miércoles, 12 de marzo de 2014

Colin CHAPMAN (1928 – 1982) Gran Bretaña

COLIN CHAPMAN DESTACADO ENTRE TODOS



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amigos,

   a finales de año hará un cuarto de siglo que murió uno de los más carismáticos ingenieros de automóviles deportivos, que también había sido piloto de Grand Prix: Colin Chapman.

hastaluego



Colin  CHAPMAN   (1928 – 1982)       Gran Bretaña     10806 actualizado 40314


"Entre todos los hombres,
su cabeza destacaba."

L. (c.1986)


   Piloto automovilista aficionado, aviador entusiasta y osado ingeniero de autos de carreras. Anthony Colin Bruce Chapman nació el 9 de Mayo de 1928 en el Railway Hotel de Hornsey (Londres), del que su padre era regente. Desde niño le atrajeron los automóviles, los aviones y los barcos.

   Como activo miembro del University Air Squadron, se hizo piloto aviador en la misma universidad en la que se graduó de ingeniero (el University College de Londres), y durante un corto período de 1948 sirvió en la RAF como oficial. Creemos que, movido por su afición y el recuerdo de una guerra que le llenó la niñez y la adolescencia, fue autor de un enésimo libro sobre "La Batalla de Inglaterra", la decisiva reacción de la RAF contra la pretendida invasión hitleriana de las Islas Británicas después de la caída de Francia, que tuvo lugar entre Junio y Agosto de 1940 y que representó el gozne en torno al cual la II Guerra Mundial cambió de signo en Europa, la primera gran derrota de Hitler.

   Este suceso de tan gran relevancia histórica suscitó otras muchas obras literarias y cinematográficas, siempre con el título de “La Batalla de Inglaterra” (de Alexander McKee, Karl von Vereiter, Marcel Jullian, Michael Korda, Ronald W. Clark, Adolf Galland, Len Deighton, Kerr Judith, Stephen Bungay, Patrick Bishop, Guy Hamilton…), además de otros notables trabajos que también tocaban el tema, como los de Pierre Clostermann (“Le Grand Cirque”), Peter Townsend (“Duel of Eagles”), Richard Hillary (1919-1943, “The Last Enemy”) o Guy Gibson (1918-1944, “Enemy Coast Ahead”).

   Fue aquella batalla que Winston Churchill, con su lucidez privilegiada y su brillante prosa, había anunciado en la Cámara de los Comunes el 19 de Mayo y el 18 de Junio, y de la que, una vez ganada para la libertad, proclamaría el 20 de Agosto: "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few." ("Jamás, en el campo de los conflictos humanos, tantos debieron tanto a tan pocos.")

   Chapman habría deseado ser uno de aquellos pocos héroes, pero, en su momento, no tenía la edad suficiente; no obstante, cuando se lo pudo permitir (ya en los '60), voló cuanto quiso con una Piper Aztec de su propiedad.

Colin CHAPMAN posa con un Lotus Esprit S2, su Piper PA-23 Aztec 250 G-PAIX y un poco de orgullo
(de www.lotusespritturbo.com, vía Karino)

   También deseó ser un gran piloto de autos, aunque la escasez de sus recursos económicos le había impulsado a construirse su propio deportivo en 1947 a partir de un Austin Seven de 1930, posteriormente conocido como Lotus Mark I. Era un auto de trial, especialidad en la que Chapman descolló, aunque también lo haría en velocidad.

El simpático aspecto del Lotus Mark I, con la paciente Hazel en el asiento del copiloto
(foto Colin Chapman, archivo “L’Automobile”)

   En Silverstone 1950, Colin vencería con el Lotus Mark II a un Bugatti de Grand Prix, y el año siguiente conquistaba con un Lotus Mark III el campeonato de la Formula Race 750 1951.


El Lotus Mark II de 1949 seguía basado en un bastidor Austin Seven, animado por un Ford 100E, 4 cilindros 1.172 cm3. Arriba se encuentra disputando un trial con Hazel, y en la segunda fotografía se ve a Colin corriendo en Silverstone
(archivos home.swipnet.se, vía Karino, y "L'Automobile")



CHAPMAN con su Lotus Mark III de Formula Race 750 en 1951, temporada en la que de 10 carreras Colin ganó 8. El Lotus III ya tenía suspensión delantera independiente y su éxito persuadió a su autor de que debía fundar una compañía para fabricar y comercializar deportivos semejantes. En la última foto, CHAPMAN en Silverstone
(archivos home.swipnet.se, vía Karino, http://utahlotusmuseum.com/id91.htm y “L’Automobile”)

Con el Lotus IV, CHAPMAN retornaba en 1952 a su primer amor, el trial, con el antiguo bastidor Austin Seven mejorado incorporando un motor Ford 1.200 cm3. El Lotus V, un sport 750 cm3 capaz de 100 M/h (~ 160 Km/h), no pasó de la fase de estudio
(archivo “L’Automobile”)

   Mientras vendía coches usados o trabajaba en la British Aluminium Company, construía sus autos en las horas libres. En 1952 fundó la Lotus Engineering Company con 25 libras esterlinas prestadas por su novia e insustituíble compañera, Hazel Williams, y con Michael Allen como socio. Luego sabría asegurarse la colaboración de talentos como Mike Costin, Keith Duckworth (los de Cosworth) y un mecánico que llegaría a ser un gran piloto: Graham Hill.



Lotus VI, con bastidor tubular y elección de motores: Ford, MG, Bristol... Ya estamos en 1953 y CHAPMAN ha pensado en incentivar las ventas ofreciendo el auto en kit de montaje y sin pintar, con lo que el cliente se ahorraba el impuesto de lujo a cambio de muchas horas de trabajo. Pero en realidad el VI no fue sino el fugaz antecedente del imperecedero VII
(archivos “L’Automobile”, Chris Harvey y “Auto Bild Sportscars”)

   La tónica constante de su trabajo como ingeniero de competición fue aprovechar al máximo las posibilidades de los recovecos de los reglamentos y eliminar todo el peso del material sobrante de sus autos (e, incluso, parte del material no sobrante). Nada de esto era original, pero Colin supo llevar el concepto al extremo, lo cual, unido a su propio ingenio para idear y poner en práctica soluciones nuevas y efectivas, le marcaría con la impronta de diseñador genial.

En los primeros tiempos, CHAPMAN dibujaba los planos de sus diseños en precarias condiciones
(archivo "AutoRétro")


El Lotus Mark VII, más conocido como Seven, era la versión simplificada y aligerada del Lotus VI, un pequeño roadster minimalista y barato (animado por el modesto Ford 100E de serie, 4 cilindros 1.172 cm3, 40 HP a 4.500 R/mn, 325 Kg, 90 M/h ~ 145 Km/h), que también se vendía en kit para ensamblar en el garaje de casa. La idea no era nueva, pero el Seven se ha convertido en un auto mítico, fórmula promocional con motores más potentes en varias épocas y países y objeto de réplicas que permanecen en producción en 2011 bajo las marcas Caterham y Donkervoort, con motores de hasta 270 HP
(archivos Douglas Armstrong y “L’Automobile”)





El Lotus VIII (nº 12) fue un prototipo de motor MG litro y medio con el que CHAPMAN batió al Porsche de Hans Herrmann en una prueba de sport disputada como complemento del Grand Prix de Gran Bretaña 1954 en Silverstone. Fue el antecedente del Mk IX (nº 39), que podía llevar un motor de competición Coventry-Climax 1.100 cm3, y del Mk X de 1955 (nº 52), semejante pero con aerodinámica mejorada y un motor Bristol 2,0 litros más potente; con este último modelo debutó CHAPMAN en un Salón del Automóvil, el de Londres 1955. El Mk X daría lugar al Mk XI (nº 29), cada vez más ligero, con aerodinámica y suspensiones mejoradas, y motores de entre 750 y 2.000 cm3 (en USA también le montaron grandes V8). Pilotado por profesionales, el Eleven lograría buenos éxitos en un bienio, como la victoria al índice de prestación en las 24 Horas de Le Mans 1957, con Cliff Allison/Keith Hall, también 1os en la clase 501-750 cm3 con el motor Coventry Climax FWA; mientras que Herbert McKay-Fraser/Jay Chamberlain ganaban la clase 751-1.100 cm3 con otro Eleven-Coventry Climax FPF. En una imagen tópica, Colin no puede resistirse a mostrar gráficamente qué poco pesaba el bastidor tubular del Lotus XI
(archivos “L’Automobile” y lotuseleven.org, vía Karino)

   Entretanto, Chapman seguía compitiendo con sus coches y logrando numerosos éxitos en carreras de club, aunque no llegó a hacerse una nombradía internacional como piloto. En los 1.000 Km ADAC 1954 se le denegará la inscripción por falta de notoriedad, una precaución que protegía del peligroso NürburgRing a los novatos. Sin embargo, participó en las 24 Horas de Le Mans cuatro veces entre 1955 y 1959, aunque siempre sin éxito. En las 12 Horas de Sebring 1957 terminó 11º scratch y 1º en categoría y clase (con Sheppard y Dungan alternándose con Colin en el Lotus Eleven). Y el año siguiente, en la misma prueba de resistencia sería 6º scratch, junto con su piloto de Grand Prix esa temporada, Cliff Allison. A finales de año, el 26 de Diciembre, batiría en Brands Hatch a un principiante Jim Clark.

CHAPMAN y Hazel en 1958, conversando con dos amigos encajados en un Lotus XI: el piloto amateur  Peter Ross y su prima Hill
(de www.tamsoldracecarsite.net)

   La verdad es que Chapman fue un buen volante amateur  en pruebas de trial, sport, gran turismo y fórmula II, conquistando el subcampeonato británico de esta última modalidad en 1956, el mismo año en que apareció su primer monoplaza para la arena internacional, el Lotus XII.

   Aquella temporada hizo también una incursión en la fórmula I, Grand Prix del ACF, al volante de un Vanwall (marca de la que era consultor) con el que se accidentó en los entrenamientos al chocar por alcance con su team-mate Hawthorn en Thillois, pero no antes de haber conseguido el 5º mejor tiempo provisional sobre el rapidísimo Reims-Gueux. Los mecánicos sólo lograron hacer un auto útil con las piezas de los dos Vanwall, y Chapman se quedó sin tomar la salida en su único Grand Prix. De todas formas, dejó el volante en 1959 para consagrar todo el esfuerzo a sus diseños y a su empresa.




Su primer monoplaza fue el Lotus Mark XII de fórmula II (nº 21, con Graham Hill al volante). Y el primer GT de calle, el Lotus Mark XIV Elite (que vemos en tres fotos). Ambos aparecen en 1957, y así llegaría CHAPMAN hasta el Lotus XXV de 1963, un fórmula I semi-monocasco en el que el piloto iba tumbado en lugar de sentado. A partir de entonces, los Lotus se designan con números árabes y no romanos
(archivos “L’Automobile”, Miles Wilkins y Chris Harvey en la “Enciclopedia del Auto”)

   El esfuerzo dio fruto; enseguida sus monoplazas comenzarán a hacerse notar, y sus minúsculos y minimalistas GT (como el Elite o el Elan, además del espartano Seven) adquirirán un renombre imperecedero. En fórmula I, Stirling Moss le gratifica con la primera victoria de un Lotus en Mónaco 1960 (un modelo XVIII con motor Coventry Climax, nº 28), aunque se trataba de un Lotus privado, de Rob Walker. La temporada la dominaría Jack Brabham con su Cooper-Coventry Climax, pero Moss volvería a ganar el último Grand prix del año, el de USA, con el Lotus de Rob Walker. Moss volvió a ganar en Mónaco 1961 y, tras el dominio de los Ferrari 156 de P. Hill, VonTrips y Baghetti, Stirling ganaba en NürburgRing e Innes Ireland se anotaba la victoria en el último Grand Prix del año, el de los USA, que era la primera para un Lotus oficial (Lotus XXI-Coventry Climax nº 15).

   Para la fórmula I y para sus restantes productos, Chapman fue el inventor, el certero impulsor o el eficaz renovador de conceptos audaces como el chasis de viga central, la estructura espacial, el bastidor monocasco, la carrocería de fibra de vidrio, el motor portante, los implementos aerodinámicos, el cambio semiautomático, el efecto suelo, el doble casco superpuesto, la suspensión activa... También hizo un fórmula I de cuatro ruedas motrices, el Lotus 63 de 1969, aunque aquí fue menos original.


Chasis de viga central del Lotus Elan, una solución que asombró en 1962
(de “L’Automobile” y archivo LMP en "Motor Clásico")


El Lotus 63/2-Ford Cosworth 4WD nº 1T probado por Graham Hill en Zandvoort 1969. También Jochen Rindt y John Miles lo ensayaron. Con el nº 9, Miles en el Grand Prix de Gran Bretaña, donde salió 9º y se clasificó 10º. Insólito en un fórmula I, pero lógico en un 4WD: las cuatro ruedas son de la misma medida
(de "L'Automobile")


Lotus 56B-Pratt & Whitney de fórmula I, con motor de turbina de gas y cuatro ruedas motrices. En 1971 fue llevado por Emerson Fittipaldi (nº 5) y Dave Walker (nº 15, en Zandvoort), pero resultó un intento sin mañana. Los inconvenientes de la turbina (falta de freno motor, retardo en la aceleración) eran mayores que sus ventajas
(archivos José Rosinski y www.research-racing.de)


En 1977 apareció el Lotus 78 Wing Car de efecto suelo, que fue rápidamente imitado. Con él, Gunnar Nilsson (nº 6) lograba en Zolder su única victoria en Grand Prix aquella misma temporada. La mejor tracción sobre el asfalto mojado le dio ventaja ante el Ferrari de Lauda, el Tyrrell de Peterson, el Surtees de Brambilla y el Shadow de Alan Jones; todos los demás entraron con vuelta perdida. En el Lotus Wing Car, la entera carrocería del auto, y no sólo los alerones, estaba estudiada para que produjera el efecto antisustentante de un ala de avión invertida, como explica CHAPMAN en un artículo publicado por “Sport-Auto” en Enero de 1979
(archivo Burgess-Wise y en “Sport-Auto”)

El revolucionario Lotus 88 de doble chasis monocasco (que aquí vemos en los ensayos de Long Beach 1981 con Elio DeAngelis al volante) era de un ingenio pasmoso, pero alarmó tanto a los rivales y a la FIA que fue declarado ilegal de inmediato
(archivo José Rosisnki)

Esquema de la suspensión activa en el Lotus 99T-Honda RA167E Camel de 1987. CHAPMAN ya había desaparecido, pero, sin duda, estuvo en el origen de este otro hallazgo
(archivo Orlando Ríos, en su obra “La Suspensión - Automóviles de Competición”)

   En 1962, el piloto Dan Gurney invitó a Colin "Chunky"  Chapman a las 500 Millas de Indianápolis, con la intención de que el ingeniero se involucrara en esta carrera única, y lo consiguió. Viendo la victoria de Rodger Ward con el clásico roadster Indy (un pesado Watson-Offy), Chapman pensó en construir un Lotus para vencer sobre el brickyard; sería un ligero monoplaza de motor central-trasero, para el que Ford transformó el V8 del Ford Fairlane (sacando de él 375 HP a 7.200 R/mn). Chapman seguía los pasos del pionero Jack Brabham, que había sido 9º en la Indy 500 1961 con un pequeño Cooper-Coventry Climax de 168 ci, cuando el reglamento permitía llegar a las 256 ci.

CHAPMAN en 1963
(de "L'Automobile")

   Jim Clark estuvo a punto de ganar en 1963 la Indy 500 con el Lotus Indy-Ford V8 (fue 5º en ensayos y 2º en carrera, tras Rufus Parnelli Jones), dando la campanada que sentenciaba el viejo concepto del roadster de motor central-delantero, ejes rígidos, suspensiones asimétricas y masas descentradas, pero la victoria de un Lotus se haría esperar hasta 1965 (Clark, ante Parnelli Jones, Mario Andretti y Al Miller –todos con el Ford V8 DOHC de 255 ci). Y la evolución fue muy rápida: el último roadster Indy de motor central-delantero (un Thompson-Chevy V8 de 565 HP) no pudo ser calificado por Gary Congdon en 1967.

El estilizado Wynn’s SpitFire Thompson-Chevy de Gary Congdon no consiguió ser calificado para la Indy 500 1967. Fue el último Indy car de motor central-delantero (o uno de los últimos, que nunca se sabe). Congdon se mató cuatro meses más tarde en una prueba de midgets
(Bob Dumpitt en “Sport-Auto”)



Otro inmenso triunfo de CHAPMAN lo logró al ganar la Indy 500, aunque tuvo que ser al tercer intento, en 1965 con el Lotus 34 Indy, el motor Ford V8 y Jim Clark, a quien vemos adelantando a A. J. Foyt, el ganador de la edición anterior, que le cede el paso con lo que parece un saludo de admiración. En la segunda foto, el Ford V8 DOHC es observado por el ingeniero J. H. Cowley, Dan Gurney (que había sido quien convenció a Colin de que debía utilizarlo) y CHAPMAN. La tercera foto corresponde a otro Indy car, también motorizado por Ford, un Schrike de Halibrand Engineering, en el que se aprecian el desplazamiento de pesos hacia la izquierda y las suspensiones asimétricas. Los cuatro primeros clasificados aquel año llevaban el motor Ford V8, pero Foyt (pole position con el Lotus-Ford nº 1) fichó 15º, y Dan Gurney (Lotus-Ford nº 17), siempre afectado por su mala suerte crónica en la Indy 500, fue 26º
(fotos de C. G. Poche y S. Rosenthal en “L’Automobile”)






En 1966, Chapman modificó su 39B-Ford V8 y construyó el 42-BRM H16 para satisfacer los ambiciosos planes de Andy Granatelli, que quería ganar la Indy 500 a toda costa para su patrocinador STP sin reparar en medios, presentando varios autos diferentes. Aunque únicamente se calificó para la carrera el STP Lotus-Ford V8 nº 18, que Al Unser clasificó 12º. Pero el año siguiente Granatelli insistió con un revolucionario STP Indy car diseñado por Ken Wallis, construído por la Paxton Turbocar y movido por una turbina de gas para helicópteros Pratt & Whitney Canada ST6B62 de 550 HP. La turbina sólo pesaba 120 Kg, y el conjunto, 800 Kg; la transmisión era de cuatro ruedas motrices, sistema Ferguson. Tras probarlo, Jim Clark aseguró que era el auto más seguro que nunca había conducido. Parnelli Jones estuvo a punto de ganar la carrera con sorprendente facilidad en el STP Granatelli Paxton-Pratt & Whitney nº 40 Silent Sam, pero a falta de tres vueltas se le rompió la transmisión cuando aventajaba a A. J. Foyt en más de medio minuto, y se clasificó 6º. Espantada, la USAC cambió el reglamento, reduciendo a la mitad la superficie del área de aspiración (de 24 pulgadas cuadradas pasaba a 12 si, con lo que la potencia de la turbina bajaba a unos 400 HP). A pesar de ello, Granatelli encargó a CHAPMAN otro Indy car a turbina para 1968, lo que resultó en el Lotus 56, también de cuatro ruedas motrices. Joe Leonard consiguió la pole position con el STP Oil Treatment Lotus 56-Pratt & Whitney nº 60 y dominó la carrera hasta el fallo de la turbina a falta de nueve vueltas, siendo clasificado 12º, seguido de Art Pollard con el gemelo STP Lotus nº 20. Ese fue el fin de las turbinas en Indianápolis, aunque CHAPMAN recuperaría la idea en 1971 para su fórmula I 56B 4WD que ya conocemos
(C. G. Proche en “L’Automobile”, archivo Rich Taylor y Bob Dumpitt en “Sport-Auto”)

Colin CHAMPMAN entre sus colegas John Cooper y Enzo Ferrari, nombres legendarios de la fórmula I. Pero si había un genio entre ellos, ése era Colin
(de www.racing.it, vía Karino)

   Siempre falto de capital, Colin fue también el pionero en la venta de la pintura de sus coches de Grand Prix a los sponsors, inaugurando en 1968 una nueva etapa en la fórmula I, en la que desaparecieron definitivamente los colores nacionales establecidos desde las copas Gordon Bennett de principio de siglo.

CHAPMAN tenía un fuerte carácter. Aquí estudia la gravedad de un rasguño en el brazo después de una discusión en Zandvoort 1965 con un gendarme que no se había fijado en su boleta lascia-passare  de concursante. El incidente le llevaría al calabozo
(archivo Gérard Crombac)

   En el capítulo de los reproches, no faltaban quienes lamentaron que la fragilidad de sus autos (con piezas fundamentales adelgazadas al máximo para ahorrar peso) fuera la causante de bastantes graves siniestros (McKay-Fraser, Ireland, Moss, Taylor, Stacey, Ryan, Rodríguez, Bordeu, Clark, Spence, Rindt, Peterson...), algunos de ellos con resultados fatales. No todos, sin embargo, se podían achacar a un error de diseño o al fallo de la máquina, pero afectaron al ingeniero, sin duda. En particular, la muerte del inolvidable Gentleman  Jim Clark en 1968, el piloto ideal de Lotus, con quien se encontraba ligado por una especial empatía, le sumió en una profunda depresión anímica. "The worst thing that happened to him was Jimmy's death." ("Lo peor que le ocurrió fue la muerte de Jimmy",  declaró Walter Hayes, alguien que conocía íntimamente a Colin.)


Colin asiste a Jim Clark en el Grand Prix de Gran Bretaña 1961, sobre un lluvioso Aintree. Clark salía desde la tercera fila, 8º con el Lotus XXI-Coventry Climax nº 18, pero con una fuga de aceite se retiró en la vuelta 63ª de la carrera que ganó Wolfgang von Trips para Ferrari. El otro Lotus nº 16 de Innes Ireland se clasificó 10º. En la segunda foto, CHAPMAN verifica y regla personalmente el Lotus XXV-Coventry Climax nº 3 de Jim Clark antes del Grand Prix de Alemania 1963. Por culpa de una bujía defectuosa, Jim sólo pudo ser 2º, tras el Ferrari 156 de John Surtees (que lograba así su primera victoria en fórmula I). La bujía había pasado inadvertida a Colin, pero a final de temporada lograría Clark su primer título de campeón mundial de conductores, y el primero de constructores para el Team Lotus
(de "L'Automobile")


Colin y Jim en el Gran Premio de Nueva Zelanda 1965 y en las 500 Millas de Indianápolis 1965
(de sergent.com.au y de indy500.com, vía Karino)




Siempre juntos, para lo bueno y para lo malo. Perfectamente compenetrados, CHAPMAN y Clark intercambian confidencias y se felicitan mutuamente con entusiasmo en algunos de los múltiples instantes de gloria que compartieron (Clark ganó 25 Grands Prix con los fórmula I de Colin). Jim fue el mejor piloto que Colin habría podido soñar para sus Lotus; el único. En la primera foto, Monza 1963, han logrado su primer campeonato mundial. Y en la última los vemos en 1967, y parece que se comunican con el pensamiento
(de “L’Automobile”, www.atlasf1.com, © allsport y vía Karino, http://utahlotusmuseum.com/id91.htm y "Velocidad")



Otros pilotos lograrían triunfos para Colin: Rindt, Peterson, Fittipaldi, Ickx, Andretti, Nilsson, DeAngelis... Pero no era lo mismo. Arriba, Rindt con Colin en Monza 1970. En medio, Fittipaldi acaba de vencer en el Grand Prix de España 1973. Abajo, Peterson festeja su triunfo en el Grand Prix de Italia 1974
(archivo http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?p=489079&f=1,
de "Moteurs Courses" y archivo José Rosinski)

En 1967 apareció otra joya de la producción de Colin: el Lotus 49 de motor portante Ford Cosworth DFV V8. Además de CHAPMAN y Hill, en esta presentación se encuentran los colaboradores de Lotus Keith Duckworth y Mike Costin, autores del motor –el de mayor éxito en alta competición de la Historia (si no tenemos en cuenta el Chrysler Hemi)
(de www.perfomance.mahle.com, vía Karino)

El legendario motor Ford Cosworth DFV V8 3,0 l de fórmula I, debido a Costin y Duckworth, apareció en 1967, y en los diez primeros años de su historial ganó 108 Grands Prix (por no contar las victorias en sport y prototipo). Fue el complemento perfecto para el Lotus 49, de cuyo bastidor formaba parte estructural
(de "El Año Automóvil 1977-78")

En esta otra foto vemos a la crema del equipo Lotus-Ford festejando un doblete en el Grand Prix USA 1967: con Colin y Hazel, Hill y Clark, Keith Duckworth, Alan McCall y Walter Hayes (acuclillado y a punto de recibir una ducha de champagne por parte de Jim, el ganador)
(de "Thoroughbred & Classic Cars")

Unos años más tarde y con el pelo un poco más blanco, CHAPMAN y Duckworth se congratulan de haber vivido aquella época de poder y de gloria
(archivo LMP en "Motor Clásico")


Las victorias de Emerson Fittipaldi en los Grands Prix de Bélgica 1972 y Brasil 1973 con el John Player Special/Lotus 72D-Ford Cosworth son celebradas por Colin de forma ritual, arrojando su gorra muy arriba
(de “Sport-Auto” y "Autopista")


Colin CHAPMAN practica slot racing con tres ases de los ‘60: John Whitmore, Jackie Stewart y Jim Clark. Ronnie Peterson fue otro de los ases que pilotó para Lotus; aquí, en Monza 1978, donde Ronnie resultó herido mortalmente
(archivos Jesús-A. Martínez Laucirica y Behram Kapadia)

Mario Andretti buscaba en la fórmula I completar un palmarés sin par. Con un auto de CHAPMAN logró lo que no había podido con Ferrari, March o Parnelli: ser campeón del mundo (en 1978, con el JPS Lotus 79-Ford Cosworth DFV V8)
(archivo LMP en "Motor Clásico")

   Tras obtener 7 campeonatos mundiales de constructores y 6 de pilotos, su marca iba a ir declinando hasta desaparecer de los Grands Prix, aunque Chunky  Chapman no llegaría a verlo. Gracias a un inspirado Elio DeAngelis, en el Grand Prix de Austria 1982 festeja Colin por enésima vez la victoria de uno de sus coches a su manera habitual: con un salto en la línea de boxes o arrojando la gorra al aire. Cuando Lotus acumuló 72 victorias en Grand Prix, se quedaba por debajo del score de Ferrari, que para entonces había logrado 12 victorias más. Pero hay que tener en cuenta que la Scuderia Ferrari había comenzado en fórmula I nueve años antes que el Team Lotus. De haber partido a la par, tal vez Lotus podría haber encabezado el ranking.

(archivo LMP en "Motor Clásico")

   Poco después de aquella victoria de DeAngelis, el jueves 16 de Diciembre de 1982 desaparecería por un fallo cardíaco el ingeniero del que aún cabía esperar algún otro hallazgo genial. En 1986, la Lotus fue adquirida por la General Motors. En 1993, Colin Chapman fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA; y en 1997, en el Motorsports Hall of Fame of America. En 2011, la marca Lotus ha regresado a la fórmula I por partida doble

Colin CHAPMAN (1928–1982)
(foto de David Phipps y Colin Burnham en "Thoroughbred & Classic Cars")


Clarín: 17 de Diciembre de 1982
La Nación: 17 de Diciembre de 1982
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 60
David Hodges, pg. 6
Motor Clásico: Enero de 1998 (Orlando Ríos), pg. 77
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 85, 86
Richie Jenkins: Where are they now?
www.ddavid.com/formula1/chap_bio.htm
www.grandprix.com/gpe/cref-chacol.html
www.terra.com.mx/Automovil/articulo/079975/
mysite.freeserve.com/esprit/page2.html
www.f1-legend.com/histoire/hommes/hom_chapman.htm
www.4mula1.ro/history/driver.php/idd/307
http://utahlotusmuseum.com/id91.htm
G. A. Engels (20803)
The Nostalgia Forum: 2 de Diciembre de 2003 (rdrcr)

No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)

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