viernes, 22 de enero de 2016

Dario RESTA (1884 – 1924) Italia/Gran Bretaña/USA

DARIO RESTA – ENVEJECER DESPUÉS DE UN AÑO



250215

amigos,

   Dario Resta fue un piloto de excepción, aunque, en realidad, su estrella sólo brilló al máximo durante dos años, en los que cosechó una importante cantidad de victorias de primera magnitud. En su decadencia también obtuvo algún éxito, pero sería en pruebas menores.

hastaluego



Dario  RESTA   (1882 – 1924)    Italia/Gran Bretaña/USA      10307 actualizado 220116


"pensaba que eran todas iguales,
todas graciosas,
y que después de un año
dejaban traslucir
fugaces signos de envejecimiento."

Fleur Jaeggy: "I Beati Anni del Castigo" (1989)
[traducción de Juana Bignozzi]


   Muy destacado piloto automovilista de las primeras décadas de la competición. Experto mecánico, debutó profesionalmente en 1907, con motivo de la inauguración del autódromo Brooklands Motor Course, al volante de un Mercedes 120 PS de F. R. Fry (3º en la I Copa Montagu y 1º en la Copa del Premio de Francia); y, el año siguiente, tras ser 2º en la II Copa Montagu, llevó en el XI Grand Prix del ACF de Dieppe uno de los tres Austin oficiales.

Dario RESTA.
El Mercedes que, al parecer, fue su primer coche de competición debía ser un modelo 120 PS como el que triunfó en el Grand Prix del ACF 1908 en Dieppe con el dorsal nº 35 y Christian Lautenschlager al volante.
4 cilindros en dos bloques, 155 mm x 170 mm, 12.831 cm3, 2 válvulas por cilindro, árbol de levas lateral, encendido por magneto Bosch de alta tensión, 1 carburador Mercedes, lubricación por barbotaje, ~ 125 HP a 1.400 R/mn, embrague Mercedes, caja de cambios de 4 marchas más marcha atrás, transmisión secundaria por cadenas, suspensión por ejes rígidos con ballestas y amortiguadores de fricción, frenos a la transmisión y a las ruedas traseras, ruedas de 880 x 120 delante y 895 x 135 detrás, peso en vacío 1.340 Kg, velocidad máxima ~ 160 Km/h
(archivos homepage.lank.net y Anthony Bird en Profile Publications)

   En su debut en Brooklands estuvo a punto de ganar la carrara de la Copa Montagu 1907, pero un error de los comisarios hizo que se añadiera una vuelta suplementaria, en la que RESTA perdió dos puestos y acabó 3º. Un mes después ganaba el Prix de la France. También estuvo a punto de ganar el Easter Meeting 1908, de no ser por un encontronazo con el Napier descontrolado de Frank Norton. En la II Montagu Cup fue 2º. Y también fue 2º en el Whitsun Meeting.

   Los Austin no tuvieron demasiado éxito en el XI Grand Prix del ACF 1908: J. T. C. Moore-Brabazon (vencedor con Minerva en la Copa del Emperador 1907 y también famoso aviador) acabó 18º, Resta, 19º, y Warwick Wright se retiró.


En color, el Austin Grand Prix 1908 (6 cilindros, 9.635 cm3, 2 carburadores dobles, 100 HP, 155 Km/h)
 (archivo National Motor Museum en la obra de Boddy & Ward)

   Corrió después esporádicamente para diversas marcas y en 1911 se le verá en la Coupe de "L'Auto" de Boulogne-sur-Mer al volante de un Arrol-Johnston con el que acabó 8º.

Un Arrol-Johnston deportivo de 1910. 4 cilindros, 2,5 litros, 15,9 CV ~ 40 HP, frenos en las ruedas delanteras, radiador tras el motor
(archivo http://www.car-restoration.com/car_restoration/1910_arrol_johnston/arrol09.html)

   En 1912 fue integrado en el equipo de la Sunbeam. Con este equipo batió algunos records en Brooklands: uno a 95,7 M/h ~ 154,0 Km/h en la media milla, además de los mundiales de 50 Millas, 100 M (129,29 Km/h) y hasta 1.000 M (a 122,46 Km/h).

   En el Grand Prix del ACF 1912, circuito rutero de Dieppe, Resta haría un excelente papel. Corriendo en categoría voiturette, los Sunbeam de Louis Coatalen (4 cilindros, 80 mm x 148 mm, 2.987 cm3, 75 HP a 2.800 R/mn) se midieron con los Peugeot, FIAT, Rolland-Pilain, Lorraine-Dietrich, Théophile Schneider y Grégoire (todos con motores de entre 6,0 y 15,0 litros de cilindrada y potencias nominales de hasta 175 HP), logrando un tiro agrupado al entrar en los puestos 3º, 4º y 5º (Victor Rigal, Dario Resta y Émile Médinger), tras los enormes Peugeot de Boillot y FIAT de Wagner, y, por supuesto, triunfando en la Copa de “L’Auto” para voiturettes, que se corría simultáneamente al Grand Prix. De nuevo en Brooklands, Dario volvió a batir un record de 12 horas con un Sunbeam 6 cilindros, cuyo volante alternaba con otros dos pilotos. El año siguiente utilizará en Brooklands otro Sunbeam con motor de avión V12 9,0 litros (capaz de 190 Km/h), antecedente del Sunbeam 1.000 HP que llevaba dos V12 Matebele y con el que Segrave obtendría el LSR en 1927. Además, Resta será 6º en el XIII Grand Prix del ACF de Amiens en 1913; y en la misma prueba de 1914, en Lyon esta vez, acabará en 5ª posición, después de los Mercedes de Lautenschlager, Wagner y Salzer y del Peugeot de Goux.

En Amiens, XIII Grand Prix del ACF 1913, RESTA clasificó 6º este Sunbeam nº 9
(archivo http://www.firstsuperspeedway.com/photo-gallery/dario-resta-1913-french-gp)



En el siguiente XIV Grand Prix del ACF, el de 1914, RESTA y su copiloto mejoraron la clasificación respecto al año anterior, llevando al puesto 5º este Sunbeam 4 cilindros, 3,0 litros, 4 válvulas por cilindro, DOHC, nº 24
(archivo http://uniquecarsandparts.com/race_drivers_dario_resta.htm,
http://www.firstsuperspeedway.com/photo-gallery/dario-resta-1914-french-gp y http://www.gracesguide.co.uk/Dario_Resta)

   Nacido en Faenza (cerca de Ravenna, en la Emilia Romagna) el 19 de Agosto de 1882 [o en Milano (Lombardía), o en Livorno (Toscana) el 17 de Agosto de 1882, según otras fuentes], vivió en Gran Bretaña desde los 2 años de edad y sería apodado familiarmente como  “Dolly” (atildado, acicalado).  Tras un último record en Brooklands el Bank Holiday de Agosto de 1914 (113,97 M/h ~ 183,41 Km/h), en Octubre emigró a América, contratado por el representante de Peugeot en USA, Alphonse Kaufman, para quien obtuvo sonados éxitos con sus autos de Grand Prix. En Febrero de 1915 conquistó en San Francisco el Gran Premio de América o VI American Grand Prize: 647 Km bajo la lluvia, a 92,53 Km/h con su Peugeot EX3, ante el Stutz de Wilcox y el Ono de Hughes, venciendo una semana después, en el mismo escenario y a 106,8 Km/h, en la Copa creada por iniciativa del multimillonario ex piloto, recordman y entusiasta William K. Vanderbilt junior, ante el Stutz de Wilcox y el Mercer de Pullen.


Dario RESTA, ganando el VI American Grand Prize 1915. Fue una dura prueba de 402 M ~ 647 Km, disputada por treinta participantes sobre el circuito rutero de 6,18 Km.
RESTA se puso en cabeza tras la primera vuelta, y supo mantenerse ahí bajo un diluvio que casi impedía la visibilidad. Perdió esa posición a tenor de los repostajes, pero los abandonos fueron legión y la recobró. Al final fue el 1º de únicamente cinco supervivientes. La carrera duró unas siete horas, y la ventaja de RESTA sobre el 2º fue de 7 minutos.
En la segunda foto lo vemos en la W. K. Vanderbilt Cup 1915, que también ganó: 296 M ~ 476 Km en 4 h 27 mn 37 s, a 106,8 Km/h
(dibujo de Beloc utilizado en la propaganda de Tidewater Oil Company “Veedol”, en “Life”,
y archivo http://www.vanderbiltcupraces.com/blog/article/thursday_april_29_2010_the_8_winning_drivers_of_the_vanderbilt_cup_races_19)

   En Mayo quedó 2º en las 500 Millas de Indianápolis, tras el Mercedes de Ralph DePalma; habría podido ganar, puesto que iba en cabeza en la última etapa, pero un derrapaje en el peralte le reventó un neumático y le obligó a parar para cambiarlo. Su Peugeot EX3 274 ci nº 3 había sido inscrito por la Peugeot Auto Import. En Junio ganó las 500 Millas del Chicago Speedway, un nuevo board track. En Agosto ganó, también en Chicago, la 100 Mile Challenge Cup Match Race, siendo el primero en superar la distancia de 100 millas en una hora (101,86 M/h ~ 163,92 Km/h). Ganó también más pruebas del campeonato en las que se inscribió con el fabuloso Peugeot EX3 4,5 litros de color azul Francia (otra en San Francisco, otra en Sheepshead Bay). Al final de esta sensacional temporada quedó 2º en el campeonato de la AAA (tras Earl Cooper, que se había apuntado 5 victorias). De súbito, Dario Resta se había convertido en un super-piloto, un super-héroe.


RESTA (Peugeot 274 ci nº 3 de Peugeot Auto Import) hace un exterior a dos rivales en la Curva Uno durante la Indy 500 1915. El nº 2 es el Mercedes 4 cilindros 274 ci de E. C. Patterson que Ralph DePalma condujo a la victoria ante RESTA. No tenemos los nombres de sus copilotos
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Dario_Resta)


Dario RESTA, al volante, con un sonriente Eddie Rickenbacker (1890-1973) y Johnny Aitken (1886-1918).
Debajo, a la izquierda, otro de los super-ases con los que RESTA se confrontó: Ralph DePalma (1882-1956), uno de los más grandes de la Historia. En la foto le acompaña George Robertson (1884-1955), como para demostrar que un piloto de talla puede tener cualquier talla.
George Robertson no llegó a competir contra RESTA por culpa de la prensa. En efecto, Robertson, otro super-piloto que había ganado la Vanderbilt Cup Race 1908 sobre el Long Island Motor Parkway, se hallaba entrenando para la edición de 1910 acompañado de un reportero que quería experimentar emociones para transmitírselas a sus lectores. Pero, en pleno ataque de terror pánico, atenazó fuertemente al piloto al abordar una curva, y el resultado fue que Robertson se fracturó el brazo derecho de tan mala manera que nunca pudo volver a disponer en el mismo de la fuerza necesaria para competir con una de aquellas monstruosas máquinas. No se sabe cómo quedó el periodista
(archivos Auburn University en www.lib.auburn.edu
y http://www.vanderbiltcupraces.com/blog/article/thursday_april_29_2010_the_8_winning_drivers_of_the_vanderbilt_cup_races_19)

   El año siguiente, y siempre con el Peugeot, Dario ganó unas 500 Millas de Indianápolis acortadas por la lluvia a 300 M (120 vueltas), ante Wilbur D’Alene y Ralph Mulford. Venció también en las 375 M de Chicago en Junio, las 300 M de Omaha en Agosto, las 250 M del Derby de Chicago en Octubre y las 150 M de Minneapolis, logrando el título de campeón nacional de la AAA e incrementando su ya enorme popularidad. No era, sin embargo, el primer extranjero en coronarse campeón AAA, puesto que Victor Hémery también sería considerado merecedor de ese título correspondiente a 1905. Pero los títulos anteriores a 1916 han sido concedidos retrospectivamente, merced a una labor de investigación y atribución de puntos. Resta fue el campeón del I campeonato AAA oficial, el de 1916.




Parrilla de salida de las 500 Millas de Indianápolis 1916. RESTA las disputaba con el Peugeot 254 ci nº 17, 4º tiempo en calificaciones, peor que su team-mate Johnny Aitken, que salía 1º con el Peugeot nº 18 –pero que nunca tuvo suerte en la Indy 500–. El auto con faros es el pace car, un Premier pilotado por Frank E. Smith.
RESTA ganó, a 135,2 Km/h y ante D’Alene (Duesenberg nº 1) y Mulford (Peugeot nº 10), cobrando el premio de 12.000 $
(archivos Christian Moity, Rich Taylor, http://www.gotomn.com/racing/minn500.bak, en.wikipedia.org,
http://www.vanderbiltcupraces.com/drivers/driver/dario_resta y http://www.mamodels.com/shop/indy-cars/peugeot-1916-indy-500-winner-dario-resta-17/)

   Después de Indianápolis, de la victoria en Chicago y las restantes ya mencionadas, el 16 de Noviembre triunfó de nuevo en la XI y última edición (de su primera etapa) de la Copa W. K. Vanderbilt, disputada, en esta ocasión, sobre el circuito de Santa Mónica (California) a la distancia de 294 M (~ 473 Km) y que, ese año, también contaba para el campeonato nacional/internacional AAA. Dario llevó su Peugeot a la victoria a 139,98 Km/h de media, ante el Stutz de Earl Cooper y el Duesenberg de Willy Wightman, coronándose campeón y superando a ases como Johnny Aitken, Ralph DePalma o Eddie Rickenbacker, además del propio Cooper, campeón saliente. Hay quien comenta que esta victoria fue la más prestigiosa de su historial. En dos temporadas, el atildado, flemático e impasible Dario Resta se había embolsado unos 100.000 dólares entre primas y premios, habiendo ganado 10 carreras de champ car y acumulado más de siete mil puntos de campeonato, con lo que quedará 3º en el ranking de todos los pilotos anteriores a 1920.


Dario RESTA en el Speedway Park 1916.
Su palmarés en estas dos temporadas americanas es inigualable. Un 2º y un 1º en las 500 Millas de Indianápolis en sus dos primeras participaciones, dos victorias en la Copa Vanderbilt y una en el Gran Premio Americano, varias otras victorias en pruebas principales y un campeonato nacional de valor internacional…
Su popularidad era tan alta que el hecho de que se retirara en una carrera (como en esta de Sioux City 1915) merecía un titular en el suelto del periódico. [Por cierto, el G. Charles Cox que también aparece en la noticia como piloto de relevo de Rawlings, acabó muriendo de sus heridas.]
O que una simple anécdota como que en 1915 se comprara el recién aparecido Premier Speedster para uso civil de él y de su esposa fuera noticia en los ecos de vida social de la prensa.
[La Premier (1903-1925) fabricaba autos de notable calidad. El Speedster del señor y la señora RESTA estaba animado, probablemente, por un 6 cilindros en línea de 8,0 litros de capacidad, o por su nuevo 4 cilindros de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en culata –inspirado en el Peugeot con el que competía RESTA–. Un Premier sería pace car en la Indy 500 1916. Algo más tarde, en 1919, la Premier fue pionera utilizando un cambio electro-magnético Cutler-Hammer con mando al árbol del volante.]
(archivos http://www.kalracing.com/autoracing/speedway_park_photo_scrapbook.htm
y de “The Indianapolis Sunday Star” del 4 de Julio de 1915, en
http://www.firstsuperspeedway.com/sites/default/files/Iowa%20dirt%20race%201915.pdf)

   A instancias de su esposa y cronometradora habitual (que era hermana del corredor Spencer Wishart, muerto en la disputa del Elgin National Trophy 1914), Resta se retiró de la competición. Esto había sido remarcado en la sección de chismorreos del “Middletown Daily Times-Press” del 30 de Julio de 1915 o en “The Journal-Tribune” del 3 de Octubre de 1915, entre otros diarios y semanarios. En todo caso, Dario no complació a Mary hasta una vez completada su campaña triunfal de 1916. Y no sin antes aparecer, junto con Ralph DePalma y otros deportistas en el documental cinematográfico “Selig Athletic Feature Film Series nº 6”, editado en Julio de 1916.

Mary Resta, al volante, quería que Dario dejara el volante
(de “The Journal-Tribune”, en
http://www.firstsuperspeedway.com/sites/default/files/Mary%20Resta%20prays_1915.pdf)

   Sin embargo, esa retirada apenas duró un año. Finalizada la I Guerra Mundial, Resta reanudó la actividad deportiva participando en algunas carreras con Durant-Miller y Packard, incluyendo una prueba menor en Sheepshead Bay 1918. El 4 de Julio de 1919 corrió sobre el Tacoma Speedway contra Louis Chevrolet, Ralph Mulford, Eddie Hearne y Cliff Durant; pero su Resta “Mystery” Special no era competitivo; fue el más lento de los cinco en la sesión calificatoria, terminó último en las mangas a 40 M y 60 M, y en la final a 80 M se retiró tras 23 vueltas. Luego se tomó otro descanso y volvió a su residencia de Bakersfield (en California), a 30 millas de la cual había hecho trazar en 1918 un circuito situado en Buttonwillow –quizá para mantenerse en forma y matar el gusanillo–, circuito que aún existe y es utilizado por  amateurs.  También reavivó su relación con la Sunbeam, con la intención de hacerse representante de la marca en USA.



El Resta “Mystery” Special con el que se presentó en el board track de Tacoma no debía ser sino uno de sus Peugeot de preguerra algo reelaborado, con otra carrocería que mostraba una inhabitual proa aerodinámica, con la calandra en diedro cubriendo el radiador plano, además de la popa en punta que ya tenía en la Indy 500 1916. Pero no resultó competitivo, debía llevar un motor pequeño (quizá el Peugeot L3 de 2.890 cm3 y 90 HP) y no pudo con los big cars de Chevrolet, Hearne, Mulford y Durant.
De todas formas, RESTA se presentó en el Tacoma Speedway, que era nuevo para él, con objeto de disputar la  “a one-day-only, three-big-races extravaganza of racing”  del 4 de Julio de 1919, ante 40.000 espectadores.
Consiguió calificarse a duras penas, a 157,86 Km/h; justificando su lentitud, RESTA manifestó que no quiso forzar el auto buscando un record en el ensayo, sino que lo reservaba para las carreras. Pero en las mangas de 40 M y 60 M entró el último. Y en la final a 80 M averió el Resta “Mystery” Special. Su mecánico-copiloto fue R. Dahnke
(archivos http://www.stena.ee/blog/film_online/bolshie-gonki-foto-i-hud-film y de la Tacoma Public Library en
http://search.tacomapubliclibrary.org/images/dt6n.asp?krequest=subjects+contains+Automobile%20racing%20Lakewood%201910-1920
y http://search.tacomapubliclibrary.org/images/dt6n.asp?un=2&pg=1&krequest=subjects+contains+Automobile+racing+Lakewood+1910-1920&stemming=&phonic=&fuzzy=&maxfiles=

   Esa misma temporada  había querido volver a participar en la Indy 500 1919, pero el motor de su Sunbeam se rompió.


Es cierto que RESTA había dispuesto de un auto fuera de serie en aquel bienio 1915-1916, pero también lo es que su habilidad al volante era excepcional, sabiendo extraer el máximo de la máquina, sin averiarla ni accidentarse, con su pilotaje fino y preciso –y más aún con lluvia–.
Sin embargo, en la postguerra las cosas habían cambiado
(archivos Rich Taylor y www.rumbledrome.com)

   Volvió a la competición en Beverly Hills 1923 (8º con un Durant-Miller Special) y en las 500 Millas de Indianápolis de ese año, pero no pudo reeditar sus éxitos sobre el brickyard. Ni él era el piloto de 1916 ni su Packard 6 cilindros 122 ci nº 4 era el auto más fiable en la pista. Dario se calificó 3º a 157,7 Km/h, cubrió algo más de 88 vueltas y se clasificó 14º tras romper el diferencial. Los otros Packard quedaron peor: el nº 2 de Ralph DePalma, 11º en la parrilla, se clasificó 15º; y el nº 3 de Joe Boyer, 13º y 18º.



Indy 500 1923. Dario RESTA figura como 3º en las calificatorias con el Packard nº 4 y un registro de 98,02 M/h ~ 157,74 Km/h.
1º era Tommy Milton (Miller nº 1, 108,17 M/h); 2º, Harry Hartz (Miller nº 7, 103,7 M/h). Joe Boyer, el team-mate de RESTA se calificó 13º en el Packard nº 3 a 98,8 M/h. Quizá Boyer y RESTA intercambiaron sus coches, porque en la foto de la parrilla es el nº 3 quien se encuentra 3º en la primera fila
De todas formas, ambos se retiraron prematuramente con fallos en los diferenciales. Boyer en la vuelta 60ª, siendo clasificado 18º, y RESTA en la vuelta 89ª (14º). Ralph DePalma tampoco se lució con el tercer Packard nº 2: calificado 11º (a 100,42 M/h) y clasificado 15º.
En la foto, el pace car es un Duesenberg Model A pilotado por el propio Fred Duesenberg. La carrera la ganó Tommy Milton con relevos a cargo de Howdy Wilcox, y Harry Hartz fue 2º, ante Jimmy Murphy y Eddie Hearne
(archivos de canales.diariovasco.com/esquelas/diario/2015-11-12/jose-maria-del-cid-turienzo-17072005.htm,
probablemente, de http://www.rumbledrome.com, del Indianapolis Motor Speedway
y de http://www.rankopedia.com/Best-Foreign-Born-Indy-500-Winner/CandidateData/23882/.htm)

   Nuestro hombre retornó entonces a Europa y volvió a emplearse en la Sunbeam, donde los pilotos de la casa eran entonces Henry O. D. Segrave, Albert Divo y Kenelm Lee Guinness, que el 2 de Julio de 1923 habían logrado un gran éxito en el XVII Grand Prix del ACF al terminar 1º, 2º y 4º.

    El 21 de Octubre de 1923 se disputaba en Villafranca del Panadés el III Gran Premi Penya Rhin, prueba de voiturettes de 518 Km a la que acudieron los Sunbeam oficiales, presentados como Talbot. Ganó Albert Divo (Talbot 70) a 108,7 Km/h, seguido de Louis Zborowski (Aston Martin). Resta fue 3º con su Talbot 70, por delante de Fernando de Vizcaya (Elizalde 511), Tazio Nuvolari (Chiribiri 12/16) y José Feliú (Elizalde 511).

Circuito rutero de Villafranca del Panadés/Vilafranca del Penedès, de 14,79 Km, sobre el que se disputó el III Gran Premio Penya Rhin 1923 en el que RESTA acabó 3º
(archivo Javier del Arco en su obra “Història de l’Automobilisme a Catalunya”)

   Una semana después, el 28 de Octubre se inauguraba el Autódromo Nacional de Terramar (también conocido como de Sitges-Terramar) con un Gran Premi de Voiturettes organizado por la Penya Rhin. Era una carrera a 200 vueltas ~ 400 Km que terminó así: 1º Divo con Sunbeam, en un tiempo de 2 h 48 mn 8,5 s y un promedio de 142,73 Km/h, 2º Zborowski con Miller, 3º Alfonso Carreras con Elizalde 511, 4º José DosSantos-Mora con Alfa Romeo RL (¿o García con Diatto?) y 5º José Feliú con Elizalde 511. La vuelta más rápida la dio Zborowski en 45,8 segundos. En cuanto a Resta, se vio forzado a retirarse tras cubrir 150 vueltas.

   El siguiente 1 de Noviembre se corría en el nuevo autódromo el I Gran Premio de España de Cyclecars, carrera que se interrumpió por la lluvia, se reanudó el día 4 y tuvo como vencedor a Robert Benoist (con Salmson). Aquel mismo 4 de Noviembre de 1923 se disputó en Terramar otro Gran Premi de Voiturettes, considerado posteriormente como el II Grand Prix de España.  [El I Grand Prix de España, organizado por el RACE, se estableció como la carrera rutera de unos 270 Km, con tramos enlazados entre Guadarrama y Valladolid (3 vueltas al circuito de 90,5 Km), disputada en Junio de 1913 y que había ganado Carlos de Salamanca con un Rolls-Royce, seguido del marqués de Aulencia con un Lorraine-Dietrich y de G. E. Plattford con otro Rolls prestado por Carlos de Salamanca.]  En este II Grand Prix de España, que se disputaba a 600 Km, los Sunbeam se denominaban ahora Talbot/Darracq. Lo ganó Dario Resta, que entró en meta a 137,3 Km/h de media y una décima de segundo antes que su compañero de escudería Divo, dejando ambos al tercer clasificado (Zborowski, que había sufrido un reventón en su Aston Martin) a más de 17 minutos; 4º sería Tazio Nuvolari con el Chiribiri 12/16. La vuelta más rápida corrió a cargo de Albert Divo: 143,14 Km/h. Con esta prueba concluía la semana de carreras establecida como inauguración del Autódromo Nacional Terramar.







El Autódromo Nacional Terramar era un citcuito oval con peraltes parabólicos y giro a izquierdas, al estilo de Brooklands, Indianápolis, AVUS, Monza o Montlhéry, pero con sólo 2,0 Km de desarrollo y una anchura de 18 a 22 metros. Nació por iniciativa de Frick Armangué (miembro del RACC, el RMCC y la Peña Rhin), que fundó al efecto la empresa Autódromo Nacional Sociedad Anónima. Diseñado por el arquitecto Juan Mestres, se construyó en 1922-1923 al costo de cuatro millones de pesetas. Estaba situado en San Pedro de Ribas/Sant Pere de Ribes, próximo a Sitges (Barcelona), y, por desgracia, no tuvo demasiado éxito en su explotación.
Después del plano del autódromo y de una vista aérea de 2010, vemos momentos de algunas de las escasas pruebas disputadas sobre el autódromo en los años ’20.
Las anteúltima fotografía corresponde a la carrera inaugural, la que ganó Divo, cuyo banderazo de salida corrió a cargo del infante Alfonso de Borbón el 28 de Octubre de 1923.
Y la última, al II Grand Prix de España 1923, en la que se ve un auto que ha perdido una rueda, hace un trompo y se orilla hacia el interior del óvalo en marcha atrás, dejando marcas en la solera de hormigón.
En esta prueba, Dario RESTA se clasificó 1º, su última gran victoria
 (archivos Javier del Arco en su obra “Història de l’Automobilisme a Catalunya”,
Igor Barcia en “El Correo”, Real Automóvil Club de Cataluña, en “Autopista”)



En estas fotos se comprueba el lamentable estado de abandono del autódromo de Terramar en 1975, a los 52 años de su inauguración
(J. L. Cortijos, en “Autopista”)

   A finales de los años ’20 se constató que el circuito era insuficiente para muy altas velocidades. Fue comprado entonces por el ingeniero Edgar Moravitch, que había trabajado en la Hispano-Suiza. Moravitch instaló su residencia en el recinto del autódromo y también creó una fábrica de pistones de aluminio durante los ‘30. Tras la guerra civil española, los nuevos propietarios transformaron el lugar en una granja.




Otro salto hacia adelante. Ahora vemos el estado de la tribuna y la pista en 2010 y en 2012, con un Audi R8 LMS Ultra (V10, 5,2 l, 570 HP) recorriendo el circuito someramente acondicionado, cuando había cierta intención de resucitarlo.
Carlos Sáinz, al mando del R8, marcó un nuevo record de vuelta: 42,6 s, a 169,01 Km/h. Una hazaña, dado el estado del firme, que batía el antiguo record de Louis Zborowski en 1923: 45,8 s, a 157,2 Km/h
(fotos de “El Correo” y Alberto Lessman y Simone Rosa en “Autopista”)

   No hay constancia de más carreras en que participara Dario Resta hasta Mayo de 1924. Dario, que seguía siendo un buen piloto, ganaría entonces las Subidas de Aston Clinton y South Harting con el Sunbeam de Grand Prix. Luego, con el Talbot disputó en Ginebra el Gran Premio Suizo de Voiturettes 1,5 l, que terminó 2º, tras el Talbot de K. L. Guinness y ante el Fiat de Lepori. El 3 de Agosto participaría en el Grand Prix del ACF 1924. Pero, entretanto, nuestro hombre había seguido trabajando en la Sunbeam, siendo su piloto de puesta a punto, ensayos y plusmarcas.

En el XVIII Grand Prix del ACF y II de Europa 1924, en Lyon, los Sunbeam no pudieron renovar el brillante papel que habían desempeñado en 1923. Fallos de encendido los diezmaron, y la carrera fue para los Alfa Romeo y los Delage. Segrave no pudo terminar mejor que 5º; RESTA fue 10º, a dos vueltas; y Kenelm Lee Guinness se retiró tras sólo 20 vueltas
(archivo Christian Moity)

   Cerrando el círculo de la vida, Dario Resta se mató un mes después, cuando, en el mismo autódromo Brooklands de sus comienzos, intentaba records y a su Sunbeam DA le estalló un neumático. Ya había conseguido el de la milla lanzada a 197,46 Km/h, y el de las 5 M a 183,83 Km/h sumido en terribles trepidaciones del Sunbeam. Parece que utilizaba un cinturón de seguridad cuya correa, al romperse o soltarse, alcanzó al neumático y fue la causa del siniestro. Era el 2 de Septiembre de 1924 y, mientras el copiloto Bill Perkins (habitual acompañante de K. L. Guinness) se produjo serias lesiones internas, las de Dario eran más graves y murió el día siguiente, miércoles 3.

   Aunque su desaparición fue muy sentida por la afición de dos continentes y por la firma Sunbeam, ésta ocupó inmediatamente su vacío con el piloto George Duller. Y Dario Resta no fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA hasta 1999, setenta y cinco años después de su muerte. Rich Taylor dice de él:  “A pesar de su breve carrera, Resta fue considerado como uno de los mejores pilotos de su tiempo.”  (“Despite his abbreviated career, Resta was considered one of the best drivers of his day.”)  La ejecutoria de Resta como piloto se había alargado durante 17 años, pero sin duda Taylor se refiere a aquel breve bienio fantástico, 1915-1916, cuando fue uno de los mejores del mundo


Dario RESTA (1882–1924)


[William Saroyan: “Little Children”, pg. 129]
George Monkhouse
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 270
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 157
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Motort Racing Is Dangerous 1897-1929
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http://www.conceptcarz.com/a12882/Dario-Resta-A-Man-of-Many-Nations.aspx


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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