lunes, 18 de enero de 2016

Javier BORRAGÁN (1948 – 1975) España

JAVIER BORRAGÁN – OTROS NO TENÍAN MIEDO



300613

amigos,

   Borragán es una muestra más de buen piloto local, que se conforma con una actividad restringida pero que no elude los riesgos de un deporte peligroso practicado con entusiasmo.

hastaluego



Javier  BORRAGÁN   (1948 – 1975)   España     220597 actualizado 180116

para D. J. J.,
que nació el 3 ó el 4 de Abril de 1969


Allá por el tres de Abril
el cuclillo ha de venir.
Si para el cuatro no ha vuelto,
o es prisionero o ha muerto.

popular



"En el sueño del que
acababa de despertar
vagaba por una gruta
y el niño lo llevaba de la mano."

Corman McCarthy (2006)
[traducción de Luis Murillo Fort]



“Pero otros no tenían miedo.
Un chiquillo tomó a George de la mano
y siguió así durante buena parte del camino.”

(carta de Walker Hancock a su mujer, Saima. 4 de Abril de 1945)


“Noté que algo me tocaba la mano que me quedaba libre
y dirigí la luz hacia allí. Era un niño de unos siete años.
Sonrió, me tomó de la mano y caminó conmigo.
No debería haberle dejado, pero le dejé
y me alegro.”

(carta de George Stout a su mujer, Margie. 4 de Abril de 1945)

en “The Monuments Men” (2009), de Robert M. Edsel y Bret Witter
[traducción de David Paradela López]


   Javier-Modesto Borragán Crespo, nacido en Santander, era un piloto de rallies bien conocido en su región. Con Amaro-Luis Gutiérrez de la Concha como copiloto y a bordo de su Seat 1.430 Especial 1.800 verde de capots pintados en negro mate, tomó parte en el II Rally Talleres Arizti o Rally Nocturno, organizado por la Real Peña Motorista Vizcaya y que, aun siendo de corto recorrido (250 kilómetros), resultó especialmente duro por la lluvia.

   A las 5:53 horas de la madrugada del domingo 2 de Noviembre de 1975, disputando la tercera pasada del rápido tramo de velocidad Markina/Murélaga, el auto patinó en una semi-curva de quinta marcha sobre el pavimento mojado y, se dijo, con aceite dejado por otro concursante en el anterior recorrido de este tramo. El aceite, o cualquier otra causa en el caso de que éste no existiera, ya había ocasionado la salida de pista de Nacho Uriarte (Simca), que denunció en el control la existencia del riesgo. Los comisarios de la organización efectuaron un reconocimiento de la zona, pero el aceite no fue detectado.

   Rafa Pilar, testigo de los hechos y jefe de mecánicos del equipo de los Chrysler Simca de Vizvemasa, aseguraba (treinta años después) que el motor 1.410 cm3 del Simca 1.000 de Felipe Arteaga no había perdido aceite, y que el patinazo se debió exclusivamente a la lluvia.

   Considerando que se trataba de una falsa alarma, fue autorizada la tercera pasada por el tramo, produciéndose en la misma salidas y sustos en aquel punto. El más grave fue el de Borragán, cuyo Seat FU10, calzado con nuevos neumáticos para agua Michelin PB15, hizo un trompo y fue a estrellarse por su costado izquierdo contra un bloque de granito tallado de una cantera. El impacto resultó tan violento que al piloto se le rompió el casco y se le soltó el cinturón (que debía llevar mal fijado), y salió despedido, resultando con hundimiento de los huesos frontales del cráneo. Atendido inmediatamente por otros pilotos, fue trasladado al Santo Hospital Civil de Basurto, en Bilbao, donde llegó cadáver. Amaro Gutiérrez sufrió heridas menos graves.

   La RPMV tomó la decisión de anular el tramo de Murélaga, último de los nueve de la prueba, y el control horario final de Arbácegui. La victoria fue entonces para Larrañaga/Casado, con Porsche Carrera, seguidos de Etchebers/Ortega (BMW 2002 tii).


Con el Porsche Carrera grupo 4 nº 1 y Casado de copiloto, Miguel Larrañaga fue el vencedor del II Rally Nocturno Talleres Arizti 1975.
En la segunda fotografía vemos mejor el Carrera de Larrañaga mientras ganaba el mes anterior la Subida al Vivero 1975, ante Borja Muller (Selex ST3-Seat grupo 9) y Rafael Alonso (Etco-Seat grupo 9)
(Rafael Pico en “Autopista” y Ferre en “Fórmula”, vía Fernando Beorlegui)


En la luctuosa prueba, Marc Etchebers/J. Ortega llevaron este BMW 2002 tii a la 2ª plaza scratch y a la 1ª en la Challenge BMW.
A su vez, J. A. Zorrilla/J. Toca clasificaron 6º scratch y 1º del Desafío Simca el Simca 1.000S nº 14
(Rafael Pico en “Autopista”)

   Javier Borragán, de 26 años, había disputado de forma irregular los campeonatos de rallies de Castilla y de Santander de las dos temporadas anteriores, ganando éste último en 1974 con su Seat 1.430 Especial 1.600.



El Seat 1.430 Especial 1.600 apareció en 1973. Posteriormente, esta berlina de cuatro puertas se denominó FU00. Llevaba el 4 cilindros 1.438 cm3 de origen Fiat subido a 1.592 cm3 (80 mm x 79,2 mm) y con DOHC, que entregaba 95 HP a 6.000 R/mn, totalizando un peso en vacío de 932 Kg.
Una versión mejorada fue el 1.430 Especial 1.800 FU10 (84 mm x 79,2 mm ~ 1.756 cm3, 114 HP a 6.000 R/mn). Para ser competitivos, los FU tenían que pasar por las manos de un preparador que los llevara al límite de la reglamentación. Borragán utilizó ambos modelos, el FU00 y el FU10, con preparación Burgueño.
En la tercera foto, el conocido preparador madrileño Alejandro Burgueño
(archivo Pablo Gimeno Valledor en su obra “Los Seat 124 & 1430”, vía Jesús Urdanoz, y de “Autopista”)



Dos Seat FU virando fuerte.
Una marca independiente, Ddauto (aunque distribuída a través de los concesionarios Seat), mejoró el modelo en dirección, transmisión, frenos y suspensiones (dos siguientes fotos). Su caja de cambios era de 5 marchas, llevaba un faldón delantero, alguna instrumentación adicional y, en opción, asientos Recaro. El peso del Ddauto 1.800 era de 960 Kg, y su motor, el 1.756 cm3 del Seat FU10 con un Bressel-Weber 35DMS, daba 118 HP a 6.000 R/mn y 15,6 Kgm a 4.000 R/mn, con lo que alcanzaba 170 Km/h con cierta facilidad
(archivos http://www.motormania.info/seat1430.htm,
http://delutilitarioalmonovolumen.blogspot.com.es/2012/09/ddauto-1800-seat-124-fu-mejorado.html,
y http://www.revistadelmotor.net/seat/seat-124-ddauto-1800)




A principios de 1975 la Ddauto anunciaba la salida de una versión aún más especial del modelo, el Ddauto 1.800 Rallye, cuyo motor ganaba en potencia y en el que se mejoraban asimismo, el freno, la estabilidad y la dirección
(de “Autopista”)


A su vez, la Seat había lanzado una serie limitada a 50 ejemplares del 1.430 Réplica FU11, que no era sino un FU10 que traía instalados el roll-bar, el protector del cárter y el parabrisas triplex, además de una caja de cambios de 5 marchas y algo más de potencia (135 HP, > 175 Km/h).
A mediados de 1975 se anunció un nuevo motor de inspiración Abarth para los Seat oficiales de rallies; se trataba de un DOHC de 4 válvulas por cilindro (86 mm x 79,2 mm ~1.840 cm3, culata de aleación, 2 Weber 48 verticales dobles,197 HP a 7.900 R/mn), que el año siguiente subió a 203 HP a 7.800 R/mn con inyección de combustible.
En 1977, los FU pasaron a denominarse FL, y, homologados en grupo 4, en el Rallye de Monte-Carlo serían conocidos como “los taxis de Madrid” (aunque la fábrica Seat se radicaba en Martorell) luego de que Antonio Zanini se clasificara 3º, Salvador Cañellas, 4º –el nº 36 de la segunda fotografía–, y Salvador Serviá, 7º
(J. L. Cortijos en “Autopista” y “Motor Mail International”)

   En el V Rallye Aniversario Escudería La Restinga, de Octubre de 1973, Barragán se clasificó 2º scratch (y 1º en fórmula nacional), tras el Porsche 911S de Gargallo/Lewin y ante Trabado/Beltrán (Seat 1.430/1.600), Gómez Amigo/De la Serna (Alpine A110-Renault Gordini 1.300) y Oñoro/”Twenty” (Simca 1.200S). En el campeonato de Castilla de Rallies 1973 quedó 9º, al haber sumado 76 puntos con tres resultados. El campeón fue Ricardo Muñoz Llorca con 238,2 puntos.

   El II Rallye de las Marzas de Marzo de 1974, disputado sobre pavimento mojado, lo habría podido ganar nuestro hombre, pues llevaba alguna ventaja al Simca 1.000 GT nº 7 de Felipe Arteaga en la primera parte; pero en la prueba de Puente del Arrudo hacía un trompo con su Seat, lo que dio la primacía final a Arteaga, clasificándose Borragán 2º. Y en la IV Subida a El Fito, del siguiente 21 de Julio, fue 9º scratch y 1º de grupo 1 con el 1.430/1.600 y un tiempo de 3 mn 58,01 s. La ascensión la ganó Miguel Brunells con su Selex-Seat 1.800 de grupo 9 (3 mn 31,5 s), seguido de Pedro Román con un 1.430/1.720 de grupo 5 (3 mn 40,6 s)



Más muestras de la actividad de Javier BORRAGÁN durante la campaña de 1974. En la primera fotografía, lo vemos en una ascensión de la IV Subida a la Marina de Castilla.
En las otras dos, en otras pruebas de 1974, año en el que BORRAGÁN destacó con su Seat 1.430/1600 FU de grupo 1 y matrícula S-2821-B
(de http://www.bhfoto.es/galleries/74-7-23-iv-subida-marina-de-castilla-74/ y de “Autopista”)

   El año siguiente, en la Subida al Collado de Cieza de Junio de 1975, Borragán fue 5º scratch, tras José-María Luengo (monoplaza Selex-Seat 1.800), León DeCos (BMW 2002 Turbo), Guillermo Antoranz (Abarth 2.000) y Antonio Albacete (Mini Proto Me-Pre). En Julio, a media temporada, con 694 puntos iba 9º en el campeonato de Castilla de Rallies, encabezado por José-Eugenio Alonso Las Heras (1.663 puntos), Ricardo Muñoz Llorca (1.612) y Fernando Dameto (1.277). En Agosto, Borragán se clasificó 5º en el VIII Rallye de Ferias de Torrelavega (Santander), siempre con el 1.430/1.600; el rally lo ganó Manuel Escallada con un Alpine 1.440, que así se proclamaba campeón provincial.

   Con su estilo impetuoso y espectacular, Borragán era considerado por muchos como el número uno del automovilismo santanderino del momento, el mismo automovilismo que quiso homenajearlo el mes siguiente al de su accidente fatal, organizando en Peña Cabarga una ascensión fuera de calendario a beneficio de su viuda, con inscripciones-donativo voluntarias por parte de los pilotos, entradas de pago para los espectadores y la rifa de un Seat 1.430-1.800 FU10 cedido por el concesionario Seat-Lafuente.


La Subida al Indiano, en Peña Cabarga, fue el  I Memorial Javier Borragán,  en Diciembre de 1975. Organizada por las tres escuderías santanderinas, la recaudación de inscripciones y entradas fueron para la viuda del piloto.
La subida la ganó Pedro Román con su Selex-Seat 1.800 grupo 9 nº 2 y un tiempo de 2 mn 37,74 s, por delante de Alberto Gómez Amigo (Renault 8 Gordini, 2 mn 43,27 s) y de León de Cos (Porsche 911R, 2 mn 51,88 s), quien, si bien en la Subida al Collado de Cieza había efectuado una espectacular demostración con su BMW Turbo, aquí se mostró bastante apático con el Porsche 911R (segunda foto)
(Gelo Hurtado en “Autopista”)

   Precisamente, dicha Subida al Indiano en Peña Cabarga, cerca de Santander, había sido una de las últimas pruebas que disputó Javier Borragán, cuya viuda se casó más tarde con Alejandro Burgueño, el preparador que había mejorado los motores de los Seat de Borragán

Javier BORRAGÁN (1948–1975)
(de “Autopista”)


Hoja del Lunes de Bilbao: 3 de Noviembre de 1975, pg. 11
El Correo Español-El Pueblo Vasco: 4 de Noviembre de 1975 (Eduardo Catania), pg. 36
Autopista: 8 de Noviembre de 1975 (José-María Bascarán), pg. 34 y 37
Velocidad: 8 de Noviembre de 1975 (C. M.), pg. 32
Arturo Lago
Miguel Barrachina (150206)
Rafa Pilar (260406, 71006, 90507)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



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