miércoles, 19 de mayo de 2010

Camille JENATZY (1868 – 1913) Bélgica

CAMILLE JENATZY – EL DIABLO ROJO




170208

amigos,

   echemos un vistazo a la ejecutoria de Camille Jenatzy, un piloto de primera fila en su tiempo, además de muchas otras cosas: ingeniero, diseñador, fabricante de autos, neumáticos y embragues, figura popular, un tanto exhibicionista, recordman mundial de velocidad absoluta, pionero en llevar en carrera un auto mixto...

   Así es como se llamaban entonces los automóviles que cien años más tarde se están poniendo de moda como “híbridos” (mixtos de gasolina y electricidad). Jenatzy, que nació hace ciento cuarenta años, terminó muriendo en un Mercedes, como vislumbraba, aunque no como imaginaba.

hastaluego



Camille  JENATZY   (1868 – 1913)      Bélgica      actualizado 190510

para Mª-Iziar,
que sufrió mucho e hizo sufrir


“-Cada cual vaya al infierno
por su propio camino.”

John Colicos
[en “Anne of the Thousand Days”,
1969, Charles Jarrott]


   Ingeniero electricista, constructor y piloto de competición, nacido en Schaerbeek el 4 de Noviembre de 1868. Era hijo del técnico de origen polaco Constant Jenatzy, pionero de la industria del caucho en Bélgica desde su establecimiento de la calle de la Reina, en Bruselas.

   Apodado, en ocasiones, “Diablo Rojo” (por su recortada barba pelirroja), Camille había empezado a practicar el deporte de la velocidad en bicicleta, pasando después a conducir un auto de vapor Gardner-Serpollet. En 1898 se le veía pasear al volante de un Germain por las calles de Bruselas, y el 27 de Noviembre de ese mismo año venció en la Carrera en Cuesta de Chanteloup (1.820 m en 3 mn 52 s ~ 28,24 Km/h), imponiendo su automóvil eléctrico de 28 HP y 1.800 Kg a los demás de gasolina.


También Jeantaud, marca rival de JENATZY en la consecución del record mundial de velocidad, promovía la construcción de automóviles eléctricos. En la primera fotografía, un Jeantaud dog-cart 3 plazas de 1897. Charles Jeantaud había comenzado a fabricar coches eléctricos en 1883, y en la siguiente década, su piloto, el conde Gaston DeChasseloup-Laubat (que sería 3º en el Tour de France Automobile 1899/IV GP del ACF con un Panhard et Levassor), lograba el record mundial de velocidad en caza cruzada con Camille JENATZY: el 18 de Diciembre de 1898, DeChasseloup-Laubat rompió el fuego al ser cronometrado en un kilómetro a 63,14 Km/h. JENATZY contraatacó con una marca de 66,64 Km/h el 17 de Enero de 1899, a lo que el Jeantaud del conde replicó con 70,29 Km/h el mismo día. Camille opuso diez días más tarde un contundente 80,32 Km/h que parecía definitivo, pero un nuevo esfuerzo del conde el 4 de Marzo subió la marca a 93,72 Km/h. Sin embargo,.al ser batido una vez más por el ingeniero belga, la Jeantaud se retiró de la competición, aunque siguió fabricando fiacres, dog-carts y coupés eléctricos, como el de la segunda foto (archivos Piers Brendon y Enciclopedia Georgano)

   Instalado en Boulogne-Seine, cerca de París, Jenatzy había creado la Compagnie Internationale des Transports Automobiles, donde fabricaba desde 1898 los faetones, fiacres y dog-carts eléctricos Jenatzy (aptos estos últimos para 12 Km/h y utilizados en París como taxis desde 1899) y de donde salió el modelo 25, La Jamais Contente, destinado, exclusivamente, a batir los 92,3 Km/h que el conde Gaston de Chasseloup-Laubat había obtenido el 4 de Marzo de 1899, al manubrio de su Jeantaud aerodinámico de 36 HP y 1.400 Kg de peso, en la carretera recta y plana que conducía de Maisons-Laffitte a Poissy y que constituía la avenida central del Parc Agricole creado en la Fôret de Saint-Germain-de-Achères, cerca de la cual se levantaba el palacio del conde.

Jenatzy dog-phaeton eléctrico de 1900 (de la Enciclopedia Burgess Wise)

Aunque muy lentos, los taxis eléctricos no eran inofensivos. El grabado muestra un estropicio provocado por uno de aquellos, que se ha puesto en marcha solo. A principio de 2008, Bertrand Delanöe, alcalde de París, anunciaba la creación de un parque de unos 2.000 vehículos eléctricos urbanos. Vaya novedad (de "CuatroRuedas")

   Camille Jenatzy se haría famoso en todo el mundo cuando logró su objetivo con aquel curioso artefacto en el que resaltaba su ingenua aerodinámica de bala de fusil. La Nunca Satisfecha tenía la carrocería conformada por planchas de una aleación de aluminio y tungsteno llamada partinum (inventada por Henri Partin y fabricada por Rheims & Auscher), ejes rígidos suspendidos por ballestas semi-elípticas y dos motores eléctricos Postel-Vinay que giraban a 900 R/mn, alimentados con baterías Fulmen. La potencia estimada era de 67 HP (100 HP calculan otros estudiosos), y el peso del vehículo pasaba bastante de la tonelada, repartida en cuatro gruesos neumáticos Michelin.

   A principio de los años ’30, la familia Jenatzy ofreció el histórico vehículo al Musée de la Voiture de Bruxelles, ¡pero no les interesó! Entonces, el carrocero Léon Auscher rescató el coche para donarlo al Musée National de la Voiture et du Tourisme de Compiègne en 1933, donde se conserva desde entonces.

Las baterías Fulmen aún se utilizan en 2006 (fotos Otero)

Una réplica conforme de La Jamais Contente, construída en 1994, se encuentra en el Lions Club International de Île-de-France Est (archivo Museo de Bellas Artes de Montréal)

   No merecía otro destino el singular proyectil puesto que, con él, en la tentativa del 29 de Abril de 1899, le cupo al ingeniero Jenatzy el honor de ser el primer hombre en sobrepasar oficialmente la “barrera” de los 100 Km/h sobre un automóvil. Olvidando que la hazaña se había conseguido sesenta y cuatro años antes en una locomotora de vapor, había quien pensaba que semejante velocidad resultaría insoportable para el cuerpo humano, cuyos fluídos se extravasarían mientras las vísceras se aplastaban unas contra otras.

   El kilómetro con salida parada lo cubrió Camille en 47,8 s (lo que representa una velocidad media de 75,314 Km/h y una mediocre aceleración del motor eléctrico, semejante a la de un Citroën Ami 6 de 1967); pero, al recorrer la misma distancia con salida lanzada, paró el cronómetro en 34 s: 105,882 Km/h de media. [Es curioso que el primer automóvil que superó los 100 Km/h fuera de propulsión eléctrica y el primero en alcanzar los 200 Km/h, a vapor (Fred Marriot, en 1906, con un Stanley Steamer), cuando el sistema que se ha impuesto (hasta nuestros días) ha sido el del motor de combustión interna, a gasolina, alcohol o gas-oil.]

JENATZY va a superar los 100 Km/h por primera vez en un automóvil de forma oficial (archivos "The Autocar" y "Auto Rama")

El momento de gloria llegará en medio minuto (archivos Serge Bellu y John Lamm)

JENATZY tendría que posar muchas veces con La Jamais Contente enguirnaldada y con su esposa, de la que muchos sospechan que fue la inspiradora del nombre con el que Camille bautizó el bólido (del archivo Museo de Bellas Artes de Montréal y  www.coursedecote.b)

   Tras este éxito, que no sería superado oficialmente sino tres años más tarde (y, precisamente, por Léon Serpollet), Camille siguió activamente entregado al mundo del automóvil. Tres meses después de su record, el piloto participó en el I Tour de France Automobile (IV G. P. del A. C. de F.) al volante de un Mors 16 HP. En las cercanías de Vichy (2 Km antes del control de llegada de Saint-Yorre), un reventón le mandó a la cuneta, dañando el Mors, pero él salió ileso. Aunque entró en el final de la etapa con el control horario cerrado, siguió la carrera por puro placer y la acabó 9º, a casi cinco días del vencedor.


Dos vistas del accidente de JENATZY en el Tour Auto 1900 (archivos "Auto Rama" y  Maurice Louche)

   La misma temporada participó en la París/Saint-Malo 1899, llevando un Mors nº 12 similar a los de los dos primeros clasificados (Antony y Levegh). Y a final de año, el 12 de Noviembre, volvía a ganar la II Course de Côte de Chanteloup con uno de sus autos eléctricos, rebajando su anterior marca y dejándola en 3 m 10,4 s ~ 34,41 Km/h.

Camille JENATZY en la París/Saint-Malo 1899 con el Mors nº 12 (archivo "Autopista")

   Camille Jenatzy fue un ejemplo precoz de piloto que nunca se harta de volante, de potencia, aceleración, velocidad... Pero, al mismo tiempo, era un inquieto e infatigable investigador, constructor, gestor y negociante, igual de activo y revoltoso que cuando, de niño, incordiaba a los operarios del taller de su padre.

   El 10 de Febrero de 1900, con un Snoek/Bolide batió la plusmarca mundial para coches de gasolina: 94 Km/h (un record devaluado, lógicamente), además de recorrer 100 Km en 1 h 21 mn (74,07 Km/h de media). El 14 de Junio de ese año tomó la salida en la I Copa Gordon Bennett con su Snoek/Bolide; pero, al cruzar la localidad de Moulins, atropelló a un perro, matándolo, y el síndico de la villa le hizo arrestar momentáneamente. Aunque le liberó al poco, con el retraso acumulado Camille no pudo clasificarse mejor que 4º, tras los Panahard & Levassor de Charron, Girardot y DeKnyff.

JENATZY era uno de los pilotos más clelebres a principio de siglo (archivo L. A. Izquierdo en "Motor Clásico")

   Desde estas fechas, Camille se interesaba en la propulsión mixta gasolina-electricidad, como también haría Ferdinand Porsche por entonces, diseñando para Jakob Lohner vehículos de transporte con motores eléctricos en los cubos de las ruedas (un tracción integral apareció en 1901) y con las baterías parcialmente recargadas por un motor de combustión interna. Jenatzy colaboró en 1901 con la FN en la construcción de otro automóvil mixto, en el que un motor de gasolina de 60 HP, por medio de una dínamo ayudaba a recargar un conjunto de baterías capaz de proporcionar 40 HP adicionales.








Los automóviles eléctricos eran abundantes a principios del siglo XX, coexistiendo con los de vapor y los de combustión interna, y superándolos ocasionalmente en prestaciones, como hemos visto. No obstante, el tiempo daría prioridad a los de motor de explosión. El gran inconveniente de los eléctricos radicaba en que el peso de las baterías de plomo eliminaba gran parte de la carga útil sin garantizar una aceptable autonomía, mientras que su recarga duraba varias horas. Para paliar estos inconvenientes se idearon los automóviles mixtos, con motores eléctricos y de gasolina. El genial Ferdinand Porsche fue uno de los adalides del sistema mixto, que un siglo más tarde se llamaría hìbrido. En la primera fotografía vemos un Porsche Lohner eléctrico de tracción delantera, seguido en la segunda de otro Lohner-Porsche eléctrico. Como se ve, los motores eléctricos se alojaban en los cubos de las ruedas delanteras según el sistema Radnaben, ya utilizado por otros automóviles. La tercera foto corresponde a un Porsche-Lohner eléctrico con tracción integral de 1901. A continuación, el propio Ferdinand Porsche pilota en carrera un Porsche-Lohner mixto en 1901. Y ya sabemos que Camille JENATZY puso a punto un FN-Jenatzy mixto de 100 HP aquel mismo año. También hubo un Mercédès Simplex 28 HP mixto en 1902. Luego vemos un turismo de 4 plazas Lohner-Porsche mixto de 1903. Ignorando aquellos antecedentes, la marca Honda anuncia el primer coupé híbrido del mundo en 2010. Y la casa Porsche también presenta su 911 GT3 R Hybrid en 2010 sin mencionar a su ilustre fundador (archivos "L'Automobnile", "Velocidad", Gallagher y Helen, propaganda de Mercedes-Benz, Enciclopedia Georgano, propaganda de Honda, propaganda de Porsche)




Los intentos de General Motors en los años '60 por lograr eficientes autos eléctricos estaban bien encaminados pero resultaron infructuosos, debido a la relación peso/potencia poco favorable de las baterías de plata-zinc, como las que ocupan todo el maletero del Electrovair II, un Chevrolet Corvair lleno de acumuladores y motores de inducción de corriente alterna. Más interesante era el Electrovan 1966, una furgoneta con 32 células de combustible hidrógeno-oxígeno, que producían su propia energía. A pesar de que las actuales baterías de ion litio son cada vez más eficientes, resultan contaminantes (como la energía con la que han sido llenadas), son caras y su vida útil se acorta mucho si se utilizan los sistemas de carga rápida. La Fuel Cell (o pila de combustible de hidrógeno) puede ser la solución del futuro inmediato para el automóvil eléctrico. En la última foto se ve repostar un Kia Mohave con pila de hidrógeno en 2010 (archivos General Motors en "Velocidad" y Kia en "El Mundo")

   Con una variante de aquel coche mixto, el FN-Jenatzy 60 + 40 HP, en 1902 sufrió Camille un espectacular accidente en el Circuito de Las Ardenas: se le quebró la dirección y se le salieron ambos ejes, con lo que el chasis se deslizó, patinando sobre el macadamhasta chocar contra un árbol y volcar en el cunetón. Camille resultó levemente herido en la frente, pero su mecánico quedó aplastado por el auto, con serias lesiones en una pierna. [Entre paréntesis, unos noventa y cinco años más tarde se comercializaría otro vehículo de este tipo: el Toyota Prius, que disponía de un motor de gasolina de 58 HP y otro motor eléctrico de 41 HP. No hay nada nuevo bajo el sol, aunque el Prius sería anunciado en España el año 2000 como “el primer coche híbrido del mundo.”]

Resultado del accidente de JENATZY en Las Ardenas 1902 con el FN-Jenatzy mixto (archivo "Auto Rama")

   Cómo no, también encontraremos a Jenatzy en la París/Madrid de 1903. Su Mercedes sobrepasaba los 1.000 Kg de peso máximo impuesto por el reglamento y, para poder participar, el piloto y su mecánico tuvieron que despojar al coche del capot y los asientos, entre otras piezas no fundamentales. Llegaron a Burdeos en 14ª posición, suponemos que muy incómodos.

JENATZY con salacot (de "Velocidad")

   En la IV edición de la Copa Gordon Bennett 1903, disputada el 2 de Julio sobre el circuito de Athy (Eire), Jenatzy vencería, ante los Panhard et Levassor de DeKnyff y Farman, con un Mercedes 60 PS estrictamente de serie (capaz de 125 Km/h; solamente se le había desprovisto de la carrocería y los accesorios para perder peso), puesto que los tres modelos de carreras (mayor cilindrada, válvulas de admisión en culata, 90 HP, 145 Km/h) habían resultado destruídos por un incendio en la noche del 10 de Junio y no pudieron ser reparados a tiempo.

   Pero con el 60 PS privado, prestado por el entusiasta piloto millonario Clarence Gray Dinsmore, y con Fritz Walker como copiloto-mecánico, Camille cubrió los 526 Km a 79,16 Km/h de media, siendo recompensado por la marca con 125.000 francos y un auto nuevo.

El Mercedes 60 PS 1903 era lo mejor que un aficionado podía comprar, y no barato (1.800 £), pero no ofrecía las prestaciones del racer 90 PS, lógicamente. Con su 4 cilindros (140 x 150 mm, 9.235 cm3, 60 HP, cambio de cuatro marchas hacia delante, ejes rígidos), su velocidad máxima se establecía en 125 Km/h o poco más. El de JENATZY fue aligerado despiadadamente. En alguna foto se ve con un único guardabarros sobre la rueda delantera derecha, pero en otras fotos aparece despojado de esta mínima protección del piloto contra las proyecciones de guijarros (archivo Coys of Kensington, en la Enciclopedia del Auto)


JENATZY ganará magistralmente la Copa Gordon Bennett 1903 con el Mércèdes nº 4. Piers Brendon, el historiador del RAC, recoge las definiciones de los testigos de su hazaña que describían a Camille como "humilde y apacible" ("meek and mild"), salvo al volante de su auto de carreras, momento en el que se convertía en "temerario y exaltado" ("daring and excitable")(archivos "Auto Rama" y Guzzardi e Rizzo)

En la campa de Ballishannon, el 2 de Julio de 1903, Camille JENATZY y Fritz Walker conocerán su hora de gloria al ganar gallardamente la IV Gordon Bennett Cup con el Mercedes 60 PS nº 4 (archivos Christian Moity y Piers Brendon)

En una de las mejores carreras de su historial, el "salvaje" JENATZY (en expresión de otro testigo directo, el periodista-piloto S. C. H. Davis) adelanta con su Mercedes 60 PS nº 4 de seriea un Panhard más potente, momento dramatizado en la pintura de Gordon Crosby (publicada en "Collector's Car")

Camille JENATZY con gorra de visera protegida del viento por un barboquejo (archivo A. Mallo)

   El año siguiente, en la V Gordon Bennett llevó el Mercedes a la 2ª plaza, tras el Richard-Brasier de Léon Théry y ante el Turcat-Méry de Henri Rougier. Según el periodista-piloto S. C. H. Sammy Davis (1887-1981, vencedor en las 24 Horas de Le Mans 1927), que vivió de cerca aquellas gestas, el salvaje Jenatzy ("Wild Man Jenatzy"), con su satánica perilla roja, pilotó en esta carrera mejor que nunca, pero no pudo hacer nada contra el sólido Théry, quien se ganó el apodo de “Cronómetro” al recorrer todas las vueltas prácticamente en el mismo tiempo… ("Jenatzy drove better than ever but his Mercedes was beaten by a Richard-Brasier for France...")

   Muerto Constant Jenatzy en 1904, Camille, que había dejado de fabricar turismos y camionetas eléctricos el año anterior, seguiría con el negocio del caucho: un cartel de la época anunciaba que los pneus Jenatzy podían obtenerse en el nº 10 de la calle Stéphenson de Bruselas.

La propaganda de sus neumáticos utilizaba la figura de Camille en actitud de piloto satánico, como se aprecia en este poster del pintor-piloto Georges Gaudy, que representa a Camille en la Gordon Bennett Cup 1903 con el Mercedesnº 4 (el cual, en realidad, era blanco e iba calzado con neumáticos Continental) (archivo Rupert Prior)

   También hubo embragues electro-magnéticos Jenatzy-Martini y Goliath-Jenatzy desde esas fechas (los Pipe 4 cilindros 7,2 litros de 1903 los llevaban). Pero nuestro hombre nunca abandonó el pilotaje: en 1905 repitió en la Gordon Bennett, aunque, esta vez, su Mercedes nº 3 no fue tan efectivo, sufrió varios pinchazos de neumáticos y terminó abandonando.

El Mercedes nº 3 de JENATZY bufa como un rinoceronte herido antes de rendirse en la Gordon Bennett 1905 (archivo Guzzardi e Rizzo)

   En 1906 corrió el G. P. del A. C. de F. con un Mercedes 125 PS oficial, pero tuvo que ser relevado por Alex Burton al sufrir una conjuntivitis provocada por las emanaciones del riego bituminoso con el que se habían querido paliar las nubes de polvo desprendidas del firme al paso de los autos.

   Jenatzy/Burton fueron clasificados en la 10ª posición. Más tarde, Camille fue 5º en la Copa Vanderbilt. En 1907 llevaba uno de los Pipe 8,0 litros oficiales en el Circuit des Ardennes (donde se accidentó sin gravedad) y en 1908 acabó 8º (con un Mors) en el G. P. del A. C. de F. De nuevo con un Pipe, ganó la Subida de Mont Lambert (Boulogne-sur-Mer) el 21 de Julio de 1910, mientras que en el Gaillon, el 2 de Octubre, es 2º con un Mercedes, tras el Benz de Fritz Erle y ante el Opel de Carl Jörns.


El Mors nº 14 sólo le sirvió a JENATZY en el GP del ACF 1908 para terminar muy retrasado. El auto se conserva; en 1998 pertenecía a la Colección David V. Uihlein (archivo "Auto Rama" y en "Thoroughbred & Classic Cars")

   En Julio de 1912 sería cronometrado a 214 Km/h con un gargantuesco Mercedes de 15,4 litros (4 cilindros de 175 x 160 mm). Tras Camille, en la clasificación de las Coupes Franchomme et Caraman-Chimay (Boulogne-sur-Mer) aparece su hermano menor Ferréol Jenatzy al volante de un no menos gigantesco Pipe con motor de dirigible (4 cilindros, 160 x 180 mm, 14.476 cm3, 6 válvulas por cilindro, 175 HP).

   Charles Faroux (1872-1957) había señalado de Camille que “este belga vehemente es el piloto más arriesgado que he conocido, y su precisión es incomparable.” Hay una contradicción en la frase que nos deja la duda sobre si el estilo de pilotaje de Camille era arriesgado y brutal, sobrepasando a veces el límite (como el de Vincenzo Lancia, Tazio Nuvolari, Masten Gregory o Gilles Villeneuve -por poner sólo cuatro ejemplos) o ajustado y medido, pero no por ello menos rápido aunque sí menos espectacular (como el de Felice Nazzaro, Achille Varzi, Juan-Manuel Fangio o Jim Clark). Por los dibujos y pinturas que le representan en acción, parece más bien que Camille era de los primeros; pero, en todo caso y aunque con la actividad minorizada, seguiría en vigor como piloto prácticamente hasta su muerte, ocurrida durante una partida de caza en las Ardennes el martes 7 de Octubre de 1913. Siempre bromista, Camille se hallaba imitando el gruñido de un jabalí en celo cuando fue disparado por otro cazador de la partida (Madoux, director del diario "L'Étoile Belge").

   El proyectil expansivo le causó un destrozo enorme en la cadera izquierda, frustrando su profecía según la cual "...esperaba morir en un Mércèdes". Aunque no del todo, porque expiró en el asiento trasero del Mercedes en el que Madoux le transportaba en busca de auxilio médico.

   Un siglo después de su proeza más conocida, el record de velocidad absoluta, el municipio de Achères se aprestaba a conmemorarla con una exposición en la que no faltaría el Jenatzy modelo 25, La Jamais Contente


La Jamais Contente original, reconstruída aunque sin motores, se halla custodiada en el Musée National de la Voiture et du Tourisme, de Compiègne (archivos Jean-Pierre Beltoise/Bénédicte Boudassou y  Museo de Bellas Artes de Montréal)


 

Camille JENATZY (1868–1913)
(archivos "Auto Rama" y Burgess-Wise)


T. R. Nicholson: pg. 110
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 184
Kupélian & Sirtaine: pg. 169
Beauté Mobile: pg. 205
Motor Clásico: Abril de 1999 (Emilio Polo), pg. 11
Automobiles Classiques: Abril/Mayo de 1999 (Serge Bellu), pg. 107
El País/El Viajero: 24 de Septiembre de 2000, pg. 12
Poster Auctions International Incorporated XXV: poster 89
Richard Armstrong (http://8w.forix.com/8w-s01.html)
Hans Etzrodt (http://8w.forix.com/8w-s01.html)
Leif Snellman (http://8w.forix.com/8w-s01.html)
The Nostalgia Forum: 23 de Febrero de 2002 (Vitesse2)
G. A. Engels (131102)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

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