viernes, 29 de enero de 2016

Leon DURAY (1894 – 1956) USA

LEON DURAY  EL DIABLO NEGRO



121006

amigos,

   veamos algo sobre uno de los mejores autos de competición de todos los tiempos (el Miller 91) y uno de sus más espectaculares pilotos,  El Diablo Negro,  de cuya muerte se ha cumplido este año el cincuentenario.

hastaluego



Leon  DURAY   (1894 – 1956)    USA           220407 actualizado 290116

en memoria de Maykel del Cid (1950-2015),
de la Escudería Lagun-Artea



"Si yo fuera humano...
Dicen que no lo soy."

Yul Brynner
[en "Requiem for a Gunfighter", 1964, Richard Wilson]


   El Diablo Negro  (The Black Devil);  así era conocido este singular piloto, y, sin duda, él disfrutaba con el apodo.

Leon DURAY,  el Diablo Negro
(en la obra de William Boddy & Ian Ward)

   Nació como George Gardener Stewart en Cleveland, Ohio, el 30 de Abril de 1894. Cuando comenzó a competir, el promotor Alex Sloan le convenció de que lo hiciera con un exótico seudónimo afrancesado,  "Léon Duray",  pero otras versiones apuntan a que fue él mismo quien escogió el alias (que hizo oficial al registrar legalmente su nuevo nombre), dada su admiración por el pionero aviador, automovilista y recordman Arthur Duray, que había sido 2º en las 500 Millas de Indianápolis 1914, cuando George Gardener tenía 20 años.

Arthur Duray (1882-1954)
(de "Le Mois Automobile", archivo Christian Moity)

   Sea como fuere, el nuevo Duray resultó un piloto formidable en la real acepción del adjetivo, porque daba miedo verle correr al estilo  "win, broke or put a hole in the fence".  Este modo de pilotar, arriesgado, espectacular y exigente con las mecánicas, no le llevó a sufrir demasiados accidentes (ninguno grave, en todo caso), pero sí empañó su palmarés, que podía haber resultado adornado con muchas más llegadas a meta en puestos avanzados. A pesar de ello, Duray fue  ”uno de los mejores pilotos de su época"  (“one of the best drivers of his era.”),  según el gran especialista en Indianápolis Rich Taylor. Ejerció, además, de mecánico, propietario, manager, constructor y como hábil comerciante en sus compras, ventas y trueques de autos de carreras.

   En champ car, su primera participación en la Memorial Day Race, las 500 Millas de Indianápolis, data de 1922. En esta ocasión sale desde el 4º puesto con un Frontenac, pero se clasifica sólo 22º al tener que retirarse en la vuelta 95ª. En 1923 termina 13º con un Miller, mecánica a la que fue fiel mucho tiempo. El carnet de sus victorias en carreras del campeonato nacional AAA se abre con una prueba calificatoria a 25 millas en Culver City 1925. En Indianápolis ha conseguido la pole position, pero al final se clasificará 6º. Esta será la única vez que complete las 200 vueltas sobre el brickyard, lo cual es una constante de Leon en la prueba de larga distancia del más famoso speedway: muy rápido en entrenamientos para sufrir después problemas mecánicos que le retrasan o detienen en la carrera.

   En 1926, cuando corría con los Miller del patrocinador y piloto  amateur  Cliff Durant (1890-1937), gana otra prueba a 25 millas en Salem-Rockingham, además de la Charlotte 100; y en Septiembre será 2º en el Michigan State Fair Track de Detroit (tras Frank Lockhart), mientras que sobre el brickyard, donde su Miller trucado recibe el nombre de Fengler-Locomobile Junior, sale 3º y no acaba (23º).

   El año siguiente le compra a Harry Armenius Miller un tracción delantera con motor de 91 pulgadas cúbicas (litro y medio), lo que le obliga a desembolsar 15.000 $ (5.000 $ más que un propulsión trasera). Pero los vale, porque se trata de una obra maestra, quizá el racer más exquisito de la Historia en todos sus aspectos (mecánicos y estéticos), una joya. Con ese Miller 91 Front Drive, Leon Duray sale de nuevo en las 500 Millas 1927 desde el puesto 3º, pero se clasifica 27º al no poder cubrir más que 26 vueltas.

Foto oficial de Leon Duray en la Indy 500 1927 con el Miller 91 ci + compresor nº 12.
El auto ya se encuentra pintado de negro con los largueros del bastidor y las ruedas en blanco, mientras la coraza del radiador va cromada. Pero Leon aún no ha encargado a su sastre la combinación, los guantes y el capuz de Diablo Negro
(archivo Indianapolis Motor Speedway, en "L'Automobile")

   Para consolarse, esa temporada gana las 250 Millas de Los Angeles, para a continuación triunfar sobre el rápido board track peraltado a 45º de Culver City, terminando la carrera a 124,712 M/h ~ 200,7 Km/h, ante Harry Hartz, Pete DePaolo y Frank Lockhart (y batiendo ampliamente el record de este último, 187,27 Km/h, en las anteriores 250 M de Culver City). También vencería Leon en Ascot. La temporada siguiente se repite la historia: 1º en la salida de Indianápolis, habiendo logrado el record del circuito a 124,018 M/h ~ 199,58 Km/h en una vuelta y a 122,391 M/h ~ 196,96 Km/h de promedio en las cuatro vueltas de calificación (record que no caerá hasta 1938), liderando la carrera durante 59 vueltas pero clasificándose 19º; y posterior compensación del fracaso en la Indy 500 con la victoria en la Salem-Rockingham 200.

En la Indy 500 1928, cuando batió el record del circuito a casi 200 Km/h de media por vuelta.
A ese promedio ha terminado la carrera de Culver City, pero el brickyard es más lento, pues su peralte máximo no pasa de 12º
(archivo www.Indycar.com)





Tres vistas del Miller 91 Front Drive nº 4, decorado en negro y blanco, con el que Leon DURAY logró una vuelta rápida record en las calificatorias para Indianápolis 1928.
El auto, un prodigio de equilibrio estético y de rendimiento mecánico, se ve recién restaurado en 1969. Se encuentra en el Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame Museum
(archivos Rich Taylor, "L'Automobile", www.milleroffy.com y “Beauté Mobile”)


Naturalmente, los Miller de Duray han sido reproducidos a lo largo del tiempo. Este magnífico ejemplar de metal a escala 1:8 es de Scale Autoworks
(de www.scaleautoworks.com)

   Después se muestra dispuesto a batir la plusmarca que Frank Lockhart había obtenido en vuelta de circuito cerrado sobre el board track de Atlantic City (237,7 Km/h). Así que carga el Miller y se dirige al circuito de ensayos Packard Proving Grounds (un óvalo de hormigón con peraltes y 2,5 millas de longitud), donde, ayudado por Norm Batten (1893-1928), que le corta el viento con un Miller de propulsión trasera antes de apartarse, obtiene el record absoluto de vuelta en circuito cerrado con una velocidad de 148,17 M/h ~ 238,45 Km/h, plusmarca que se mantendrá vigente durante veintiséis años. No está mal para un litro y medio. [Unos años más tarde, Gwenda Stewart Hawkes (1894-1990) obtendría un record semejante en Montlhéry con otro Miller: 147,8 M/h ~ 237,85 Km/h.]

Frank Lockhart (1903-1928), otro piloto de Miller, fue una figura coetánea y paralela a la de Leon DURAY. Incluso más audaz en lo que respecta a la labor de ingeniería
(archivo John R. Bayer en http://stutzblackhawk.tripod.com/frank-s-story.html)

Gwenda Stewart Hawkes y su Miller 91
(archivo Arturo Andrés)



Este otro Miller lleva el dorsal nº 27 y los escapes exteriores, saliendo a medio capot en lugar de por la parte inferior
(archivos Miller y Jim Pendleton Collection, vía Speedrome en www.jalopyjournal.com)

El Miller 91 tenía rivales, por supuesto, como este Duesenberg 8 cilindros 91 ci + compresor nº 10, con el que se mató Bill Spence en la Indy 500 1929. Era casi tan rápido como el Miller pero menos bonito
(archivo "Auto Rama")

Leon DURAY era un profesional meticuloso. Aquí se encuentra inspeccionando a fondo el entarimado del Charlotte Speedway (en Pineville, Carolina del Norte), un rápido board track de 1,25 millas y 40º de peralte, cuyo record de vuelta detentaba Frank Lockhart (138,89 M/h ~ 223,52 Km/h). Pero en 1928 estaba deteriorado y ya no era tan rápido
(de la obra de Marc P. Singer & Ryan L. Sumner, archivo http://www.coastal181.com/weekday_photos.htm)

   Con sus ideas, Duray ha mejorado el Miller, optimizando la refrigeración de los gases que salen del compresor centrífugo, y se ha hecho tan experto en la tracción delantera que es contratado por la Cord, marca que quiere lanzar turismos de ese tipo, para la que colaborará como consultor junto con Leo Goossen, Cornelius W. VanRanst y el propio Harry Miller. En Indianápolis 1929 ha conseguido Duray el 2º mejor tiempo; pero, como de costumbre, no termina la prueba (22º).






Cord de tracción delantera aparecido en 1928. El Cord L29 fue un soberbio turismo de lujo del que se fabricaron más de cinco mil unidades –y las que sobreviven se cotizan muy alto–.En 1930 llevaba un 8 cilindros Lycoming FDA de 125 HP a 3.600 R/mn. El sistema de tracción delantera diseñado por Harry Miller y S. C. Chesterfield para los racing cars se cedió a la Cord. Miller propuso un V16 para el coche, pero sus 250 HP eran demasiados para el sistema de transmisión.
Vemos en sección una limousine con estrapontines, un faetón convertible de cuatro puertas, un roadster o cabriolet  rumble seat  y el anuncio de una AutoEscuela de Mondragón (Arrasate), que utilizaba el dibujo de un L29 coupé como reclamo. El último es un Cord Speedster Front Drive, con diseño de carrocería por Philip Wright y faros de lágrima  woodlite.
La Cord era una de las marcas del empresario Erret Loban Cord (1894-1974), que también reuniría en su imperio las marcas Duesenberg, Auburn, Lycoming, Checker y Stinson
(transparencia original de "Motor Italia" publicada en "Auto Rama", archivo Rob Wagner, de Internet, foto Otero, anuncio de la 8ª Feria del Vehículo Clásico de Alcañiz en "R.p.m." y archivo Rob Wagner)

Leon DURAY en Indianápolis, con el Miller de tracción delantera y su conspicuo inter-refrigerador que asoma por el costado derecho del capot motor de su Miller Packard Cable Special
(archivo www.autoracing.com)



El ocho cilindros en línea Miller, con el aleteado inter-refrigerador exterior ideado por Leon DURAY, destinado a enfriar los gases que salen del compresor antes de que entren en la admisión.
Detalles del puente delantero con la caja de tres relaciones y la corona del par cónico
 (archivo Griffith Borgeson, en “L’Automobile”)


Inspirado en el Peugeot 4 cilindros 5,66 l que Bob Burman (1884-1916) le entregó para su reparación en 1915 (con el Peugeot reparado, Burman se mató en Corona), Harry Miller y su colaborador Fred Offenhauser construyeron un 4 cilindros en línea en 1916. A partir de 1920, cuando el ayudante de Miller era Leo Goossen, aquel motor sirvió de base para los siguientes 8 cilindros Miller de varias cilindradas: 3,0 litros (181 ci), 2,5 l (151 ci), 2,0 l (121 ci) ó 1,5 l (91 ci). Y también con diferentes transmisiones: propulsión trasera, tracción delantera y tracción a las cuatro ruedas. En 1922, Jimmy Murphy ganó las 500 Millas de Indianápolis con un Miller 181 ci. El fabuloso 91 ci de cámaras hemisféricas salió en 1926. Ese mismo año, Frank Lockhart ganó la Indy 500 con uno de estos Miller.
La primera foto nos muestra un 91 ci para propulsión trasera. Se construyeron unos 50 Miller 91, de los que una docena eran de tracción delantera. En 1929 también hubo un Miller marino: 4 cilindros, 95,25 mm x 104,8 mm = 2.987 cm3.
En la segunda foto, Harry Armenius Miller (1875-1943) con uno de sus 91 ci (1.491 cm3, compresor, DOHC). Este motor entregaba en principio 154 HP a 7.000 R/mn. Pero aumentando la sobrepresión del compresor llegaba a cotas más elevadas. Frank Lockhart sacó de él hasta 285 HP a 8.100 R/mn en 1927. Y, por supuesto, también Leon DURAY manipulaba la válvula del compresor centrífugo
(archivos Arturo Andrés en “Velocidad”, Cyril Posthumus en la “Enciclopedia del Auto”)

Miller también trabajó para la Cord, y en 1937 la Gulf Oil Company le encargó otro roadster para Indianápolis. El genio diseñó un revolucionario monoplaza de motor central, 6 cilindros, DOHC, 4WD, frenos de disco y tanques de combustible situados en los flancos para que no variara el comportamiento del coche conforme se iban vaciando. Esta última disposición se anuló tras varios incidentes con incendio por choques laterales.
En la foto vemos un ejemplar del Miller Gulf Special que se presentó en las 500 Millas de Indianápolis 1941. En este Miller 180 ci ~ 2.950 cm3, cuyo refrigerador externo es como el que Leon DURAY había diseñado para sus Miller 91 ci, ya se habían removido los pontones laterales. Con el nº 12 lo inscribió Eddie Offutt para el piloto Al Miller (1907-1967), que fue 14º en entrenamientos y se retiró en la vuelta 23ª (clasificado 28º)
(en la obra de Guzzardi & Rizzo)

   Reclamado en Europa, Duray llega a Montlhéry en 1929 con dos Miller 91 patrocinados por la Packard Cable Company. Después de lograr 230 Km/h en la recta de Arpajon,  Le Démon Noir  se sube al peralte de Montlhéry y consigue batir 4 records mundiales de clase F en salida lanzada: desde 5 kilómetros a 220,85 Km/h hasta 10 millas a 217,296 Km/h.


La prensa francesa aplaude los records de Leon DURAY en Montlhéry 1929. Para mejorar la aerodinámica, el piloto ha colocado tapacubos plenos en las ruedas de varillas.
El autódromo de Linas-Montlhéry, situado a 24 Km de París y construído en 1924 por iniciativa de Alexandre Lamblin, disponía de un anillo de velocidad de sección parabólica, que había diseñado el ingeniero Raymond Jamin
(de "Le Miroir des Sports" de 1929, archivo "L'Automobile", y archivo Fondation Prestige Bugatti)


El Diablo Negro en Montlhéry 1929, antes y después de lograr las plusmarcas con el Miller Packard Cable Special nº 18.
Aquí ya lleva su uniforme negro, con una corbata de lazo, un cinturón-riñonera y unas trabillas de cuero que le ciñen al tobillo los bajos del pantalón. Su rostro, muy marcado por la fatiga del deporte más exigente, hace que aparente más de los 35 años que tenía entonces
(archivos  www.autoracing.com, www.home.flash.net y "L'Automobile")

   Ahora es Vincenzo Florio quien le invita a participar en el II Gran Premio de Monza 1929. Leon (o Léon, con acento ortográfico a la francesa) desconoce el circuito, lógicamente, pero, tras sólo dos vueltas de reconocimiento, bate el record del mismo, aunque el compresor centrífugo de su Miller de tracción delantera, que sólo es eficaz al alto régimen continuo de los óvalos peraltados, resulta inadecuado para la parte sinuosa del  autodromo nazionale.  En realidad, Duray no tenía ninguna esperanza en cuanto a la carrera, con sus Miller en configuración speedway tipo Indianápolis, donde no se necesitan frenos ni cambio de marchas. Pero su misión principal no era otra que exhibir y promocionar la tracción delantera, puesto que en ese momento trabajaba para la Cord.

El autódromo de Monza, que se construyó en el tiempo record de tres meses en 1922, era muy completo, con su parte rutera y su anillo peraltado de 4.250 m, similar al de Indianápolis pero recorrido en sentido dextrógiro. El autódromo se hizo gracias a la iniciativa de Arturo Mercanti, Piero Puricelli y Silvio Crespi.
En principio ofrecía seis trazados de longitud entre 4.310 m y 10.000 m. Posteriormente se trazó la pista Junior, de 2.405 m
(de la obra coordinada por Ignacio Lewin)

Arrodillado, Leon DURAY examina el tarmac de Monza mientras Gastone Brilli-Peri parece desafiar al mundo y el siempre atildado Achille Varzi se ajusta un guante en los preliminares del Gran Premio de Monza 1929, que ganará Varzi, seguido de Nuvolari y Momberger
(archivo "Auto Rama")

   Para entonces, Ettore y Jean Bugatti se han enamorado de los dos Miller Packard Cable Special y convencen a Duray de que se los entregue a cambio de tres caros Bugatti Type 43 (8 cilindros, 60,0 mm x 100,0 mm = 2.262 cm3, 5 apoyos de cigüeñal, 3 válvulas por cilindro, 1 Zenith de 48 mm + compresor, 120 HP) y una suma de dinero adicional. A partir de entonces, desde el Type 50, los motores Bugatti tendrán una fuerte impronta Miller (quien, a su vez, se había inspirado en los Peugeot DOHC de antes de la guerra. como sabemos).

Los dos Miller 91 Packard Cable Special que DURAY vendió a Bugatti fueron localizados por Griffith Borgeson en la fábrica Bugatti de Molsheim. Tras un año de negociaciones, Borgeson los pudo comprar al director de la fábrica, el ex piloto Pierre Marco, con objeto de restaurarlos, y regresaron a Estados Unidos en 1959
(archivo Griffith Borgeson, en “L’Automobile”)

Una vez restaurado en 1969, este es el segundo Miller 91 ci  traction avant  nº 18 negro y amarillo que llevó Leon DURAY a Montlhéry, con el que consiguió las plusmarcas.
Los Bugatti se quedaron con él, fascinados por el soberbio acabado que ya conocemos, apreciado en la evanescente calandra, en los semiejes finamente mecanizados o en el aleteado de los tambores de freno emplazados a la salida del diferencial. Para Rich Taylor, el Miller 91  “habría sido el mejor auto de carreras de todos los tiempos.”  (“ it would have been the greatest race car of all time.”)
Este Miller pasó por el Museo Cunningham de Costa Mesa (Florida) y llegó al Smithsonian Museum of America History de Washington. Teóricamente, se encuentra restaurado a condición de origen, pero se aprecia que el dorsal nº 18 está rotulado de forma diferente a como era en Montlhéry 1929
(archivo Griffith Borgeson, en “L’Automobile”)

   Luego de vender los Bugatti en Hollywood, aún se verá a Duray en las 500 M Indy: en 1931 se presenta con un imponente Stevens-Duray V16 de dos tiempos, pero el aparato, aunque suena muy bien refrigera muy mal, y para El Diablo Negro será un nuevo fracaso sobre el brickyard (retirado tras 6 vueltas por sobrecalentamiento y clasificado 37º). En 1932 repite excursión a Monza, aunque, como en la primera ocasión, ni la sobrealimentación ni la caja de cambios de su Miller (de propulsión trasera esta vez) ni las suspensiones rígidas se adaptan a la parte rutera del autódromo.

En 1930, la AAA ha establecido un nuevo reglamento para los champ cars, que debían volver a ser biplazas: 366 ci (6,0 l) de cilindrada máxima, sólo dos válvulas por cilindro, prohibición de la sobrealimentación –excepto para los motores de dos tiempos–, peso mínimo de 1.750 libras (795 Kg).
El nuevo reglamento animó a los fabricantes a preparar motores V16, uniendo dos 8 en línea. En 1930, Louie Meyer se clasificó 4º con el Stevens-Miller V16 201 ci nº 1. Y en 1931, Shorty Cantlon (1904-1947) se presentó con el Miller V16 de 301 ci nº 2; Louie Meyer, con un Stevens-Miller V16 de 200 ci nº 7; y Leon DURAY, con otro Stevens-Duray V16 de 230 ci nº 54. Pero estos V16 no hicieron buen papel. La victoria fue para Lou Schneider (1901-1942), que llevaba un Stevens-Miller pequeño, 8 cilindros de 151 ci.
El Miller V16 de la ilustración es el nº 27 de 303 ci que condujo Bryan Saulpaugh (1906-1933) en la Indy 500 1932 y que se clasificó 32º, mientras que el ganador, Fred Frame, llevaba un Wetteroth-Miller 8 en línea de 182 ci
(de la Enciclopedia Burgess-Wise)


Leon DURAY y sus Miller. Todos fueron ganando peso
(archivo www.home.flash.net)

   A partir de entonces, el Diablo Negro va abandonando el volante poco a poco, pero no sin innovar en otros aspectos, como la comunicación por radio con su equipo en el box. Su puesto en el bucket del Stevens-Miller lo ocupará la estrella ascendente Wilbur Shaw, que terminará 2º en la Memorial Day Race 1933, algo que el pobre Diablo Negro no había conseguido nunca, quizá por su manera de exprimir la mecánica. Su ídolo Arthur Duray sí había sido 2º en Indianápolis, como sabemos, pero para Leon Duray el segundo era únicamente el primero de los fracasados. Sólo se conformaba si entraba 1º en la meta, con el accidente o la avería como alternativas.  "Victoria o muerte"  no es una forma sensata de competir.


En 1932, Leon DURAY sonríe a la cámara mientras su copiloto, Charlie Lyon, muestra el aparato de TSH por medio del cual se comunica con el box.
No fueron los primeros, sin embargo, porque ya en 1923 C. M. Harvey ganó las 200 Millas del JCC en Brooklands con el Alvis nº 17, ante Cushman (Bugatti) y Joyce (AC) y a 150,1 Km/h. Harvey se hallaba unido a su pit gracias a los auriculares y la antena de un aparato de radio de onda corta fijada al tapón del radiador.
A pesar de su eficacia, este procedimiento no se implantaría en la fórmula I hasta finales de siglo
(archivos Rich Taylor en "Indy" y Gus en Foro Historia TheF1.com)

   Sin embargo, aparte de los records (donde sí que hay que solicitar la mecánica al límite), Leon Duray disputó en total 35 pruebas de champ car AAA, de las que habrá logrado terminar 20, con 7 pole positions y 4 victorias. Además, 46.762 $ de premios y ¡ningún accidente!

DURAY con su Miller de tracción delantera y 91 ci nº 12.
Es de remarcar la posición muy rebajada del asiento, gracias a la desaparición del árbol de transmisión al puente trasero. Como en los actuales fórmula I, el piloto apenas puede ver la pista ante él, sólo intuirla; menos mal que la ha memorizado previamente.
La fotografía corresponde de nuevo a la Indy 500 1927, aunque en la postal se recuerden las victorias de nuestro Diablo en Salem 1926, Charlotte 1926 y Los Angeles 1927
(archivo www.scaleautoworks.com)

   El Diablo Negro se conformará desde entonces con ser sponsor, preparador y manager de Mauri Rose (2º en Indy 500 1934 con el Stevens Miller Duray) y, entre otros, de Clay Weatherly (1910-1935), Frank Wearne (1913-1985), George Bailey (1900-1940) o George Robson (1909-1946).

   Leon Duray falleció en San Bernardino (California) el sábado 12 de Mayo de 1956, sólo dos años después que su admirado Arthur Duray, a quien no sabemos si intentó encontrar durante su estancia parisiense de 1929. En Houdeng-Goegnies (Bélgica) hay una  rue Léon Duray.  En realidad, no está claro si se refiere a nuestro hombre, pero estaría bien que se tratara de una correspondencia de la admiración que Leon Duray sintió por el belga Arthur Duray


Leon DURAY,  El Diablo Negro  (1894–1956)
(archivos William Boddy y www.home.flash.net)


Enciclopedia Salvat del Automóvil
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
Dick Ralstin: "Leon Duray, Tall, Dark, Handsome & Fearless" (http://home.flash.net/~dralstin/stories/LeonDuray.htm)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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