lunes, 27 de noviembre de 2006

Enrique DÍAZ SÁENZ-VALIENTE (1917 - 1956) Argentina

ENRÍQUE DÍAZ SÁENZ-VALIENTE - POR ENCIMA DEL CUERPO


140206

amigos,

   de nuevo el cincuentenario de una muerte; en este caso, de un piloto para el que la competición con autos rápidos era una actividad tangencial, pues se trataba de uno de esos multifacéticos, física y mentalmente dotados para todo tipo de actividad difícil y peligrosa, que se explayó en el ejercicio de varios deportes.

   De la misma estirpe que Charles Rolls, Caleb Bragg, Constantin Cantacuzino, Fon DePortago o David Purley, por citar sólamente a unos pocos
hastaluego




Enrique  DÍAZ  SÁENZ-VALIENTE   (1917 - 1956) Argentina          actualizado 80107


"Con la velocidad aullamos por encima del cuerpo.
Nuetros cuerpos no pueden escalar el cielo,
si no es con el humo de la gasolina."

T. E. Lawrence


   Nacido como Carlos-Enrique Díaz Sáenz-Valiente en Mar del Plata el 25 de Enero de 1917, este polifacético personaje fue piloto de aviación y de automóviles, además de tirador de élite. Su expresión permanentemente taciturna y melancólica, lo mismo que su ánimo introvertido y tímido, ocultaba un carácter de hierro, dotado de una capacidad de disciplina y de concentración extraordinaria.

   Como aviador y como piloto automovilista ejerció de aficionado de alto nivel, auxiliado por unos reflejos fabulosos. Sáenz-Valiente destacó en el Gran Premio Argentino de Carretera 1937, donde participaba con un Ford junto a Ernesto Petrini (1919-1980). Pero ambos protegían su identidad bajo sendos seudónimos. Petrini era "Tony", mientras que Díaz había elegido llamarse "Patorozú", por el popular personaje de comic creado el año anterior por Dante Quinterno (1910-1993), que seguiría apareciendo semanalmente hasta 1977.

   "Patorozú"/"Tony" cubrieron la primera etapa, Palermo/Rosario, en sólo 2 h 46 mn 40 s, logrando un récord que asombró a todo el mundo. En 1940 disputó Sáenz-Valiente las Mil Millas (con Miguel Bandera en un Ford), llegando a ir 1º en Olavarría. Pero su actividad automovilista fue esporádica, puesto que la alternaba con otras: como tirador, ganó en Estocolmo un campeonato mundial de tiro rápido a pistola (siluetas) y fue subcampeón olímpico en Londres 1948. Poco después intentó ser el primero en volar de Melbourne hasta Rio Gallegos a través del Polo Sur.

   Volviendo a los autos, Enrique ganó la prueba de Turismo de Carretera Vuelta de Tres Arroyos 1954 a 212,136 Km/h de media con un Ferrari, hazaña insólita que hizo exclamar al propio Enzo que nunca había esperado que un auto suyo fuera tan rápido tanto tiempo y por tan malos caminos. En un tramo recto de Tres Arroyos (que sólo tenía la mitad de su anchura asfaltada), Enrique puso el Ferrari a 234,712 Km/h. Y poco después, en el XV Campeonato del Kilómetro Lanzado, obtuvo 255,682 Km/h.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
SÁENZ VALIENTE sobre un Ferrari 4,5 litros (archivo Engels)

   Fue 3º en el campeonato argentino de Sport 1953, tras José-M. Ibáñez y Roberto-W. Bonomi Oliva, y subcampeón en 1955, tras Carlos Najurieta y ante Alberto-J. Rodríguez Larreta. Este año ganó los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires sirviéndose de un Ferrari 375 Plus 5 litros que compartió con José-María Ibáñez, a 150,8 Km/h y por delante de Najurieta/Rivero (Ferrari 4,5 litros), Grandio/Faraoni (Maserati 2 l), Juhan/Chávez (con el Porsche 1,5 l que había ganado la Carrera PanAmericana 1954), y Bayol/Schell (Gordini 3 l)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Enrique DÍAZ SÁENZ-VALIENTE (a la derecha) con José-María Ibáñez (archivo Engels)

   Sáenz-Valiente había sido contactado por Ferrari para participar en las 12 Horas de Sebring 1956. Sin embargo, unas semanas antes, a las 12:45 h del 14 de Febrero, su avioneta se estrellaba en Atos Pampa (Córdoba). Tras evolucionar sobre el cerro Champaqui y al intentrar aterrizar en el campo privado de Valentín Negrito, una rueda se rompió contra una piedra y la avioneta resbaló y cayó al barranco. Con Carlos-Enrique Díaz Sáenz-Valiente morirían sus dos acompañantes (uno de ellos, el joven Schesky, de 17 años)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Enrique  DÍAZ  SÁENZ-VALIENTE   (1917 - 1956)
(archivo Engels)

Corsa: 2 de Febrero de 1977, pg. 54; 2 de Marzo de 1993 (Eduardo Gesumaría "Sprinter"), pg. 6; 10 de Junio de 1996, pg. 48-50
"El Maravilloso Mundo del Auto": pg. 158
Stefan Örnerdal: http://user.tninet.se/~aiq291w/Fatalities.htm
The 8W Team – Félix Muelas: (190201)
G. A. Engels (140702, 30503, 110703)

No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)

sábado, 25 de noviembre de 2006

John HEATH (c.1913 - 1956) Gran Bretaña



JOHN HEATH - MORIR CERCA DE RÁVENA







181006

amigos, además de gentleman driver, John Heath fue un ingeniero que llegó a construir un monoplaza de Grand Prix. Este año, el 29 de Abril, se ha conmemorado el cincuentenario de su muerte.

hastaluego


John  HEATH   (c.1913 - 1956)   Gran Bretaña      251106




"La gente se pone siempre donde está el desastre"



Fangio


   John Heath, un ingeniero alto y de porte aristocrático, era, asimismo, un notable piloto amateur y, junto a George Abecassis (otro piloto muy rápido), fue el creador, fabricante y manager de los sport y monoplazas HWM (Hersham and Walton Motors) con los que se ilustraron, además de sus propietarios, jóvenes promesas como Stirling Moss, Lance Macklin, Tony Gaze, Peter Collins, Johnny Claes y Ted Whiteaway (1928-1995), junto a los no tan jóvenes (o con mayor experiencia) Yves Giraud-Cabantous, Paul Frère, Tony Rolt, Jack Fairman o Duncan Hamilton.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
John HEATH se dispone a disputar una prueba con uno de sus HWM de sport, animado por el motor Alta debido a Geoffrey Taylor (archivo Tragatsch)

   Como piloto, uno de los resultados notables del palmarés de Heath fue el 2º puesto logrado en el Grand Prix des Frontières 1947, circuito de Chimay, siguiendo al Delahaye de Giraud-Cabantous y seguido por el Talbot de Meyrat; Heath llevaba un Alta 2 litros de preguerra (chasis 63S), obra del ingeniero-piloto Geoffrey Taylor, cuyo excelente motor le serviría de base para sus propios coches. Logró otro 2º puesto en el Grand Prix del A. C. de F. 1949, que ese año se corría en Comminges con autos de sport, llevando su HWM-Alta a la meta tras el Delahaye de Charles Pozzi. No menos mérito tuvo su victoria en la Copa Manx del BRDC 1949 (circuito Douglas), colocando el Alta por delante del Riley de Shillito y del Cisitalia de Kennington, a 105,1 Km/h.

   Pero paulatinamente iría renunciando a su afición de pilotar para entregar mayor dedicación al diseño, producción y fabricación de sus coches, así como a la organización y dirección de su escudería, para lo que contó con la colaboración de Abecassis y del famoso mecánico Alf Francis.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Creemos que es John HEATH quien se encuentra de pie tras la popa del HWM Grand Prix 1954 nº 32, mientras que el hombre de la gorra podría ser George Abecassis (archivo Tragatsch)

   La marca podría haber perdurado, puesto que tenía fundamentos de calidad; sin embargo, participando con uno de sus sport (de dorsal nº 5:45 y matrícula HWM I), Heath se accidentó durante el desarrollo de la XXIII y anteúltima edición de las Mille Miglia, la de 1956. Giovanni Johnny Lurani, cronista, organizador y participante numerosas veces en esta clásica rutera (10º absoluto y 2º de clase en 1938; vencedor de clase superior a 1.100 cm3 en 1948, y en categoría GT, clase hasta 1.500 cm3, en 1952 -con el cambio de su Porsche bloqueado en tercera marcha), describe a Heath así: “Este brillante y simpático piloto inglés, que se parecía más a una estrella de cine que a un corredor, era también constructor de coches de carreras y de sport. Lástima, las Mille Miglia de 1956 fueron su última carrera: deslizándose sobre el pavimento mojado cerca de Ravenna, sufrió un terrible accidente y pagó con su vida su gran pasión por el deporte del automóvil.”

   En efecto, a las 6:30 h de la madrugada del domingo 29 de Abril y cerca de Rávena, el HWM patinó y volcó de costado en la zanja-cunetón, atrapando a su piloto con él. En el mismo sitio se había accidentado de forma impresionante el Maserati nº 3:11 de Fornasari/Roghi (este último, habitual acompañante de Cabianca, quien, esta vez, hacía las 1.000 Millas en solitario), el cual se podía ver, boca a bajo, en una huerta de árboles frutales, a pocos metros del HWM de Heath. Afortunadamente, ninguno de sus dos tripulantes resultó gravemente dañado. En cambio, John Heath no pudo sobreponerse a sus heridas y murió el siguiente jueves, 3 de Mayo. No nos consta si John Heath llevaba acompañante.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
El asfalto mojado, el Maserati nº 3:11 en la huerta y el HWM nº 5:45 en la cuneta. John HEATH moriría a consecuencia de este accidente (de "L'Année Automobile 1957"/"Auto-Jahr 1956-1957")

   Los HWM eran unos monoplazas interesantes y bien construidos, que habrían resultado más competitivos si hubieran podido disponer de otro motor que el ya anticuado Alta, menos potente que los rivales Ferrari o Maserati. También el conjunto era algo más pesado que el Cooper-Bristol, pero, a pesar de ello, Lance Macklin y Tony Rolt coparon las dos primeras plazas en el International Trophy de Silverstone 1952.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Macklin otorgó al HWM-Alta su primera victoria de valor internacional en fórmula I al cruzar la meta en Silverstone 1952 (archivo Mike Lawrence)

   John Heath abandonaría los monoplazas en 1955 para concentrarse en la producción de deportivos con motor Jaguar, siguiendo el antecedente de Oscar B. Moore en 1953. El resultado no fue malo, pero en 1956 Heath quiso cumplir un viejo sueño, correr las Mille Miglia al volante de uno de sus propios coches, con las fatales consecuencias que sabemos. Abecassis cesó la producción de los HWM pero la marca pervive como distribuidor de Audi y Aston Martin

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Magnífico HWM-Jaguar GT coupé de 275 HP. Construído en 1956, nunca llegó a correr debido a la desaparición de John HEATH (de www.oldtimergala.de)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
John HEATH leyendo "Auto Speed and Sport" en 1952
(de forums.autosport-atlas.com)

Auto-Jahr: 1956-1957, pg. 169 (foto)
Giovanni Lurani: pg. 177
Enciclopedia Georgano: pg. 335
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 124 y 127
Piero Casucci - Competición: pg. 70
Mike Lawrence: pg. 168
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 1, pg. 33
Enciclopedia Georgano: pg. 335
Rétrovisseur: Noviembre de 1993, pg. 29
The Nostalgia Forum: 18 de Diciembre de 2002 (rdrcr)
http://memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2005/03/12/george_abecassis_1913-1991.html

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

martes, 14 de noviembre de 2006

Freddie DIXON (1892 – 1956) Gran Bretaña

FREDDIE DIXON – PARA LA POSTERIDAD



300906

amigos,

   Dixon fue un personaje único. De acuerdo, todos lo somos, pero en el caso de Freddie no resulta fácil encontrar alguien tan dinámico y emprendedor.

   Hace medio siglo que murió, y los 64 años anteriores los había llenado con una actividad inusitada, ejerciendo de piloto de motos y autos, mecánico, inventor, constructor..., por ceñirnos sólo al aspecto de la automoción. Un personaje inolvidable, algunos de cuyos esfuerzos siguen beneficiando a la humanidad.

hastaluego


Freddie  DIXON   (1892 – 1956) Gran Bretaña      actualizado 120707


"Quizá serían huérfanos, y cuidándolos yo,
el niño iría de luto, pero la niña no."

López Velarde (1888-1921)



   Frederick W. Dixon fue un legendario piloto que brilló en el motociclismo y descolló en las carreras automovilísticas de media y larga distancia, además de adquirir una cierta experiencia con ultrapotentes automóviles de récords.

   Por ejemplo, había formado parte del equipo de especialistas que, en 1934, respaldaron a John Cobb durante un intento de plusmarca de 24 horas sobre el peraltado autódromo de Linas-Montlhéry con el Napier-Railton de 500 HP. Los otros pilotos fueron, además del propio Cobb, Cyril Paul y Charles Brackenbury (la pareja que conquistaría para Riley la 2ª plaza en las 12 Horas de Donington 1937). El intento no fue un éxito completo: tuvieron problemas de neumáticos, Paul sufrió un ataque de apendicitis, Brackenbury se mareaba y Dixon se salió por encima del banking con la llovizna del alba. Aún así, consiguieron los récords de las 12 horas y las 2.000 millas.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Así dejó Freddie DIXON el Napier-Railton (archivo "Classic & Sports Car")

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Otro accidente de DIXON con un Riley en el TT de Ards 1932, el 20 de Agosto (archivo Quiroz)

   Piloto habitual de Riley, Dixon acabó 3º ese mismo año 1934 en las 24 Horas de Le Mans, haciendo equipo con Paul en un Nine MPH Six de 1.458 cm3; su velocidad media en las 24 horas fue de 112 Km/h.

   Previamente, había conseguido numerosas victorias en Brooklands con el Riley monoplaza “Red Mongrel”. En 1933 venció en la Mannin Beg del circuito Douglas, siendo 2º (tras Pat Fairfield) en la edición de 1935 de la misma prueba. Este último año ganó el British Empire Trophy (con Riley 6, a 121,45 Km/h), quedó 2º, por detrás del Alfa Romeo de Luis Fontes, en el International Trophy del JCC (prueba de 250 millas en Brooklands) y venció en el Tourist Trophy del Ulster (769 Km a 123,76 Km/h), disputado con fórmula Handicap en Ards, ante el Bentley de E. R. Hall y el Bugatti tipo 57 de Earl Howe (quienes, de hecho, fueron más rápidos, pero disponían de motores más grandes).

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
El veterano DIXON se repone tomando un té, acompañado por L. G. Fontes, el piloto revelación de 1935 (de www.hartlana.co.uk)

   También en Brooklands y con Riley, fue Freddie el vencedor en las ediciones de 1934 y 1936 de las 500 Millas del BRDC. Y, este último año, repetirá victoria en el Tourist Trophy de Ards, esta vez acompañado de Charles J. P. Dodson (660 Km a 125,54 Km/h de media, ante E. R. Hall y A. F. P. Fane). Freddie ostenta, de este modo, el insólito récord de vencer en el TT (en Douglas y Ards) sobre dos, tres y cuatro ruedas.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Freddie DIXON (Riley nº 5) se encuentra en la primera fila de parrilla del British Empire Trophy 1936, junto a Pat Fairfield (ERA nº 14) y el príncipe Bira (ERA nº 16) (archivo Monkhouse)

   Porque, nacido en Stockton-on-Tees (Durham) en 1892, sus comienzos fueron motociclistas, debutando en el Tourist Trophy de Man en 1912 al manillar de una Cleveland Precision. Corrió asimismo con Indian, Harley-Davidson, Brough Superior, Douglas y HRD, entre otras. Con una Indian monocilíndrica (de 498 cm3 y válvulas laterales) conquistó el Grand Prix de Bélgica 1923. El mismo año y con una Harley de competición (V2, 983 cm3, cámaras semiesféricas, 4 válvulas por cilindro) ganó el 2º trofeo Gold Star que concedía el BMRC al conseguir en Brooklands las 100 M/h por vuelta (~ 161 Km/h), después de Graham Walker (que fue el primero en conseguir esa marca, en 1922 con una Douglas 500). Aquel mismo 1923 ganó el primer TT para sides con otra Douglas provista de un side-car oscilante que permitía inclinaciones en las curvas de ambos sentidos por la acción de unas palancas que variaban el ángulo de oblicuidad (manejadas por Walter Perry, el sufrido pasajero). Y con una HRD se adjudicó el TT Junior (350 cm3) de 1927.

   Sin duda, el side-car articulado de Dixon estaba inspirado en el Flxcar que utilizaban las Indian Daytona de 1920, construido por la Flxible Company. Dixon corrió en USA en 1919 para Indian, acabando 3º (y 1º de las Indian) en Sheepshead Bay (New York), tras las Harley-Davidson de Albert Shrimp Burns y Maldwyn Jones. Creemos, sin haberlo podido confirmar, que Dixon experimentó su sidecar en las 12 Horas de Castilla 1923, prueba disputada sobre el circuito de Guadarrama (España) que ganó Tomás Uribesalgo (Indian) en la categoría de Dixon.

   Freddie Dixon también quiso dedicarse a los récords de velocidad absoluta. El 3 de Septiembre de 1923 obtendría en Arpajon 171,9 Km/h sobre su Harley-Davidson en el kilómetro lanzado, logrando superar la marca de Walker (con Indian, en 1920), aunque, a su vez, la de Dixon sería desbancada dos meses más tarde por la British-Anzani de Claude Temple (174,6 Km/h). Más tarde pensó, incluso, en construir un ingenio para atacar el récord con vehiculos de cuatro ruedas.

   Porque, además de piloto completo y personaje pintoresco y singular (Cooper-Evans lo califica como “famoso” y “legendario”), Dixon fue un inquieto ingeniero y constructor en sus ratos libres. Abandonando la idea del récord y apoyado por el conocido Anthony P. Rolt, también excelente ingeniero y dotado piloto (así como héroe de la fuga del castillo de Colditz cuando era comandante en la segunda gran guerra), impulsó la tracción en las cuatro ruedas y su aplicación a la competición.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Tony Rolt (archivo Steve Small, publicada en wildsoft.ru)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Freddy DIXON y su hija Jean (de www.hartlana.co.uk)

   [La idea de la propulsión integral no era nueva, por supuesto. En 1870, y basándose en un concepto de Segnier, Michaux hizo un vehículo con un motor por cada rueda. En 1898, el joven ingeniero y piloto Ettore Bugatti obtiene algunos éxitos con el cuadriciclo Prinetti e Stucchi de 2 motores DeDion-Bouton, y proyecta otro de 4 motores, uno por cada rueda; pero no conseguiría sincronizar eficazmente los aceleradores. Después de los Lohner Porsche 1901, que disponían de un pequeño motor eléctrico en cada cubo de rueda, los primeros 4WD efectivos datan de 1902: el camión a vapor Aultman y el Spyker 60 HP. En 1905, John Walter Christie (1886-1944) colocó sendos 4 cilindros de 60 HP en cada extremo de un bastidor, resultando el primer bimotor con cuatro ruedas motrices. Y en 1909, la marca Badger (o FWD) construía y comercializaba automóviles dotados de transmisión a las cuatro ruedas, también con motor de 4 cilindos y 60 HP (uno solo por coche esta vez).]

   Dixon empezó a experimentar hacia 1939, y en su primer ingenio, apodado The Crab (El Cangrejo), los dos ejes no sólo eran motrices sino también directrices, como en un prototipo Caldwell Vale de 1911 pero cuatro décadas antes que los de Mazda y Honda, que experimentaban la misma técnica four-wheel steering en 1987. Los AJB de 1948, creados por Archie Butterworth y equipados con el motor Steyr V8 de 3,7 l refrigerado por aire, también eran 4WD, pero los trabajos de Dixon y Rolt se encontraban más avanzados.

   El excéntrico y genial Dixon moriría el lunes 5 de Noviembre de 1956, no sin antes haber contribuído en 1950 (junto a Rolt y Jack Playford) a la restauración, para Rob Walker, del famoso Delage de Grand Prix que, tras haber pertenecido a la escudería oficial en 1927, había pasado por las manos de Louis Chiron, Robert Sénéchal, Earl How, Richard Seaman, el príncipe Bira, Reg Parnell y David Hampshire, antes de llegar a las de Walker.

   Tras la desaparición de Freddie, el sistema de propulsión integral siguió siendo desarrollado por Rolt, con el apoyo financiero de Harry Ferguson (1884-1960), fabricante de tractores que, muy interesado, fundó en Coventry la Ferguson Research Limited para construir un fórmula l con transmisión integral, motor Coventry-Climax, caja de 5 marchas y frenos de disco con dispositivo antipatinaje Dunlop/Maxaret. En principio pilotado por Jack Fairman (1913-2002), que había colaborado en su desarrollo, la única victoria del P99 en Gran Premio la obtuvo Stirling Moss en la Gold Cup de 1961, no puntuable para el campeonato del mundo y celebrada con lluvia sobre el circuito de Oulton Park.

   También lo pilotaron Innes Ireland y Graham Hill (en Tasmania). En 1963, Joakim Bonnier llevó el auto a la victoria en la Carrera en Cuesta de Ollon-Villars e, igualmente, Peter Westbury lo utilizó en subidas, conquistando el campeonato británico de Montaña 1964. (Este Ferguson P99-Climax, fatigado ejemplar único, se encuentra descansando en la Colección Donington.)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
El Ferguson P99-Climax litro y medio de 1961, con la vitola de Rob Walker, se custodia en el Museo de Donington Park (archivo "L'Automobile")

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Moss lo utilizó en carrera en 1961, ganando la Gold Coup Race de Oulton Park (nº 7), en otras pruebas sin tanto éxito (nº 26) y en exhibición en Mónaco 2006 (nº 7) (archivos M. Lawrence, "L'Automobile" y "Motor Clásico")

   Asimismo, un chasis Ferguson con tracción integral y motor Novi (V8 de 2.753 cm3 y 741 HP), patrocinado por Andy Granatelli/Studebaker/STP y conducido por Bobby Unser, salió en las 500 Millas de Indianápolis 1964, pero no tuvo oportunidad alguna al quedar averiado en el siniestro de la 2ª vuelta (que costó la vida a Sachs y MacDonald). Tras otro fracaso en 1965, un último intento de los Novi se realizó en 1966, con otro 4WD y la potencia del motor subida a 837 HP, pero el monstruo se estrelló en la última sesión de entrenamientos y Greg Weld no se calificó.

   Sin embargo, el año siguiente un Granatelli/Ferguson motorizado por una turbina Pratt & Whitney de 540 HP estuvo a punto de ganar las 500 M en manos del gran Parnelli Jones, que mostró una insolente superioridad, paseándose en cabeza a más de 150 M/h de media (240 Km/h) hasta que, a falta de menos de 4 vueltas, una pequeña pieza de la transmisión de la turbina se rompió, dejando Parnelli la victoria al no menos grande A. J. Foyt y siendo clasificado 6º. Rufus Parnelli Jones decidió retirarse de las carreras después de tal frustración, pero más de uno exhaló un suspiro de alivio ante el fracaso de semejante revolución técnica. Para el año siguiente, los reglamentos cambiarían, impidiendo que las turbinas fueran competitivas. El sistema integral Ferguson se utilizaría experimentalmente en diversos turismos Ford de competición, como el Zephyr Mk IV o el Capri que llevaron en carrera los hermanos Stan y Roger Clark.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Un Jensen FF de 1966 (de "Revue Automobile")

   A partir de 1966, Jensen construyó los FF de producción limitada, con carrocería de Vignale, transmisión Ferguson de cuatro ruedas motrices, frenos antiblocantes Dunlop/Maxaret y un motor Chrysler V8 de 330 HP. Algo debían estos excelentes gran turismo a los trabajos de Dixon, en memoria del cual se había creado el Trofeo Freddie Dixon que en 1963 fue ganado por T. Entwistle con un TVR Mark III

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Freddie DIXON (1892-1956)
(de www.teamdan.com)

G. S. Davidson: pg. 60
M. Cooper-Evans: pg. 69, 80, y 121
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 30
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 291
Newsweek: 2 de Marzo de 1987, pg. 3
Bishop & Barrington: pg. 58

No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)

sábado, 11 de noviembre de 2006

Walt HANSGEN (1919 – 1966) USA



WALT HANSGEN – QUIEN VA FUERTE VA A LA MUERTE



141106


amigos, otro piloto que se mató hace cuarenta años. Hangsen fue un buen piloto, pero si no lo hubiera sido también tendría su lugar en este diccionario.

hastaluego


Walt  HANSGEN   (1919 – 1966) USA  actualizado 230607

"Chi va piano va sano.
Chi va forte va 'la morte.
Evviva la libertà!"
 
popular
 
   Veterano piloto automovilista muerto cuando probaba un Ford Mk ll en los ensayos precalificatorios para las 24 Horas de Le Mans, al abordar la curva que precede a la pasarela Dunlop (al final de la recta de boxes y tribunas) a excesiva velocidad, estrellarse contra el talud de contención y volcar hasta veinte veces. Hansgen acababa de conseguir unos escalofriantes tiempos rápidos bajo la lluvia, con una mejor vuelta a 210,4 Km/h.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Restos del Ford Mark II de Walt HANSGEN (archivo Engels)

   Se tardó 25 minutos en poder extraer de los restos del Ford el cuerpo del infortunado piloto. Con múltiples heridas y fracturas (sobre todo, en la cabeza, pero también en el tórax, brazos y piernas), Hansgen aún vivía y fue trasladado por vía aérea al Hospital Americano de Orléans; pero falleció cinco días después, el jueves 7 de Abril, sin recobrar el conocimiento. Tenía 46 años y acababa de ser 2º en las 12 Horas de Sebring.

   Ante este accidente, se volvió a pedir a la organización la ejecución de escapatorias al final de las rectas. También se especuló con la posibilidad de instalar redes de nylon para recoger los autos que se salieran del trazado, a la manera de las que, en los portaaviones, frenan a los reactores que exceden la longitud de la cubierta.

   [A este respecto podríamos señalar que John Cooper Fitch (vencedor de la prueba de resistencia de Sebring 1953 y constructor de los Fitch Phoenix) propuso en 1968 un ingenioso sistema amortiguador (el Fitch Inertial Barrier) que absorbía la energía cinética de un auto salido de la pista mucho más eficazmente que la gravilla. Fitch siguió perfeccionando su sistema y, tras las muertes de Ratzenberger y Senna (en 1994), presentó el Cunningham Inertial Barrier y la Fitch Driver Capsule (una especie de asiento enterizo, envolvente y extraíble, que podía servir de camilla para transportar al piloto accidentado en caso de que presentara lesiones).]

   Walter Hansgen, nacido el 28 de Octubre de 1919 en Westfield (New Jersey), se consagró como un excelente piloto de sport en la segunda mitad de los cincuenta (fue 9º en las 12 Horas de Florida/Sebring 1952, compartiendo un MG con Paersall), coronándose campeón nacional SCCA en 1956. Aquel año (y, precisamente, con John Fitch), Walt había conquistado la victoria de categoría en Las 12 Horas de Florida, con su Chevrolet Corvette de 5.180 cm3.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Walt HANSGEN (a la derecha) atiende a las indicaciones de su team-mate John Fitch en Sebring 1956, donde serían 1os de clase (foto de R. Kirbus, publicada en "Auto-Jahr 1956-1957")

   En las dos temporadas siguientes disputó el mismo campeonato en categoría C-Modified con un Lister-Jaguar de Cunningham, revalidando su título. Walt ganó las 500 M de Elkhart Lake 1957 y 1959, las 70 M de Bridgehampton 1962 (con Cooper-Buick, a 90,0 M/h), los 400 Km de Bridgehampton 1963 y en Watkins Glen 1963. En los 2.000 Km de Daytona 1964 terminó 3º, compartiendo un Ferrari 250 GTO del NART con Bob Grossman. También probó los espectaculares stock cars, disputando dos pruebas NASCAR Grand National en 1964, y en las dos entró 3º, un hazaña para alguien no especializado en esos pesados y potentes sedanes. El año siguiente sólo lo intentó una vez, siendo 6º.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Con un Jaguar D-type (archivo www.geocities.com)

   En cuanto a los monoplazas, tras brillar en fórmula Junior con victorias en Montgomery, Seneca Cup y Sebring 1959 (con Stanguellini-Fiat), y en Montgomery, Thompson, Watkins Glen y Laguna Seca 1960 (con Lotus-Ford y Cooper-BMC), hizo dos ocasionales apariciones en la fórmula l que pusieron de manifiesto su clase: si bien en el Grand Prix USA 1961, que disputó con un Cooper-Climax en el circuito de Watkins Glen, no pudo terminar, en el de 1964 fue 5º con un Lotus 33-Climax alquilado, entrando, de esa forma, en la selecta lista de pilotos con puntos de campeonato mundial. Y respecto a Le Mans, era un experto.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
El rápido Jaguar E 2A nº 6, anticipo del legendario E-type de serie, perforó algún que otro pistón en Le Mans 1960, sin agradecer el ser conducido por Dan Gurney y Walter HANSGEN (archivo Viart y Cognet)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Walt inspecciona el tren delantero del Maserati que va a utilizar en Le Mans 1962, mientras Bertocchi y Momo prueban los asientos (de www.themaseraticlub.com)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
En Le Mans 1963, HANSGEN y Augie Pabst llevaban el Jaguar E-type Lightweight nº 14 de Cunningham, al que se le rompió la caja de marchas. En la foto, tomada durante los entrenamientos, Walt se dispone a sentarse ante el volante, aunque aún no se ha puesto el casco (archivo Viart y Cognet)

   También hizo dos incursiones en la clásica Indy 500, en 1964 y 1965, y este último año venció, con uno de los bellos Lola T70 de Eric Broadley propiedad de John Mecom, la prueba de sport USRRC de Laguna Seca; en Las Vegas fue 2º. Previamente, en la Daytona Continental había sufrido un horripilante accidente del que salió ileso: al pasar su Ferrari 330P sobre los restos del motor de un Jaguar E-type, reventó dos neumáticos cuando marchaba a 270 Km/h. Pero, para entonces, ya había firmado la vuelta rápida, a 181,2 Km/h.

   En aquella época, impresionado por las prestaciones del joven aficionado que había conquistado el campeonato de clase C de la SCCA con un Lotus XX, Hansgen apadrinó a Mark Donohue y lo llevó a su equipo, elMecom Racing Team. Con un Ferrari 250 Le Mans Zerex Special (de color azul y dorsal nº 29), participaron ambos en las 12 Horas de Sebring 1965; llegaron a ir en 5ª posición en la 10ª hora, pero reiterados problemas les obligaron a acabar en la 11ª. Poniendo en juego su prestigio, Walt impuso como team-mate al desconocido Mark ante el staff de Ford, y el año siguiente, poco antes de su siniestro fatal, el tandem Hansgen/Donohue quedaría 3º en las 24 Horas de Daytona, con un Ford Mk II oficial, y 2º en las 12 Horas de Sebring (tras el otro Mk ll de Miles/Ruby).

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
HANSGEN compartió con Mark Donohue este Zerex Special Ferrari 250 Le Mans 1965 nº 29 de John Harris (foto Otero de la maqueta Burago a escala 1/24)

   Hansgen debía participar en la Indy 500 1966 con el Lola-Ford V8 de Mecom; ante su deceso, Mecom ofreció el auto a Graham Hill, quien ganó la carrera mítica en su primera participación en la misma (en 1963 había probado un auto de Mickey Thompson, pero no pudo calificarse). Nunca sabremos si Hansgen habría podido hacerse con la victoria con el mismo auto ganador que le estaba destinado.

   De cualquier forma, Walter Hansgen fue un piloto de excepción. Y, además de su contribución personal y de haberlo entregado todo, el automovilismo le debe otro gran favor: fue quien puso en contacto a Mark Donohue con Roger Penske, cuya futura asociación dio los espectaculares frutos que sabemos, y que habrían sido mayores sin el trágico final de Donohue, otro de los que lo dieron todo

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Walt HANSGEN (1919-1966)
(foto archivo Engels)

La Nación: 3 de Abril de 1966; 9 de Abril de 1966
CuatroRuedas: Junio de 1966, pg. 81; Abril de 1967, pg. 80
Prensa (Alfil): 12 de Mayo de 1967
Anthony Pritchard: pg. 146 y 175
Graham Hill: pg. 177
Paris-Match: 12 de Junio de 1970, pg. 60
L´Automobile: Julio de 1972, pg. 71; Diciembre de 1973, pg. 90
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 104
Sport-Auto: Mayo de 1976, pg. 10; Mayo de 1991, pg. 10
Sports Car International: Diciembre de 1996/Enero de 1997: pg. 6
Arritokieta (121198)
E. y F. Verplanken
Classic & Sports Car: Julio de 2000 (Nigel Roebuck), pg. 114
G. A. Engels (40702)
http://www.racing-reference.com/driver?id=hansgwa01

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

jueves, 9 de noviembre de 2006

René COTTON (1914 – 1971) Francia

René COTTON (1914 – 1971) Francia actualizado 130307

Esquiador, mecánico, piloto automovilista y director deportivo, Cotton nació en Sainte-Colombe (Rhône) el 19 de Febrero de 1914. En 1947 era propietario de un garaje en París y, al mismo tiempo, un gran practicante de los deportes de invierno, formando parte del equipo nacional de ski varias temporadas.

A partir de 1950 se dedica al automovilismo, inciándose en rallies (Dauphiné, Mont Blanc) con Citroën 11 Légère y Delahaye. Más tarde competiría también con Panhard, Salmson, Mercedes-Benz y de nuevo Citroën. En 1952 terminó 8º con su Delahaye 135S en el Gran Premio de Mónaco, reservado ese año a los autos de sport y en cuyos entrenamientos se había herido mortalmente el veterano Luigi Fagioli. Poco más tarde es 35º en el Rallye Routes du Nord 1952 (con Mercedes-Benz y Alain de copiloto).

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

René COTTON con un Delahaye en el Rallye Evian Mont-Blanc 1950 (de "L'Automobile")

En su palmarés destacan 3 victorias de clase en la Vuelta a Sicilia y 2 en las 24 Horas de Francorchamps (1953 y 1959). En el Rallye de Monte-Carlo 1955 parte de Mónaco, con LeMerle de navegante, a bordo de un Salmson 2.300 S, obteniendo la vuelta más rápida en las pruebas de velocidad del circuito urbano de Mónaco (2 mn 19,8 s) pero clasificándose 30º scratch por un error de navegación que le hizo duplicar 26 Km y penalizar. Y en el Marathon Liège/Sofia/Liège del mismo año y con el mismo Salmson será 2º (tras el Mercedes-Benz de Gendebien/Stasse).

La siguiente temporada fue 22º scratch y vencedor de clase sobre un Panhard (autos de serie hasta 750 cm3) en el XXVI Rallye de Monte-Carlo, con J. Leclère como copiloto, mientras que en las Mille Miglia 1956 quedó 3º de categoría con otro Panhard (gran turismo de serie y especial, clase hasta 750 cm3). En la subida al Mont Ventoux del mismo año logra la victoria absoluta con un Mercedes-Benz 300 SL (a 92,34 Km/h), y en el Tour Auto es 4º (de nuevo con Leclère y el Mercedes).

Sin embargo, se accidentó en el Tour de Corse Automobile 1957 (que corría con un Alfa Romeo Zagato, secundado por S. Alain), no pudiendo terminar la infernal prueba de 15.000 virajes. Pero en las 24 Heures du Mans de 1959 conquistará la clasificación al índice de prestaciones, compartiendo con Louis Cornet el DB-Panhard oficial nº 46 de 744 cm3 (9os en la general, a 145,23 Km/h de media, con un índice de 1,21).

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

René COTTON (a la izquierda del DB nº 46) ha conseguido un gran triunfo en Le Mans 1959, secundado por petit Louis Cornet (a la derecha del DB nº 46). En medio, entre los DB nº 46 y nº 45, el propio René Bonnet (archivo "L'Automobile")

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

COTTON en los '60 (archivo "Autopista")

En 1960, semi-retirado del pilotaje, ejerce de director de carrera en la escudería Paris-Île de France (PIF); más tarde es solicitado por Citroën para encargarse de su equipo de rallies, hasta ser nombrado, en 1965, jefe del departamento de competición de la firma. En tal puesto permanecerá seis años, siendo durante este tiempo, por tanto, responsable de los éxitos de Citroën, la marca con la que se inició. El último, la victoria de un SM en su primera participación (Rallye de Marruecos de 1971, con Deschazeaux/Plassard).

Desgraciadamente (y de forma parecida a la de su famoso antecesor Georges-Marie Haardt, cuatro décadas antes), René Cotton murió al poco de retornar de África, donde su entrega como director deportivo le había agotado de tal forma que hubo que hospitalizarle. No obstante, a pesar de los cuidados médicos la debilidad aceleró fuertemente el progreso de una enfermedad maligna y el ex piloto falleció el domingo 25 de Julio de 1971, a sus 57 años. Un mes después, la Citroën toma la decisión de nombrar como su sucesor en el puesto de jefe del servicio de competición a su esposa, Marlène Cotton

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

René COTTON (1914 – 1971) en 1971

(de "L'Automobile")

L’Automobile-Sport Mécanique: Septiembre de 1971, pg. 108-109; Enero de 1972, pg. 24; Octubre de 1974, pg. 130

Velocidad: 23 de Octubre de 1971 (L. O.), pg. 26

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

Billy COTTON (1899 – 1969) Gran Bretaña

Billy COTTON (1899 – 1969) Gran Bretaña actualizado 10807

William Edward Cotton nació en Smith Square, Westminster, (Lambeth, Londres), el 6 de Mayo de 1899. Fue muy conocido como músico popular pero sus aficiones deportivas se decantaron por el fútbol, el boxeo, las motoras, los aviones (poseía una Gipsy Moth), las motocicletas y el automovilismo.

A los 15 años debutó como tambor en los Fusileros Reales, a los 18 se hizo aviador en el Royal Flying Corps. Después de la I Guerra Mundial y mientras intentaba formar su propia orquesta, condujo un autobús de línea. En 1924 ya había creado la "London Savannah Band" pero hasta una década más tarde no comienza a competir en motociclismo, en pistas de arena como el Magilligan Strand. En 1935 se le ve en Brooklands con un Riley Nine preparado por Charlie Martin (de Byfleet Motors).

El año siguiente dispone de un MG Magnette K3, terminando 2º en una prueba Handicap tras Lord Howe. Unos meses después, en Agosto de 1936, gana una Long Handicap en Brooklands, ya con el auto preparado y compartido por su amigo, el conocido mecánico y piloto Walter Ernest Wilkie Wilkinson (1903-2001). Ambos han terminado 5os en las 500 M del BRDC 1936. Cuando adquiere el ERA R1B de Dick Seaman, Billy Cotton comezó a acumular los trofeos, corriendo a menudo en Irlanda. Pero también sufriría accidentes en los que estuvo a punto de morir.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

Billy COTTON and his Band (de www.lrmusic.net)

Entretanto, su pieza "South of the Border" se había hecho muy popular. Pero a pesar de su exigente trabajo como músico y entertainer en salas de fiesta, emisoras de radio y platós de televisión, Cotton siempre tuvo tiempo para su afición favorita, en la que cada vez se atrevía a más. En 1937 fue 3º con su ERA en el Phoenix Park de Dublin (tras el ERA de Mays y el Maserati de Wakefield), 3º en el JCC's International Trophy de Brooklands (con W. Wilkinson en un MG) y 5º en el Campeonato de Montaña de Brooklands. La misma pareja fue 3ª con el ERA en el Empire Trophy del BRD 1938 (tras los ERA de Mays y Bira).

También se había hecho Cotton con el famoso Sunbeam monoplaza con motor de hidroavión Manitou, un V12 de 18.322 cm3 y 300 HP a 2.100 R/mn, con el que René Thomas había ganado la Course de Côte du Gaillon 1920 (a 175,8 Km/h), habiendo sido utilizado posteriormente por Harry Hawker, por Kenelm Lee Guinness cuando la potencia se había subido a 350 HP (y logró el récord mundial en Brooklands 1922: 133,75 M/h) y por Malcolm Campbell (150,77 M/h en Pendine Sands 1925). Cotton lo hizo correr en las arenas de la playa de Southport (en Lancashire), siendo cronometrado a 121,5 M/h (~195,53 Km/h).

Y en 1938, junto a Arthur Dobson y Johnny P. Wakefield, formó parte del equipo británico que se tendría que enfrentar en Donington Park al alemán, que disponía de unas casi invencibles flechas de plata. La carrera la ganó Nuvolari, como se sabe, dominando a su manera un Auto Union, pero nuestro hombre, que se clasificó 7º, fue el principal artífice de la victoria por equipos de los ERA ante los impresionantes Mercedes-Benz.

Y aún volvió a competir después de la II Guerra Mundial, aunque colgó el casco tras del Grand Prix de Gran Bretaña 1948 en Silverstone. En los '50 y principio de los '60 siguió en activo en radio y televisión con su "Billy Cotton Band Show", pero en 1962 sufrió una apoplejía y murió el martes 25 de Marzo de 1969, cuando se encontraba viendo un combate de boxeo en Wembley

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket

Billy COTTON (1899 – 1969)

(de www.historicracing.com)

Hans Etzrodt (http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/d2.htm

http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1959&AlphaIndex=C

http://www.screenonline.org.uk/people/id/838554/index.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Billy_Cotton

http://www.localhistory.scit.wlv.ac.uk/articles/hippodrome/Cotton.htm

No Mirando a Nuestro DaÑo

(Todos los Pilotos Muertos)

John WOOLFE (1936 - 1969) Gran Bretaña


JOHN WOOLFE, UN SALUDO,






141006




amigos,




John Woolfe no será recordado por ser un as al volante, pero sí por otras varias cosas, igualmente admirables. Era alguien fascinado por la aceleración y por el riesgo. Piloto del tipo "o gano, o averío o rompo la valla", si se quiere.




Los pilotos de esa clase no suelen ser los mejores. Pero es de admirar su valor, que les lleva a menudo a superar sus límites con total desparpajo. Sus límites y los de la física, la mecánica y el sentido común.




Pilotos de valor ciego, tipo Ray Amm,
Willi Mairesse, Gilles Villeneuve o... John Woolfe. La mayoría de los pilotos no se atrevería -ni animados por algún trago de deshinibidor- a pilotar en competición, sin muchas horas de práctica, un monstruo de más de 500 HP y 800 Kg, de estabilidad dudosa. La mayoría, no. Pero algunos pocos, sí. Y este era uno de esos pocos. Aproximadamente, nació al mismo tiempo que Jim Clark. Y, como Jim, ahora tendría 70 años



hastaluego




John WOOLFE (1936 - 1969) Gran Bretaña actualizado 30307




"Me atrevo a lo que se atreve un hombre.

Quien se atreve a más, no lo es."



Shakespeare



   Piloto automovilista aficionado que murió en la XXXVII edición de las 24 Horas de Le Mans al estrellar su imponente Porsche 917 nº 10 en la zona que sigue a la “Ese” de Maison-Blanche, en el circuito de La Sarthe, cuando recorría la primera vuelta de la carrera el sábado 14 de Junio de 1969.

   El auto explotó de inmediato. Tras él, el Ferrari 312P nº 19 de Chris Amon reventó sus neumáticos al pasar sobre los restos y se incendió a su vez, pero Amon escapó ileso -aunque muy impresionado. Él mismo lo explicó así: “Abordaba Maison-Blanche tras el 917 de Woolfe cuando éste, casi a la salida, se ha atravesado. Sin recuperar la línea, se ha estrellado contra el talud de la izquierda. Una explosión y he dejado de ver la carretera; mi coche ha chocado con algo y me he visto envuelto en llamas. He conseguido parar un poco más lejos y salir del cockpit sin la menor quemadura.”

   El Ferrari de Amon había chocado con el depósito de combustible del Porsche, que, tras estrellarse contra el parapeto de la izquierda y explotar, se desguazó, y parte del chasis volvió a la pista. Lo mismo le ocurrió a su infortunado piloto, que, eyectado, apareció en el margen derecho de la misma. En el siniestro, también resultaron afectados el Ford GT40 Alan Mann nº 9 de Frank Gardner (y Malcolm Guthrie) y el Alpine A220/69-Renault Gordini V8 3 litros nº 29 de Jean-Pierre Jabouille (y Patrick Depailler).

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
WOOLFE (Porsche nº 10)  toma la salida en Le Mans 1969 con un cierto retraso... (archivo Sportcars en forum.motorlegend.com, vía F. Muelas)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket
...pero avanza a todo gas hacia el desastre. Abajo, Chris Amon camina por la banquina tras abandonar su Ferrari en llamas (de "L'Automobile")

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
El desastre de WOOLFE no suspende la carrera (archivo Sportcars en forum.motorlegend.com, vía F. Muelas y archivo Quiroz)

   Esta era la segunda participación en las 24 Horas de Le Mans del equipoJohn Woolfe Racing, con sus colores azul y amarillo. John Woolfe, de 32 años de edad, había empezado a competir cinco años antes con un Jaguar E-type, sustituyéndolo en 1965 por un Shelby AC Cobra-Ford 427, al que siguió un Chevron B12-Repco V8 (con el que fue 8º en Karlskoga 1968), un BRM tres litros, dos Lola T70-Chevrolet (el SL 102 y el SL 146, que era coche de reserva en Le Mans 1969) y un McLaren M6 GT-Chevrolet 5 l (V8 central, 102,1 x 76,2 mm, 4.990 cm3, 430 HP, caja ZF de 5 velocidades, 800 Kg y 15.000 $), con el que pensaba participar en la carrera fatal para él (secundado por el propio Bruce McLaren), pero su homologación en grupo 4 no acababa de llegar -y con razón: sólo se construyeron 3 ejemplares.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
McLaren M6 GT de 1969 (catálogo de "L'Auto-Journal")

   Ante esa contrariedad, el adinerado Woolfe adquirió de inmediato el primer 917 vendido a un cliente. En efecto, dado que, según el reglamento, el modelo debía ser producido en, al menos, 25 unidades para conseguir su homologación como sport grupo 4, la fábrica aliviaba costos facilitando los ejemplares sobrantes a particulares. El accidente suscitó una fuerte polémica sobre la licitud de entregar a equipos privados, sin la suficiente experiencia, máquinas de unos 520 HP y 800 Kg, capaces de velocidades superiores a 320 Km/h; y, más aún, cuando su precaria estabilidad exigía las manos de un profesional consumado. (El experimentado y arrojado Joseph Siffert había desechado correr con el nuevo 917, eligiendo un 908 spyder con menos posibilidades teóricas.)

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Otras fotos del impresionante 917 Nº 10 de WOOLFE/Martland/Linge, quizá en los ensayos (archivos camerat y Huhu en forum.motorlegend.com, vía F. Muelas)

   Woolfe sólo había cubierto 6 vueltas en los ensayos; su tiempo, 3 mn 35,8 s (224,7 Km/h), era el 9º, 13 segundos más lento que el de Stommelen, al volante del 917 oficial nº 14; sin embargo, nuestro hombre ya sabía lo que era llevar autos de semejante relación peso/potencia, y su co-équipier era el veterano especialista en Porsche Herbert Linge (vencedor de clase en la Targa Florio, Le Mans y Sebring, 5º con P. Falk en el terrible Monte-Carlo de 1965). Estaba previsto que fuera Digby Martland, pero éste (que ya había respaldado a John en la edición de 1968 sobre el prototipo Chevron B12-Repco 640 V8 3 l), al no poder practicar lo suficiente con el Porsche 917 y encontrándolo muy potente y delicado de conducir (hizo un trompo en Mulsanne a más de 300 Km/h), prefirió no forzar su talento tomando riesgos excesivos y cedió su lugar a Linge.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
El sábado fatal, John WOOLFE posa con su equipo y el 917 en los stands de Le Mans (de http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html, vía Karino)

   [El 917 había debutado en carrera apenas dos semanas antes, en los 1.000 Km de NürburgRing, aunque todos los pilotos habituales de la marca (Siffert, Redman, Stommelen, Herrmann, Elford, Ahrens, Lins, Attwood, Kauhsen, VonWendt, Mitter, Schutz, Koch, Dechent) llevaron los viejos 908 y 907. El único 917 se confió a la pareja Hubert Hanne/Dieter Quester, pero (oficialmente, al menos) la BMW, marca para la que trabajaban, les prohibió la participación; Rico Steineman, entonces, recurrió a dos valientes "mercenarios", David Piper y Frank Gardner, que lograron llevar el nuevo grupo 4 nº 61 al 8º puesto en la general y al 3º de grupo. El chasis del primitivo 917 flexaba demasiado. Conscientes de ello, los ingenieros de Porsche llenaban los tubos del mismo con gas a presión, situando un enorme manómetro frente al conductor, que debía detenerse si la aguja bajaba al cero, lo cual significaba que el bastidor se había partido en algún punto...]

   El impresionante Shelby Cobra que Woolfe había utilizado a partir de 1965, de chasis nº CSX 3167 y matrícula GTM777P, fue un coche legendario. De color negro, era el primer Cobra 427 light weight con conducción a la derecha. Probado por la revista "Motor", había acelerado de 0 a 100 Km/h en 4,2 s, y de 0 a 160 Km/h en 9,8 s. Estos tiempos no fueron batidos en tres lustros por ningún otro auto de calle de motor delantero; y cuando lo intentó un Lola T70 (con motor central Can-Am de 8.100 cm3 y caja de cambios de 5 marchas) tampoco lo consiguió, a pesar de su mejor aerodinámica y reparto de pesos. En 1979, el GTM777P se ofrecía por 35.000 libras esterlinas.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
John WOOLFE fue dueño de este Cobra 427 lightweight de 1965, matrícula GTM777, volante a la derecha y sin roll-bar (foto anuncio de venta en 1979)

   [Entre paréntesis y para que nos hagamos una idea cabal de lo que significaban aquellas marcas en 1965, habría que señalar que la publicación "Road & Track Specials" ya había obtenido 4,2 s con un Shelby AC Cobra-Ford pequeño, de 260 ci,y "Car & Driver" logró un 4,3 s con un 427 normal, por lo que la cifra de "Motor" con el light weight quizá podría haber sido rebajada en mejores condiciones de adherencia. Y que cuatro décadas más tarde, el soberbio BMW M6 aparecido en 2005, que disponía de un V10 de 5 litros y 507 HP a 7.750 R/mn, tardaba 4,6 s en pasar de 0 a 100 Km/h; el Audi RS4 de 2006 (V8 4,2 l de 420 HP a 8.000 R/mn) empleaba 4,8 s en alcanzar la misma velocidad, mientras que el no menos magnífico Mercedes-Benz SL 600 de 2006, con su V12 de 5,5 l y 517 HP a 6.100 R/mn, tardaba 4,5 s. Habría que esperar a la versión especial SL 65 AMG para igualar la cifra del Cobra 427: de 0 a 100 Km/h en 4,2 segundos; aunque el SL 65 AMG, con su V12 de 6 litros y 612 HP a 6.100 R/mn no era un espartano roadster deportivo, sino un cabriolet de lujo cuyos 2.120 Kg de peso en vacío ponían de manifiesto un elevado nivel de equipamiento y confort. Otro monstruo de la misma especie, el Mercedes-Benz CLS V12 con preparación Brabus Rocket –un V12  biturbo de 730 HP- tampoco mejoraría las anteriores cifras en 2006: de 0 a 100 Km/h en 4,3 s. Y, por otra parte, a estos supercars se podría oponer la versión del Cobra sobrealimentada por dos compresores Paxton, cuya potencia alcanzaba, seguramente, los 800 HP.]

   Con este antecedente y sintiéndose dominado por la fascinación de la aceleración, en 1967 Woolfe se interesó por los dragsters, cuyo desarrollo en Gran Bretaña se encontraba muchas millas por detrás del de Estados Unidos (a pesar de los esfuerzos de Sydney Allard), y utilizó uno de sus motores Ford Cobra 427 para disputar una prueba en Santa Pod. La temporada siguiente ya disponía de un dragster de clase B, dotado de un V8 Chevrolet L88 7 litros que que entregaba 1.200 HP en categoría gas (gasolina) y 1.600 HP en clase fuel, además de un slingshot bimotor (2 V8 Chevrolet 4,7 l), a los que se unía un Chevron-Brabham V8 Repco muy especial, poseedor del récord del circuito de Club en Silverstone, 58,8 segundos.

   El conjunto de dragsters de la John Woolfe Racing se transportaba en un camión Fiat que no era sino el que Lance Reventlow había utilizado para pasear sus Scarab de fórmula I unas temporadas antes.

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Tres dragsters de John Woolfe Racing en Silverstone 1968 (fotos de Maurice Rowe, publicadas en "Motor")


Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
John WOOLFE, tercero por la izquierda, con uno de sus dragsters de categoría Competition Altered, el Hustler BCA2, que lleva la carrocería de un BSA Scout de 1935 (fotos de Maurice Rowe en "Motor")

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
Otro dragster de la época, el famoso Quatermaster, conducido por Dennis Priddle obtuvo una marca de 8,4 s en los 400 metros y 193 M/h (310,6 Km/h) de velocidad de salida antes de accidentarse en Santa Pod (de http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html)

   Treinta años después de su creación, el John Woolfe Racing, (integrado en elWoolfe Race Group's,con base en Bedford) pervivía, dedicado a la comercialización de vehículos y repuestos americanos en el Reino Unido y patrocinando el American Auto Club UK, así como acontecimientos deportivos del tipo del All UK American Clubs Rally (celebrado en Septiembre de 1998).

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
La sede en Bedford del Woolfe Race Group's en 1998 (de Neil McKay en "Classic American")

   Pero aquí, a tantos años de distancia, queremos rendir un tributo a John Woolfe, gentleman driver. Y no tanto por lo brillante de su palmarés sino porque, al llevar a fondo una bestia inconducible (como era el primitivo Porsche 917), demostró un valor descomunal que nadie estaba en condiciones de exigirle. No es el mismo caso que Dave MacDonald o Jo Schlesser, a quienes su profesionalidad forzaba a marchar a todo gas hacia la muerte. A John Woolfe nada le obligaba. Sólo la propia estimación, el afán de superación personal le llevó a arrostrar un riesgo inconmensurable, a pujar en una apuesta imposible de ganar. Un saludo, John Woolfe

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
John WOOLFE derrapa elegantemente con un Shelby AC Cobra-Ford 7 litros ante un Ferrari 250LM en Castle Combe 1969
(archivo "Classic and Sportscar")

Photo Sharing and Video Hosting at Photobucket 
John  WOOLFE   (1936 - 1969)

Velocidad: 21 de Junio de 1969, pg. 14
Auto Revista: 28 de Junio de 1969, pg. 18
Sport-Auto: Julio de 1969, pg. 12, 20 y 29; Marzo de 1979, pg. 113; Diciembre de 1992, pg. 229
L´Automobile: Julio de 1969: pg. 75 (Christian Moity, Étienne Moity y Gérard Flocon/Chris Amon) y 97; Febrero de 1970, pg. 69
Paris Match: 12 de Junio de 1970, pg. 61
Science et Vie: Septiembre de 1970, pg. 124
Alberto Mallo: Monstruos, pg. 346
Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 83
Road & Track: Agosto de 1998 (Brian Redman), pg. 113 y 115
Classic American: Agosto de 1998 (Paul Guinness): pg. 34
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)

Auto Rétro: Junio de 1999 (Alain Caussade), pg. 101

The Nostalgia Forum: 24 de Enero de 2002 (Hitch)
100 Años de Sport Automóvil: ficha 23
http://www.theaccelerationarchive.co.uk/john/woolfe_01.html

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)