jueves, 6 de mayo de 2010

Steve McQUEEN (1930 – 1980) USA

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STEVE McQUEEN - UN LUGAR EN EL MUNDO



300410

amigos,

   parece inútil presentar a este personaje, universalmente conocido como actor de cine. También su afición a los deportes del motor era sabida, pero resultaba velada por el prejuicio de que su actividad en esta faceta era más bien fruto de la propaganda suscitada por los servicios de relaciones públicas del actor.

   Nada más falso. McQueen fue un buen piloto que no buscaba publicidad en sus anónimas excursiones al desierto de Mojave para practicar moto-cross con sus amigos y comer enchiladas.

   El año en curso se cumplirá el 30º aniversario de su muerte.

hastaluego



Steve  McQUEEN   (1930 – 1980)       USA  actualizado 80510

para Voni;
ella sabe por qué


Por mi mala memoria,
no pude recordar
            cuánto te quise.

Con mi mala cabeza,
no tuve la ocurrencia
            de ir a buscarte.

Por mi maldita sombra,
puse bien poco empeño
            en ir a verte.

Porque no soy muy bueno,
desistí de encontrarte
            y perdonarte.

Y ahora estoy muy solo,
tan sólo acompañado
            de mis recuerdos.

Compañía abundante,
ausente de la gente
            y de tu rostro,

sabiendo que no tengo
un lugar en el mundo
            ni en tu mente.

[de "Quince Años sin Tí"]


   Piloto automovilistade alto nivel, además de conocido actor de cine. Entre la rara estirpe de cineastas que coquetearon con el pilotaje de competición [de los cuales podríamos citar desordenadamente a Wallace Reid, Douglas Fairbanks, Mary Pickford, Mack Sennett, Jackie Coogan, Jean Harlow, Hal Needham, Dave Garroway, Gene Hackman, Roberto Rossellini, Louis Tomei, Bruce Kessler, Lorenzo Lamas, Claude Brasseur, James Coburn, James Garner, James Dean, Henry Grandsire, Johnny Halliday, Michael Keyser, Jean-Pierre Cassel, los hermanos Carradine (Bob, sobre todo), Pablo Calvo, Mert Lawwill, Jean-Louis Trintignant, Dino Martin, Rowan Atkinson, Jason Priestley o Paul Newman], McQueen fue, probablemente, el mejor, como admitía el propio Newman (de más brillante palmarés, sin embargo).

Roberto Rossellini (1906-1977), el director de “Roma Cità Aperta” o “Il General della Rovere”, llevaba en las Mille Miglia 1953 el primer Ferrari 250 MM carrozado por Vignale, con el dorsal nº 5:44 (de “Automoblies Classiques”)

Con Pierre Monneret como instructor, Jean-Pierre Cassel (1932-2007) entrena en Montlhéry 1961 con este Porsche RS nº 55 (de "L'Automobile")

Johnny Halliday disputó el Rallye de Monte-Carlo 1967 al volante de un Ford Mustang (archivo Morelli)

Jean-Louis Trintignant, sobrino del piloto de Grand Prix Maurice Trintignant (1917-2005), a bordo de un monoplaza promocional (foto © Corbis, en "Rétroviseur")

Rowan Atkinson y su McLaren F1 en 1999, antes y después (agencias en "¡Hola!")

   Entre ambos, Newman y McQueen, existió una honda amistad que no precisaba de palabras, según manifestó Paul Newman: “Fue la persona fiel a los buenos y malos momentos. Al que llamaba cuando no tenía ganas de hablar con nadie, y el que venía a verme cuando los demás se habían ido. Podíamos permanecer juntos durante horas sin necesidad de hablar, hasta tal punto reconfortaba la presencia del otro las angustias y sufrimientos que sentíamos.”

McQUEEN y Newman bromean con Faye Dunaway en un descanso del rodaje de "The Towering Inferno (1974, J. Guillermin e I. Allen). Paul Newman (1925-2008) coqueteó con el automovilismo desde los años '60, fue 2º en las 24 Horas de Le Mans 1979 y no colgó el casco hasta cumplidos los 80 años (archivo J. Mazeau)


Como Paul Newman tras rodar "Winning", James Garner contraería la adicción al automovilismo a raíz de protagonizar "Grand Prix" (1966, J. Frankenheimer). En las fotos se le ve con Steve McQUEEN, James Coburn y John Sturges durante el rodaje de "The Great Escape" en 1963 (de www.imdb.com y archivo Halogril1237 en YouTube)

   Steve había nacido como Terrence Steven McQueen el 24 de Marzo de 1930 en Beech Grove, un barrio de Indianápolis (Indiana), y, desde su difícil infancia, sintió pasión por las motos y los coches, practicando cuanto le fue posible. El viernes 7 de Noviembre de 1980 fallecía en la clínica Santa Rosa de Ciudad Juárez (Chihuahua), tras una operación quirúrgica desesperada que el doctor César Santos Vargas había decidido efectuar con el fin de aliviarle de un tumor abdominal de 2 kilogramos, consecutivo al cáncer de pulmón que padecía: un mesotelioma pleural con metástasis múltiples en garganta, estómago, hígado, abdomen y pierna derecha.

   McQueen salió de la operación pero a las 3:50 h sufrió un infarto agudo de miocardio que acabó con su vida. La enfermedad le había sido detectada en 1977, aunque su origen se encontraba mucho tiempo atrás (30 años, según el doctor Irving Selikoff, del hospital Monte Sinaí de Nueva York) y se debía al contacto con polvo de amianto y su inhalación. Se especuló con que la causa se hallaba en las protecciones ignífugas artesanales, no homologadas, que McQueen, escaso de recursos, utilizaba cuando empezó a competir en automovlismo; o bien, a la época (1950) en la que trabajó como descargador en los muelles de Nueva York, manipulando material de amianto. En cualquier caso, contrajo una asbestosis pulmonar que desembocó en el cáncer citado.

   Steve McQueen no es el primer piloto que muere de una enfermedad maligna, por supuesto. Podríamos citar también a Christian Werner, Bartolomeo Costantini, Louis Chevrolet, Reg Parnell, Edgar Barth, Giovanni Bracco, Víctor Palomo, Wolfgang Seidel, Ronnie Bucknum, Lella Lombardi, Innes Ireland, Roger McCluskey, Giancarlo Baghetti, François Guerre-Berthelot, Ricardo Tormo, Claude Ballot-Léna...

   Quizá también en ellos se podría encontrar una relación entre sus enfermedades terminales y la competición del motor a la que se habían entregado (con sus múltiples elementos contaminantes y agresivos). Otros pilotos (Levegh, Léon Théry, Hubert Latham, Carlo-Felice Trossi, Tazio Nuvolari, Miles Collier, Clemente Biondetti, Johnny Claes, Goffredo Zehender, Mike Hawthorn, Jean-Alex Astruc, Jimmy Carruthers, Gunnar Nilsson , Íñigo Maguregui, Tim Richmond, Lars Gundler, Pancho Alcuaz, Jean-Louis Ricci, Juan-Carlos Arce) corrieron sus últimas carreras sabiéndose condenados por un mal fatal, como si con la velocidad pudieran ganar distancia ante la muerte, tan presente en sus retrovisores.

   Para su faceta de actor, Steve supo construirse y consolidar una peculiar personalidad que transfundía a sus personajes. Sin su presencia, un puñado de obras maestras o altamente sobresalientes en las que intervino no lo serían tanto: “Love with the Proper Stranger” (1963, R. Mulligan), “The Cincinnati Kid” (1965, N. Jewison), “The Sand Pebbles”(1966, R. Wise) o “The Getaway” y “Junior Bonner”(ambas: 1972, S. Peckinpah).



Steve con Natalie Wood, Lee Remick y Tuesday Weld, compañeras de rodaje en "Love with the Proper Stranger", "Baby, the Rain Must Fall" y "The Cincinnati Kid" (© William Claxton)

   En cuanto a su actividad deportiva, tras utilizar un MG TC, un MG A y un Allard, Steve McQueen empezó a competir formalmente en las pruebas del SCCA de California en 1959 con un Porsche 356 Speedster 1.582 cm3, estrenándolo en el circuito de Santa Barbara con una victoria. Desde entonces, también sería visto en los restantes circuitos californianos: Palm Springs, Riverside, DelMar o Willow Springs.

En Palm Springs hacia 1960. Esa temporada sería nombrado Rookie of the Year SCCA de su categoría (archivo home.san.rr.com)

   A partir del año siguiente, ya con un Lotus XI-Coventry Climax, se codeó con pilotos de talla. De Moss llegó a decir (en broma, pero revelando lo profundo de su afición): “Prefiero con mucho pasar la velada con el piloto Stirling Moss, que una noche entera con Marilyn Monroe.” Para la temporada 1962 consiguió un Cooper Junior semi-oficial (ex Tony Maggs) sobre el que rivalizaba, esta vez, con jóvenes esperanzas como Mark Donohue o Peter Revson. Ese mismo año tomó parte en las Tres Horas de Sebring con un Austin-Healey Sprite Mk ll (frenos de disco y el motor de 998 cm3 de fórmula Junior), integrado en un equipo oficial de lujo: Innes Ireland, Pedro Rodríguez y Stirling Moss.


En 1962 hizo fórmula Junior. En la primera fotografía le comenta alguna incidencia del circuito a John Cooper (1923-2000) (archivos Voni y Barry Feinstein, en "El País")

Y también habría un McQUEEN aviador (archivo Barbara McQueen en "XLSemanal")

   Al mismo tiempo, practicaba el motociclismo off road, en el que descolló hasta el punto de que, en 1964, fue designado componente del equipo norteamericano que había de disputar los 6 Dias de Trial en Alemania.





Apasionado de las motocicletas tanto o más que de los automóviles, por sus manos y su garaje pasaron varias Honda o Harley-Davidson, y, sobre todo, las Triumph de calle y de off road (archivo Voni y © William Claxton)





En ruta hacia Alemania para participar en los Seis Días Motociclistas Internacionales 1964, McQUEEN hizo escala en París, donde fue entrevistado para la televisión por Jacques Saubert. Por entonces, el actor era conocido casi exclusivamente por la serie de televisión que protagonizó entre 1958 y 1961, "Wanted: Dead or Alive". Con el primer cheque que le proporcionó este trabajo se compró el Porsche 356 Speedster 1.600 negro con el que comenzó a competir en 1959 (de "L'Automobile", "Lecturas", "El Correo", "Motards" y archivo Voni)

   En 1962 dispone de uno de los únicos 16 Jaguar XKSS que se salvaron del incendio de la fábrica en Febrero de 1957, un pura raza de colección (6 cilindros, 3.442 cm3, 260 HP a 6.000 R/mn, 916 Kg, 270 Km/h). Y en 1969, un Porsche 911S gris acero se uniría al viejo Speedster en su garaje.





McQUEEN ya era propietario de algún Jaguar XKE (aparcado en el jardín de su casa, con su esposa Neile Adams en la primera foto) cuando pudo hacerse con el XKSS, del que se mostraba muy orgulloso (archivos “¡Hola!” y Tim Hill, y © William Claxton)


También pudo gozar de un Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso, compartiendo el lujo con Neile y con Peggy Moffitt (esposa de su amigo Claxton) (archivo Voni y © William Claxton)

   El actor fue habitual participante en la Baja 1.000 de California y se le podía ver, en cuanto sus obligaciones profesionales se lo permitían, destrozando sus Porsche, Allard, Ferrari, Cobra, Jaguar o Corvette en Riverside. Pero más le hacían disfrutar las excursiones de fin de semana al Desierto de Mojave, para disputar carreras off road no oficiales en compañía de amigos como Bud Ekins o William Claxton, a quien tentaba así: "A mediodía, cuando haga demasiado calor, iremos a un mexicano que yo me sé, cerca de Pearlblossom. Guacamole, fríjoles y un par de cervezas. ¿Vale?"









Así disfrutaba Steve McQUEEN en Mojave (© William Claxton y archivo Tim Hill)


Bud Ekins era un experto piloto, stunt-man, amigo e instructor de Steve, a quien sustituía durante las escenas de riesgo en los rodajes. Pero McQUEEN también haría de stunt-man (no acreditado) en el film "Dixie Dinamite" de 1976; y sería nombrado miembro honorario de la Stuntmen's Association (© William Claxton)

   En 1968, Steve participó improvisadamente en una carrera de club en Brands Hatch. John Whitmore le prestó su Mini y Jackie Oliver su inscripción. “Y era muy diestro”, recuerda este último ("And he was pretty handy too.")

Con un BMC Mini Cooper (archivo Voni)

   A finales de la década, y después de intervenir, con Calvin Rayborn, David Evans, Mert Lawwill, John Norman y otros pilotos motociclistas en el film documental de Bruce Brown "On Any Sunday", Steve comparte un Lola T70 con Skip Hudson en alguna prueba menor, y en 1970 conquista la 2ª plaza en la general y la 1ª de categoría prototipo (grupo 6) en las 12 Horas de Sebring.

El film documental "On Any Sunday" se rodó en 1970, y en él aparecía McQUEEN como motociclista, no como actor (de http://www.imdb.com/media/rm258249472/tt0067527)

   McQueen se había preparado para este evento internacional participando con su Porsche 908/02 spider (nº de fabricación 022) en algunas carreras a finales del año anterior (y logrando victorias en Holtville y Phoenix). Para Sebring 1970, Steve, que corría con el handicap de un pie roto y escayolado, se alternaba al volante del 908 3,0 litros de dorsal nº 48 con su antiguo rival Peter Revson, devenido piloto profesional.

Peter Revson (1939-1974) en 1970 (archivo "L'Automobile")

   Aunque posiblemente Steve no fuera tan rápido como Peter, su conducción fue muy eficaz. Sin cometer errores y manteniendo la cadencia, secundó perfectamente al profesional, de forma que la progresión del 908 resultó ejemplar (ayudada por los problemas de los demás equipos, como es habitual en toda prueba de resistencia). Partido el 908 desde el puesto 15º, al cumplirse la 4ª hora ya estaba instalado en una sólida 6ª posición, en la misma vuelta que el Porsche 917 4,5 l de Rodríguez/Kinnunen.

Es Peter Revson quien lleva en este momento el Porsche 908 nº 48 en las 12 Horas de Sebring 1970 (Bernard Cahier en "L'Automobile")

   Al ritmo de una plaza ganada por hora, el nº 48 es 5º en la 5ª hora, 4º en la 6ª y aguanta ahí hasta la 9ª hora. En la 10ª llega a la 2ª plaza, tras el Ferrari 512S de Andretti/Merzario. La remontada de Rodríguez y Siffert (que ha reemplazado a Kinnunen) es entonces imparable, llegando hasta la cabeza de la prueba. Pero cuando el 512S rompe un portarrueda, el valiente 3,0 litros de Revson/McQueen llega a liderar la carrera fugazmente. Entonces, el jefe de equipo de Ferrari, Mauro Forghieri, decide colocar todos los huevos en la misma cesta y mueve a Mario Andretti (el hombre más rápido ese día en Sebring) a reforzar el 512S de Giunti/Vaccarella, después del abandono del que Mario compartía con Merzario.



McQUEEN en su box de Sebring, donde se muestra, con su pie roto embutido en un botin ortopédico, distendido entre relevos, concentrándose en los minutos previos a hacerse cargo del Porsche y agotado tras concluir una de sus tandas (Bernard Cahier en "L'Automobile")

   El gran Andretti cumple su contrato, imprimiendo un ritmo frenético propio de un sprint, que aventajaba en 5 segundos por vuelta al siguiente más rápido (es decir, aproximadamente minuto y medio por hora). Nada se decide, sin embargo, hasta un emocionane final de película, que verá la victoria del 512S 5,0 l nº 21 de Andretti/Vaccarella/Giunti con menos de 24 segundos de ventaja sobre el 908 3,0 l nº 48 de Revson/McQueen.

El Ferrari 512S nº 21 (por dorsales, que no quede; al revés que en los actuales fórmula I, a los que no hay manera de verles el número). Originalmente de Giunti/Vaccarella, al sumarse a él, Andretti lograba para el modelo su primera gran victoria en Sebring 1970, aunque posteriormente el 512 resultaría dominado por su rival natural, el Porsche 917. O sea, que no logró hacer olvidar al P4 (Bernard Cahier en "L'Automobile")

   Hay que señalar que el Ferrari 512S oficial, de 5,0 litros y 580 HP, también era, en realidad, un prototipo (grupo 6), aunque la reglamentación permitía inscribirlo comosport homologado (grupo 4) si el fabricante demostraba haber construido 25 ejemplares del modelo. Y que Mario Andretti tuvo que emplearse a fondo, desplegando todo su talento "para impedir que un actor de cine ganara la carrera". Fue preciso explotar todas las argucias que el reglamento toleraba en cuanto a relevos y sustitución de pilotos, y que Andretti efectuara "la mejor carrera de su vida" [en palabras de Nigel Roebuck: "(...) the virtuosity of Mario Andretti, who this day describes it as probably the best drive of his life."]  para conceder al Ferrari 512S su primera victoria y para que Revson/McQueen no resultaran vencedores.

Sonrisas de satisfacción de Peter Revson y Steve McQUEEN, con su victoria de grupo tras las reñidas Doce Horas de Sebring 1970 (Bernard Cahier en "L'Automobile")

Pero mayor satisfacción muestra el propio Andretti, uno de los más grandes pilotos de todos los tiempos, que tuvo que emplearse a fondo, ejecutando una de las mejores carreras de su historial, para lograr un final feliz para Ferrari -y para arrebatarle a Steve McQUEEN una victoria absoluta de valor internacional (de "CuatroRuedas")

   Con todo, el Porsche de Solar Productions (la productora cinematográfica de McQueen) era ganador en prototipos y obsequiaba a la Porsche con 6 puntos para el campeonato mundial FIM de marcas, amén de una propaganda extra inusitada. A pesar de su edad, esta notable prestación podía haber conducido al actor hacia el automovilismo profesional de no ser una estrella de primera fila en el firmamento cinematográfico, que se hallaba en la cumbre de su carrera.

   Aunque en la última película que rodó (“The Hunter”, 1980, B. Kulik), fingía no saber conducir, Steve McQueen lució sus dotes de piloto en varios films, obviando ocasionalmente el trabajo de los especialistas, sus amigos Bud Ekins y Carey Loftin: en "The Great Escape" (1963, J. Sturges) hacía moto-cross con una Triumph Tiger 650 cm3 1961, maquillada de DKW o Zündapp, y, según contaba él mismo, representó a uno de los motociclistas alemanes que, en la ficción, perseguían a su personaje con un side-car. Oficialmente, en los momentos de mayor peligro fue doblado, puesto que era una exigencia de la compañía aseguradora.














A pesar de que se asegura que Bud Ekins dobló a Steve McQUEEN en "The Great Escape", la verdad es que, en la versión comercial del film, siempre parece Steve quien conduce la Triumph maquillada, excepto en el plano del salto fallido sobre la alambrada. Lo que se resalta porque se repiten los planos que ofrecen la imagen del motociclista galopando hacia la cámara, ante la que se detiene, con una frenada en derrape que cruza la moto, para que el espectador pueda comprobar que se trata del actor (archivos Voni, Tim Hill, Ignacio Mitxelena Usatorre, "El Correo" y fotogramas del film)

   En "Bullit" (1968, P. Yates), Steve quemaba las gomas de su Mustang GT 390, arrastrándolas por el asfalto de las colinas de San Francisco, ante o tras el Dodge Charger R/T conducido por el profesional Bill Hickman.


El actor condujo el famoso Ford Mustang GT 390 verde Highland (6.384 cm3, 340 HP a 4.800 R/mn de serie y 550 HP a 5.200 R/mn algo más afinado), en duelo con el Dodge Charger R/T negro (con el motor 440 magnum: 7.206 cm3, 380 HP a 4.600 R/mn –a no ser que llevara el motor hemi: 6.974 cm3, 431 HP a 5.000 R/mn) que pilotaba Bill Hickman, volantista de primera clase, antiguo mecánico de James Dean. Esta larga secuencia causó sensación por su verismo y sirvió de modelo para posteriores persecuciones callejeras cinematográficas. Hickman y McQueen habían entrenado la carrera recorriendo codo a codo las curvas del circuito de Cotati a 100 millas por hora (de "Auto-Rétro” y "Velocidad")




En “The Reivers” (1969, Mark Rydell), Steve se atrevió a conducir un Winton Flyer; y, más aún, le enseñó a llevarlo a Mitch Vogel. Aunque la cosa resultó menos emocionante que en "Bullit" (de “CuatroRuedas”, YouTube y archivo Javier Coma)

   Pero la idea de Steve era realizar el film definitivo sobre las carreras de coches, apoyado en el éxito que había obtenido "Grand Prix" unos años antes, lo que le llevó a involucrarse en "Le Mans"(1971, L. H. Katzin), film en el que iba a llevar personalmente a ritmo de carrera, o casi, un Porsche 908 camuflado como un 917. La primitiva pretensión del actor para esta película, que se empeñó en producir y co-dirigió, era participar realmente en las XXXIX 24 Horas de Le Mans 1970 con el sport trufado de cámaras disimuladas. Y, a tal efecto, la productora inscribió con el nº 60 un Porsche 917 Gulf alquilado a John Wyer, que Steve iba a compartir con Jackie Stewart. Pero las compañías aseguradoras consideraron que el riesgo era excesivo y no consintieron que compitiera el actor.

   Como alternativa, la Solar Productions inscribió con el nº 29 su prototipo Porsche 908/02 (con el que Steve había sido 2º en Sebring, ahora lastrado con 3 cámaras cinematográficas de 35 mm), conducido en su lugar por Herbert Linge y Jonathan Williams. El nº 29 acabó la carrera en 9º posición, aunque no fue clasificado oficialmente por haber recorrido una distancia insuficiente con respecto a la del Porsche 917 4,5 l cola corta nº 23 de los ganadores, Herrmann/Attwood: 282 vueltas contra 343. Los pilotos de reserva del 908 nº 29 eran Rob Slotemaker y Mike Hailwood. Y otros profesionales que intervinieron en el film fueron Masten Gregory, Vic Elford, Nanni Galli, Jacky Ickx, Gérard Larrousse, David Piper, Dieter Spoerry, Mike Parkes, Derek Bell y Jo Siffert. El 917 que aparece en la película con el nº 20 era un cola corta 4,9 l de John Wyer, que hizo la carrera con ese dorsal, llevado por Siffert y Brian Redman, teniendo que retirarse en la mitad de la prueba con el motor roto. Pero los planos filmados de este auto se utilizarían en el film.








El rodaje del film dio a McQUEEN la oportunidad de confraternizar con un gran plantel de pilotos profesionales. Vemos cómo Parkes le explica algo gráficamente, cómo intercambia bromas con Siffert y Bell, y cómo este último le deja probar su monoplaza (de Solar Productions, "L'Automobile", "El Automóvil", archivo Tim Hill, archivo Voni)

   Asimismo, se utilizó un Ford GT40 con cámaras a bordo y, entre los varios accidentes que se produjeron rodando el film, Derek Bell sufrió quemaduras al incendiarse un 512, y el piloto-constructor David Piper, que también había corrido la prueba con su 917 cola larga 4,5 l nº 3 compartido con Gijs VanLennep, perdió una pierna en otro accidente [lo que no le impediría seguir pilotando: en Junio de 2001, ya septuagenario, David vencería la prueba para sports históricos previa a las 24 Horas de Le Mans, al volante de su veterano Ferrari 250 LM verde de dorsal nº 21].



El rodaje estuvo plagado de incidentes, siniestros simulados y... reales. El accidente real de Derek Bell con un Ferari 512 durante el rodaje es filmado desde el Ford GT40 especial, descubierto y provisto de una cámara de 70 mm, y acabaría unido a la trama del film (de Solar Productios en "L'Automobile", de "El Automóvil" y archivo Voni)


El Porsche 917 Gulf 4.907 cm3 cola corta de dorsal nº 20, que alquiló McQUEEN para la película a John Wyer Automotive Engineering Limited, siguió compitiendo hasta 1971 y pasó luego a ser propiedad de Brian Redman y de Richard Attwood. En 2000 salió a la venta en subasta con la decoración que llevaba en el film (de "Thoroughbred & Classic Cars")


McQUEEN con el director acreditado de "Le Mans", Lee H. Katzin (archivos Voni y J. Mazeau)





Por desgracia, "Le Mans" no resultó el gran film sobre el automovilismo de sport que McQUEEN soñaba. El guión era un desastre; y, como documental, se notaba demasiado la diferencia entre lo real y lo reconstruído en estudio. Steve intervino en la puesta en escena, y eso no era lo suyo. Debía haber confiado en un buen director. Por otra parte, obsesionado como estaba porque se notara que era él quien llevaba el 908/917, la cámara interna se colocó de forma que en el retrovisor se reflejara su rostro (sin casco integral), pero ese ángulo no era el idóneo para propiciar que el espectador aficionado llegara a aprenderse el circuito de La Sarthe, memorizándolo como en un videojuego, lo cual habría dado mayor sentido al film (de Solar Productions, "Lecturas" y archivo Voni)

   Ya hemos visto que, en cuanto se lo pudo permitir, Steve McQueen se convirtió, por supuesto, en propietario de un sinnúmero de motos y coches, pero no los debía tratar como un coleccionista.

   La autorizada opinión de Carroll Shelby (ganador de las 24 Horas de Le Mans 1959 y constructor de los Cobra) lo confirma: “Era un poco indolente, nunca cuidaba nada. Cogía sus Cobra y los baqueteaba, pero fue un piloto de carreras condenadamente bueno, lo mismo que en motociclismo. Fue una pena que nos dejara tan pronto.” ("Steve was a bit of a kook –he never took care of anything. He'd take his Cobras and beat'em up, but he was a hell of a good race driver and motorbike rider. It was a shame he had to leave us so early.")




Algunos de los Shelby AC Cobra-Ford que Steve maltrataba: con dos carburadores invertidos de cuádruple cuerpo Autolite/Ford, o con un único Holley cuádruple de más flujo (780 pies cúbicos por minuto), además del preciso cuentarrevoluciones Rotunda de lectura en arco graduado hasta 8.000 R/mn. Detalles que nuestro hombre gustaba de exhibir ante otros aficionados que los supieran apreciar (archivo Voni y © William Claxton)



Sobre Steve McQUEEN se han publicado numerosos libros. Aquí vemos dos biografías fotográficas, debidas a Tim Hill y William Claxton, y un trabajo sobre sus máquinas a cargo de Matt Stone

   Chad McQueen, hijo de Steve y Neile, heredó la afición de su padre.

En 1962, con apenas dos años, Chad McQueen ya sabe poner cara de velocidad cabalgando su triciclo por delante del Jaguar XKSS de Steve, que parece una monstruosa cucaracha que amenaza devorarle; William Clax Claxton, el autor de la foto y de otras muchas que adornan esta reseña, era amigo íntimo de Steve en aquella época, y confesaría a Chad, años más tarde, que de McQUEEN "admiraba sobre todo su estilo y su personalidad."  A los 6 años, Chad ganó su clase en el World Mini Grand Prix. A los 9 se paseaba de pasajero en el 908/917 que Steve convirtió en protagonista de "Le Mans". Hizo motocross, participó en la Baja 1.000 de California, ganó varias carreras en categoría Runoff SCCA, terminó 4º en la Westernesse Racing y en el Goodwood Festival 2004 llevó un Porsche 959. Durante los entrenamientos para las 24 Horas de Daytona 2006 sufrió un gravísmo accidente, lo que no le impidió volver a Daytona en 2007 así como participar con un Porsche Brumos 1975 en la III RennSport Reunion (© William Claxton)

Chad McQueen en 2001 con el Speedster negro con el que Steve McQUEEN se inició en las competiciones. "Dad started racing this car at Santa Barbara in '59 but when I was born he promised mum he'd give up."  Chad, que nació el 28 de Diciembre de 1960, aún lo conduce a menudo. Desde Enero de 2010 regenta la McQueen Racing LLC, dedicada a motocicletas y automóviles de alta prestación (de "Classic & Sports Car")



Aunque, a sus 50 años, McQUEEN aún estaba en disposición de regalarnos muestras de su talento, no se puede decir que su vida haya sido un fracaso personal. Con un puesto no despreciable en los tratados de cine o del deporte del motor, aquella víctima de una niñez miserable y desafecta supo encontrar su lugar en el mundo (archivo Voni y © William Claxton)


Jacqueline Bisset:

-Con el tiempo ¿qué será de nosotros?

Steve McQueen:

-El tiempo empieza ahora.

(en “Bullit”, 1968, Peter Yates)



Steve McQUEEN (1930-1980)


El País: 8 de Noviembre de 1980 (Fernando Trueba), pg. 48
El Correo Español/El Pueblo Vasco: 9 de Noviembre de 1980 (Francisco Echevarría), pg. 64
Lecturas: 21 de Noviembre de 1980 (M. Molares y Lenny Garza), pg. 56
¡Hola!: 22 de Noviembre de 1980 (Mirtha Hayes), pg. 66-69
L’Automobile: Diciembre de 1980, pg. 81
Jean Mulatier: pg. 38
Nigel Roebuck (Autosport: 26 de Abril de 1990, pg. 24)
Thoroughbred & Classic Cars: Agosto de 1998 (Liz Turner/Carroll Shelby), pg. 119; Abril de 2000 (Jackie Oliver), pg. 49
doctor Sánchez de la Torre
Auto Rétro: Diciembre de 1998 (Alain Caussade y Gilles Bonnafous), pg. 96-98; Abril de 1999 (Alain Caussade y Gilles Bonnafous), pg. 84; Diciembre de 2001 (Thibaut Amant), pg. 34
El País/El Viajero: 27 de Agosto de 2000 (Manuel Garriga), pg. 13
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 565
Classic & Sports Car: Mayo de 2001 (Tony Baker -Chad McQueen-), pg. 94
Diez Minutos (1951-2001): pg. 187
The Nostalgia Forum: 30 de Marzo de 2002 (Redliner, Richie Jenkins,Gerr, Rainer Nyberg, Ray Bell); 31 de Marzo de 2002 (Redliner, Gerr, Mike Argetsinger, Kerb Bouncer, Doug Nye); 5 de Noviembre de 2003 (rdrcr)
Craig & Maria Grismore: Flat Track Memorial Page (http://www.vdtra.com/FlattrackMemorialPage.htm)
Jacques Mazeau: "Destins Tragiques de Hollywood", pg. 92
William Claxton: "Steve McQueen"
Ana Goñi: "El Burlón que Encandilaba a la Cámara" (en "El Mundo": 8 de Febrero de 2009, pg. 15)
Tim Hill: "Steve McQueen"
http://en.wikipedia.org/wiki/Chad_McQueen

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

 

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