No Mirando A Nuestro Daño: Louis CHEVROLET (1878 – 1941) Suiza/Francia/Canadá/USA

Louis CHEVROLET (1878 – 1941) Suiza/Francia/Canadá/USA actualizado 130707

La dura vida de este piloto, diseñador y constructor automovilista es apasionante (y, por otra parte, similar a la de esos otros genios de la mecánica, Glenn Curtiss y Fred Duesenberg, con los que tuvo relación). Nació el 25 de Diciembre de 1878 en La-Chaux-de-Fonds (región del Jura), en el seno de una familia humilde que, un año después, emigró a Francia con el pequeño Louis, instalándose en Beaune.

En alguna fuente se indica que el día de su nacimiento fue el 24 de Noviembre de 1878, pero en la lápida de su tumba, sita en el Holy Cross and Saint Joseph Cemetery de Indianápolis, junto a las de sus hermanos, la fecha grabada es la indicada al principio. Siendo el hijo mayor, Louis tuvo que trabajar muy pronto como lazarillo de un comerciante ciego al que construyó una bomba aspirante/impelente para trasegar vino y aceite de un recipiente a otro.

Louis CHEVROLET pedalea en una bicicleta de avanzado diseño (archivo "Autopista")

Se empleó después en una agencia de transportes, donde reparaba bicicletas y carromatos, haciéndose corredor ciclista y diseñando bicicletas poco después bajo el nombre de Frontenac. Pero, tras apropiarse de un triciclo de motor DeDion, quedó fascinado por los automóviles y pasó a trabajar para la DeDion-Bouton en Puteaux, para la Mors y para la Darracq. Louis era inteligente, constante y ambicioso, además de corpulento (183 cm y 90 Kg), y buscó mejores oportunidades emigrando a Canadá en 1900. Como sabía conducir muy bien, no le costó encontrar trabajo de chauffeur en Montréal, aunque al cabo de unos meses pasaría a los Estados Unidos. Su familia seguirá sus pasos cuatro años más tarde, cuando el inquieto y obstinado Louis ya ha buscado horizontes más amplios, trabajando en las agencias DeDion-Bouton y FIAT de Nueva York.

Empezó a correr con los FIAT en 1905, ganando el 20 de Mayo su primera carrera, en la que batió con un 90 HP al ya famoso Barney Oldfield sobre el antiguo hipódromo de Morris Park. Seguiría obteniendo éxitos como piloto y mecánico, adquiriendo a su vez una cierta notoriedad, hasta que en 1906 se une al precoz y talentoso ingeniero-piloto Walter Christie (el autor de unos asombrosos tracción delantera y 4WD). Pero, siempre inquieto, meses más tarde abandona a Christie y compite con un Darracq V8 de 200 HP, con el que conquista algún récord.

Louis CHEVROLET y el Darracq V8 200 HP Big Bear de récords en 1906 (archivo Edita SA)

Louis con un Darracq en 1907 (archivo "L'Automobile")

Para 1909 es contratado por Fred Crapo Durant como técnico, mecánico y piloto (junto con su hermano menor Arthur). Para Durant diseña el Buick Bug de champ car, con el que ganará una infinidad de pruebas el mismo 1909: las 100 M de Montgomery, las 400 M del Cobe Trophy de Crown Point, las 50 M de Grand Rapids en el Comstock Park, las 50 M de Brighton Beach, las 160 M del Yorick Club Trophy de Lowell, las 114 M de Riverhead, las 200 M de Atlanta, las 100 M de Fort Érie (el 7 de Agosto)...

Aunque en la Prest-O-Lite Trophy Race de Indianápolis ha tenido que retirarse en la vuelta 36ª, cegado por el polvo alquitranado que levantan del deficiente firme los neumáticos de los concurrentes, el 9 de Noviembre ganará también las 200 Millas del Atlanta/Coca-Cola Trophy, ante el Chalmers-Detroit de Bert Dingle.

CHEVROLET conduce un Buick modelo 10 a ritmo de carrera en 1910, pero su copiloto, bien trajeado, con su sombrero y sus puños de camisa blancos, no parece un riding mechanic. Quizá se trate de un personaje a quien Louis está ofreciendo una demostración (de "American Cars")

No obstante este impresionante rosario de éxitos, tras un grave accidente en la Vanderbilt Cup 1910 (en el que murió su mecánico, Miller) Durant le prohibe correr: Louis es más valioso como diseñador. Así que, en colaboración con Étienne Planche, comienza la concepción del auto comercial que llevará su apellido: un turismo de calidad, el Chevrolet Classic Six, que, lanzado en 1911, ya se había vendido en 3.000 unidades un año más tarde.

Louis en 1911, al volante del primer Chevrolet (archivo "CuatroRuedas")

Sin embargo, no mucho después romperá con Durant al negarse a diseñar un auto popular para competir con el Ford T. Cede casi por nada los derechos de su nombre al patrón de General Motors y vuelve a las carreras, constituyendo la Chevrolet Brothers Motors para construir unos fabulosos autos a los que bautizará Cornelian y Frontenac, en recuerdo de sus bicicletas de adolescente.

Ayudado por Arthur y por Gaston (el pequeño de los Chevrolet), así como por Albert Champion, el piloto-mecánico Lora Corum y, sobre todo, el ingeniero-piloto Cornelius W. VanRanst (1892-1972), Louis Chevrolet sería un pionero en la utilización masiva del aluminio en sus motores y chasis, de forma que los Frontenac aventajaban en más de 200 kilogramos a sus rivales, convirtiéndose en los autos de carreras más rápidos de Estados Unidos en el período entre 1916 y 1921. Y además de las aleaciones ligeras y los motores con DOHC, Chevrolet/VanRanst innovaron con los bastidores monocasco, las suspensiones independientes en las 4 ruedas, el diferencial de deslizamiento limitado, el cuidadoso perfilado aerodinámico de la carrocería...

Louis CHEVROLET demuestra la ligereza de uno de sus motores de aleación, un 4 cilindros 1.835 cm³ de 1915 (archivo Rich Taylor)

Por otra parte, Louis sigue siendo un piloto formidable. En las 500 Millas Indy 1916 queda sólo 12º con su Frontenac, pero el 2 de Diciembre gana las 112 M de Uniontown; se trataba de la prueba inaugural del Pennsylvania Board Speedway, que resultó entristecida por la muerte de los pilotos Galvin y Hughes y del mecánico Weigle.

Louis y su mecánico en Indianápolis (propaganda de Chevrolet)

El año siguiente, sus victorias tendrían por escenario la Cincinnati Sweepstakes (prueba a 250 M de distancia, celebrada en Sharronsville), las 100 M de Chicago en Maywood, las 100 M Harkness Gold Cup de Sheepshead Bay, una prueba calificatoria en Ascot Park más otras dos en New Orleans y Bakersheld. En 1918, una prueba en Uniontown, otra en Chicago y las 112 M del Independence Trophy en Uniontown le verían cruzar el primero bajo la bandera ajedrezada. En 1919 vence dos pruebas en Tacoma el mismo día, a lo que suma otra victoria en Handford.

En la Indy 500 1919, Louis terminó 7º. Aquí le vemos posando con una copiloto femenina, ante el Frontenac nº 7 (archivo Rich Taylor)

En la Indy 500 de esta temporada, Louis llega a liderar la carrera durante 8 vueltas con su Frontenac nº 7, pero termina 7º y Gaston, 10º. A pesar de los éxitos en carrera, la viabilidad económica de su empresa es dudosa, y el cambio de reglamento para las 500 millas (la cilindrada máxima se reducía de 299 ci a 183 ci), casi arruina a la Frontenac Motors Corporation, que tiene que diseñar motores nuevos. El 14 de Abril de 1920 gana Louis una prueba de calificación en el Parque Oriental de La Habana, pero sería su última victoria, porque Gaston, que ha cubierto de gloria la marca familiar al conquistar las 500 Millas de Indianápolis en Mayo y las 100 M de Columbus en Agosto, se mata en Noviembre, y Louis abandona el pilotaje.

El Frontenac de 1921 era un 8 cilindros en línea de 67 x 107 mm, 2.976 cm³, DOHC (dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson)

En 1921 es Tommy Milton quien gana las 500 Millas con un nuevo Frontenac DOHC de 8 cilindros y 178 ci, a 144,2 Km/h, seguido de Roscoe Sarles (Duesenberg 184 ci) y del Frontenac 182 ci nº 23 que compartieron Percy Ford y Jules Ellingboe. Otros Frontenac fueron clasificados en la 9ª plaza (Ralph Mulford), la 11ª (Tom Alley), la 16ª (Cornelius VanRanst) y la 19º (Jules Ellingboe). Pero la gloria es efímera: en 1922 se calificaron para esta prueba 7 Frontenac de 4 cilindros, 2 de 8 cilindros y 2 Fronty-Ford (con el 4 cilindros del Ford modelo T peinado con culatas Frontenac de 16 válvulas), pero fueron bien batidos por los Duesenberg, aunque 2 Frontenac terminaron las 200 vueltas: el 4 cilindros de Tom Alley fue 9º y el 8 cilindros de Cannonball Baker, 11º. En 1923, Corum acaba 5º con su Fronty-Ford, completando las 200 vueltas a un promedio de 132 Km/h; su velocidad de calificación había sido de 139,45 Km/h. (Fue el mejor resultado de Ford en el brickyard hasta la 2ª plaza obtenida por Jim Clark en 1963.) Los Fronty-Ford que hacían Chevrolet y VanRanst tendrían mucho éxito en las pruebas de dirt track pero los Frontenac ya no volvieron a ser vistos sobre el brickyard.

La marca Frontenac desapareció (aunque hubo otros tres fabricantes de autos con ese nombre, igualmente efímeros), como si Louis fuera perdiendo el aliento en la áspera lucha por crear algo perdurable.

Con el Chrysler Imperial pace car en la Indy 500 1926 (archivo Rich Taylor)

Aún vivió otros veinte años ligado al mundo de la mecánica, dedicándose a las carreras de lanchas rápidas (victoria en la Miami Regatta 1925), llevando el pace car en la Indy 500 1926 (un Chrysler Imperial Model 80) y colaborando con Glenn Curtiss en la construcción de un aeroplano ligero. Con el apoyo de Arthur, formó la Chevrolet Brothers Aircraft Company en 1929 para crear motores de avión, pero era época de crisis y no tuvo mucho éxito, teniendo que ceder la empresa a la Curtiss. Su decadencia es bien triste, puesto que, tras intentar formar otras compañías de aviación, llega a tener que emplearse como simple mecánico en la fábrica... Chevrolet, la marca que Durant había logrado hacer popular y que vendía millones de ejemplares. Al padecer problemas circulatorios, Louis sufrió una embolia y le tuvieron que amputar una pierna; pero nunca recobró la salud y murió a los 62 en la capital del automóvil, Detroit, el viernes 6 de Junio de 1941.

Sería incluído en el National Sprint Car Hall of Fame en 1990, junto con Arthur, y en el Motorsports Hall of Fame en 1995. Y en el Indianapolis Motor Speedway existe un impresionante monumento dedicado a su memoria. Pero todo ello resulta escaso reconocimiento para su talento y su valor, aunque su nombre sigue presente en la marca integrada en General Motors. En 1967, la versión L88 del motor Chevrolet Corvette de venta al público entregaba unos 560 HP, con lo que el exigente Louis podía sentirse satisfecho. Sin embargo, quizá se haya percibido un estremecimiento en su tumba cuando, en virtud de la globalización de la industria automotriz, la marca surcoreana Daewoo pasaba a venderse en todo el mundo a partir de 2005 bajo el nombre de Chevrolet