jueves, 6 de marzo de 2014

Dave MacDONALD (1936 – 1964) USA

DAVE MacDONALD EL CABALLERO IMPÁVIDO



20509

amigos,

   ha habido pilotos desaparecidos prematuramente de los que cabía esperar que se convirtieran en ases dominadores de cualquier especialidad. En algunos casos (David Bruce-Brown) su maestría estaba ya contrastada. En otros (Pete Ryan), se encontraba por confirmar. Dave MacDonald era de los primeros.

   Pero murió demasiado pronto, hace 45 años.

hastaluego



Dave  MacDONALD   (1936 – 1964)   USA           150496 actualizado 250214

para Rosy M. T.
que nació en 1968 -o así


“Sombras le avisaron
que no saliese
y le aconsejaron
que no se fuese
el caballero,
la gala de Medina,
la flor de Olmedo.”

Lope de Vega (1562-1635)
[“El Caballero de Olmedo”, acto III, escena 18ª]


   Piloto automovilista muerto el sábado 30 de Mayo de 1964, cuando disputaba las 500 Millas de Indianápolis sobre el Thompson Special nº 83 (con motor central trasero Ford V8 255 ci DOHC y patrocinado por Sears Allstate), en un accidente que involucró también al American Red Ball/VDS Halibrand-Ford V8 nº 25 del conocido veterano Eddie Sachs y a otros monoplazas.

Dave MacDONALD
(© Dave Friedman)

   El super skate  Thompson Special del piloto, recordman, constructor y manager Mickey Thompson, de singular carrocería de aluminio y traicionera estabilidad, había sido diseñado por John Crosthwaite para las 500 Millas de Indianápolis 1962, y estaba previsto que su motor fuera el nuevo Buick V8 256 ci de aluminio. El rookie Dan Gurney calificó el Thompson-Buick nº 34 en la plaza 8ª, pero se retiró a media carrera (clasificado 20º). El año siguiente, los dos ejemplares presentados en la Indy 500 llevaban motor V8 Chevrolet 255 ci de aluminio y ruedas de 12 pulgadas, mostrándose bastante inestables y espantado a varios corredores: Duane Carter, Al Miller, Bobby Johns... ¡Incluso Masten Gregory renunciaría a conducirlo!

   Thompson también ofreció el auto al campeón del mundo Graham Hill, quien, tras alabar al propio Thompson por su entusiasmo y energía, así como por sus ideas innovadoras, relata cómo decidió olvidarse de aquel "revolutionary car": "Cuando lo conduje, fui consciente de que el coche era diabólico se salió una rueda en los ensayos y embadurné el muro, así que consideré que estaba perdiendo el tiempo y me volví a casa sin intentar la calificación." ["When I drove it, I thought the car was diabolical a wheel came off in practice and I clobbered the wall so reckoned I was wasting my time and went home without attemping to qualify."]

Graham Hill y el superskate de Mickey Thompson, el Harvey Aluminium/Thompson-Chevy V8 nº 83 con el que Graham perdió el tiempo en las calificatorias de la Indy 500 1963. El auto pasó a manos de Duane Carter, quien lo calificó (15º), abandonando la carrera en la vuelta 100ª (23º)
(de "L'Automobile")

   Carter (nº 83) y Miller (nº 84) lograron al fin calificar los dos super skates. Y si bien Duane no pudo terminar (23º), Al logró completar las 200 vueltas y se clasificó 9º. Pero para 1964 el Thompson Special nº 83 se presentaba calzado con los neumáticos del nuevo patrocinador y con una aerodinámica cambiada, que cubría enteramente las anchas ruedas de pequeño diámetro.

El Sears Allstate Special estaba muy estudiado aerodinámicamente, como era lógico al tratarse de una obra de Mickey Thompson, especialista de records en Bonneville. Pero el problema de los neumáticos alteró los parámetros
(en “Mickey Thompson – The Fast Life and Tragic Death of a Racing Legend”, de Eric Arneson, en Internet: Bill Vukovich Crash)

   Como ello era contrario al reglamento (que exigía ahora 15 pulgadas de diámetro), Thompson modificó la carrocería precipitadamente, cambiando de nuevo los carenados y el tamaño de las ruedas, con lo que comprometió más su ya dudosa estabilidad. El efecto sustentante a alta velocidad de una carrocería mal estudiada fue el causante del accidente del Thompson nº 82 en las calificatorias de 1964, lo que hizo renunciar una vez más a Masten Gregory.


El Sears Allstate Special/Thompson-Ford V8 nº 83, que vemos con su carenado de guardabarros completos y con los mismos recortados en una carrocería modificada de forma improvisada
(Bob Tronolone, archivo Preston Lerner, en "Sports Car International")

   David G. MacDonald, nacido en El Monte (California) el 23 de Julio de 1936, era un rookie en Indianápolis pero en modo alguno un inexperto. Apodado the King of the Oversteer,  llevaba ya ocho años de competiciones, habiéndose distinguido en los circuitos de la Costa Oeste (Willow Springs, DelMar, Vacaville, Hanford, Pomona, Sacramento, Riverside) con hot rods, dragsters,Corvettes y turismos especiales, incluyendo varios stock cars Ford. El automovilismo (mecánica y pilotaje) era su gran pasión y, desde la adolescencia, coleccionaba victorias y multas de tráfico, cosechadas (tanto unas como otras) con su estilo implacable y generoso de superdotado.


(


Con los Corvette nº 00, MacDONALD dejó bien a la vista su inmenso talento. La primera fotografía corresponde a una prueba del Cal Club Regional en Hanford 1960; la cuarta está tomada en DelMar 1962, y la quinta se refiere a las 3 Horas de Riverside 1962. El Shelby AC Cobra-Ford nº 98 que persigue al Corvette coupé nº 00 de Dave lo lleva Bill Krause, que estuvo a punto de ganar la prueba de no ser por la rotura de un portarruedas. Pocos meses después, Dave MacDONALD pasaría a correr para Shelby
(fotos de Dave Friedman y Bob Tronolone, publicadas por “Sports Car International” y en la obra de Friedman & Christiy, y de www.geocities.com)

   En 1961, MacDonald conquistó el campeonato de Producción clase A de la Costa del Pacífico. El 8 y 9 de Julio había batido, sobre el track de Pomona, a los mejores especialistas de Corvette (Bob Bondurant entre ellos). Entrenando su primera carrera sobre la pista de tierra de Sacramento, batió el récord del circuito en la primera vuelta cronometrada. Y, sobre el lago desecado de El Mirage, su marca del cuarto de milla constituyó un record de clase que duró mucho tiempo (230,05 Km/h de velocidad de salida).

   El excelente Bondurant (4º en el Grand Prix de Mónaco 1966), rival de Dave desde su primera carrera en circuito, alababa la nobleza de su vivaz pilotaje: “En aquellos tiempos se necesitaba un carrocero como patrocinador, pero nosotros dos podíamos correr lado a lado todo el día y creo que nunca nos tocamos los parachoches.”["Back in those days, you needed a body shop as a sponsor. But we could race side by side all day long, and I don't think we ever touched fenders."]

   Doug Hooper, aseguraba que “(…) no había nadie en el mundo con más talento para conducir un auto sobrevirador.” ["And he was the most talented guy in the world for running an oversteering car."]  Para Paul Reinhart, otro experto en Corvette: “Se puede ser espectacular o se puede ser un ganador. Él era ambas cosas.” ["To make it to the top back then, you had to be a winner and you had to be spectacular, and he was both."]

   "Era sosegado, de hablar pausado, un caballero en la pista y fuera de ella",  se dice de él en historicracing.com.  ["He was composed, soft-spoken, a gentleman on the track and off."]

(archivo historicracing.com)

   Desde 1963, Dave MacDonald se constituyó en uno de los mejores y más completos pilotos de los Cobra de la Shelby American (AC Cobra roadster, King Cobra, Cobra Coupé GT Daytona), con los que acabó 4º de la general y 1º de GT en las 3 Horas de Daytona 1963, y de nuevo 4º scratch y 1º de los GT en las 12 Horas de Sebring 1964, en compañía de Bob Holbert. Polivalente, MacDonald probaría fortuna también con los stock cars de la NASCAR Grand National, disputando dos pruebas en 1963 y cinco en 1964, y embolsándose 14.525 $ gracias a sus 4 llegadas entre los 10 primeros sobre las 7 carreras (de las que dos eran 2os puestos).

Con el stock car Ford Galaxie 410 HP English Motors nº 21 de los Hermanos Wood disputó en Riverside 1963 la Golden State 400
(archivo Preston Lerner, en "Sports Car International")


La prueba SCCA de Riverside 1963 (en Febrero), la dominó un impertérrito MacDONALD hasta lograr la primera victoria para Shelby American y para el legendario roadster Shelby AC Cobra-Ford V8
(© Dave Friedman, en la obra de Friedman & Christy)


En las 3 Horas de Daytona 1963, MacDONALD no tuvo mucha suerte pero terminó 4º scratch. Su roadster Cobra nº 99 presenta un toque en la cola y el Ferrari 250 GTO nº 29 de Roger Penske era más rápido, aunque el semblante sereno de Dave no revela ninguna preocupación, sino el impasible dominio de quien se encuentra en un estado superior de consciencia
(foto Alice Bixler, archivo Dave Friedman)

MacDONALD no siempre ganaba, nadie lo hace, pero siempre daba espectáculo. En las 12 Horas de Sebring 1963 compartía el Shelby AC Cobra nº 14 con el as de stock car Glenn Fireball  Roberts. Llegaron a ir en la 8ª posición de la clasificación general antes de romper la dirección. Sus compañeros Hill/Spencer/Miles llevaron el Cobra nº 12 a clasificarlo 11º scratch y 1º en GT. En la foto vemos a MacDONALD negociando la Curva Webster, una rueda al aire, delante de un Ferrari 250 GTO
(© Dave Friedman)

Dave MacDONALD fue uno de los más brillantes pilotos que corrieron para la Shelby American, que, dicho sea de paso, llegó a contar con el más completo plantel de pilotos de primera fila que se pueda soñar (que incluía a aquel a quien temía, según la leyenda, el más grande de todos los tiempos). Los siguientes corredores llevaron un Shelby Cobra en una ocasión o en varias: Jim Adams, Chris Amon, Richard Attwood, Peter Bolton, Bob Bondurant, Ronnie Bucknum, Mark Donohue, A. J. Foyt, Frank Gardner, Richie Ginther, Allen Grant, Jerry Grant, Masten Gregory, Bob Grossman, Jean Guichet, Dan Gurney, Walt Hansgen, Peter Harper, Paul Hawkins, Charlie Hayes, Phil Hill, Bob Holbert, Skip Hudson, Ed Hugus, Denis Hulme, Innes Ireland, Bob Johnson, Hal Keck, Bill Krause, Ed Leslie, Guy Ligier, Umberto Maglioli, Bruce McLaren, Ken Miles, John Morton, Rick Muther, Jochen Neerpasch, Tom Payne, Alan Rees, Peter Revson, Fireball Roberts, Ninian Sanderson, Jo Schlesser, Skip Scott, Jack Sears, Joseph Siffert, André Simon, Lew Spencer, Peter Sutcliffe, Dick Thompson, John Timanus, Jerry Titus, Maurice Trintignant, John Whitmore... Y eso sin contar a los privados y aficionados de lujo, como, por citar unos ejemplos, Frank Ruata, vencedor del Rallye de l’AGACI 1965; o Paco Godia, que también ganó alguna carrera con un Shelby AC Cobra roadster; o Régis Fraissinet/Jean de Montemart, que terminaron las 24 Horas de Le Mans 1964 en la plaza 18ª con el GT AC Cobra-Ford V8 4,7 l nº 64 (el equipo estrella Gurney/Bondurant fue 4º con el GT Cobra-Ford V8 4,7 l nº 5). En esta foto de Bernard Cahier (1927-2008), vemos el numeroso equipo de pilotos que corrieron en Le Mans 1965 con autos inscritos por Shelby American o por equipos paralelos. Dave MacDONALD falta (faltaba desde hacía un año), pero podemos ver a Thompson, Bondurant, Maglioli, Sears, McLaren, Ligier (de espalda), Schlesser, Trintignant y Amon. A izquierda y derecha de un comisario, Ireland y Bucknum; y, oculto tras el comisario, Dan Gurney, el más alto de todos. Acuclillados, Grant, Johnson y Miles
(foto de Bernard Cahier, en la obra de Friedman & Christy)




Los triunfos de MacDONALD con los Shelby Cobra se sucederían implacablemente, haciendo doblar a menudo las rodillas (más propiamente, los wishbones)  a los superpotentes Chevrolet Corvette, y a los Genie, Cooper, Scarab, Chaparral o Lotus. En el Dodger Stadium 1963, MacDONALD (nº 198) y Miles (nº 298) hicieron un 1º-2º, a pesar de que los escapes de los Cobra estaban obligados a llevar silenciadores en aquel circuito urbano. En la tercera fotografía vemos a MacDONALD (nº 97) ante el Corvette de Bondurant en Pomona 1963 (Bob Bondurant también pasaría a correr para Shelby). Y en la cuarta, Dave (nº 98) también va por delante de otro imponente Corvette que conduce un perplejo Paul Reinhart en DelMar 1963
(© Dave Friedman, en la obra de Friedman & Christy)


En Kent 1963, el tren Cobra terminó en orden inverso al de la foto, pero en el lógico en la sucesión de números naturales: 1º MacDONALD (nº 97), 2º Miles (nº 98) y 3º Holbert (nº 99). En la Continental Divide de Colorado, el Cobra nº 97 se ve afeado por el inusual techo utilizado en Le Mans por Hugus/Jopp para incrementar la velocidad sobre la recta de Les Hunaudiéres. En Colorado, Dave terminó 2º en GT, algo también inusual
(foto Veovich en la obra de Friedman & Christy y © Dave Friedman)

Otro éxito de los Cobra en Septiembre de 1963 sobre el Lake Garnett Raceway, aunque esta vez no ganó Dave, que fue 2º, sino Bob Johnson, y Ken Miles entró 3º (aunque ganó la siguiente manga de Modified)
(Herb Williams en “Road & Track”, archivo R. M. Clarke)



El Shelby Cobra Coupé GT Daytona fue ideado para batir a los Ferrari GTO, puesto que el campeonato del mundo de constructores FIA se jugaba en la categoría Gran Turismo. El objetivo se consiguió en 1965, cuando Dave MacDONALD ya no podía disfrutarlo. Él, que tanto había contribuído a su creación y a sus éxitos. En la primera foto, Pete Brock toma medidas a Dave en un bastidor prototipo. En la segunda vemos a Dave ensayando el Coupé GT Daytona a fuerte ritmo; y en la tercera, MacDONALD, Holbert y Shelby posan en la presentación oficial correspondiente a la Daytona Continental 1964, donde un incendio en el repostaje dejó fuera de combate al coupé nº 14 de MacDONALD/Holbert. Con el nº 15, Guichet/Schlesser rompieron el motor, pero Gurney/Johnson salvaron el honor de la casa clasificando 4º scratch el Cobra nº 16 en aquella prueba de 2.000 Km. Poco después, MacDONALD/Holbert serían 4os scratch y 1os en GT en las 12 Horas de Sebring
(© Dave Friedman, en la obra de Friedman & Christy)

   Al igual que en el caso del Coupé Daytona, MacDonald había colaborado en la creación del Shelby King Cobra, un sport de motor central trasero (biplaza-carrera, futuro grupo 7 FIA) basado en un chasis Cooper y con motor Ford V8.



MacDONALD con Shelby y el Cooper/King Cobra, el auto en bastidor, manipulado por MacDONALD y Ole Olsen, y ensayado por Dave
(© Dave Friedman, en la obra de Friedman & Christy)

   A bordo de un Cooper/Shelby-Ford V8 (que había comenzado como Lang Cooper y pasaría a llamarse King Cobra), el 13 de Octubre de 1963 vencería Dave en el Grand Prix "Los Angeles Times" (en Riverside, con la oposición de Gurney, Penske y los campeones del mundo Jim Clark y Graham Hill…) y en el Gran Premio del Pacífico (en Laguna Seca, MonteRey, el 20 de Octubre), una de sus más meritorias carreras. Para Shelby logró, además, triunfos en Tucson, Cotati, Dodger Stadium, Elkhart Lake y Honolulu. El 10 de Mayo de 1964 obtuvo su última victoria, en el circuito de Kent (Washington), al imponer su King Cobra ante el Chaparral de Jim Hall.

Nuestro hombre también lideró la carrera de Kent 1963 con el Cooper/Shelby King Cobra nº 98, con el que, en la foto, marca el paso al Lotus-Chevrolet V8 de Jerry Grant y al Cooper-Chevrolet V8 de Rodger Ward. Pero los King Cobra aún no estaban a punto, y la carrera se la llevó Lloyd Ruby con el Lotus XIX-Ford V8 de J. Frank Harrison
(foto Biro, archivo Dave Friedman)




Victorias en Laguna Seca y en Riverside 1963 para Dave, que llevaba el King Cobra de dorsal talismán para los Cobra, nº 98. En el prestigioso "Los Angeles Times" Grand Prix de Riverside (primera foto) aventajó en una vuelta completa al Zerex/Cooper-Chevrolet V8 de Roger Penske y al Huffaker Genie-Ford V8 de Pedro Rodríguez. Pero la victoria en el Pacific Grand Prix de Laguna Seca fue todavía más meritoria. Con dificultades en los entrenamientos, Dave salía desde la plaza 13ª y retrocedió hasta la 18ª con nuevos problemas de transmisión. Sin embargo, terminó 1º, con sólo el 2º en la misma vuelta (A. J. Foyt en un Scarab-Oldsmobile V8). Soberbia carrera del impávido maestro sobre el circuito del famoso Sacacorchos
(Biro, © Dave Friedman y archivos "Sports Car International" y Carroll Shelby)



Después de su incontestable victoria en el "Los Angeles Times" Grand Prix de Riverside, Dave, con el rostro marcado, es entrevistado para la radio en presencia del Patrón.  Nuevo 1º-2º para los Shelby AC Cobra y para MacDONALD (nº 198) y Miles (nº 197) en el Hawaii Grand Prix de Octubre de 1963, en cuya parrilla eran ya los primeros. En 1963, Dave se hizo acreedor a muchos, muchos premios
(© Dave Friedman)


El equipo Cobra discute la estrategia en las 12 horas de Sebring 1964: Phil Remington, Carroll Shelby, Ken Miles y Dave MacDONALD. Doce horas más tarde se comprobará que la estrategia ha dado resultado: MacDONALD/Holbert (1os en GT) felicitan a Maglioli/Parkes (1os scratch con Ferrari sport)
(© Dave Friedman)

   Aunque muy preocupado por el insano comportamiento del monoplaza de Mickey Thompson (llegando a confesar que, por primera vez, se sentía aterrorizado ante un coche de carreras), MacDonald volvió a desoir los consejos de Shelby y de Hooper (amigo y rival de la época de los Corvette), que le instaban a abandonar la Indy 500. Lo mismo que el de Jim Clark, quien, quizá alertado por Graham Hill, recomendó encarecidamente a Dave que no corriera con él: "Get out of that car, mate, just walk away."  Le parecía un comportamiento poco profesional; y tampoco estaba dispuesto a hacer de figurante: consiguió calificar el diabólico super skateen el puesto 14º (con un promedio en sus 4 vueltas calificatorias de 243,75 Km/h), y en la primera vuelta de la carrera ya había ganado tres plazas. Adelantó después a Troy Ruttman y a Eddie Sachs, y estaba dando caza a Walt Hansgen cuando llegó la tragedia.


Dave MacDONALD y el monstruo que lo mató
(fotos de Chip Todd en www.thompson-motorsports.com, vía Karino,
y de Bob Tronolone, archivo Preston Lerner, en "Sports Car International")

   Completando el segundo giro, el monoplaza derrapó suavemente a la salida de la Curva Cuatro y topó con el muro antes de comenzar la caída hacia la recta; rebotó, se volteó, cayendo de nuevo sobre sus ruedas, y cruzó la pista hasta golpear con el murete interior, tras lo cual deflagró y retornó en llamas hacia el centro de la misma, donde Sachs no pudo esquivarlo.


El SuperSkate nº 83 inicia su deriva mortal. Croquis del accidente y el amontonamiento resultante, que obligó a detener la carrera con bandera roja por primera vez en la Indy 500
(del Album Picasa de Walter Zoomie en Internet y de "CuatroRuedas")

   El incendio se incrementó, adquiriendo alucinantes proporciones (se tardó media hora en extinguirlo) y Eddie Sachs pereció en él. El Thompson Special nº 83 llevaba un depósito asimétrico suplementario, con la idea de no tener que repostar en toda la prueba, y tanto combustible agravó la situación. Durante los entrenamientos, Dave no había tenido la oportunidad de ensayar el auto en esas condiciones, a plena carga. Otros cinco Indy cars colisionaron con los restos del Halibrand de Sachs y del Thompson de MacDonald: Norm Hall, Chuck Stevenson. Bobby Unser, Johnny Rutherford y el rookieRonnie Duman, que resultó gravemente herido en el que Rich Taylor considera uno de los peores accidentes del historial del speedway. A consecuencia del mismo, la USAC cambió de nuevo las normas, sustituyendo la gasolina por alcohol (metanol, más difícil de inflamar y de quemaduras menos dañinas) y suprimiendo el repostaje forzado por bomba. En la vuelta 6ª se retiraría el super skategemelo, el Thompson/Sears Allstate Special nº 84 que conducía el veteranísimo Eddie Johnson; oficialmente, por problemas de alimentación.




Sachs y MacDONALD murieron a causa de este infierno
(archivos www.indystar.com, Rich Taylor y John Tennant, y acuarela en la obra de Sire & Pac)

   Aún con vida, Dave MacDonald fue ingresado en el Hospital Metodista, pero sucumbió poco después al presentar lesiones pulmonares irreversibles. Con su lamentable muerte se truncó una carrera de previsible brillante futuro. En cuanto hubiera pulido ligeramente su espectacular estilo, quitándole el punto de exceso que le estorbaba, habría podido coronarse campeón en cualquier especialidad.

(© Dave Friedman)

   Igual de contundente que Bondurtant, Hooper o Reinhart en sus declaraciones sobre MacDonald fue Carroll Shelby cuando afirmó, años más tarde, que Dave estaba hecho de la misma pasta que Gilles Villeneuve (1950-1982), del estilo "victoria o muerte".["Davey was a lot like Gilles Villeneuve. He was going to win a lot of races, or he was going to get killed trying."]  Y Bob Holbert, el notable piloto de sport que había contribuído (junto a MacDonald y Miles) a convertir los Cobra en unos autos ganadores, tomó la decisión de retirarse de la competición activa al conocer la muerte de Dave



La expresión imperturbable de Dave mientras negocia más allá del límite un sobreviraje o un subviraje con un roadster Cobra 289 lo hermana con Fangio, Gurney o Clark, con los más grandes. En las fotos se le ve al volante del nº 98 en DelMar 1963 y con el nº 198 en Riverside 1963: la primera carrera de MacDONALD para Shelby, la primera victoria de un Shelby AC Cobra, como sabemos
(fotos de Dave Friedman, publicadas en “Shelby”, de Steve Statham, en “Sports Car International” y en la obra de Friedman & Christy)



En 1964, Dave MacDONALD atacó el campeonato de pilotos USRRC con los Shelby King Cobra, pero sólo pudo disputar una prueba, la de Kent (Washington), dos días antes de las 500 Millas de Indianápolis. Su última carrera completa sería también su última victoria, lograda tras un feroz duelo con el Chaparral-Chevrolet V8 nº 66 del gran Jim Hall. Dave ganó con el King Cobra nº 14, pero, en reconocimiento al valor de su rival, le pidió que le acompañara durante la vuelta de honor
(© Dave Friedman, en la obra de Friedman & Christy)

Dave MacDONALD se halla enterrado en el Garden of Rest del Rose Hills Memorial Park, en Whittier (California), el mismo cementerio que guarda los restos de Mickey Thompson (1828-1988)
(de www.gravehunter.net, vía Karino)

Dave MacDONALD (1936–1964)
pudo ser uno de los más grandes
(© Dave Friedman)


La Nación: 31 de Mayo de 1964
Clarín: 31 de Mayo de 1964
La Prensa: 31 de Mayo de 1964
Sport-Auto: Julio de 1964; Enero de 1974, pg. 17; Julio de 1974, pg. 18
CuatroRuedas: Septiembre de 1964, pg. 69, 70 y 71
Carroll Shelby: pg. 226, 240d
Prensa (Alfil): 12 de Mayo de 1967
L´Automobile: Julio de 1967, pg. 86; Octubre de 1969, pg. 98
Piero Casucci – Competición: pg. 197
Dave Friedman & John Christy: "Cobra": pg. 69 y 174
Rich Taylor: pg. 157, 168, 173 y 199
Sports Car International: Noviembre de 1992 (Preston Lerner), pg. 66, 68, 72, 73
Steve Statham: “Shelby”, pg.10
Thoroughbred & Classic Cars: Agosto de 1998 (Liz Turner/Carroll Shelby), pg. 116
F. Verplanken
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=2320&AlphaIndex=M
Henri Greuter (http://home.wanadoo.nl/paulhooft/)
The Nostalgia Forum: 24 de Enero de 2002 (McRonalds); 24 de Enero de 2002 (Prostfan); 28 de Febrero de 2002 (Doug Nye)
G. A. Engels (160802)
Más Slot: Julio y Agosto de 2003 (Alberto Ranz Cuñado), pg. 33
http://www.racing-reference.com/driver?id=macdoda01
http://en.wikipedia.org/wiki/Dave_MacDonald
http://www.coastal181.com/cool_photos.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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