CLESSIE CUMMINS – ALGO PERDURABLE
210208
amigos,
el defensor e impulsor del motor diesel en USA murió hace cuarenta
años. Pero su obra es perdurable. Cuando ya hay vehículos diesel de
competición que han ganado prestigiosas carreras de velocidad y
resistencia, conviene recordar que el primer racer car diesel lo
presentó Cummins en las 500 Millas de Indianápolis de 1931. Y, dos
décadas más tarde, también el primero sobrealimentado por
turbocompresor que se presentaba sobre el brickyard.
Este año se cumple asimismo el 120º aniversario de su nacimiento.
hastaluego
Clessie CUMMINS (1888 – 1968) USA 241205 actualizado 70314
en recuerdo de Sonia (1971-1997)
"Mas la risa espontánea, el alegre ceceo,
la pregunta inocente, el sorprendente abrazo,
la ingenua caricia y el caluroso beso,
nada de eso perdura."
(de "Cuando Vuelvas a Verme")
Constructor y piloto de records, Cummins fue un visionario que logró
ver convertidas sus quimeras en realidades prácticas, lo cual no todos
consiguen.
El motor de cumbustión interna de alto rendimiento que utilizaba
aceite vegetal (de palma) como combustible fue ideado por Rudolf
Diesel, que lo patentó en 1892. Y ya era una realidad eficaz en 1896,
pero no se utilizaba sino como motor estacionario, sustituyendo a los
de vapor.
Tras
la imagen más conocida de Rudolf Diesel (1858-1913), otra en la que se
encuentra en 1912 con el inventor profesional Thomas Alva Edison
(1847-1931)
(archivos de www.kipnotes.com y La Enciclopedia de “El País”)
Un primitivo motor diesel bicilíndrico
(archivo Koman Dante en "Motor Clásico")
A continuación se intentó su empleo en embarcaciones y locomotoras de
ferrocarril. La empresa MAN/Krupp, que junto a la Deutz había adquirido
en 1897 los derechos para fabricar motores diesel, construyó algunos
camiones con motores diesel bicilíndricos en la primera década del
siglo XX; no era mala idea implantar el diesel en vehículos
industriales de carga con objeto de disminuir el costo del transporte
de mercancías, dado que el motor diesel era más parco en consumo de
combustible que su homólogo de gasolina, pero para los automóviles de
turismo resultaba demasiado pesado en relación con la potencia
ofrecida. Hasta 1908 no comienza la fabricación masiva de motores
diesel, y no será sino hasta avanzados los años '30 cuando alguna marca
europea (Mercedes-Benz) se decida a colocar pequeños motores diesel en
turismos, con objeto de proporcionar vehículos económicos para los
usuarios intensivos, como profesionales del transporte o viajantes.
Para escasos kilometrajes, los llamados motores de aceite pesado no
resultaban rentables.
Camioneta con motor diesel bicilíndrico de principio del siglo XX
(archivo Koman Dante en "Motor Clásico")
Sin embargo, el impulsor de los vehículos industriales de motor diesel
resultaría ser un ex granjero de Indiana, Clessie Cummins, a pesar de
que los Estados Unidos no parecían el escenario ideal para tal idea,
dado que el bajo costo de la gasolina en aquel país propiciaba la
fabricación de automóviles cada vez más grandes, con motores de alta
cilindrada y elevado consumo.
El primer turismo diesel fabricado en serie sería esta limusina/berlina Mercedes-Benz 260D de 1936. Su 4 cilindros de 2.545 cm3
entregaba 44 HP y anunciaba un consumo medio de 9,5 l/100 Km. Antes de
esa fecha, CUMMINS ya había dieselizado turismos, furgonetas y coches
de carreras con los que obtuvo records, aunque sin construirlos en
serie. La Cummins nunca fabricaría turismos, pero sus motores se
ofrecían a otras marcas
(de anuncio Mercedes-Benz en “El Mundo” y de “Autopista”)
Clessie Lyle Cummins, que había nacido el 27 de Diciembre de 1888,
sólo tenía 3 años cuando Rudolf Diesel concibió su primer motor, pero, a
pesar de haber pasado la infancia en una granja y de no poseer
estudios superiores, analizó sus ventajas y en 1917 emprendió la
construcción de motores diesel en un pabellón situado en la Sixth
Street de Columbus (Indiana). Dos años más tarde fundaría la Cummins
Engine Company. Su primer motor fue un 6 HP fabricado bajo licencia de
R. M. H. Cº y destinado a uso estacionario en granjas o a animar
lanchas y yates pequeños.
El
garaje que CUMMINS convirtió en su primer taller se hallaba en la
calle Sexta de Columbus. El pabellón pertenecía a la familia de William
G. Irwin, que había empleado a Clessie como chófer. Irwin apoyó
económicamente al emprendedor inventor-fabricante, aunque los comienzos
de la aventura fueron duros. El titular de la primera fotografía es
algo equívoco. Naturalmente, el motor diesel no nació allí, como
sabemos; pero sería en este pabellón, demolido en 1965, donde CUMMINS
ejecutó sus primeros trabajos, fabricando artesanalmente motores diesel
y desarrollando un gran esfuerzo para implantarlos en los Estados
Unidos
(archivo nancs en el foro http://www.historiccolumbusindiana.org/, vía Karino)
A pesar del apoyo del banquero William G. Irwin, para quien Clessie hacía de chauffeur y mecánico,
la empresa no tuvo éxito inicialmente, el negocio no marchaba bien y
Cummins pensó en dieselizar automóviles de turismo, motorizando así un
Packard 1925 en 1929. Con el Packard viajó a Nueva York en Enero de
1930, constatando que sólo había consumido un galón de gas-oil por cada
40 millas, con un costo total de 1,38 $ al recorrer 800 millas (casi
1.300 Km), lo que representaba 5,9 litros cada 100 Km. A partir de
entonces, y para comprobar y divulgar la economía de los diesel, inició
una serie de raids e intentos de record en los que fue protagonista.
El mismo 1930 consiguió en Daytona Beach (Florida) la velocidad de
80,389 M/h (123,37 Km/h), record mundial para un vehículo de motor
diesel, que amplió poco después a 100,75 M/h (162,137 Km/h).
Enseguida preparó un racer car para las 500 Millas de Indianápolis 1931.
El
Duesenberg-Cummins Diesel nº 8 que llevaría Dave Evans en la Indy 500
1931, con el apoyo de Thane Houser. En la primera foto, rodeado por el
equipo de trabajadores de la Cummins Engine Company. En la segunda, con el mismo Clessie CUMMINS
(archivos http://www.cummins.com/cmi/navigationAction.do?nodeId=4&siteId=11&nodeName=In+Pictures&menuId=11000,
Indianapolis Motor Speedway y "Velocidad")
Instalado en un bastidor Duesenberg, el motor Cummins de 4 cilindros
cubicaba 361 ci contra los 151 ci de los Miller 8 cilindros
(aproximadamente, 6,0 litros contra 2,5 l), dado que el reglamento
concedía ventaja a los motores de serie sobre los específicamente de
competición. Inscrito por la Cummins Engine Company con el nº 8 y
pilotado por Dave Evans (1898-1974), el racer diesel se calificó 17º
(sobre 40 admitidos a correr aquel año) y terminó la prueba en un
sorpendente 13er puesto, cubriendo las 200 vueltas a 86,17
M/h de velocidad media (~ 138,41 Km/h) gracias a no efectuar ni una
sola parada para repostar, hecho insólito en las 500 Millas.
El auto era menos potente y más lento que los racers convencionales,
pero había demostrado ser casi tan eficaz con un consumo muy contenido
de kerosene más gas-oil (14,6 l/100 Km, lo que representaba 1,55 $). Y
de eso se trataba. Sin embargo y a pesar de hallarse la nación bajo los
efectos de la depresión económica consecutiva al crack de 1929,
hacían falta otras demostraciones para convencer a un público renuente a
renunciar a la potencia de sus automóviles de turismo.
Después de la hazaña de Indianápolis, el Cummins Diesel nº 8 efectuó un tour propagandístico por Europa
(archivo http://www.caranddriver.com/features/when-cummins-diesels-assaulted-indy-feature-cracked-crankshafts-page-4)
El mismo año 1931 (el 10 de Agosto) emprende Cummins un raid
de-costa-a-costa con un camión ligero, de 9.000 libras de tara (~ 4.080
Kg), lastrado con otras 7.000 libras de carga (~ 3.175 Kg) y dos
chóferes de relevo además de él mismo. Por desgracia, la precipitación
en la preparación de la prueba no aseguró otros extremos vitales, como
el refuerzo del chasis de la camioneta o la potenciación de sus frenos,
lo cual les provocó problemas y bajadas de ritmo. Otros percances se
sumaron para aumentar su retraso (bomba de agua rota en San Luis,
accidente en Amarillo, incendio cuando un muelle de asiento roto
provocó un corto-circuito con un cable de batería, fallo de frenos en
la bajada de Cajon Pass...). Pero ninguno era debido al motor y, al
final, lograron su objetivo al cubrir 3.214 millas (~ 5.172 Km) en 97 h
20 mn de marcha efectiva (125 h y 52 mn en total, sin descontar
paradas).
De costa a costa en 1931 en el Cummins Diesel Test Truck: 5.172 Km en 97 h 20 mn (53,13 Km/h de media)
(de
"Velocidad" y
http://www.cummins.com/cmi/navigationAction.do?nodeId=4&siteId=11&nodeName=In+Pictures&menuId=11000)
El resultado mejoraba en casi 12 horas la marca homóloga de un camión
de gasolina. Y, en cuanto al consumo, de 15,75 millas por galón de
gas-oil (14,9 l/100 Km), representaba un costo de 0,01 $ por tonelada de
carga útil/milla recorrida, extraordinariamente bajo.
De inmediato y sin apenas reponerse de la fatiga de la prueba, Clessie
Cummins recorrió 14.600 millas sobre el autódromo de Indianápolis
con el camión ligero provisto del motor Cummins de 85 HP.
Se trataba de batir el record de 10.000 millas non-stop establecido
por un Marmon, lo cual se consiguió con creces, aunque no sin fatigas.
Los pilotos fueron de nuevo Ford Moyer, Dave Evans y el propio Clessie
Cummins; y la prueba, que comenzó el 12 de Diciembre, estuvo plagada de
incidencias. Los jueces descontaron las primeras 1.065 millas porque
el camión hubo que detenerlo para afirmar una rueda floja, aunque el
motor seguía en marcha. El frío, la lluvia, la niebla, la monotonía de
los eternos giros a izquierdas en el circuito de 4 kilómetros de
longitud se sumaron a las dificultades mecánicas. Los pilotos se
alimentaban en marcha exclusivamente de plátanos y zumos, y el 26 de
Diciembre (cuando se cumplían 336 horas = 14 días) tiraron la toalla,
absolutamente exhaustos, aunque logrando la marca citada de 14.600
millas sin parar (~ 23.500 Km), a 69,82 Km/h de promedio.
Marca que, de nuevo, habría sido mucho mejor de haber preparado la
prueba sin tanto apresuramiento, haber elegido otras fechas de clima más
benigno y llevado más pilotos de relevo, dado que aquel motor Cummins
seguía girando como un reloj suizo (y lo siguió haciendo hasta
completar 2.000.000 de millas ~ 3.218.600 Km en su larga existencia).
El día siguiente, Clessie Cummins cumplía 43 años y podía sentirse
satisfecho, puesto que había demostrado de nuevo que el costo del
combustible de una camioneta diesel resultaba la quinta parte del que
hubiera precisado otra semejante de motor a gasolina para obtener la
misma prestación.
Aunque, como piloto, Clessie se consideró acabado: "Estas pruebas tan duras me han envejecido diez años.", manifestó.
(de www.cummins.com)
Sin embargo, aún sería protagonista de alguna demostración más: en
Noviembre de 1932 condujo un autobús de 10 Tm, apto para 32 pasajeros,
desde Nueva York hasta Los Ángeles. En este nuevo de-costa-a-costa,
Cummins batió su record con la camioneta del año anterior, puesto que
sólo empleó 78 h y 10 mn, lo cual mejoraba también el tiempo del tren
express. Y el costo en consumo total de combustible fue de sólo 21,90
$.
El autobús transcontinental de 1932. Debajo, un camión Cummins Diesel de Purity Stores y su chófer
(archivos http://www.cummins.com/cmi/navigationAction.do?nodeId=4&siteId=11&nodeName=In+Pictures&menuId=11000
y David Sechrest en el foro http://www.historiccolumbusindiana.org/, vía Karino)
En 1934 la Cummins volvió a la carga en las 500 Millas de
Indianápolis con dos autos. Además de Dave Adams (Duesenberg-Cummins nº
6), también Stubby Stubblefield participaba con el Duesenberg-Cummins
nº 5. Fue este último quien terminó la prueba, clasificándose 12º tras
cubrir las 200 vueltas reglamentarias a un promedio superior a 100 M/h.
Su team-mate Evans había sido más rápido en entrenamientos, pero sólo
pudo recorrer 81 vueltas y fue clasificado 19º. En esta ocasión, los
Cummins Diesel seguían llevando el 4 cilindros de 364 ci de capacidad
(5.965 cm3) contra las 220 ci del Miller del ganador, Wild Bill Cummings. A su vez, Bill Cummings establecería posteriormente un record de velocidad para propulsores diesel con uno de los Duesenberg-Cummins: 220,75 Km/h.
Stubby Stubblefield (1907-1935) y Burt Lustig
en la Indy 500 1934, en la que clasificaron 12º el Duesenberg-Cummins
Diesel nº 5, a más de 160 Km/h de promedio. Con ellos, Clessie CUMMINS
(de www.Indy500.com
y http://www.cummins.com/cmi/navigationAction.do?nodeId=4&siteId=11&nodeName=In+Pictures&menuId=11000
A pesar de encontrarse mayor, Cummins volvió a tentar al usuario con
otra demostración de costa-a-costa, esta vez con un Auburn 851 de 1935,
su automóvil personal, al que había instalado su motor Model A, un seis
cilindros de aluminio. Partiendo de Nueva York el 17 de Junio de 1935,
llegó a Los Angeles el siguiente 4 de Julio, habiendo cubierto 3.774
millas (6.073,5 Km) con un costo de combustible de 7,63 $.
El texto de la foto es deliberadamente equívoco. Sabemos que el Auburn 851 no era el primer auto de pasajeros sin bujías que
dieselizaba CUMMINS, pero con él se cumplieron sus expectativas:
recorrer bastante más de 3.000 millas de-costa-a-costa por bastante
menos de 8,00 $ de gas-oil
Otro Auburn de 1935 ó 1936 con motor Cummins Diesel. Pero los turismos diesel nunca fueron populares en USA
(archivo RER en el foro http://www.historiccolumbusindiana.org, vía Karino)
La fe de Clessie Cummins en los diesel fue ganando adeptos, los
motores diesel se vendían, y en 1937 su empresa (que pasaría a llamarse
en el futuro Cummins Incorporated) saldó las deudas y comenzó a dar
beneficios. La II Guerra Mundial también hizo que aumentara la
producción, el volumen de la empresa y su radio de acción. En la
postguerra, Cummins patrocinó nuevos intentos en Indianápolis, intentos
que, de haber tenido éxito (y poco faltó), habrían adelantado la moda
de las berlinas turbo-diesel en cuarenta años.
En
la Indy 500 1950, Jimmy Jackson llevaba el Kurtis-Cummins Diesel
Special nº 61, cuyo 6 cilindros de aluminio vemos del lado de la
admisión y del escape en las dos primeras fotografías. Era el único
monoplaza que no iba animado por un motor 4 cilindros Offy (de hasta
270 ci). El Cummins, con el 6 cilindros de 401 ci (~ 6.571 cm3)
sobrealimentado por un compresor (345 HP a 4.000 R/mn), se calificó
32º de 33 y tuvo que retirarse durante la vuelta 52ª con el eje del
compresor roto, por lo que fue clasificado 29º. Otra versión dice que lo
que se rompió fue el amortiguador de las vibraciones torsionales. El
Cummins Diesel Special fue llevado a las Bonneville Salt Flats de Utah,
dotado de ligeras mejoras aerodinámicas, y el mismo Jimmy Jackson se
encargó de obtener con él seis nuevos records mundiales para autos con
motor diesel: de 1, 5 y 10 kilómetros y 1, 5 y 10 millas
(archivos en.wikipedia.org, vía Karino, Spicklemire en el álbum Picassa de Walter Zoomie, J. Rousseau en “Science et Vie”,
http://www.flickr.com/photos/sneakindeacon/8632594225/) y
ISC Images & Archives, via Getty Images, en http://www.gettyimages.es/detail/fotograf%C3%ADa-de-noticias/jimmy-jackson-of-indianapolis-in-drove-this-fotograf%C3%ADa-de-noticias/164682808#,
En
1952, la Cummins Diesel inscribió en las 500 Millas otro prototipo
cuyo motor diesel JS600 (evolución del 6 cilindros anterior, también
con 401 ci ~ 6.571 cm3) entregaba ahora 400 HP a 4.000 R/mn
sobrealimentado por turbocompresor. Se presentaba encajado en otro
perfilado roadster de bastidor Kurtis, y tumbado de costado para bajar
la posición del piloto y el centro de gravedad del conjunto, así como
para mejorar la aerodinámica. Con este primer roadster con
turbocompresor que se veía en Indianápolis, Fred Agabashian consiguió
una pole positionrecord (a 138,01 M/h ~ 222,1 Km/h), pero tuvo que
retirarse en la vuelta 72ª, marchando en la 5ª plaza, por obstrucción
en la admisión del turbo. Frank Kurtis hizo otro monoplaza semejante
para Howard Keck, con el motor Offenhauser inclinado 36º para poder
sentar al piloto al lado del árbol de transmisión y no encima. El
piloto sería Bill Vukovich y el modelo se llamaría KK500A. Los Indy
cars concebidos así se denominaron roadsters e iniciaron otra era en la historia de las 500 Millas de Indianápolis.
Agabashian y el Kurtis-Cummins Diesel Special nº 28, pole position en la Indy 500 1952
(de la obra de Sire & Pac y archivo Rich Taylor)
La Cummins acabaría desistiendo, sin obtener la anhelada victoria en
el Indianapolis Motor Speedway, pero sospechando que la modalidad de la
que fue pionera en competición acabaría imponiéndose tanto en los
camiones como en los turismos de serie, aunque con bastante retraso,
puesto que el turbocompresor había sido ideado en 1905 por Albert
Büchi, quien registró la patente de un dispositivo sobrealimentador
basado en la recuperación de la energía de los gases de escape,
dedicado, precisamente, a mejorar el rendimiento de los motores diesel.
[Al respecto, y como señala Jean-Pierre Delaperrelle en su obra
“L’Invention de L’Automobile” de 1986, el auténtico precursor del
turbocompresor, o algo similar, fue Amédée Bollée junior, quien el 17
de Abril de 1895 solicitó la patente de un sistema de ventilador de carga
para un motor de dos tiempos. Se trataba de un sobrealimentador que
actuaba por medio de una turbina accionada por los gases del escape.]
El
viejo Duesenberg-Cummins Diesel nº 8 de 1931, restaurado, fue invitado
a dar una vuelta de honor en las 500 Millas Indy 1969, conmemorando el
50º aniversario de la creación de la marca de motores Cummins. En la
foto, el Old Number 8 está situado justo sobre la cinta de
adoquines que perdura en recuerdo del primitivo pavimento que otorgó
sobrenombre al brickyard
(archivo "Velocidad")
En 1955 se retiró Clessie de la dirección de su fábrica, conformándose con el cargo honorífico de chairman,
pero sin dejar de trabajar, puesto que fundó la Cummins Enterprises
Company y colaboró con la Allison Engine Company de California. Y
otros hallazgos se le deben, hallazgos que han salvado muchas vidas. Al
haber estado a punto de morir durante el descenso de Cajon Pass en
1931, se dedicó a estudiar el problema del fading en los frenos e inventó el sistema compression release engine brake, una especie de freno de emergencia servoasistido, habitual en los camiones desde entonces.
(archivo RER en el foro http://www.historiccolumbusindiana.org/, vía Karino)
El ya viejo Clessie Lyle Cummins siguió trabajando, escribió un libro
con sus experiencias ("My days with the diesel: The memoirs of Clessie
L. Cummins, father of the highway diesel" / "Mis días con el diesel:
las memorias de Clessie L. Cummins, padre del diesel de carretera") y
murió el 17 de Agosto de 1968, con casi 80 años.
(archivo RER en el foro http://www.historiccolumbusindiana.org, vía Karino)
Una vida bien llena. Además, fue biografiado por su hijo y en 2007 resultó incluído entre los Central Indiana Business Hall of Fame Laureates
"The
Diesel Odyssey of Clessie Cummins", por Lyle Cummins. Lyle decía de
Clessie que nunca dejaba de pensar en cómo hacer que las cosas
funcionaran mejor” [“(…) never stopped thinking about how he could make things work better.”]
(de www.kipnotes.com)
Clessie CUMMINS fue incluído en el Central Indiana Business Hall of Fame en 2007
(de www.insideindianabussines.com)
En
1979 se anunciaba el Peugeot 604 Diesel Turbo, la primera berlina
turbo-diesel comercializada en Europa, aunque hasta una larga década
más tarde no tomaría auge esta modalidad. El 604D Turbo llevaba un 4
cilindros de 2.304 cm3 (compresión 21:1, inyección Bosch,
turbocompresor Garrett, 80 HP a 4.150 R/mn) que, con la caja de 5
marchas y a pesar del elevado peso de 1.465 Kg, podía alcanzar
teóricamente 157 Km/h. Peugeot llevaba mucho tiempo trabajando para
dieselizar sus berlinas de calle, experimentando con el motor diesel
Indenor 88 de 1.948 cm3. Quince años antes de la aparición
del 604 DT, un Peugeot 404 Diesel especial había batido 40 records
internacionales en Montlhéry. El Opel Rekord Diesel (segunda foto)
también se anunció en 1979, pero su cuatro cilindros (2.260 cm3, compresión 22:1, inyección Bosch, 65 HP a 4.200 R/mn, 1.250 Kg, 140 Km/h) no estaba sobrealimentado por turbocompresor
(anuncio de 1979 en "L'Auto-Journal" y propaganda de Opel/General Motors)
Los turismos todo-terreno International Harvester Scout ofrecían en 1980 motorización turbocharged diesel, además
de los habituales 6 y 8 cilindros a gasolina y del 6 cilindros diesel
de 198 pulgadas cúbicas que ya se encontraba en su catálogo desde
cuatro años antes. Pero el turbodiesel de 1980 era Nissan y no Cummins
(del catálogo de Tad Burness)
Cómo
no, también habría dragsters movidos por motores Cummins turbodiesel:
podemos admirar un pick-up Ford 2002 de Rod Tarr, construída por
Powerstrokeless, y un monstruoso Dragster Houston de Scheid Diesel
calentando neumáticos, en ambos casos con motor Cummins
(de www.scheiddiesel.com)
Tractor dragster BobSchilli con motor diesel Cummins
(de www.scheiddiesel.com)
Otro dragster turbo-diesel en 2002
(de www.dragtimes.com, vía Karino)
Aunque
su principal aplicación fuera el transporte de mercancías, actualmente
el turbo-diesel ha llegado a ser universal tanto en camiones como en
turismos de pasajeros. Motor moderno Cummins y camión volquete chino
Shac de 2007 con motor Cummins
(de www.indicadorautomotriz.com.mx y www.roma.ws)
Lyle Cummins contempla uno de los primeros motores de camión de su padre en Columbus, Octubre de 2012
(de http://www.cummins.com/cmi/navigationAction.do?nodeId=172&siteId=1&nodeName=Remembering+Clessie+Cummins&menuId=1050)
Clessie CUMMINS (1888–1968)
(de www.jaindy.org)
Velocidad: 30 de Agosto de 1969, pg. 9
http://en.wikipedia.org/wiki/Clessie_Cummins
http://www.historiccolumbusindiana.org
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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