sábado, 29 de marzo de 2014

John Godfrey PARRY-THOMAS (1884 - 1927) Gran Bretaña

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J. G. PARRY-THOMAS EL REINO DEL RECORDMAN



131107

amigos,

   aunque con menos relumbrón que otros, Parry-Thomas reunió en sí todas las características de una asombrosa generación de gentlemen drivers británicos: ingenieros, constructores, recordmen, de un valor increíble y con un afán de superación inconcebible.

   Además, John Godfrey, que se mató hace ochenta años, debió ser muy buena persona.

hastaluego



John Godfrey  PARRY-THOMAS   (1884 1927)        Gran Bretaña     10599 actualizado 290314


"Bueno es que cada uno
tenga su reino."

France Adine (1890-1977)
[en "Loremendi", 1943]


   Piloto y técnico, preparador de automóviles y motores vinculado a la marca Leyland (de la que llegó a ser ingeniero jefe), se especializó en records de velocidad sobre tierra, para lo cual construyó los Thomas Special.


Thomas Special nº 1 y nº 2
(de la Website © Parry-Thomas Family 1995)

   Con un Thomas-Leyland de 8,0 litros subió el record de la hora varias veces, de 175 a 195 Km/h entre 1924 y 1926. Y con otro Thomas Special-Leyland ganaría el Gran Premio Inauguración de Linas-Montlhéry (19 de Octubre de 1924). En su trabajo contó con la inestimable ayuda del notable técnico Reid A. Railton (1895-1977), quien, a raíz de su colaboración con Thomas, se especializaría en el diseño de vehículos de record (entre ellos, los de Malcolm Campbell y John Cobb), además de construir otros autos menos voluminosos (Arab en 1927 o Railton-Hudson en 1933; la versión Light Sports de este último aceleraba de 0 a 100 Km/h en 10 s, una cifra muy válida sesenta años más tarde).

Magnífico Railton de 1937 (con bastidor Terraplane y motor Hudson 8 en línea), carrozado por Carrington
(de "Classic Cars")

   Otra de las obras de Parry-Thomas fue el Marlborough-Thomas, creado para la compañía de la que era propietario T. B. André (el fabricante de los amortiguadores de fricción Hartford). El motor ideado por Thomas para el interesante Marlborough, del que se hizo alguna versión de sport y de carrera, era un litro y medio de 4 cilindros y doble árbol de levas en culata. Y no fue el motor sino problemas con la carrocería del Marlborough lo que le llevó a retirarse tras recorrer 70 vueltas en las IV 200 Millas del Junior Car Club 1924, en Brooklands.

J. G. PARRY-THOMAS
(del Parry-Thomas Family Private Archive)

   Al igual que Lambert, Edge, Eldridge, Eyston, Guinness, Zborowski, Campbell, Segrave, Don, Cobb y algún otro, Parry-Thomas hizo del autódromo de Brooklands su segunda residencia y su reino, compitiendo allí a menudo, aunque también lo hacía en el continente: con el Thomas Special-Leyland Eight, Parry-Thomas fue 2º en el I Match des Champions 1924 (Montlhéry, el 12 de Octubre, tras Ernest Eldridge y ante Arthur Duray), adjudicándose la vuelta rápida (a 212,25 Km/h, nada menos), y ganó el I Grand Prix de l'Ouverture el siguiente 19 de Octubre, también en Montlhéry (la victoria mencionada antes, ante Pierre DeVizcaya y Douglas Hawkes), así como la Course de Côte Saint Martin de Boulogne-sur-Mer en la misma temporada.

   El 11 de Julio de 1925 disputó en Brooklands un duelo singular que enfrentaba su Thomas Special-Leyland al FIAT Mephistopheles de Ernest Eldrigde, duelo que ganó Parry-Thomas a 198,3 Km/h, con vuelta más rápida a 208,7 Km/h.

PARRY-THOMAS, al volante de uno de sus Specials. Originalmente, su apellido no era compuesto, y en muchos diccionarios figura en la letra T de THOMAS. De hecho, él bautizaba sus monstruos de record como THOMAS y no como PARRY-THOMAS
(archivo "Auto Rama")

   John Godfrey Parry Thomas, el “brujo galés”  (nació en Wrexham el 16 de Abril de 1884), comenzó a estudiar ingeniería de electricidad en 1902 y seis años más tarde ideó una transmisión eléctrica de relaciones infinitas, que se utilizó en vehículos urbanos, tranvías y trolebuses. Más tarde entró en la Leyland Motors, donde, con su ayudante Reid Railton, diseñó en 1917 un automóvil excepcional.

   Se trataba del impresionante Leyland Eight, aparecido en 1920. Parry-Thomas creó lo que podría considerarse un gran turismo de la época, lujoso e imponente, con motor 8 en línea de 7,0 litros e innovaciones mecánicas que superaban las de los Rolls-Royce: cámaras de combustión hemisféricas, servofreno de vacío, suspensiones por barras de torsión... Un coche digno de reyes y marajás por su coste prohibitivo de 3.050 £ como mínimo, del que sólo se acabaron 14 unidades (ó 18, según otra fuente). Algunos derivados fueron coches de carreras, como el Leyland-Thomas Number One y los Thomas-Leyland y Thomas Special que hemos visto al principio de esta reseña. Como ya se ha indicado, su apellido original debía ser el Thomas con el que denominaba sus autos, aunque su familia utiliza actualmente el compuesto Parry-Thomas.



El diseño del Leyland Eight lo comenzó PARRY-THOMAS en 1917, pero hasta 1920 no se exhibió el prototipo en el Olympia Motor Show de Londres (primera foto). Era un automóvil desmesurado, lo mismo que su precio: 2.500 £ en chasis, a lo que habría que sumar el costo de una carrocería y un equipamiento de lujo. La marca ofreció versiones carrozadas por Windover o Vanden Plas. Su ocho cilindros original cubicaba 6.967 cm3, pasando luego a 7.266 cm3 (89 mm x 146 mm). El modelo dibujado en azul es el que utilizó su autor para las pruebas, un cuatro plazas descubierto con chasis de 358 cm de batalla
(de la "Encyclopedia of the Car", la obra "Vintage Cars" de G. N. Georgano
y archivo Leyland Motors, en la Enciclopedia G. N. Georgano)


Masivo Leyland Eight 1920 con motor de 8 cilindros en línea, 7,0 l, 110 HP en principio y luego 145 HP y hasta 200 HP. Parece tallado en un bloque de plata maciza, pero, a pesar de su aspecto tan pesado, podía alcanzar los 145 Km/h
(de Autocar/Quadrant Picture Library en la "Enciclopedia del Auto"
y de la "Enciclopedia del Automóvil Clásico")



Otro de los 14-18 Leyland Eight construídos, esta vez con carrocería de conducción interior limousine. Se vendieron muy pocos y su producción cesó en 1922. Uno de sus propietarios famosos fue el activista irlandés Michael Collins (1890-1922), que no lo disfrutó mucho tiempo. El roadster de la foto en color es el único que se conserva
(archivo Hugh Tours en la "The Encyclopedia of the Car"
y de la "Encyclopedia of Classic Cars" Brazendale)

   Nuestro ingeniero había comenzado a competir en 1922 con aquellas versiones sport del Leyland Eight que llevaban el motor tuneado hasta 200 HP. Entre otras pruebas, ganó en otoño la 100 Mile Handicap Race de Brooklands, superando al Blitzen Benz de John Duff, pero no se conformó con eso ni con las demás victorias y records que ya hemos visto. Aspirando a poseer la plusmarca de velocidad absoluta sobre tierra (LSR) cuando ésta se encontraba en poder de Malcolm Campbell con 242,7 Km/h, hizo otro vehículo al que llamó Babs-Thomas,  basándose en el motor V12 Packard Liberty del Higham Special  del conde Zborowski. Para ello tuvo que abandonar su puesto en la Leyland Motors, que no quería involucrarse en aquel ambicioso proyecto.


La versión racer del Leyland Eight surgió en 1922 (empleando dos ejemplares que no se pudieron vender) y fue conducida en competición por PARRY-THOMAS, aunque no exclusivamente. En la primera fotografía vemos a J. E. P. Howey llevando el nº 2 en Brooklands 1923. Al volante del nº 3, el propio John Godfrey
(de la "Encyclopedia of Classic Cars" Brazendale)

   Con el Babs-Thomas,  Parry-Thomas consiguió batir la plusmarca mundial (que Henry O. D. Segrave había subido entretanto a 245 Km/h) en dos ocasiones consecutivas, el 27 y 28 de Abril de 1926: 272,46 y 275,23 Km/h. Para su infortunio, a Thomas no se le ocurrió o consideró demasiado complicado cambiar la transmisión final por cadena a las ruedas traseras por otra de árbol y cardán, con menos pérdidas de potencia.


En Brooklands, PARRY-THOMAS reposta combustible y consulta el tablero de instrumentos del Babs-Thomas –o bien, se concentra–. El auto lleva colectores de escape 6 a 1 para no intoxicar al piloto, mientras que en versión de record iba sin colectores
(archivos Burgess-Wise y "Auto Rama")

Otra fotografía de PARRY-THOMAS, que posa con el Babsy con una joven amiga, Ann Duke Williams. Estamos en Abril de 1925 y, en esta versión, el Babs-Thomas lleva un diferente escape, con silenciador y salida en cola de pez entre otras variantes
(archivo John Tennant)

   Parry-Thomas también se dedicó a conquistar el record de la hora, logrando una marca de 195,925 km/h, que batía la de 193,507 Km/h que había obtenido Charles Ortmans para Panhard el 9 de Marzo de 1926.

   El 4 de Febrero de 1927, Campbell (con su Bluebird I)  recupera el LSR a más de 280 Km/h. Thomas recoge de inmediato el desafío y el jueves 3 de Marzo se encuentra de nuevo en la plataforma arenosa de Pendine Sands (próxima a Carmarthen). Desgraciadamente, en pleno esfuerzo (parece que marchaba ya a una velocidad cercana al record) se rompió una de las cadenas de transmisión del Babs-Thomas, que, en el latigazo subsiguiente, alcanzó en el cuello al ingeniero-piloto. Sin gobierno, el automóvil volcó y se incendió.

J. G. PARRY-THOMAS se apresta a lograr el record o a morir en Pendine Sands 1927. Tal vez la foto esté tomada después de una pasada, porque los Dunlop tienen bastante arena adherida a la banda de rodadura
(archivo "Velocidad")


El esforzado recordman acaba de morir en su Babs-Thomas
(archivo "Velocidad")

   El monstruoso Babs  fue enterrado bajo la arena del lugar, pero el ingeniero Wyn Owen lo rescataría cuarenta y dos años más tarde con objeto de restaurarlo. Estaba movido por el más potente motor de avión utilizado en la primera guerra mundial: un Packard-Liberty, un V12 de 27 litros de cilindrada y 400/425 HP a 1.750 R/mn. Era el primer motor de avión con doce cilindros en uve. Aunque el auto se encontraba en relativo buen estado (las secciones de aluminio habían resultado las más corroídas), su rehabilitación duró más de cuatro años, siendo exhibido en la Great Motoring Extravaganza que se celebró en el salón Olympia de Londres a mediados de 1974.

El Babs-Thomas es desenterrado cuarenta y dos años después del drama
(de "Velocidad")

   Parry-Thomas había trabajado asimismo en Riley, para la que diseñó una versión deportiva del Nine (el Brooklands Special: 4 cilindros, 60,3 mm x 95,2 mm, 1.087 cm3, doble carburador, 50 HP a 5.000 R/mn, 130 Km/h) que el propio Reid Railton pilotaría en Brooklands, y otra del Riley Fourteen (6 cilindros, 1.631 cm3), que fue presentada en el Olympia en 1928, cuando Parry-Thomas ya había fallecido y se encontraba enterrado en Surrey, en las proximidades de “su circuito”, según el deseo que había expresado en el testamento.

PARRY-THOMAS iba a conducir en Brooklands el Riley Nine Special de 1.087 cm3 (ó 1.074 cm3, según otra fuente), pero, después de la tragedia de Pendine Sands, fue el propio Reid Railton quien se encargó de pilotarlo. Y con acierto, puesto que ganó la carrera en su clase (a 158,71 Km/h). Además, fue sólo ligeramente menos rápido que un Bugatti 1,5 l de la clase superior. En la foto, Railton muestra de forma práctica qué bajo era el chasis del Riley
(archivo Bill Boddy, en "Motor Sport")


Otros pilotos llevaron los enormes Leyland-Thomas en Brooklands. En la primera foto vemos a Gill Scott, animosamente lista para una carrera del Surbiton Motor Club en Julio de 1927, cinco meses después de la muerte de PARRY-THOMAS. En la siguiente, de Agosto de 1935, es M. Monday quien se encuentra al volante de otro racer Leyland Eight, junto al pequeño Austin Seven de Pat Driscoll. Dada la disparidad de autos existentes, en Brooklands se establecieron muchas carreras de fórmula Handicap, en las que se igualaban las oportunidades
(archivo John Tennant)

Dedicada a fabricar camiones, la marca Leyland sacó otro turismo medio siglo después que el fabuloso pero fracasado Leyland Eight. Se trataba del Leyland P76, que se fabricaría en Australia para competir con las potentes berlinas Ford, Holden (General Motors) o Chrysler. El P76 llevaba un 6 cilindros DOHC propio, de 2.622 cm3 y 130 HP, aunque también podía ser motorizado por el omnipresente Rover V8 3,5 l. Pero la historia se repitió: no tuvo éxito, apenas se lograron vender 22.000 ejemplares y dejó de fabricarse en 1974, el mismo año en el que la Leyland era nacionalizada y consorciada bajo el nombre de British Leyland Motor Company
(de la "Enciclopedia del Automóvil Clásico")


El Babs-Thomas, reconstruído y en acción
(de la Website © Parry-Thomas Family 1995 y de www.parry-thomas.co.uk)

   En memoria de J. G. Parry-Thomas, la revista "The Autocar" abrió una suscripción para subvencionar una obra que perpetuase su recuerdo (una cama de hospital infantil)

La tumba de PARRY-THOMAS se encuentra en el cementerio de la parroquia de Santa María, en Byfleet Surrey
(de la Website © Parry-Thomas Family 1995)

John Godfrey PARRY-THOMAS (1884-1927)
(archivo "Auto Rama")


George Monkhouse
Velocidad: 26 de Abril de 1969 (texto y fotos), pg. 14
L´Automobile: Mayo de 1969, pg. 4; Septiembre de 1974 (David Phipps), pg. 104
Autopista: 31 de Agosto de 1974, pg. 13
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 178
Auto Rama: tomo 4, pg. 928 (D. M.); tomo 6, pg. 119 (R. B.)
G. N. Georgano: “Source Book”, pg. 75
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 319
William Boddy & Ian Ward: pg. 279
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 100 y 169; tomo 10, pg. 99
Alberto Mallo: Monstruos, pg. 99
El Año Automóvil 1981/1982: pg. 89
Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 80; tomo 8, pg. 1.863
Motor Sport: Junio de 1990 (WB), pg. 374; Mayo de 2009 (Bill Boddy), pg. 135
David Tremayne: pg. 42 y 46
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 79
Robson & Ware: pg. 64
http://www.parry-thomas.co.uk/pt3b.htm
In Memory of John Godfrey Parry-Thomas" (Website © Parry-Thomas Family 1995)
Juan Paredes (141107)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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