martes, 26 de enero de 2016

Ronnie BUCKNUM (1936 – 1992) USA


RONNIE BUCKNUM – UN SUEÑO Y UN DESPERTAR


291106

amigos,

   Ronnie Bucknum fue un gran piloto, ecléctico y eficaz en varias disciplinas, aunque en fórmula I su ejecutoria resultara demasiado saboteada por los accidentes y las averías. Hoy tendría 70 años.

hastaluego



Ronnie  BUCKNUM   (1936 – 1992)   USA          40404 actualizado 260116


“Pa’ mí la vida es un sueño.
Y la muerte, el despertar.”

“La Vida Es un Sueño”, de José-Alfredo Jiménez,
cantada por Pedro Infante


   Piloto automovilista, Ronald James Bucknum nació en Alhambra el 5 de Abril de 1936 y pasó a engrosar la cuadra de pilotos californianos que hicieron acto de presencia en los Grands Prix de los '60, junto a Richie Ginther, Chuck Daigh, Tony Settember, Bruce Kessler, Johnny Baldwin, Mike Fisher, Kevin Cogan, Bob Bondurant, Phil Hill o Dan Gurney  (Big  Dan, nacido en Port Jefferson, New York, pero californiano de adopción). Porque, sorprendentemente, en 1964 Ronnie fue solicitado por la Honda para probar, desarrollar y pilotar en carrera su nuevo fórmula I, el RA271 de motor V12 transversal, diseñado por Yoshio Nakamura. Nakamura (1918-1994) era un ingeniero aeronaval, al parecer pariente del ingeniero Katsuji Nakamura, a quien la Nakajima había encargado en 1935 el diseño de un avión torpedero embarcado que resultó en el Nakajima BN5, y en el seno de cuyo equipo quizá alcanzó Yoshio a colaborar, a pesar de su juventud, en la evolución del formidable caza Mitsubishi A6M Reisen  Zero  de la II Guerra Mundial, así como en la de los Nakajima Ki-201 y G10N).








La incursión de la Honda en el campeonato mundial de conductores de fórmula I FIA causó una pequeña conmoción en el mundillo de los aficionados (y en los demás concurrentes). Todos querían saber qué había de original en el RA271, su motor V12 transversal de 1.496 cm3 (primero con carburadores, a inyección después), su estructura semimonocasco con bastidor tubular auxiliar para soportar el motor, sus suspensiones, sus frenos…
La curiosidad se amplió al piloto, desconocido en Europa
(de “L’Automobile”, dibujo en transparencia de James A. Allington)

   Era un desconocido en Europa y, además, no había pilotado jamás un monoplaza; de ahí la sorpresa. Pero, aunque se debiera a motivos comerciales (con un ojo visando al mercado americano), la decisión de Honda no se hallaba infundada, porque Ronnie era un excelente piloto de sport, con experiencia adquirida desde 1956 al volante de un Porsche Speedster, al que siguieron varios AC-Bristol, Austin Healey 3.000, MG B, Porsche 904, Ferrari 250 GT..., además de algunos Modified de centenares de caballos.

BUCKNUM se apasionó cuando un amigo aficionado, Jerry Sheets, le llevó a ver una carrera en 1956, sintiéndose fascinado. Como era soltero por entonces (según explica en una entrevista previa al Grand Prix de Italia 1964), tenía dinero, se compró un Porsche Speedster y con él ganó su primera carrera ese mismo año:  “Por supuesto, fui afortunado y gané mi primera carrera en Pomona, y después de eso ganaba bastante frecuentemente.”  ("Of course I was lucky and won my first race, at Pomona, and I won pretty regularly after that.")
(archivo http://www.sportscars.tv/Newfiles/Bucknum.html)

   Bucknum estudió topografía y trabajó para una empresa constructora, pero prefería disfrutar con su actividad de piloto, aunque cuando se casó con Nancy lo tuvo que dejar. Pero no por mucho tiempo; al enterarse de que Lew Spencer había dejado de ser el piloto del AC-Bristol de René Pellandini, un representante de autos deportivos, Ronnie convenció a René de que le prestara el AC a cambio de trabajar para él vendiendo coches. Con al AC-Bristol siguió teniendo éxito, llegando a batir a los nuevos Porsche Carrera, hasta que lo sustituyó por un Austin Healey 3.000 de Hollywood Sport Cars, que fue seguido a su vez por un MG B.



Con el Austin Healey 3.000 de clase D Production, BUCKNUM logró numerosos éxitos en 1962.
En la tercera foto lo vemos en Pomona, donde fue cronometrado a 151 M/h (243 Km/h), prestación bastante superior a la del Healey de serie.
(de www.jeffbucknum.com, en la obra de Friedman & Christy,
archivo http://www.tamsoldracecarsite.net/NagamatsuSlides0008.html
y de la Cris Vandagriff Collection, archivo Jerry Entin, en http://forums.autosport.com/topic/79598-ronnie-bucknum/)





Para el departamento de competición de Hollywood Sport Cars, BUCKNUM siguió ganando carreras con un MG B nº 31.
En la tercera fotografía, en el Dodger Stadium
(archivos www.4d-sport.com/4dmotorsport/acts2024racing.html
Allen R. Kuhn en http://www.vintage-sportscar-photos.com,
www.jeffbucknum.com, en la obra de Friedman & Christy,
de la Cris Vandagriff Collection, archivo Jerry Entin, en http://forums.autosport.com/topic/79598-ronnie-bucknum/,
de http://www.sportscars.tv/Newfiles/Bucknum.html y de historicracing.gif)

   Ronnie competía en las categorías Production y Modified en las pruebas de la Costa Oeste programadas por el Cal Club o el SCCA. Fue campeón SCCA de su clase en 1959, 1960, 1962 y 1964, con un total de ¡44 victorias sobre 48 carreras! Otra estadística establecida por Jeff Bucknum (sin duda, más precisa y completa) eleva el score a 52 de 56: un 93 % de éxito absoluto.

    Una de aquellas victorias tuvo lugar en Laguna Seca 1960, donde impuso su AC-Bristol ante los mucho más potentes Chevrolet Corvette. Otra fue en Riverside 1963, cuando cruzó la línea de meta con el Ol' Yaller Mk III por delante del Porsche de Otto Zipper que llevaba Ken Miles. Parece que los directivos de la Honda tomaron su decisión al verle en Sebring al volante de un Porsche 904.




Transparencia del Old Yaller Mk II de Max Balchowsky, antecesor de los modelos Mk III y posteriores que llevó BUCKNUM. Estaba animado por un Buick V8 6.572 cm3 de 1958, con 6 Stromberg 97 que elevaban su consumo a 33 l/100 Km, bastante inferior a los casi 50 l/100 Km de sus rivales Chevrolet Corvette. Pilotado por Carroll Shelby, Bob Drake y otros, logró bastantes éxitos en la Costa Oeste.
En color, vemos a BUCKNUM ganando en Riverside 1964 con el Ol’ Yaller Mk IX nº 31, que llevaba un Ford V8 427 ci (7,0 l). El Mk IX fue el último de la serie
(de "L'Année Automobile 1955-1956", de www.tamsoldracecarsite.net
y © Dave Friedman en “Cobra”, de Friedman & Christy)

   A pesar de sus éxitos, Ronnie Bucknum tenía dificultades para encontrar patrocinadores, y las ganancias como piloto profesional cubrían difícilmente los gastos de su hogar; más aún cuando Nancy esperaba el tercer hijo de la pareja, así que Ronnie, que se acercaba a sus 28 años, estaba decidido a abandonar el volante por segunda vez para volver a su trabajo de topógrafo cuando en Marzo de 1964 le llegó la providencial e insólita oferta de la Honda, que le prometía la participación en cuatro carreras de fórmula I. Ronnie tuvo que desplazarse cuatro veces al Japón para probar el nuevo monoplaza.

   Tras nuevos ensayos en Zandvoort, el estreno de Ronnie en Grand Prix tendría lugar a finales de Julio de 1964 en NürburgRing, que no es sitio para un novato. Pero el novato llevó gallardamente el nuevo Honda hasta que una rotura de dirección cerca del Karussell le proporcionó el primer gran susto. Hasta entonces, no había padecido más que un accidente serio; fue con el AC-Bristol, en Pomona y con lluvia. La Honda había contratado también al piloto-ingeniero Richie Ginther, excelente probador con cuatro años de experiencia en fórmula I, pero su compromiso con la BRM se extendía hasta el final de la temporada.








BUCKNUM, al volante del Honda RA271 de fórmula I. Con el nº 20, en su debut: Grand Prix de Alemania 1964 el 2 de Agosto en NürburgRing.
Como el Honda era una rareza exótica, fue objeto preferente de los fotógrafos y hay abundancia de registros de Ronnie con el monoplaza blanco nº 20
(archivos Gérard Crombac, http://www.junglekey.com/wiki/definition.php?terme=Ronnie_Bucknum, www.jeffbucknum.com,
http://www.svetformule.cz/clanek/783-Pohlednice-z-historie-1964-Surtees-vitezi-na-ctyrech-kolech
 y de “L’Automobile”)

   Debutando en el Grand Prix de Alemania 1964, Ronnie Bucknum hizo un digno papel con el Honda nº 20. Sobre todo teniendo en cuenta que el auto era todavía un laboratorio experimental, y que él también carecía de experiencia con monoplazas en carrera y con lluvia, además de no conocer el endiablado recorrido del circuito del Eifel. En la parrilla se hallaba 22º y último, a 10 segundos del anteúltimo (Baghetti, con BRM 61 nº 18) y a nada menos que 56 s de la pole position (Surtees, con el Ferrari 158 nº 7). Pero en la 10ª vuelta había progresado hasta el puesto 11º, a pesar de experimentar deficiencias en la refrigeración y de que los carburadores se descebaban en las curvas. Por desgracia, una rotura de la dirección le sacó de la pista una vuelta más tarde, aunque sería clasificado 13º por haber recorrido distancia suficiente, tras Brabham y ante Revson, ambos también averiados en la vuelta 11ª y en la 10ª, y clasificados 12º y 14º, respectivamente. El Honda no giró y se salió recto; Ronnie pensó que había aceite en la pista, pero luego de bajarse del monoplaza comprobó que no era así; era la dirección lo que había fallado. El Honda presentaba la delantera bastante perjudicada, pero, por fortuna, los daños en su persona se limitaban a un corte en la pierna y los pantalones destrozados. Resultaba prometedor y las revistas especializadas se interrogaban sobre las posibilidades del nuevo fórmula I.





BUCKNUM en el Grand Prix de Alemania 1964, donde se clasificó 13º a pesar de rompérsele la dirección.
La experiencia, sin embargo, debió ser horripilante para un piloto en su primer Grand Prix: la lluvia, el impresionante NürburgRing y un auto inestable, propenso a averías y al que le falla la dirección.
Además, Nancy estaba presente
(de “L’Année Automobile 1964” y “L’Automobile”)

   En el siguiente Grand Prix (Austria, el 23 de Agosto), la Honda hace forfait, puesto que el ejemplar accidentado en NürburgRing no se hallaba completamente reparado, mientras que un segundo ejemplar aún no estaba listo. En el Grand Prix de Italia Ronnie se encontrará codo a codo en la parrilla con su futuro team-mate Richie Ginther, todavía no liberado de su contrato con la BRM para pasar a la Honda. En los ensayos, ambos han conseguido el mismo tiempo, 1 mn 40,4 s, lo que los sitúa en las plazas 9ª (Richie, con el BRM 261 nº 20) y 10ª (Ronnie, con el RA271 nº 28). (Parece que la Honda se había inspirado en el BRM, no sólo en el bastidor sino también en la nomenclatura.) Ginther se clasificará 4º mientras que Bucknum ha llegado a marchar 5º hasta que se reproducen los problemas de refrigeración del V12, además de fallos en los frenos, que le obligarán al abandono en la vuelta 13ª.

   El 4 de Octubre, ambos pilotos volverán a encontrarse juntos en la parrilla del Grand Prix USA en Watkins Glen, aunque esta vez más atrás (13º Richie, 14º Ronnie). Y la historia sigue repitiéndose, porque Richie se clasificará de nuevo 4º mientras que Ronnie tendrá que abandonar (en la vuelta 50ª) por sobrecalentamiento. Resulta algo sorprendente que la Honda tardara más de tres semanas en reparar el monoplaza accidentado en NürburgRing, que no dispusiera de otro ejemplar de repuesto acabado desde el principio y que no consiguiera paliar los problemas de refrigeración después de dos carreras. Pero hay que recordar que, a pesar de que la empresa tenía fama justa como fabricante de motos de Grand Prix FIM, estaba dando sus primeros pasos en la fórmula I, y que no podía dedicar a la competición las ingentes sumas de dinero de que disponen actualmente los primeros equipos de Grand Prix.





Primer piloto del Honda de fórmula I en 1964, Ronnie bromea con el ingeniero Yoshio Nakamura, autor del auto y jefe del servicio de competición.
El novato BUCKNUM se benefició en Monza de los consejos y recomendaciones de otros pilotos, los de Phil Hill y Richie Ginther especialmente, y también de los de Jim Redman, el motociclista cuatro veces campeón del mundo FIM con Honda.
En el Grand Prix USA, el 4 de Octubre, Ronnie BUCKNUM partía 14º de 19, justo al lado del BRM nº 4 de Richie Ginther en la 7ª fila, pero su Honda nº 25 no había solucionado aún los problemas de refrigeración, y se vio forzado a abandonar en la vuelta 50ª
 (de “L’Automobile” y archivos Gérard Crombac, www.jeffbucknum.com y Dominique Pascal,
https://revslib.stanford.edu/?f%5Bcollection_ssim%5D%5B%5D=Max+LeGrand+Photograph+Collection&f%5Bpeople_ssim%5D%5B%5D=Bucknum%2C+Ronnie
y de la Max LeGrand Photograph Collection en https://revslib.stanford.edu/catalog/hz637ww0104)

   A finales de 1964, Ronnie se ha unido al imponente equipo de pilotos de la Shelby American, para la que termina 6º overall y 2º en GT la Double 500 de Bridgehampton con el Shelby AC Cobra nº 97 (Ken Miles ha sido 4º y 1º con el nº 98). En el Pacific Grand Prix de Octubre en Laguna Seca, Ronnie se clasificaba 4º con un Shelby King Cobra.


Ronnie fue uno de los pilotos de los Cobra de Carroll Shelby. Aquí lleva en el “Los Angeles Times” Grand Prix de Riverside de Octubre de 1964 un King Cobra nº 95 de 1963, tras Richie Ginther (Shelby King Cobra nº 92) y Jim Clark (Lotus 30 nº 15), y ante Ed Leslie (Lang Cooper nº 97). La carrera la ganó Parnelli Jones (King Cobra nº 94), mientras que a BUCKNUM se le rompió el motor
(© Dave Friedman en “Cobra”, de Friedman & Christy)

Poco después, en el Pacific Grand Prix 1964 de Laguna Seca BUCKNUM lleva el Shelby King Cobra nº 195 oficial por delante del King Cobra nº 96 algo diferente de Bob Bondurant. Bob se clasificó 3º, y Ronnie, 4º
(© Dave Friedman en “Cobra”, de Friedman & Christy)

   El año siguiente, el Honda RA272 había mejorado el rendimiento de su motor V12 a 60º, 56,5 mm x 49,5 mm, 1.496 cm3, 4 válvulas por cilindro, 2 x DOHC, inyección indirecta Honda; con lo que pasaba de unos 210 HP a 11.000 R/mn a más de 220 HP (quizá 230 HP) a 12.000 R/mn, superando los 205 HP a 11.500 R/mn del Ferrari 12 a plano, los 210 HP a 11.000 R/mn del V8 BRM y los 213 HP a 10.300 R/mn del V8 Coventry Climax.

El Honda RA272 no había cambiado demasiado su aspecto en 1965, pero los amortiguadores/muelles traseros había pasado al exterior, y el motor era más potente; caja de cambios Honda de 6 relaciones, neumáticos GoodYear 600-13 y 750-13. Tenía dos tipos de proa, con un segundo morro de entrada de aire mayor (aunque el de la foto es el antiguo).
BUCKNUM seguía siendo piloto oficial, pero, tras la entrada en el equipo del ingeniero-probador Richie Ginther en 1965, su figura quedaría un tanto oscurecida en la Honda
(de "L'Automobile")

   La temporada 1965 de fórmula I se inicia con el Grand Prix de Suráfrica. Aunque los Honda no están presentes en el circuito de East London, serán vistos en Mónaco cinco meses más tarde, ocupando la cola de la parrilla de 16 monoplazas. Bucknum es 15º con el nº 19 (1 mn 37,0 s), mientras que Ginther, un especialista en este singular circuito urbano, debe tener muy fuera de punto su RA272 nº 20, porque sólo ha logrado un pobre 1 mn 39,7 s que le dejaría fuera de carrera de no ser piloto calificado de oficio en un equipo oficial. Será a Jochen Rindt (Cooper T77-Coventry Climax, 1 mn 37,5 s) a quien se le niegue la salida (su acelerador no abría a tope en los ensayos). Pero el poder tomar la salida no servirá de nada porque el Honda nº 20 de Ginther se detiene en la 1ª vuelta con un semieje roto, mientras que el nº 19 de Bucknum sólo cubrirá un tercio de la prueba, retirándose con el mando de cambio de marchas fuera de uso.





En el Grand Prix de Monaco 1965, del que vemos fotografías de ensayos y carrera con dos tipos de frontal en el Honda RA272 nº 19, BUCKNUM se retiró en la vuelta 34ª.
No lleva guantes enteros sino mitones, que no entorpecen el tacto, pero que se prohibieron desde la obligatoriedad de llevar vestimenta ignifugada
(archivos https://revslib.stanford.edu/?f%5Bcollection_ssim%5D%5B%5D=Max+LeGrand+Photograph+Collection&f%5Bpeople_ssim%5D%5B%5D=Bucknum%2C+Ronnie, www.forocoches.com y de la Max LeGrand Photograph Collection en https://revslib.stanford.edu/catalog/ph766qf0462,
https://revslib.stanford.edu/catalog/yr597sk9576, https://revslib.stanford.edu/catalog/vp034mm7656
y https://revslib.stanford.edu/catalog/wg792xx4996)

   En Bélgica, el siguiente Grand Prix, Bucknum sale 11º, pero Ginther ha hecho maravillas y es 4º en la parrilla y será 6º en la meta, mientras que Ronnie rompe el motor en la vuelta 9ª. En el Grand Prix del ACF en Clermont-Ferrand, Ginther (7º en la parrilla) sigue sacando ventaja a Bucknum, cuyo monoplaza tiene problemas en los ensayos (16º, a 5 segundos del tiempo de Ginther) y en la carrera (abandono en la vuelta 4ª por fallos de encendido). Ginther se retirará con la misma disfunción 5 vueltas más tarde.



El circuito de Spa-Francorchamps regado por la lluvia fue otro reto para BUCKNUM en el Grand Prix de Bélgica 1965, el 13 de Junio. Ronnie se había situado 11º de 17 en la salida con el Honda RA272 nº 11, pero en la vuelta 9ª su motor falló. Ginther fue 4º y 6º.
Y en el Grand Prix del ACF en Clermont-Ferrand, la actuación de BUCKNUM se vio perjudicada por un cúmulo de problemas (tercera foto)
(de la Max LeGrand Photograph Collection en https://revslib.stanford.edu/catalog/cg932nc0027
y https://revslib.stanford.edu/catalog/cw108vj9875,
© R. W. Schlegelmilch en su obra ”Portraits of the 60s”)

   La racha de mala suerte no se ha terminado. Probando el Honda en Suzuka, Ronnie volvió a sufrir la rotura de la dirección y se fracturó una pierna, lo que comprometió media temporada, obligándole a ausentarse en Gran Bretaña (donde Ginther abandonó), en Holanda (donde Ginther, saliendo desde la 3ª plaza se clasificó 6º) y en Alemania (a donde tampoco acude Ginther). Pero en Monza se volverán a ver los dos Honda, con un recuperado Bucknum que es 6º en la parrilla (1 mn 37,3 s), mientras que Ginther saldrá desde más atrás (17º, 1 mn 39,6 s). Sin embargo, a Ginther le falla el motor, por lo que se clasificará 14º y último, a 18 vueltas del BRM del ganador Jackie Stewart. Y a Ronnie el motor le ha fallado antes, en la vuelta 27ª. En el Grand Prix USA del 3 de Octubre, Ginther, que esta vez ha sido 1,3 s más veloz que Bucknum en la parrilla, se clasifica 7º, y Ronnie, 13º.

Ronnie sonríe entre dos futuros campeones del mundo. Estamos en Monza, Grand Prix de Italia 1965, donde Stewart ganó con el BRM 261 nº 32 (su primera victoria en Grand Prix), Hulme se retiró en la vuelta 47ª con el Brabham BT7-Coventry Climax nº 14 con el chasis roto, y BUCKNUM también se vería obligado a abandonar en la vuelta 27ª por un nuevo fallo del motor de su Honda RA272 nº 22, que había sido bastante rápido en los ensayos (6º de 23)
(© R. W. Schlegelmilch en su obra ”Portraits of the 60s”)

   El peligro amarillo que alarmaba a los fabricantes europeos de monoplazas de Grand Prix ha perdido virulencia, y su amenaza parece desvanecerse. Pero he aquí que en el último Grand Prix 1965, el de México (que es también el último de la fórmula I litro y medio), se aplaudirá una soberbia victoria de Richie Ginther, ante Dan Gurney, Mike Spence, Jo Siffert y… Ronnie Bucknum. Al final, el RA272 se ha mostrado amenazador para los demás fabricantes, pero esta era su última carrera.


En el Grand Prix de México 1965, Ronnie BUCKNUM (Honda nº 12), que aquí sigue a Moisés Solana (Lotus nº 18), se clasificó 5º, mientras que Solana se retiraba en la vuelta 55ª y Richie Ginther lograba su primera victoria en Grand Prix y la primera para la Honda
(archivo Joaquín Solana en http://www.jsolana.com.mx/moises/index.html
y de “Velocidad”)


Ronnie BUCKNUM, primero por la derecha, fue uno de los pilotos vinculados a los autos de la Shelby American en las 24 Horas de Le Mans 1965, donde Ronnie era piloto titular del Ford GT40 nº 6 inscrito por la Scuderia Filipinetti, que compartía con Herbert Müller, y también piloto reserva en el Shelby Cobra GT Coupé Daytona-Ford V8 nº 9 de Dan Gurney (en la foto, al lado de Ronnie y semitapado por un comisario) y Jerry Grant (primero por la izquierda, arrodillado). Vemos también a Dick Thompson, Bob Bondurant, Umberto Maglioli, Jack Sears, Bruce McLaren (medio oculto), Guy Ligier (de espaldas), Jo Schlesser, Maurice Trintignant, Chris Amon, Innes Ireland; y en cuclillas después de Grant, Bob Johnson y Ken Miles. Ni el nº 6 ni el nº 9 pudieron terminar la difícil carrera.
BUCKNUM se presentó en Riverside en Octubre de 1965 con este Lola T70-Ford V8 nº 12 de Wexler, pero no tomó la salida
(foto de Bernard Cahier, en la obra de Friedman & Christy
y archivo http://www.tamsoldracecarsite.net/Wx3y003.html)

   En 1966 Ginther siguió siendo piloto de Honda con el nuevo RA273 V12, pero Bucknum, que ensayó en Riverside el Honda V12 3,0 litros del nuevo reglamento de fórmula I, sólo participó en los Grands Prix norteamericanos, los últimos de la temporada: en USA se retiró en la vuelta 60ª con la transmisión rota, y en México se clasificó 8º mientras que Ginther entraba 4º.







En 1966, BUCKNUM seguía siendo piloto del fórmula I Honda, junto con Ginther, pero únicamente para los Grands Prix del Nuevo Continente; entre otras causas, porque el nuevo Honda RA273 no estará listo hasta el Grand Prix de Italia de Septiembre. Y, mientras Ginther hace la primera parte de la temporada de fórmula I con un Cooper, BUCKNUM permanece compitiendo en USA.
El nuevo RA273, asimismo debido a Nakamura, era el más potente (425 HP), pero también el más pesado fórmula I de 1966 (260 Kg el motor, 740 Kg el auto completo), y no estuvo listo hasta el Grand Prix de Italia, en el que Ginther se mostró rápido e iba 2º cuando le falló un neumático.
BUCKNUM, por su parte, se clasificó 8º en el Grand Prix de México con el Honda RA273 V12 nº 14 (última foto), y esa fue su última carrera de fórmula I
(de “L’Automobile”
y https://revslib.stanford.edu/?f%5Bcollection_ssim%5D%5B%5D=Max+LeGrand+Photograph+Collection&f%5Bpeople_ssim%5D%5B%5D=Bucknum%2C+Ronnie,
y de la Max LeGrand Photograph Collection, en https://revslib.stanford.edu/catalog/qg968xz6181,
https://revslib.stanford.edu/catalog/tz780hj1899, https://revslib.stanford.edu/catalog/nt593nz1755,
https://revslib.stanford.edu/catalog/df854sv0486 y https://revslib.stanford.edu/catalog/wb949bv9669)

   Bucknum no volvió a correr en fórmula I, pero no había dejado de hacerlo en sport, GT y con turismos especiales, como hemos visto, e inició otras etapas de su carrera en las fórmulas mayores USA, brillando en casi todas. Por ejemplo, con los Shelby Ford Mustang de 1967 fue 2º en el Stardust International Raceway de Las Vegas y en Kent (Washington), 5º en Crow’s Landing y 7º en Riverside.



BUCKNUM hace una parada en Kent, el 8 de Octubre de 1967 con el Shelby Ford Mustang nº 31.
Por cierto, el propio Carroll Shelby echa un vistazo. Siempre tan elegante, con su Stetson negro y sus botas brillantes, parece que viene de una boda, mientras que Ronnie, que terminó 2º aquí, ha recuperado su antiguo dorsal nº 31
(fotos de Ford Media, publicadas en http://www.ponysite.de/67_shelbygroup2_2.htm,
en www.carmemories.com y archivo Jim Glastonbury)

   Luego fue 4º overall en las 24 Horas de Daytona 1968 (compartiendo el Shelby Ford Mustang V8 4.949 cm3 nº 1 con Jerry Titus). Un mes más tarde, el mismo equipo era 5º en las 12 Horas de Sebring (aunque esta vez el Mustang figura como de 4.727 cm3). En la TransAm, ese año se clasificó 8º.

En este Ford Mustang 4.949 cm3 TransAm nº 1 de Shelby, BUCKNUM secundó a Jerry Titus para clasificarlo 4º overall en las 24 Horas de Daytona 1968.
En Marzo, el mismo equipo (con el Mustang nº 31) terminó en 5ª posición las 12 Horas de Sebring
 (archivo José Luis Rey en www.powerzone.com.uy)

   El año siguiente llevó un Chevrolet Camaro Penske TransAm oficial y venció en 2 pruebas, quedando 6º en el campeonato y contribuyendo a obtener el TransAm Manufacturer Championship 1969 para Roger Penske (junto con Mark Donohue y Rusty Howett). Además de una victoria de clase en Sebring, también ganó su segunda prueba de Indy Car USAC sobre un speedway oval (las 200 Millas de Michigan 1968). En las 500 Millas de Indianápolis no tuvo mucha suerte (15º en 1970), pero había sido 3º en las XXXIV 24 Horas de Le Mans 1966 (con Dick Hutcherson y un Ford Mk II Holman & Moody de Essex Wire Corporation), completando el triplete de la Ford.



BUCKNUM ganó en Mid Ohio 1969 con el Chevrolet Camaro Penske Sunoco nº 9
(maqueta a escala 1:18 en www.motorsportcollector.com)




El tercer Ford Mark II que va a cruzar la meta en las 24 Horas de Le Mans 1966 es el nº 5 de BUCKNUM/Hutcherson, 12 vueltas por detrás de los dos primeros pero a 195 Km/h de media cuando menos.
La última foto es una recreación de la famosa llegada, en seco y en otro escenario
(de http://www.motoring.co.za, vía Karino, http://www.historyofmotorsport.co.uk/?page_id=326,
"American Cars" y http://www.bestcarsin.com/ford/ford-gt40-le-mans-1966)




En la Indy 500 1968, su debut sobre el brickyard, llevó este Eagle-Ford V8 1966 nº 45 de Weinberger Homes y se clasificó 21º. Ronnie tuvo muchos problemas de fuga de carburante desde la vuelta 50ª, y en la 76ª rompió la transmisión.
En 1969 también llevaba el dorsal nº 45 en el Eagle-Offy del mismo patrocinador, con el que fue 16º en la parrilla y clasificado 30º.
Y en 1970 pilotó este Morris-Ford V8 2,6 l MVS nº 19, con el que se calificó 27º y se clasificó 15º
(archivos www.racingpress.com, https://revslib.stanford.edu/?f%5Bcollection_ssim%5D%5B%5D=Max+LeGrand+Photograph+Collection&f%5Bpeople_ssim%5D%5B%5D=Bucknum%2C+Ronnie
y Jerry Entin en http://forums.autosport.com/topic/79598-ronnie-bucknum/)

   En las 24 Horas de Le Mans 1970 se clasificó 4º, compartiendo el Ferrari 512S NART nº 11 con Sam Posey. También sería Ronnie 2º en las 24 Horas de Daytona 1971, alternándose al volante del Ferrari 512S nº 23 con Tony Adamowicz y Alain DeCadenet, y terminando tras Rodríguez/Oliver (Porsche 917K Wyer) pero ante Donohue/Hobbs (Ferrari 512M Penske Sunoco).


El Ferrari 512S NART nº 11 logró un excelente 4º puesto scratch en las 24 Horas de Le Mans 1970, gracias a Posey y BUCKNUM
(de "L'Automobile" y “L’Année Automobile 1970/71”)


En Daytona 1971, con el Ferrari 512S NART nº 23 que Ronnie compartía con Tony Adamowicz y Alain DeCadenet.
Entre todos lo llevaron a la 2ª plaza –a pesar de haber roto el enganche del capot trasero–
(fotos de Bob Purgason en www.interclassico.com
y © Louis Galanos, archivo Jerry Entin, en http://forums.autosport.com/topic/79598-ronnie-bucknum/)

En Le Mans 1971, BUCKNUM no se presenta, dejando que sus compañeros del NART Posey y Adamowicz lleven el Ferrari 512M nº 12 al 3er puesto (en la foto, por delante del Ferrari 512 M/P Penske/White/NART nº 11 de Donohue/Hobbs, que no terminó por fallo de motor).
Nuestro hombre está listo para tomar la retirada, definitiva esta vez
(de www.interclassico.com)

   Ronnie Bucknum dejó el volante y volvió al trabajo como topógrafo el resto de su tiempo que, desgraciadamente, no fue demasiado: era diabético y murió en San Luis Obispo el jueves 23 de Abril de 1992, recién cumplidos los 56. Su cuarto hijo Jeff Bucknum sería un piloto de Indy Car y de sport que siguió los pasos de Ronnie participando en las 24 Horas de Le Mans 2003 y en las 500 Millas de Indianápolis 2005



Ronnie BUCKNUM se encuentra enterrado en el Cementerio de Arroyo Grande, condado de San Luis Obispo, California
(acuarela de Bill Neale en “Sports Car International”,
archivo Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=13601065
y de la Max LeGrand Photograph Collection en https://revslib.stanford.edu/catalog/fw128xk9152)


Ronnie BUCKNUM (1936–1992)


Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 285
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 7 de Enero de 2003 (Vitesse2)
Bruce Jones: pg. 138
http://www.jeffbucknum.com/driver/RonnieBucknumHistory.php
http://www.tamsoldracecarsite.net/RonnieBucknum.html
http://www.formulaone.free-online.co.uk/index.html
http://www.f1db.com/formula1/database/drivers/action/display_driver/driverID/10666
http://www.4mula1.ro/history/driver.php/idd/498
http://www.f1-legend.com/histoire/pilotes/pil_bucknum.htm
http://8w.forix.com/bucknum.html
http://www.ifrance.com/F1GT/Pilotes/BUCR12736U.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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