 23 de Mayo de 1931, durante los entrenamientos para el Gran Premio de Italia. El auto estaba destinado a Borzacchini y Nuvolari, pero Arcangeli había querido probarlo. Desconcertado por el imprevisible bimotor, se salió de la pista en la rápida inflexión a izquierdas que sigue al paso subterráneo, después de Lesmo, conocida como Curva del Vialone.

El Alfa, fuera de trazada, rozó un árbol, lo que le hizo perder el control definitivamente a Luigi, que se estrelló contra otro árbol y salió despedido, muriendo en el acto.

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Luigi Arcangeli fue un notable motociclista (de www.quettroruote.it)

Después de mostrar sus notables cualidades como corredor ciclista y motociclista (con Moto Guzzi, MAG, Saroléa, Sunbeam y Bianchi, entre otras marcas), Arcangeli empezó a competir en autos con un Amilcar 1.100 cm3 en 1924. Dispuso después de un Itala de sport y de un Bugatti 2 litros (con el que ganó el Circuito di Senigallia 1928 y el kilómetro lanzado en la Riviera di Rimini), para seguir con el Talbot/Darracq de la Scuderia Materassi/Brilli-Peri con el que vencería ante Nuvolari y el propio Materassi en Cremona 1928, además de lograr otras plazas de colocado (2º en la Coppa Acerbo, 4º en el GP de Europa 1928, en el GP Real di Roma, en el Circuito di Montenero y en el Circuito di Cremona 1929).

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ARCANGELI, a la derecha, con Tazio y Siena en las Mille Miglia 1929 (archivo LMP en “Motor Clásico”)

Hay que aclarar que, a pesar de haber orientado definitivamente su carrera hacia las cuatro ruedas, no había dejado del todo las motos: en 1928 fue contratado como piloto oficial de Sunbeam, contribuyendo a ganar el trofeo por equipos en el Senior TT de la Isla de Man, junto con C. Dodson (que ganó la carrera) y F. Franconi. En 1930 pilotó para Alfa Romeo en sport y para Maserati en Grand Prix. Para esta última, con un 26M logró la victoria en el GP Real di Roma 1930 (circuito de Tre Fontane, a 134,3 Km/h, ante Chiron y Von Morgen) y la 2ª plaza en el GP di Tripoli (tras Borzacchini y ante Biondetti) y en el GP di Monza 1930.

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El piloto en el Gran Premio di Monza 1930 (de http://www.cervia.com, vía Karino)

Gigione Arcangeli encabezaba la manga final de esta carrera gracias a que Achille Varzi había tenido que detenerse a cambiar una bujía, perdiendo 2 minutos. Ambos llevaban similares Maserati 26M (8 cilindros, 2,5 l, 185 HP a 5.600 R/mn) pero el oficio de Arcangeli no podría contener el virtuosismo de un Varzi que, desmelenado por una vez en una implacable persecución, le alcanzó en la última vuelta y le ganó la carrera por 1/5 de segundo.

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Un implacable Achille Varzi va a atrapar y batir in extremis a Luigi ARCANGELI en el GP de Monza 1930 (de "Auto Rama")

En Luigi, el sabor a ceniza de la derrota debió mezclarse con una cierta sensación de déjà vu, puesto que, en el mismo escenario, Achille ya le había batido en 1926, tras un bello duelo, cuando ambos corrían con motos.

Con Alfa Romeo ganó la Coppa della Sita, el Circuito del Sud (Benevento), el Circuito delle Tre Province (Bologna) y, de nuevo, el Circuito di Senigallia. Aquella temporada 1930 Arcangeli ganaría en premios 296.000 liras, batido por Varzi (340.650 liras) pero batiendo a Nuvolari (215.080 liras), lo que significa que era una primerísima figura nacional.

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Luigi ARCANGELI se encuentra rodeado de colegas y aficionados en estas dos fotografías del archivo de Prospero Gianferrari (en la primera foto, de pie, al fondo). Luigi, de blanco, se halla en primer plano en los dos casos. Detrás de él, arriba, Tazio Nuvolari (bebiendo) y Enzo Ferrari. En la foto inferior, sentados en el banco: Campari, Gianferrari, Varzi, Nuvolari y otros tres (archivo Prospero Gianferrari, propiedad de Vincenzo Gianferrari, publicadas en commons.wikimedia.org, vía Karino)

Instalar dos motores en un bastidor, a pesar de sus complicaciones técnicas era un recurso fácil cuando se precisaba más potencia. Los cuadriciclos Prinetti e Stucchi con los que se inició Ettore Bugatti como constructor y piloto en 1899 llevaban 2 pequeños motores DeDion. (Insatisfecho con su escasa potencia, Bugatti construyó otro de 4 motores.) En 1904, Bowden realizaría un vehículo de récord (el Flying Dutchman lI), dotándolo de 2 motores Mercedes 60 PS y logrando una marca de 176 Km/h. La Alfa Romeo, a su vez, construyó dos prototipos bimotores para competir en la fórmula Libre de los años treinta; ambos vehículos disponían de dos 6 cilindros de 1.750 cm3 yuxtapuestos (cada motor con su propia transmisión, un total de 220 HP a 5.000 R/mn y 235 Km/h). Con uno de estos autos, Giuseppe Campari ganó la Copa Acerbo de Pescara en 1931, pero era peligroso y tanto Campari como Nuvolari pusieron objeciones a su utilización en el Gran Premio de Italia.

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También Maserati, la gran rival de Alfa Romeo, probó el experimento bimotore. Este es el Maserati V4, con dos motores 26B yuxtapuestos (archivo A. Mallo)

Tras la muerte de Arcangeli, la firma pensó en declarar forfait, pero les llegó un telegrama del duce: “Corran y ganen. Por Italia. Mussolini.” Obligados pues a participar en esta prueba de 10 horas de duración, los de la Alfa reajustaron la composición de los equipos. Luigi Arcangeli iba a compartir su Alfa Romeo con Campari, pero ahora su puesto lo ocuparía Minozzi. El nuevo bimotor 12 cilindros 3,5 l falló pronto y el director deportivo realizó un baile de pilotos con objeto de intentar atrapar al equipo estrella de Bugatti (Varzi/Chiron), que había tomado la delantera, colocando a Nuvolari en el puesto de Minozzi, mientras Borzacchini se emparejaba con Minoia y Minozzi/Zehender quedaban en reserva. La táctica improvisada dio resultado y Campari/Nuvolari acabaron venciendo la prueba a 154,7 Km/h de velocidad media. Pero este éxito, aunque, seguramente, satisfizo a Mussolini, no les pudo consolar de la pérdida de Gigione Arcangeli.

Cuatro años más tarde, para competir con las inalcanzables flechas de plata alemanas, la Alfa Romeo sacó otro bimotore (igualmente inconducible, salvo en línea recta): un 8 cilindros en posición delantera convencional y otro detrás del piloto; disponiendo de una cilindrada conjunta de casi 6,5 litros, una potencia nominal total de 540 HP y un peso de 1.030 Kg, se trataba de palabras mayores. Con semejante aparato, Tazio Nuvolari conseguiría una punta de 338 Km/h sobre la autopista Bergamo/Brescia en Abril de 1935.

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ARCANGELI bromea con Giovanni Canestrini (archivo Canestrini)

El Gran Premio Luigi Arcangeli de 1947 fue una prueba del campeonato italiano 1.500 cm3 sin compresor, celebrada sobre el Circuito di Forli y que resultó ganada por Franco Mosters con un Cisitalia D46; y el mismo año se celebró un Memorial Luigi Arcangeli que ganó con un Ferrari el veterano Tazio Nuvolari

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Luigi ARCANGELI (1902 - 1931)

(archivos LMP y A. Mallo)

George Monkhouse

Rudolf Caracciola: pg. 50

Giovanni Canestrini: pg. 84

Robert Daley: pg. 287

Arturo Andrés: pg. 13

J. Repollés: pg. 202

Auto Rama: tomo 4, pg. 838 (F. B.)

Alberto Mallo: Diccionario, pg. 12

Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.324

Motor Clásico: Junio de 1996 (O. Ríos), pg. 76

Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 47 y 555

www.quattroruote.it/autoclassiche/sport/visua...

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

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