No Mirando A Nuestro Daño: René LeBÈGUE (1914

RENÉ LeBÈGUE – CONSERVARSE INTACTO

260506

amigos,

de este piloto se han cumplido ya 60 años desde su fallecimiento

hastaluego

René LeBÈGUE (1914 - 1946) Francia actualizado 140510

"C'es la dure loi des hommes

Se garder intact malgré

Les guerres et la misère

Malgré les dangers de mort”

["Es la dura ley de los hombres

Conservarse intacto a pesar

De las guerras y la miseria

A pesar del peligro de muerte"]

Paul Éluard (1895-1952)

Piloto automovilista parisiense, nacido el 15 de Enero de 1914 y desaparecido a principios de 1946. En el Grand Prix de Saint-Cloud, celebrado el domingo de Pentecostés de esa temporada, la prueba principal (de las grosses cylindrées) llevaba el título de Coupe René LeBègue. Se disputó en el circuito urbano de la ciudad, que incluía el reciente túnel de la Autoroute de l’Ouest (tan impresionante, al menos, como el de Mónaco) y fue ganado por el bravo Raymond Sommer (Maserati), ante Chiron (Talbot) y Mazaud (Maserati), tras la retirada de Nuvolari (Maserati), Farina (Alfetta) y Wimille (Alfetta).

La Coupe René LeBègue se celebró sobre el Circuito de Saint-Cloud el 9 de Junio de 1946 (archivo "L'Automobile" y de http://sl.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_le_B%C3%A8gue_Cup_1946)

Una década antes, en 1935 el joven René se había iniciado participando en rallies y logrando alguna victoria. En 1936 adquiere un Delahaye 135S y se clasifica en el 5º puesto de las Trois Heures de Marseille.

Fue con este Delahaye 135S de 1936 (bastidor nº 47.187) con el que René LeBÈGUE comenzó a brillar en las carreras ruteras. Con diferentes carrocerías, el auto se mantuvo en activo hasta 1960. Rescatado por François Cointreau, sería restaurado y exhibido en el Rétromobile 2007 (de Céline en http://www.paperblog.fr/495730/retromobile-2007 y de www.clubdelahaye.com)

El año siguiente lograría con el 135S el mejor tiempo de vuelta en los entrenamientos (~ 10 mn) y la vuelta rápida record durante el último Tourist Trophy del Ulster que se celebró sobre el difícil circuito rutero de Ards (hubo 8 espectadores muertos en la prueba y el circuito se condenó). LeBègue, relevado ocasionalmente por Norbert Mahé, que le secundaba como amigo y mecánico, tuvo algunos problemas de encendido y no pudo clasificarse finalmente. Su improbable tiempo de vuelta rápida en carrera (la 14ª, 9 mn 33 s ~ 137,61 Km/h) se registró, probablemente, con un error de medio minuto en el cronometraje oficial, puesto que René tuvo que perder tiempo adelando a dos concurrentes en aquella vuelta y más tarde confesó a Mahé que podía haber sido más rápido de tener mejor memorizado el recorrido de unos 22 Km de longitud. Pero no cabe duda de que fue el piloto más veloz aquel día sobre el largo y peligroso circuito rutero.

Circuito de Ards y LeBÈGUE en el Tourist Trophy 1936

(archivos Arritokieta y Rémy Paoluzzi en memoiresdestands.hautetfort.com)

Poco después, y con el mismo auto, participó en el Gran Premio de Donington, fue 2º en las 24 Horas de Spa 1936, secundado por Marcel Mongin en el Delahaye, y 5º en el Grand Prix de Comminges, mientras que la temporada siguiente se presentó por primera vez en el Rallye de Monte-Carlo, acompañado por el famoso navegante Julio Quinlin sobre un Delahaye 135MS con el que habían salido desde Stavanger. Y lo ganó.

LeBÈGUE y Quinlin, triunfadores en el Rallye de Monte-Carlo 1937 con el Delahaye 135MS nº 20 (archivos M. G. Renou y "Auto Rama")

En La Mille Miglia (con Cattaneo y un Talbot-Lago oficial) se salió de la carretera por evitar un carromato, pero, sin amilanarse (a pesar de los tres meses que le costó restablecer la salud), adquirió un Talbot-Lago T150C con el que fue 3º en el Grand Prix de La Marne para coches de sport, tras el Bugatti de Wimille y el Talbot de Divo. También fue 2º en el Tourist Trophy 1937 que, esta vez, había pasado a disputarse en Donington Park a la distancia de 500 Km. Consiguió entrar en meta con su Talbot/Darracq (como aún lo llamaban en Inglaterra) por delante del príncipe Bira (sobre Frazer Nash-BMW) aunque por detrás del otro Talbot/Darracq de Gianfranco Comotti (que logró un promedio de 110,5 Km/h).

Un descansado y pacífico podio en el Tourist Trophy 1937 de Donington Park: Bira, Comotti y LeBÈGUE (© ITB, en memoiresdestands.hautetfort.com)

Aquella brillante temporada también ganó René la Coupe de Vitesse en Montlhéry con el Talbot T150C. Ayudado por Norbert Mahé, en 1938 estuvo a punto de volver a ganar el Rallye de Monte-Carlo con un Talbot-Lago T23 Spéciale: ya se celebraba su victoria cuando los comisarios decidieron penalizarle en la prueba complementaria de aceleración-frenada, concediendo el triunfo al Ford V8 de G. Bakker-Schut/Karel Ton. Pero más tarde, con un Talbot-Lago T150 SS carrozado en roadster por Figoni et Falaschi, fue 1 en el Rallye Lyon/Chamonix y 2º en el Paris/Nice. Y, siempre con Talbot, vencería en las 12 Horas de París 1938 (junto a André Morel).

No disponiendo de fotos del Talbot-Lago T150 SS roadster de LeBÈGUE, presentamos en su lugar este T150 SS 4,5 l Teardrop (Goutte d'Eau) coupé Figoni et Falaschi 1938. Y, puestos a ello, un ejercicio de estilo debido a George Balaschak y basado en aquel modelo legendario. El estilizado diseño de Balaschak se comercializó con cuentagotas desde 1990 bajo el nombre de Talbo, construído por TLC Carrossiers, de Palm Beach Gardens (Florida). El Talbo, animado por un V8 Ford Mustang, con suspensión independiente en los dos ejes y frenos de disco, se conducía como un GT contemporáno (en 1990, no en 1938), según afirmaba Rich Taylor, que lo probó (de www.khulsey.com y fotografias de Jean Constantine en "Sports Car International")

Esa temporada, LeBègue había corrido también las 24 Horas de Le Mans, compartiendo el Talbot T150 C nº 4 de Luigi Chinetti con René Carrière, pero no pudo terminarlas.

El Talbot T150 C 4,0 l nº 4 de Carrière/LeBÈGUE falló en LeMans 1938, deteniéndose tras recorrer 1.363 Km. Es decir, a media carrera. La culpa la tuvo el embrague, pero LeBÉGUE se había mostrado por un largo período el hombre más rápido de la prueba, aventajando en 6 s por vuelta a Raymond Sommer y llegando a liderar la carrera (archivo tokyoplamo en pasionslot.mforos.com)

Ya piloto oficial de Talbot, en 1939 se proclama campeón de Francia tras vencer, entre otras pruebas, en el XII Gran Premio de Comminges, superando a Wimille y a Sommer, los dos mejores pilotos franceses del momento, que, casualmente, habían sido los triunfadores del mismo Gran Premio en las dos temporadas precedentes. Con el Talbot-Lago MD (monoplace décalée -monoplaza de puesto de conducción desplazado del eje longitudinal), René estuvo magnífico en esta carrera, sobre el circuito de Saint-Gaudens, ofreciendo una demostración que entusiasmó hasta al mismo Charles Faroux. La victoria la obtuvo in extremis, aventajando por sólo 4 metros en la meta al Bugatti 59/50B II de Wimille. En la subida a La Turbie, René quedó 3º con su Talbot 4,5 l, tras el Auto Union 6,0 l de Stuck y el Bugatti 4,7 l de Wimille, el mismo resultado que obtendría en la Coupe de Paris (Montlhéry) y en el Grand Prix del ACF, en Reims y con el Talbot monoplaza asimétrico, tras los Auto Union de Müller y Meier. Justo por detrás de René, Philippe Étancelin entraba 4º con el otro Talbot-Lago MD.

Phi-Phi Étancelin fue 4º en el Grand Prix del ACF 1939 con el Talbot-Lago MD nº 34, y René LeBÈGUE, 3º con el nº 36. Un fantástico resultado para Talbot, a pesar de que el MD no era sino un falso monoplaza de transición (6 cilindros, 94 x 106,5 mm, 4.434 cm³, cámaras semiesféricas, árbol de levas lateral, < 200 HP, 240 Km/h). En las dos´últimas fotografías se comprueba más claramente cómo el MD procedía de una estructura biplaza (de la obra de Serge Bellu y archivos Patromoine51 y Gérard Gamand en www.autodiva.fr)

Antony Lago había acudido al rescate de la Talbot por segunda vez y su ilusión era construir un monoplaza realmente competitivo. Un V16 3,0 l + compresor se desarrollaba en los tableros de dibujo de su oficina técnica, pero aún no estaba listo (nunca lo estaría) y, en el GP del ACF 1939, su nuevo monoplaza Talbot-Lago MC, confiado a Raymond Mays (nº 38), tenía que conformarse con una versión mejorada del viejo 6 cilindros (93 x 110 mm, 4.483 cm³, 3 Zenith-Stromberg horizontales, 210 HP a 4.500 R/mn, 850 Kg, 250 Km/h). Aunque el honor de la marca lo defendieron mejor LeBÈGUE y Étancelin, porque Mays se vio obligado a abandonar con fugas en el depósito de combustible (de la obra de Serge Bellu)

Para el año siguiente, René formará parte de la Écurie Bleu,ya para entonces conocida comoÉcurie Lucy O’Reilly Schell,patrocinada por esta piloto (esposa y madre de pilotos) y formada por emigrantes que, huyendo del nazismo, buscaban refugio en Estados Unidos. Con Lucy se encontraban su hijo Harry Schell, Luigi Chinetti y René Dreyfus, además de René LeBègue y su esposa.

Ambos René tomaron parte en las 500 Millas de Indianápolis 1940 con sendos Maserati 8CTF 3,0 l + sobrealimentación (390 HP a 5.400 R/mn) inscritos por Lucy O'Reilly Schell. Se trataba de los dos 8CTF (8 cilindros Corsa Testa Fissa) de bastidores n^os 3030 y 3031. Dreyfus averió el 3031 en los entrenamientos pero LeBègue, aunque calificado con el peor tiempo (a 191,44 Km/h de media cuando menos), logró clasificarse con el 8CTF 3030 nº 49 en un aceptable 10º puesto, relevado durante 52 vueltas por Dreyfus (que no figura acreditado) y cediendo sólo ante los grandes especialistas del óvalo en la época: Wilbur Shaw, Rex Mays, Mauri Rose, Ted Horn, Joel Thorne, Bob Swanson, Frank Wearne, Mel Hansen y Frank Brisko.

LeBÈGUE en la Indy 500 1940 con el Maserati 8CTF nº 49 de la escudería Lucy O'Reilly Schell que compartió con Dreyfus y con el que se clasificó en 10ª posición, habiendo recorrido 192 vueltas. Su premio fue de 1.488 $ (archivo Indianapolis International Motor Speedway)

René Dreyfus no logró calificar el Maserati 8CTF 3031, pero la gloria se la llevaría el 3030 nº 49 de LeBÈGUE, lo que haría de él un auto reproducido en maquetas a 1:32 para slot racing (de www.maserati-alfieri.co.uk, www.ecomodelismo.com, www.armcharirace.com.au y papponi.com)

El Maserati 8CTF era un ocho en línea de 3,0 litros más 2 compresores que en 1939 entregaba unos 390 HP a 5.400 R/mn. Nunca ganó un Grand Prix, pero un ejemplar muy conocido es este, el 3030 nº 49 que quedó 10º en la Indy 500 1940 con LeBÈGUE/Dreyfus. Vemos detalles del mismo: su placa identificativa, el bastidor, el motor, el puesto de mando y a Mick Walsh probándolo a todo gas en 2000. En realidad, el 8CTF más famoso no es este, sino aquel con el que Wilbur Shaw ganó dos, casi tres veces las 500 Millas de Indianápolis patrocinado por Boyle Racing Headquarters. Pero eso es otra historia (fotos de Tony Baker en "Classic & Sports Car")

Los LeBègue retornaron a la Francia ocupada, entre otras cosas para rescatar los dos Talbot monoplazas asimétricos que, con la complicidad de Chinetti y vía Portugal, transportaron a USA. Jean Trévoux había comprado uno de ellos, pero ni él ni René pudieron calificarse para las 500 Millas de Indianápolis 1941. Sin embargo, en la carrera en cuesta de Land’s End LeBègue quedará 3º tras dos coches locales con uno de los Talbot, y Trévoux será 4º con el otro.

Trévoux no pudo calificarse para la Indy 500 1941 con su Talbot-Lago MD (en la foto). Y LeBÈGUE, tampoco (archivo Gérard Gamand en www.autodiva.fr)

LeBègue se alistó entonces en las FFL (Forces Françaises Libres), combatiendo el fascio-nazismo en el Norte de África, Sicilia y Monte Cassino. Acabada guerra sería votado vicepresidente de la AGACI. Tenía 32 años y mucho automovilismo por delante pero, paradójicamente, después de haber sobrevivido a los riesgos inherentes a la conducción al límite así como a los del combate cuerpo a cuerpo, René LeBègue fallecería el domingo 24 de Febrero de 1946, intoxicado por los emanaciones de óxido de carbono de un calentador defectuoso cuando tomaba un baño en su casa de Versalles

Rémy Paoluzzi ha investigado sobre este piloto relativamente desconocido para reividicar su figura en una biografía publicada por Éditions du Palmier (en memoiresdestands.hautetfort.com)