jueves, 3 de marzo de 2016

Frank LOCKHART (1903 – 1928) USA

FRANK LOCKHART  SIN MILAGRO



201208

amigos,

   este año que termina se ha conmemorado el 80º aniversario de la muerte de Frank Lockhart, y el 105º de su nacimiento.

   Si hubiera vivido un poco más, sus hazañas y portentos se habrían acumulado para rellenar apretadamente una página de la historia de la automoción. Pero, en realidad y como en el caso de David Bruce-Brown, ello no es preciso para considerarlo como uno de los más grandes de todos los tiempos. Y en el caso de Lockhart no sólo como piloto, sino también como mecánico e ingeniero autodidacta.

hastaluego



Frank  LOCKHART   (1903 – 1928)    USA           40497 actualizado 30316

para D. J. J.,
que nació el 3 de Abril de 1969


"Y póngase el calcetín, paloma mía,
y véngase a cocinar el nuevo día.
Todo está listo, el agua, el sol y el barro,
pero si falta usted no habrá milagro."

Joan-Manuel Serrat
("Canción Infantil para Despertar a una
Paloma Morena de Tres Primaveras")


   En palabras de Rich Taylor, la corta vida de este soberbio piloto y técnico automovilista, nacido como Frank S. Lockhart en Ohio (en Cleveland o, más probablemente, en Dayton) el 8 de Abril de 1903, resulta tan redonda e inverosímil como un guión de Hollywood. Pero aquí, desgraciadamente, debemos tratar de su muerte más que de su ejecutoria, breve y deslumbrante como un fogonazo.

(archivo Al Blixt)

   El vencedor de las 500 Millas de Indianápolis 1926, cuando era un rookie, confirmó su talento con más éxitos esa temporada y la siguiente: victorias múltiples en Charlotte, en Salem-Rockingham, en Altoona, en Detroit, más otras en Fresno, Syracuse, Cleveland..., además de lograr marcas mundiales de velocidad en el Lago Seco Muroc y en Atlantic City. Bajo el reglamento nacional champ car AAA, las victorias fueron 9 en las dos temporadas: en 1926, y aparte de las 500 Millas de Indianápolis, ganó las 25 M, 50 M y 150 M de Charlotte y las 250 M de Altoona. Y en 1927, las 25 M y 50 M de Charlotte, las 65 M y 75 M de Rockingham-Salem y las 200 M de Altoona. En Charlotte batió el record de vuelta a138,89 M/h ~ 223,52 Km/h.

   Huérfano de padre desde 1909, el pequeño Frank se trasladó entonces con su madre y su hermano a Inglewood (California), y fue allí donde, con sólo estudios básicos (durante los cuales rellenaba los cuadernos de escolar con bosquejos de autos aerodinámicos), en el taller de Ray McDowell se hizo un racing car con el que comenzó a competir a partir de 1923, fundiendo el múltiple de escape en su primera carrera. Pero enseguida destacó en Ascot y otros dirt tracks de la Costa Oeste con un Fronty-Ford manipulado por él mismo, con el que se enfrentaba a los formidables Duesenberg y Miller, asi como a pilotos de la talla del legendario Ralph DePalma (1882-1956). Pero a Indianápolis llegaba en 1926 como novato sobre pistas pavimentadas.

Prospecto de propaganda del Fronty-Ford, con precios de venta.
LOCKHART comenzó a destacar con un Fronty-Ford mejorado por él
(archivo Rich Taylor)

   DePalma diría en sus memorias que Frank tenía un gran talento como  "race car builder",  y que el Ford que llevaba se convirtió en un habitual ganador gracias a sus manos [y su cerebro] de piloto y de mecánico. También Harry Miller reparó en la joven promesa, facilitándole la adquisición de un Miller 183 ci ~ 3,0 l con el que Lockhart incrementó generosamente su score de victorias en dirt track.

LOCKHART con el Miller 183 ci con el que brilló en los dirt tracks en 1925 y a principio de 1926
(archivo http://www.milleroffy.com/Information%20Wanted.htm)

    Sin embargo, en Indianápolis era un desconocido. A pesar de ello, y quizá recomendado por Miller, fue contratado como piloto de relevo  (relief driver)  por Pete Kreis, que iba a competir con el Miller semioficial nº 15. Pero el inquieto y descarado Frank se dirigió también a Bennett Hill (1893-1977), ofreciéndose a calentarle su Miller nº 16 con unas vueltas previas a la tanda calificatoria. Benny Hill accedió, aunque no pudo ocultar su disgusto al comprobar que el novato giraba más rápido que él. De hecho, Frank logró una vuelta a 115,448 M/h ~ 185,79 Km/h.

   El caso es que, al igual que en un argumento de película, Peter Kreis se puso gravemente enfermo de gripe y Lockhart quedó como titular del Miller nº 15, batiendo el record del circuito en su primera tanda calificatoria (120,919 M/h ~194,59 Km/h). Aunque después sufrió un accidente por un reventón y en la tercera tanda se mostró prudente (95,78 M/h ~154,14 Km/h), con lo que salía desde la posición 20ª. Pero se ve que la noche anterior puso a punto el auto a su sabia manera, de forma que en la 3ª vuelta era 7º, en la 5ª ya había adelantado a 14 adversarios, en la vuelta 32ª era 2º, y 1º en la 59ª. La lluvia, que había pospuesto la salida al 31 de Mayo (en vez del habitual 30 de Mayo, Memorial Day o Decoration Day), volvió a suspender la carrera en la vuelta 71ª, cuando, a tenor de los reavituallamientos, Frank había perdido el liderato. Pero cuando la carrera se reanudó, nuestro hombre adelantó a Harry Hartz y recuperó la primera plaza, que no abandonó hasta la vuelta 160ª (400 M), en la que se dio por finalizada la prueba, acortada por un nuevo aguacero.




Sustituyendo a Pete Kreis, Frank LOCKHART ganó contra pronóstico las 500 (400) Millas de Indianápolis 1926, a pesar de que era un rookie y de que su Miller Special nº 15 salía desde la parte de atrás del pelotón.
Parece que fue el propio Kreis, en su cama de hospital, quien había aconsejado a Harry Miller:  "Pon al chico en el coche."  ("Put the kid in the car.")  Fue un buen consejo.
El piloto del pace car fue Louis Chevrolet (1878-1941). Y el coche, un Chrysler Imperial E-80 roadster de 2 + 2 plazas (6 en línea, 288,7 ci ~ 4.730 cm3, 92 HP a 3.000 R/mn)
(archivos Indianapolis Motor Spedway, Al Blixt, www.racingcampbells.com. Guzzardi & Rizzo y Rich Taylor)

A. J. Pete Kreis (1900-1934) se clasificó 8º en su primera Indy 500, la de 1925, y se mató en los entrenamientos de la de 1934, junto con su copiloto Bob Hahn. Le debemos que diera una oportunidad decisiva al prodigioso Frank LOCKHART
(archivo http://indymotorspeedway.com/v1/500d-34.htm)

   Frank Lockhart había dejado al 2º, el veterano Harry Hartz (1896-1974), a dos vueltas de distancia, y se constituía en el 4º rookie vencedor de las 500 Millas de Indianápolis, una carrera tan peculiar que exige experiencia, entre otras muchas virtudes, y un buen coche. También fue el vencedor más joven hasta que llegó Troy Ruttman en 1952.


Maquetas del Miller nº 15, ganador de la Indy 500 1926, a 95,89 M/h ~ 154,31 Km/h.
La segunda es obra de Fred Lombardo, y en ella se ve a LOCKHART intentando comprobar quién le sigue
(de www.mamodels.com y www.Isresincars.com)

   Naturalmente, la fama del desconocido Lockhart creció súbitamente. El propio Harry A. Miller (1875-1943) quiso contratarlo como piloto fijo, pero Lockhart tenía otras ideas y compró el Miller con el que había vencido, al que sumó pronto otro Miller. Entonces los mejoró por su cuenta y a su manera para lograr con ellos múltiples records. Por otro lado, atrajo a su equipo como ayudante a Ernie W. Olson, el que había sido famoso copiloto y mecánico de Jimmy Murphy (1894-1924), y también trabajarían con él los hermanos John Weisel y Zena Weisel, ingenieros.


Ernie Olson fue el copiloto de Jimmy Murphy, compartiendo con él las victorias en el Grand Prix de l'Automobile Club de France 1921 y en la Indy 500 1922
(archivos Safeday Photos en la Enciclopedia Brazendale y Christian Moity)

   El 27 de Junio de 1926 se iba a disputar una prueba sancionada por la AAA sobre el Michigan State Fairgrounds de Detroit, un antiguo hipódromo oval de una milla. El evento se anunciaba como un duelo entre seis reputados pilotos de la Indy 500 y los locales. Con su Miller Special, Frank logró el record de vuelta en las calificatoras (44,6 s), dos segundos más rápido que el siguiente, Cliff Woodbury (con un Boyle Valve Special que no era sino otro Miller 90 ci). Después de 1 h 17 mn 38,78 s, el banderazo de fin de carrera saludaría el paso de Lockhart, seguido de Woodbury y de Elvin Ross. Lockhart se embolsó los 3.000 $ del premio, y el siguiente 11 de Septiembre, el piloto prodigio volvió a ganar otra prueba a 100 M y 4.000 $ en Detroit, ante Leon Duray esta vez, aunque la carrera se había anunciado como un duelo entre el inmarcesible as Ralph DePalma y la nueva leyenda Frank Lockhart, cuya efigie fue la que ocupó las portadas.



Gracias al material conservado por Al (Ace) Blixt y publicado por Al Blixt junior, podemos contemplar noticias de aquellas pruebas en Detroit 1926.
El titular pequeño del primer recorte dice:  “Frank Lockhart, relámpago de la Costa del Pacífico, gana la prueba a 100 millas en cerrada carrera con Duray.”
Y en el segundo se lee:  “La Century Auto Grind es ganada por Lockhart”
(de "The Detroit Free Press", archivo Al Blixt)

   Probando un inter-refrigerador, Lockhart ha incrementado la velocidad del Miller en 8 M/h (casi 13 Km/h) y obtiene una plusmarca de vuelta rápida en las 250 Millas de Culver City 1927 (144,2 M/h ~ 232,06 Km/h), que termina a 116,37 M/h (~ 187,27 Km/h). Conseguirá asimismo otros records sobre el board track de milla y cuarto de Charlotte (138,89 M/h ~ 223,52 Km/h), en Salem y en Atlantic City (147,729 M/h ~ 237,74 Km/h en calificaciones sobre ese board track de milla y media, marca que no sería batida en Indianápolis hasta 1960, aunque Leon Duray la superaría en 1928 durante un ensayo especial sobre el Packard Proving Grounds, no en unas califatorias de carrera). Y en el North Randall de Cleveland, un dirt track de una milla, al ganar la carrera a 100 millas Lockhart bate 101 plusmarcas internacionales. De 22 carreras en board track obtuvo 8 victorias con sus Miller.


Un Miller sobre el rapidísimo board track de Culver City (condado de Los Ángeles, California).
El circuito se trasladó varias veces de sitio. En 1924 fue Bennet Hill el ganador de la carrera principal a 250 millas con un Miller con compresor, ante 70.000 espectadores y a 127 M/h (~ 204,4 Km/h). En 1925 ganó Tommy Milton en una primera sesión; y en Abril fueron Leon Duray, Pete DePaolo y Harry Hartz quienes se apropiaban de las mangas menores, mientras que Frank Elliott se llevaba en Noviembre la carrera a 250 M, ante Harry Hartz.
En 1926, Bennett Hill repitió como ganador. Y en 1927, el 6 de Marzo, Frank LOCKHART obtuvo un record mundial de vuelta rápida en circuito cerrado, 144,2 M/h ~ 232,06 Km/h, marca que no se alcanzaría en Indianápolis hasta 1956. El 8 de Agosto siguiente, el ayuntamiento de Culver City decidió recuperar el solar y trasladar el board track a otro emplazamiento al Oeste de la ciudad, en la esquina entra los bulevares Lincoln y Washington.
En la segunda fotografía se ve el inter-cooler Lockhart con el que Frank mejoraba las prestaciones del motor Miller 91 ci
(archivo http://www.culvercityhistoricalsociety.org/history/the-historic-culver-city-racing-scene/
http://theoldmotor.com/?p=126382)


El genial motorista Harry Armenius Miller (1875-1943) fue el autor de sus sensacionales Miller 90-91 ci 8 en línea DOHC; el motor codiciado por Ettore y Jean Bugatti, que compraron al piloto Leon Duray dos ejemplares de tracción delantera
(archivos Arturo Andrés en "Velocidad" y Cyril Posthumus en la “Enciclopedia del Auto”)

   En el Muroc Dry Lake del desierto de Mojave, California (llamado antiguamente Lago Rodríguez, y después, Lago Roberts), con el Miller 91 ci apretado por él, en Marzo de 1927 Frank obtuvo en la milla lanzada la velocidad de 164,84 M/h ~ 265,28 Km/h en media de dos pasadas en sentidos opuestos (171,02 M/h ~ 275,22 Km/h en la mejor de las dos). Así consolidó su fama de piloto audaz y competente (no siempre las dos cualidades van juntas), así como la de ingenioso ingeniero autodidacta, capaz de mejorar eficazmente el rendimiento de sus autos y sus motores.

   Convertido ahora en favorito, Lockhart lograba la pole position para las 500 M Indy 1927 (120,1 M/h ~ 193,27 Km/h, que no batía su marca oficiosa del año anterior), aunque la mecánica le falló esta vez en su Perfect Circle/Lockhart-Miller nº 2 y abandonó en la vuelta 120ª, siendo clasificado 18º. Pero había rodado 107 rondas en cabeza sobre el brickyard, con lo que lograba otra marca que perduraría 64 años.



En la Indy 500 1927, LOCKHART llevaba su Perfect Circle/Lockhart-Miller Special nº 2, con carburador Winfield, compresor e inter-refrigerador Lockhart.
Entre él y Ernie Olson han mejorado el Miller en muchos aspectos, transmisión, diferencial de deslizamiento limitado, nuevos cojinetes de ruedas de varillas (en los records utilizaban ruedas de disco pleno), entre otros detalles. El Miller nº 2 dominó los entrenamientos y la carrera, pero esta vez no aguantó hasta el final.
Por entonces, Frank LOCKHART estaba más involucrado en los records que en las carreras, como veremos. Y Olson, que prefería las carreras a los records, le abandonaba después de la Indy 500: Frank lo reemplazaría con Jean Marcenac y Jimmy Lee
(archivo Indianapolis Motor Speedway, Al Blixt, Rich Taylor
y © Harold Peters en http://www.milleroffy.com/Davis%20sale.htm)

   Esa temporada 1927 fue subcampeón nacional AAA tras Pete DePaolo (1898-1980), quien fue más regular pero no más rápido. Con el mismo número de pruebas disputadas (11), Lockhart logró 4 victorias contra 3 de DePaolo, y 6 pole positions por ninguna de su rival.

   Sí, Frank era un piloto fuera de serie, con la impronta de los grandes campeones, y un preparador empírico de inmenso talento, pero se mató en Daytona Beach el miércoles 25 de Abril de 1928, intentando batir el record absoluto de velocidad sobre tierra que Ray Keech había obtenido tres días antes (el 22 de Abril: 207,552 M/h ~ 334,02 Km/h). Lockhart gobernaba un Stutz Black Hawk Special con motor Miller V16.


El Stuzt Black Hawk Special con el que LOCKHART intentaría el record mundial de velocidad sobre tierra
(archivo http://theoldmotor.com/?p=47491, © Al  Ace  Blixt, archivos Al Blixt, en.Wikipedia.org y Rich Taylor)




Otras vistas de Frank posando con el extraordinario recordcar en dos sesiones diferentes.
Para la generación de Al (Ace) Blixt, LOCKHART era  "el más notable piloto de todos los tiempos"  ("the greatest driver of all time")  mientras que para Rich Taylor Frank es  "The Prodige"
(archivos David Burgess Wise, Indianapolis Motor Speedway, David Tramayne
Motorsports Images & Archives Photo, en la obra de Bill Lazarus)

   A más de 300 Km/h (362 Km/h según Tremayne, 370 Km/h según Blixt), se reventó el neumático trasero derecho de su Stutz Black Hawk y Lockhart murió en el acto. Además del de la Stutz, Frank había acordado el patrocinio de una compañía de neumáticos, lo que le obligaba a sustituir los Firestone previstos por los del sponsor; llevaba invertidos más de 100.000 $ en el empeño y no podía permitirse renunciar a los 20.000 $ ofrecidos por el fabricante de neumáticos. Pero al final de una pasada previa se vio forzado a bloquear las ruedas en una frenada al límite para no exceder la longitud de la pista y, aunque otras fuentes explican que el neumático resultó rajado por el filo de la concha de un bivalvo, cualquiera de estas circunstancias, o todas ellas reunidas, le condujeron al accidente mortal. Tras el reventón, el automóvil inició una serie interminable de vuelcos, y el cadáver de Lockhart, eyectado a 15 m de distancia, fue a caer a los pies de su mujer, con un dramatismo añadido típicamente cinematográfico.


Tras su vuelo, el Black Hawk quedó destruído,
pero hubo otros motores Miller V16 que participaron en las 500 Millas de Indianápolis.
(archivos http://www.jalopyjournal.com/forum/threads/the-grim-death-of-rex-mays.833107/,
Al Blixt y www.racingcampbells.com)

   Hacia 1929, Harry Miller fabricó un V16 de 303,6 ci ~ 5,0 l, de 2 válvulas por cilindro, 2 x DOHC, cárter seco, para un auto de pasajeros, el Cord L29 Front Drive, que llevaba normalmente un 8 cilindros Lycoming FDA de 125 HP a 3.600 R/mn. Pero con el V16 Miller no llegó a comercializarse, y es una pena pues habría sido un buen competidor del Duesenberg J. Aunque sus 250 HP eran demasiados para la transmisión (habrá que esperar hasta el Oldsmobile Toronado de 1966 para ver un auto de calle de tracción delantera potente). En 1930 se presentó en la Indy 500 el Stevens-Miller V16 201 ci ~ 3,3 l nº 1 patrocinado por Alden Sampson, que Louie Meyer llevó a la 2ª plaza en las calificaciones y a la 4ª en la carrera. En 1931, Shorty Cantlon (1904-1947) fue inscrito por Harry Miller y William White en la Indy 500 con el Miller nº 2 de propulsión trasera y motor V16 de 301 ci ~ 4,9 l nº 2, con el que era 26º de 40 en las calificatorias y se clasificaba 27º al no cubrir más que 88 vueltas. Louie Meyer repitió suerte con el Stevens-Miller V16 200 ci ~ 3,27 l de Alden Sampson, pero esta vez le fue peor y se clasificó 24º.

Poco después, Miller diseñó para uno de sus patrocinadores, William A. M. Burden, un extraordinario turismo cuyo precio de venta se estimaba en 35.000 $, cuando un lujoso Cadillac V16 Limousine Brougham sólo costaba 6.000 $. Burden ya utilzaba un Miller V16 de tracción delantera como auto de calle, pero este nuevo Harry Miller Special Burden V16 iba a ser un tracción a las cuatro ruedas. Su V16 de 303 ci ~ 5,0 l, sobrealimentado por un compresor Roots debía entregar 500 HP. Su batalla era de 130 “ ~ 330 cm, pero no se trataba de una limousine sino de un torpedo descubierto de dos plazas con un inmenso capot motor, parabrisas recortado, guardabarros de tipo motocicleta y popa de boat-tail, como los speedsters de moda entonces. Lástima que no tengamos fotografías del auto, antecedente de los actuales supercars de 1.000 HP. Su motor se ve en la foto.
Muy deportivo de aspecto, su carrocería, de color negro, estaba diseñada por Emil Deidt, los ejes rígidos delantero y trasero, suspendidos por ballestas cuartoelípticas, llevaban puentes DeDion a los que llegaban las transmisiones a través de un diferencial central. El auto no dio muchas satisfacciones a Burden; aparte de ser de conducción muy complicada, tenía tendencia a sobrecalentarse porque el enorme radiador previsto no cabía en la carrocería y Offenhauser (o Leo Goossen) lo había recortado. Burden nunca se sintió cómodo con el superlativo V16 de 500 HP y 4WD, vendiéndolo en 1937 por 400 $
(foto e información en http://www.rickcarey.com/Catalog%20D.../RM%20052502%20Miller%20V16.ht)

   En la Indy 500 de 1932 se vieron otros dos Miller V16. El de Bryan Saulpaugh era un Miller oficial de 303 ci ~ 5,0 l nº 27, que sólo cubrió 55 vueltas y fue clasificado 32º; mientras que al Stevens-Miller V16 nº 16 de Louie Meyer, que esta vez era de 220 ci ~ 3,6 l, le fue peor (33º). Al mismo tiempo se presentaron otros dos Miller V8 303 ci ~ 5,0 l 4WD, cuyo desarrollo había logrado Miller que lo patrocinara Burden. Pero tampoco fueron un éxito: el nº 45 de Gus Schrader se estrelló sin completar la vuelta 8ª y fue clasificado 39º, mientras que el nº 58 de Bob McDonough duró diez vueltas más y fue 38º.

   Miller diseñó en 1938 otro V16 para Indianápolis, de 270 ci ~ 4,5 l sin compresor, que no llegó a construirse. En 1947 Harry Miller ya había fallecido pero Louis Rassey se hizo con piezas y repuestos de los V16 Miller y con ellos construyó otro V16 de 272 ci ~ 4,6 l y lo encajó en un antiguo chasis Miller tracción delantera de 1929. Presentado comoSnowberger-Miller y patrocinado e inscrito por Automobile Shippers y Louis Rassey con el dorsal nº 24, su piloto iba a ser el semi-retirado veterano Shorty Cantlon (quien había llevado otro Miller V16 en la Indy 500 de dieciséis años antes, como hemos visto). El motor debía ser bastante potente, puesto que Cantlon se calificó 5º, a 121,462 M/h ~ 195,47 Km/h. Pero el chasis no era adecuado y su piloto se mató en la vuelta 41ª cuando, intentando esquivar al Deidt-Offy nº 16 de Bill Holland, se estrelló contra el muro.

   El año siguiente, ni Duane Carter ni Lou Durant pudieron calificar el Rassey Miller V16 con otro chasis. Y aquí acaba la relación de los Miller V16, no sin recordar que el Miller V16 que ideó Lockhart era un motor único, de 182 ci ~ 3,0 l.

   Pero retrocedamos un poco, volviendo a Lockhart y sus Miller mejorados. Su idea de atacar el record de la milla lanzada, de 174,22 M/h ~ 280,372 Km/h entonces, en poder de Malcolm Campbell desde el 4 de Febrero de 1927 con su  Bluebird  de 22,3 litros (el kilómetro lanzado en 174,883 M/h ~ 281,44 Km/h), se debió a la existencia del fabuloso motor Miller 91 DOHC. Con su litro y medio de capacidad (91 pulgadas cúbicas), el 8 cilindros entregaba 120 HP con admisión atmosférica y 154 HP a 7.000 R/mn sobrealimentado por un compresor centrífugo, una relación de compresión baja y utilizando bencina. Con alcohol como carburante se subía hasta los 252 HP a 8.000 R/mn. Según Taylor, la potencia con alcohol era de 230 HP a 7.000 R/mn, y sobrepotenciado llegaba a los 300 HP a 8.500 R/mn por cortos períodos (lo que representa 200 HP/litro), un rendimiento doble del de los casi 100 HP/l que obtenía el voiturette Amilcar C6 1.100 cm3 + compresor de la misma época.




El voiturette Amilcar C6 1.100 cm3 + compresor DOHC de 1925-1926, concebido por Edmond Moyet, fue el de mayor éxito entre los de su clase en Francia, acumulando 74 victorias en la temporada 1926 y batiendo ampliamente al Salmson, su principal rival.
Pero su motor de 6 cilindros y doble árbol de levas en culata, a pesar de ser más pequeño y con menores inercias que el de los Miller 91, no alcanzaba a ofrecer, en su máxima versión, sino 108 HP a 6.000 R/mn. Este rendimientro de 98 HP/l era semejante a los 105 HP/l del Miller 91 de gasolina, pero quedaba muy por debajo de los 180-200 HP/l del Miller 91 tratado por LOCKHART
(fotos N. Bruce en la obra de Boddy y Ward y archivos Arturo Andrés y Burgess-Wise)

   En Marzo de 1927, Frank intenta el record de la milla lanzada, clase litro y medio, en el Muroc Dry Lake del desierto de Mojave con un Miller monoplaza de carrocería normal –no aerodinámica–, en versión de 252 HP (aunque otros autores afirman que, con una sobrepresión de 2,1 Kg/cm2 y el intercooler Lockhart, el Miller 91 daba 285 HP a 8.100 R/mn en aquella ocasión). Como ya hemos visto antes, Frank logra un mejor recorrido a 275,22 Km/h. Como la marca de Malcolm Campbell era muy poco superior, Lockhart concibe el propósito de preparar un vehículo especial con dos de estos motores para batirla con holgura, retomando la idea de Tommy Milton (1893-1962) y su Duesenberg bimotor (251,09 Km/h en 1920). A finales de mes, el 29 de Marzo y en Daytona, Henry O. D. Segrave ha superado ampliamente el record de Campbell con su enorme Sunbeam, subiéndolo hasta 203,792 M/h ~ 327,96 Km/h en la milla lanzada, un nuevo LSR. Pero eso no desalienta a Lockhart, que seguirá con su empeño.

   Así nació el  Stutz Black Hawk Special Straightaway Car,  un bastidor especial, diseñado por el propio Lockhart y los hermanos Weisel, con carrocería de carenado integral aerodinámico, impulsado por dos motores Miller 91 acoplados en un cárter común, formando un V16 a 30º de 3,0 litros y, quizá, 560 HP (550 HP a 8.300 R/mn según Gordon Kirby, 566 HP a 8.300 R/mn según Arturo Andrés. En la “Enciclopedia del Auto” se dan la cifras de 570 HP a 8.100 R/mn. En todo caso, más de 180 HP/litro). Para este empeño, Lockhart había pedido patrocinio a Harry Miller, que se lo negó; se dirigió entonces a la Stutz HCS Motor Car Company of America y supo entusiasmar a su jefe, Frederick Ewan Moskovics(1879-1967), quien le adelantó dinero y puso a su disposición el taller de su fábrica.



El V16 3,0 l Miller/Lockhart era una maravilla por su rendimiento
(archivos Arturo Andrés en "Velocidad"
http://hotrodenginetech.com/wp-content/uploads/2012/06/Lockhart2_lg.jpg)

   Arturo Andrés añade algunas precisiones: a 7.500 R/mn, 525 HP llegaban a las ruedas, y la velocidad máxima teórica era de 456 Km/h a 8.100 R/mn, mientras que David Tremayne la fija en 280 M/h (casi 450 Km/h). Lo que está claro es que en lugar de utilizar enormes motores de avión en pesados y toscos chasis, lo habitual en sus rivales del momento, Frank había elegido el arduo camino de la eficiencia, primando el incremento de potencia en un motor relativamente pequeño, y la ligereza y aerodinámica del conjunto. Como Leon Duray, Lockhart había ideado unos inter-refrigeradores para enfriar el aire comprimido, lo que mejoraba el rendimiento de la mezcla de combustible. Por otra parte, el V16 del Black Hawk se refrigeraba con hielo, con lo que se evitaba el freno aerodinámico de un convencional radiador frontal.

Perspectiva en transparencia del Stutz Black Hawk Special en la que se aprecian sus órganos mecánicos.
La fotografìa pequeña corresponde a un auto rival de los Miller 91. Se trata del Duesenberg Two-Cycle nº 29 con motor Duesenberg 8 cilindros en línea 90 ci con el que participó Ben Jones en la Indy 500 1926. El motor de ciclo a dos tiempos fue otro intento de obtener alguna ventaja (facilitada por el nuevo reglamento, que permitía la sobrealimentación en estos motores), pero esta vez la senda estaba errada: el dos tiempos no entregaba más potencia que un cuatro tiempos de cilindrada igual, y su consumo de combustible, lubricante y bujías era enorme. Ben Jones fue 18º tanto en la parrilla como en la carrera, porque su Duesy no pasó de la vuelta 54ª.
Los inter-refrigeradores de superficie ideados, fabricados y patentados por LOCKHART eran muy diferentes a los que usaba en sus Miller Leon Duray con el mismo fin, presentando menos resistencia aerodinámica
(archivos Arturo Andrés en "Velocidad"

   Aerodinámicamente, el Stutz era muy limpio, además de pequeño y bajo, en comparación con los monstruos que utilizaban Campbell, Segrave, Parry-Thomas o Keech. Como hemos visto, la refrigeración por contacto de hielo evitaba el radiador convencional, y, por otro lado, Lockhart optimizaba extraordinariamente el rendimiento térmico de la mezcla utilizando un inter-cooler por cada compresor. La carrocería, de fondo plano, se había diseñado empíricamente, pero cuando se pudo probar en un túnel de viento su posibilidad de velocidad máxima se estimó en 283 M/h ~ 456 Km/h, como sabemos. Frank manifestó que de momento se conformaba con 225 M/h ~ 362 Km/h, lo que batía ampliamente el LSR de Segrave.




Dibujo y maquetas del Stutz Black Hawk Special Straightaway Car.
Construido en el invierno de 1927-1928, el Black Hawk fue reproducido 75 años más tarde y reintegrado en el edificio art déco de Indianapolis donde había nacido. El propio auto es una joya art déco con la que posa Aldo Zana, quien considera a LOCKHART  "(...) uno dei più grandi piloti della storia delle corsa americane (...)".  Se trata de una maqueta a escala 1:1 pero sin motor.
El V16 se utilizó en otros autos, y, bajo el nombre de Stevens-Sampson V16 183 ci, llegó a participar en las 500 M de Indianápolis (la última vez, en 1946, con Sam Hanks, que logró con él un puesto en la primera fila de la parrilla). Ahora se conserva en el Salón de la Fama del Museo del Indianapolis Motor Speedway
(dibujo en la Encyclopedia of the Car, maquetas de www.denniskoleber.com  y archivo Aldo Zana en "Ruoteclassiche")

   En Febrero de 1928 el Stutz ya está listo y Frank se va a Daytona Beach para probarlo el día 28. Aunque en la primera pasada no supera unos decepcionantes 290 Km/h, Frank detecta que el fallo proviene de la alimentación de los compresores, lo que soluciona improvisando unos deflectores exteriores para conducir el flujo de aire. Pero en otro intento sufre un accidente cuando una ráfaga de viento desvía el auto, marchando a una velocidad estimada, según los diversos comentaristas, entre 200 y 225 M/h (~ 320-360 Km/h), y acaba en el mar. Hubo quien dijo que el accidente se debió a que los guardabarros delanteros (que carenaban completamente las ruedas y giraban con las mismas) actuaron como timones o derivas y, al girar, desviaron la trayectoria, aunque otros afirmaban que el auto resultó catapultado al pasar por una irregularidad de la arena.

El Stutz en uno de los traslados
(archivo www.racingcampbells.com)


Frank LOCKHART en Daytona Beach el 28 de Febrero de 1928 con el Stutz Blackhawk
(foto Kirkpatrick Studio y archivo Aldo Zana en "Ruoteclassiche")

   Frank fue rescatado de las aguas por la ayuda de espectadores y comisarios. Aturdido y semiconsciente por el shock traumático, con una mano lesionada y serias excoriaciones, tuvo que ser internado en un hospital mientras se transportaba el Black Hawk a Indianápolis para su reparación.





El Black Hawk sufrió importantes daños, mientras que su piloto, una vez rescatado de las aguas (Fred Moskovics fue quien le mantuvo la cabeza fuera del agua para impedir que su piloto se ahogara), tuvo que pasar unos dìas en el hospital, lo mismo que otro de sus rivales, Ray Keech, que se había abrasado al romperse una tubería de refrigeración de su White Triplex Special  Spirit of Elkdom.
El White Triplex, que vemos en las tres últimas fotos, era un tosco bólido dotado con tres motores de aviación Packard Liberty V12 SOHC que totalizaban 36 cilindros, 81.188 cm3y unos 1.350 HP. El auto completo pesaba cuatro toneladas métricas
(foto Lesesde, archivo Motorsports Images & Archives Photo, en la obra de Bill Lazarus,
de "The News Journal" en www.nieworld.com, y archivos David Tremayne
http://www.bluebird-electric.net/bluebird_history/white_triplex_special_ray_keech_liberty_aero_engine.htm)

   Febrilmente, los records se han sucedido: Campbell ataca en Daytona el 19 de Febrero y sube el de la milla lanzada hasta 206,95 M/h ~ 333,04 Km/h. Keech aguarda su oportunidad, pero no será hasta el El 22 de Abril cuando consiga colocar el listón en 207,552 M/h ~ 334,02 Km/h. Esta era la marca que debía superar Lockhart.


Ante el Stutz Black Hawk, Frank LOCKHART abraza a dos rivales en Daytona: Malcolm Campbell (1885-1948) y Ray Keech (1900-1929).
(Por cierto, Ray Keech ganó las 500 Millas de Indianápolis 1929 con un Miller Special 91 ci nº 2 que había sido de Lockhart. Ese mismo año se accidentó mortalmente, y el año siguiente se mataría Lee Bible al intentar un nuevo LSR con el White Triplex)
(archivos www.racingcampbells.com y Motorsports Images & Archives Photo, en la obra de Bill Lazarus)

   Tras reparar apresuradamente el extraordinario Black Hawk, Frank Lockhart insiste a su vez en el mismo escenario de la playa de Daytona. El fatídico miércoles de Abril se le cronometra en el recorrido de calentamiento a 198,29 M/h ~ 319,1 Km/h, y en el primer intento oficial, a 203,45 M/h ~ 327,41 Km/h, ya cerca del record de Keech, aunque aún lejos de las posibilidades teóricas del bólido. Era cosa de seguir insistiendo, pero en la siguiente pasada sobrevino el reventón.

   En realidad, Frank competia en la clase de 122 ci a 183 ci (de 2,0 l a 3,0 l), aunque ahí no tenía rival y su objetivo era el LSR absoluto que creía a su alcance. Probablemente era así, pero no hubo milagro. De todas formas, su record de la milla lanzada en su clase subsistiría durante 39 años.

Fotomontaje que compara el esbelto Stutz Black Hawk Special de Frank LOCKHART con el gigantesco Sunbeam 1.000 HP de Henry O. D. Segrave (1896-1930)
(archivo Arturo Andrés en "Velocidad")

   Lockhart era un piloto de extraordinaria habilidad y gran sensibilidad mecánica, por lo que no era propenso a los accidentes. Su trabajo con los coches estaba destinado exclusivamente a mejorar el rendimiento, a incrementar su fiabilidad y su rapidez. Estableciendo un garaje de preparaciones para autos de carreras podía haberse ganado la vida holgadamente de no estar también poseído por el demonio de la velocidad, pasión que le llevó a una muerte temprana, dejando a los demás privados de futuras conquistas mecánicas.

(de www.nieworld.com)

   La compañía Stutz anunció que suspendía toda actividad deportiva. Frank Lockhart, que tenía, ya para siempre, 25 años recién cumplidos, fue introducido en el National Sprint Car Hall of Fame en 1990, y en el Motorsports Hall of Fame of America en 1999 (junto con el genial diseñador Harry Armenius Miller). Había sido incluído asimismo en el Hall of Honor del AARWBA en 1976, y, en su justificación, la entidad le consideraba un Mark Donohue  avant la lettre.  Aunque no tenía estudios oficiales de ingeniería, la Society of Automotive Engineers lo reconoció como miembro junior de su asociación  “for his formidable talents”.  Para Al Blixt, que fue testigo de alguna de sus hazañas, era  "el más grande de todos ellos." (“the greatest of them all.”)  Es decir, un ingeniero-piloto excepcional, fuera de toda medida. Y Fred Moskovics dijo de él que  “este chico es, de lejos, la persona más extraordinaria que me he encontrado; sin duda, es la mejor mezcla de piloto y mecánico hoy en el mundo.”  (“…that kid is by far the most extraordinary person I have ever met; he is without doubt the greatest mixture of driver and mechanic in the world today.”)




“Frank Lockhart – American Speed King”
Biografía a cargo de Sarah Morgan-Wu y James O’Keefe
(archivos Guzzardi & Rizzo,
http://hotrodenginetech.com/wp-content/uploads/2012/06/Blackhawk_lg.jpg
http://hotrodenginetech.com/wp-content/uploads/2012/06/Lockhart1_lg.jpg
de http://hotrodenginetech.com/frank-lockhart-american-speed-king/)




Frank LOCKHART (19031928)
(archivos David Tremayne, Motorsports Images & Archives Photo, en la obra de Bill Lazarus,
Indianapolis Motor Speedway, www.mdhf.com
y John R. Bayer en http://stutzblackhawk.tripod.com/frank-s-story.html)


George Monkhouse: pg. 280
Peter Kilduff en Sports Cars Illustrated, Marzo de 1959, pg. 9
Arturo Andrés: "Las Carreras de Automóviles", pg. 7
Enciclopedia Georgano, pg. 596
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 3, pg. 197
Piero Casucci – Época: pg. 275
Piero Casucci – Competición: pg. 197 y 236
Velocidad: 18 de Marzo de 1967, pg. 27
L´Automobile: Septiembre de 1969, pg. 87; Mayo de 1979 (Christian Moity), pg. 70
William Boddy: pg. 279
Alberto Mallo: Monstruos, pg.126
Enciclopedia del Auto: tomo 5, pg. 1.145; tomo 6, pg. 1.324; tomo 7, pg. 1.540, tomo 8, pg. 1.863
David Tremayne: pg. 42 y 45
Rupert Prior (Eric Sydney): pg.123
Rich Taylor: pg. 29, 57, 64 y 87
The Encyclopedia of the Car: pg. 660
Motor Clásico: Julio de 2000 (V. Christian Manz), pg. 54
Aldo Zana en Ruoteclassiche: Diciembre de 2003, pg. 9
[http://www.rickcarey.com/Catalog%20D.../RM%20052502%20Miller%20V16.ht]
Michael J. Rollins (http://www.mshf.com/hof/lockhart_frank.htm)
http://ww.hammerdownusa.com/25greatest.htm
http://www.aarwba.org/legends.htm
www.racingcampbells.com/.../stutz.black.hawk.asp
http://en.wikipedia.org/wiki/Frank_Lockhart
Al (Ace) Blixt y Al Blixt junior: "The Greatest of Them All" (http://alblixtracinghistory.typepad.com/al_blixt_auto_racing_hist/2008/04/frank-lockhart.html)
Bill Lazarus: "The Sand of Time", pg. 73
http://www.racingnation.com/story.asp?aid=1875
http://hotrodenginetech.com/frank-lockhart-american-speed-king
Ryan en http://www.jalopyjournal.com/?p=2242
http://theoldmotor.com/?p=47491
John R. Bayer en http://stutzblackhawk.tripod.com/frank-s-story.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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