OTTO MERZ – A LAS MIL MARAVILLAS
251013
amigos,
Otto Merz es vaporosamente famoso por tres motivos: por haber socorrido en Sarajevo –aunque infructuosamente– al archiduque Francisco-Fernando en 1914, por sus hazañas de fortaleza física y por haber ganado el primer Grand Prix de Alemania disputado sobre el circuito de NürburgRing en 1927.
Efímera fama, porque los actuales aficionados no saben quién fue.
hastaluego
Otto MERZ (1889 – 1933) Austria 131097 actualizado 101015
a la memoria de
María de Villota (1980-2013)
“No hay para qué decir que
conducía a las mil maravillas.”
Julien Green: “Les Clefs sur la Morte” (1925)
[traductor: Vicente Pola]
Sólido piloto automovilista de Mercedes que se mató el jueves 18 de Mayo de 1933 en los entrenamientos de la III AVUSRennen, al volante de un Mercedes-Benz SSKL 7,1 litros especialmente carenado, una variante del que había llevado a la victoria el año anterior Manfred von Brauchitsch en ese mismo autódromo. Una fuerte ráfaga de viento desequilibró el coche, según manifestaron los testigos, y el hercúleo Merz no fue capaz de corregir la desviación, muriendo tras el capotaje consiguiente.
En 1932, Manfred von Brauchitsch había ganado esa misma prueba a 193,19 Km/h con el Mercedes-Benz SSKL de las fotos, vestido con una carrocería aerodinámica estudiada por Reinhard von König-Fachsenfeld. Manfred batió por muy poco a Rudolf Caracciola, que había sido el ganador de la primera edición de la prueba en 1931 y que en 1932 llevaba un Alfa Romeo privado.
En vista del éxito, VonBrauchitsch también se presentó en la edición de 1933 con una nueva versión del SSKL 300 HP de carrocería aerodinámica; un segundo ejemplar se dispuso para el semi-retirado Otto MERZ. En aquella época, el autódromo AVUS medía 19,64 Km, y la victoria en él requería mantener el acelerador a tope durante las dos rectas de más de 9 Km cada una
(de Internet y archivos Christian Moity y “The Autocar”)
Los Mercedes-Benz SSKL de carrocería aerodinámica especial utilizados en el AVUS 1933 por Manfred von Brauchitsch (el piloto de la primera fotografía) y Otto MERZ
(archivo Mercedes-Benz, en http://1300ccm.de/weitersehen/vor-80-jahren-starb-otto-merz_6907313.html,
y modelo a escala de Touchwood Models en http://www.touchwoodmodels.com/touchwood-record-model-cars.html)
El 18 de Mayo era el primer día para los entrenamientos oficiales. Llovía intensamente y los SSKL carenados de VonBrauchitsch y MERZ se mostraron inestables y delicados de conducir.
Pero la pérdida de control del de MERZ, poco después de las 13:00 horas, se pudo deber a otras causas sumadas a la lluvia. El accidente ocurrió a unos dos kilómetros de la línea de salida, al nivel de la Estación de Grünewald. En esa zona, el pavimento cambiaba entre adoquines y asfalto. Además, la carrocería de su Mercedes-Benz presentaba un diseño en la popa puntiaguda que podía causar un efecto sustentante. Este efecto indeseado, que levantaba el eje trasero haciéndole perder consiguientemente adherencia y tracción, se debió incrementar con las rachas de viento de que hablan las crónicas. Es decir, que se reunieron cuatro condiciones adversas que facilitaron que el monoplaza patinara a muy alta velocidad
(archivo http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index124.html)
El caso es que hacia las 13:10 h el auto de Merz se giró, despegó y voló durante 30 metros; al aterrizar chocó contra un hito kilométrico a la derecha de la pista, saltando de nuevo, volcando y despidiendo al piloto que, gravemente herido, fue transportado al cercano Hospital Hildegard en Charlottenburg, suburbio de Berlín, donde ingresó agonizante. La carrera, de 295 Km, no sería para un Mercedes-Benz sino que la ganó Achille Varzi (con Bugatti Type 54) a 206,7 Km/h, seguido de Czaykowski (Bugatti type 54) y de Nuvolari (Alfa Romeo).
La III AVUSRennen 1933 la ganó Achille Varzi por delante de Stanislaus Czaykowski, ambos con Bugatti Type 54 (8 cilindros, 5,0 l, 300 HP). Aquí se ve a los dos, saliendo de la horquilla Sur
(archivo Christian Moity)
Otto MERZ era un buen mecánico y un chófer con experiencia, que conducía a las mil maravillas. Aunque su clase como piloto de competición no se encontraba a la altura de la de sus compañeros Werner y, sobre todo, Caracciola –de lo que era consciente–, supo superarlos en alguna ocasión gracias a su vigor y resistencia
(archivos http://wiki.mercedes-benz-classic.com/index.php/Kategorie:Merz,
Alberto Mallo y www.kolumbus.fi)
Otto Merz, nacido el 12 de Junio de 1889 en Esslingen (región de Stuttgart, Württenberg, aunque otras fuentes le hacen nacer en Bad-Cannstatt, Württenberg), había sido mecánico de la marca Austro-Daimler, donde entró como aprendiz en 1906, a los 16 años. La Austro-Daimler, fundada en 1899 como filial austríaca de la Daimler-Benz AG de Cannstatt e instalada en Wiener-Neustadt, se escinde de la Daimler-Benz aquel mismo 1906. Otto ha podido conocer y quizá probar algunos de los productos que el genial Ferdinand Porsche había creado para la marca, como los Lohner-Porsche eléctricos o mixtos que vendía la Austro-Daimler. También, el Austro-Daimler Mercédès Electrique, fabricado entre 1902 y 1907. Y, por supuesto, el potente Príncipe Heinrich de 1909, creado para ganar la Prinz-Heinrich Fahrt (Travesía o Raid Príncipe Enrique).
El Austro-Daimler Mercédès Electrique Mixte de 1902 era un vehículo mixto de electricidad y gasolina, en el que los motores eléctricos eran solidarios a las ruedas traseras. Porsche, que es quien lo conduce en la primera fotografía, ya había creado otros modelos eléctricos con tracción a las cuatro ruedas y mixtos, incluso compitiendo en subidas con ellos.
En la tercera foto, Porsche en una carrera de montaña de 1901, al volante de un Lohner-Porsche mixto 4WD (con los motores eléctricos en las ruedas delanteras)
(de la Enciclopedia David Burgess Wise y archivos www.mercedesclass.net y “L’Automobile”)
El Austro-Daimler Prinz Heinrich era más convencional. La versión de competición (22/80 PS, dos primeras fotos) llevaba un cuatro cilindros, 105 mm x 165 mm, 5.714 cm3, cinco válvulas por cilindro y un árbol de levas en culata. La transmisión era por cadena al eje trasero, puesto que Porsche pensaba que un árbol de transmisión y sus juntas y cardanes no resistirían la potencia máxima de 95 HP a 2.100 R/mn, que lo impulsaba a 130 Km/h.
Una versión de turismo más “civilizada”, la 27/60 HP, aumentaba la cilindrada a 6.967 cm3, llevaba válvulas laterales y entregaba sólo 60 HP a 1.200 R/mn (tercera y cuarta fotos).
Ferdinand Porsche ganó la Prinz-Heinrich Fahrt 1910 llevando pasajeros y guardabarros (última foto), conforme al reglamento de la prueba y siendo seguido por otros dos Austro-Daimler.
Otto MERZ quizá tuvo ocasión de probar estos autos
(archivos Steyr-Daimler-Puch AG en la Enciclopedia Georgano, Enciclopedia Brazendale, Nick Farmer en la Enciclopedia del Auto,
de la Enciclopedia David Burgess Wise y de http://www.mercedesclass.net/heritage/founders-and-people/ferdinand-porsche/)
Nuestro hombre, ya conductor experimentado, ejerció después de mecánico del piloto privado de Benz y Mercédès Willy Pöge (1869-1914), así como de chauffeur para el cervecero y piloto aficionado Theodore Dreher (que también murió en 1914, año fatal) y para el conde Alexander von Boos-Waldeck. Después de la I Guerra Mundial y una vez vuelto a la Daimler-Benz de Bad-Cannstatt, Merz se dedicó a pilotar, primero como ensayador, y desde 1923, en competición, siempre para la Daimler (Mercedes). Tras vencer en la Vuelta a Rumanía 1923 (prueba de turismos), en 1924 se dedica a las carreras en cuesta, quedando 2º en la Zbraslav/Jilovištê y 1º en Solitude y en Klausen Altdorf; en la subida del Svab es 1º de clase y 5º scratch.
Willy Pöge en 1908 y 1910. Otto MERZ fue uno de sus copilotos. De hecho, parece que es el de la primera fotografía; y también podría ser el copiloto de la segunda
(archivo Profile Publications Limited y
DaimlerChrysler AG, publicada en www.tu-chemnitz.de)
El 17 de Mayo de 1925, Otto ganó el Meeting de Apertura de Solitude con un Mercedes TF 1924, prueba que volvió a ganar la siguiente temporada, aunque esta vez no era de obertura sino que se disputó el 12 de Septiembre.
Otto MERZ con un Mercedes 4 cilindros Targa Florio nº 88.
Otros autos que utilizó fueron los de las series 400/630K y S/SSKL, además de los racers de Grand Prix de 6 cilindros 2,0 litros (todos ellos debidos al talento de Ferdinand Porsche, que también había vuelto a la Daimler-Benz)
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Merz y de la obra “Mercedes” de Schlegelmilch & Lehbrink)
En 1926 gana la Subida de Hohnstein en Dresden, es 1º en el raid de los Sudetes y 2º en la Klausen Altdorf. Y da otra muestra de su destreza y resistencia ganando en la categoría B el IV Gran Premio de Turismo de San Sebastián (circuito de Lasarte) el 22 de Julio de 1926, una carrera a 12 horas. Merz/Gartner, con el Mercedes-Benz nº 53 se imponen en su clase al nº 54 de Rudi Caracciola/Fritz Kühnle y al nº 52 de Christian Werner/Willy Walb, recorriendo 1.067,153 Km. Los Mercedes-Benz no destacaron sin embargo en esta prueba, puesto que los vencedores absolutos, Manso de Zúñiga/René Léonard, totalizaron 1.245,382 Km (a 103,78 Km/h) con el tank Chenard & Walcker 1.100 cm3 nº 3 de categoría G. Merz/Gartner fueron 6os scratch a la distancia. En su disculpa hay que hacer notar que los Mercedes tuvieron que soportar un total de 35 pinchazos de neumáticos.
En el IV Gran Premio de Turismo de San Sebastián 1926, el 22 de Julio, los Mercedes-Benz coparon su categoría (B, más de 5.0 litros) pero no brillaron, batidos por el pequeño tank Chenard & Walcker nº 3 de categoría G, hasta 1.100 cm3, que compartieron Manso de Zúñiga y René Léonard; y también por los OM y Peugeot de cilindradas intermedias.
Rafael Manso de Zúñiga y Montesinos, nacido en Álava, era un piloto de la Chenard & Walker.
En 1924 fue 5º scratch en las 24 Horas de Le Mans, a 78,16 Km/h y secundado por Christian Dauvergne en el Chenard & Walcker 1.973 cm3 nº 30. Pero los que ganaron la clase 1,5 l a 2,0 l fueron sus compañeros de equipo Pissard/Chavé, que terminaron en 4ª posición con el nº 31.
Con el tank Chenard & Walcker nº 50 de 1.095 cm3, Manso de Zúñiga sería 10º scratch, 1º de clase y ganador al índice de prestación en las 24 Horas de Le Mans 1925, secundado por Raymond Glaszmann y a 78,43 Km/h de media.
El 30 de Agosto de 1925 se clasificó 4º en la Coupe Georges Boillot de Boulogne, ganada por su compañero de equipo Lagache.
Y en la carrera que nos ocupa, el IV Gran Premio de Turismo 1926 sobre el circuito de Lasarte, Manso de Zúñiga fue el vencedor scratch, con René Léonard y el Chenard & Walcker 1.100 tank nº 3, a 103,8 Km/h
(archivos Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”,
y 60 Plymouth en http://www.jalopyjournal.com/forum/showthread.php?t=226791&highlight=bigcheese327&page=124)
De todas formas, se trató de una nueva victoria de clase del sólido MERZ, que, ayudado por Gartner, superó a sus compañeros Caracciola/Khule (7os) y Werner/Walb (10os) con el pesado Mercedes-Benz nº 53
(archivos Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”
y de “España Automóvil y Aeronáutica” de 1 de Agosto de 1926)
Pero su mejor año sería 1927, porque, además de ganar de nuevo en Solitude y KlausenPass, triunfó en el II Grand Prix de Alemania, el primero que se celebraba sobre el nuevo circuito rutero de NürburgRing. Se trataba de una carrera para autos de sport en la que, tras un duelo con su compañero de escudería Christian Werner, de pilotaje más técnico y ajustado, Otto impuso su fortaleza y su Mercedes-Benz S nº 8 al cabo de los agotadores 510 Km (18 vueltas), que cubrió a 103,96 Km/h y tres minutos y medio antes que Werner.
Salida del II Grand Prix de Alemania 1927 para autos de sport. La prueba debía haberse efectuado con autos de carrera, no sports de calle, pero no había muchos racers en Alemania en aquella época; aún faltaban unos años para que las flechas de plata y los peces de plata, patrocinados por el gobierno nacionalsocialista, dominaran el panorama de los Grands Prix –y también con ellos el ubicuo Ferdinand Porsche haría gala de su talento–.
En la parrilla vemos los tres Mercedes S favoritos, que coparon el podio en este orden: 1º MERZ (segundo por la derecha en la primera imagen), 2º Christian Werner, 3º Willy Walb.
En la segunda foto, MERZ y su copiloto en el Mercedes S nº 8 con el capot cubierto de laurel tras ganar el Grand Prix (y el rostro de Otto, cubierto de grasa, polvo y hollín, a pesar del saltavientos).
En 4ª posición entró Elizabeth Junek, siendo 1ª de clase hasta 3,0 litros con su Bugatti Type 35B 2,3 l + compresor 130 HP.
En la tercera fotografía vemos el trofeo de plata y cristal al que se había hecho merecedora Elizabeth por haber sido la más rápida en su clase
(archivos Guzzardi & Rizzo, Mercedes-Benz en http://1300ccm.de/weitersehen/vor-80-jahren-starb-otto-merz_6907313.html
y de http://www.christies.com/lotfinder/lot/german-grand-prix-nurburgring-1927-3933548-details.aspx?intObjectID=3933548)
Puesto que la hemos mencionado, dediquemos unas palabras en recuerdo de Alzbita Pospíšilová, más conocida como Eliška Junková-Khásová, Eliska Junek o Elizabeth Junek (1900-1994), dado que no en vano era considerada como la mejor piloto de la Historia, al menos hasta la llegada de Michèle Mouton (sin olvidar a Pat Moss, Janet Guthrie, Danica Patrick y algunas otras).
Entre varias hazañas, Elizabeth llegó a marchar en 4ª posición en la Targa Florio 1927 (la carrera de 5 vueltas al endiablado circuito Madonie de 108 Km y 250 curvas), y en cabeza de la edición siguiente, manteniendo un intenso duelo con Giuseppe Campari. Problemas mecánicos y, quizá, un sabotaje, la harán retroceder hasta el 5º puesto en la clasificación final. Pero Campari, que entró 2º tras Divo, manifestará que consideraba este duelo con Elizabeth Junek como una de las cumbres de su carrera.
En las fotos de la Targa Florio 1928 la vemos con su Bugatti Type 35B nº 48 y Vincenzo Florio, en la salida, durante la carrera y después de la llegada.
En la última fotografía, Elizabeth se encuentra entre Ferdinand Porsche y Hans Ledwinka, el creador de los Tatra. En aquella época, el mundo del motor en Europa era bastante restringido, y todo el mundo coincidía con todo el mundo en las carreras; en este caso, en una prueba celebrada en Checoslovaquia
(archivos “L’Automobile”, Fondation Prestige Bugatti y Christian Moity)
Otto Merz era un coloso de vigor descomunal. Caracciola también alaba la resistencia física y los alardes de forzudo de Merz, quien, pilotando en solitario, acabó en 2ª posición el siguiente Grand Prix de Alemania 1928, especialmente duro por el calor reinante, lo que obligó a los demás concursantes a pedir relevo al volante de sus autos. Así, los vencedores fueron Caracciola/Werner; y en 3er puesto quedaron Werner/Walb (todos con Mercedes-Benz SS). Pero Otto no pidió relevo, y si no llega a sufrir un desperfecto de neumático al final de la carrera, la habría ganado de nuevo. Con su hazaña se hizo merecedor a un premio especial otorgado por la ADAC.
Todo el equipo Mercedes-Benz en el III Grand Prix de Alemania 1928. MERZ (tercero por la derecha) fue uno de sus héroes, pues casi ganó, clasificándose finalmente 2º tras Caracciola/Werner, que tuvieron que unir sus recursos físicos para derrotarle
(de http://www.mercedesclass.net/heritage/founders-and-people/ferdinand-porsche/)
La depresión económica mundial recortará el budget que la Mercedes-Benz puede dedicar a la competición, disminuyendo su actividad deportiva a partir de entonces. Otto apenas participará en carreras, aunque si figurará ocasionalmente como piloto suplente y seguirá siendo piloto de ensayos. En 1929 acompaña a Caracciola al Tourist Trophy del Ulster en Belfast. Caracciola gana la dura prueba con su Mercedes SSK 6 cilindros 7.068 cm3 nº 70 (660 Km a 117,22 Km/h, mejor vuelta rápida al circuito de Ards, nuevo record); pero Merz (Mercedes-Benz nº 71) ha sufrido un percance y se le ha deformado un guardabarros, que roza con la rueda. La leyenda sobre su fortaleza física anota en su haber una nueva hazaña: con sus manos desnudas desgarra y arranca el guardabarros hasta poder seguir en la prueba y clasificarse 2º, pero será desclasificado –para gran berrinche de Alfred Neubauer– por llevar el guardabarros en el asiento trasero en lugar de en su sitio.
MERZ en el RAC Tourist Trophy 1929, circuito de Ards, con dos admiradoras: la señorita Schippert y la señora Gaedertz.
Luego, en carrera con el Mercedes-Benz SSK nº 71 antes del incidente del guardabarros
(archivos http://www.liveauctioneers.com/item/21508506_mercedes-benz-1929-original-bw-photo-otto-merz
y http://shop.simonlewis.com/mercedes-ss-1929-rac-tt-otto-merz-1750-p.asp)
Tras participar en un Trial Alpino Internacional, en 1931 acude al Grand Prix del ACF, que se disputa en Montlhéry a diez horas de duración. Merz compartirá con Caracciola el Mercedes-Benz SSKL con el que abandonan en la vuelta 40ª por avería. Luego es 5º en el Grand Prix de Alemania 1931 en NürburgRing, ganado por Caracciola con el SSKL ante los Bugatti de Chiron y Varzi. Otto seguirá actuando de piloto de pruebas y en otras funciones para la firma, en la que ya lleva más de un cuarto de siglo, hasta que le piden que pilote el infausto SSKL carenado en el AVUS 1933, puesto que Caracciola no se ha repuesto de las graves heridas sufridas entrenando para el anterior Grand Prix de Mónaco con el Alfa Romeo de la Escudería CC que había formado en asociación con Louis Chiron.
Según varios testimonios –algunos, poco creíbles–, Otto Merz era realmente un titán que podía alzar en vilo un pesado SSK para que le cambiaran los neumáticos de un eje, hundía clavos a puñetazos o levantaba a pulso una silla con Caracciola sentado en ella, agarrándola con una sola mano por la parte inferior, cuando la mayor parte del resto de los mortales no podría levantar la silla sujetándola por el extremo de una pata aunque no tuviera a nadie sentado en ella. Richard von Frankenberg revela que Merz fue el conductor de un Austro-Daimler del conde Boos-Waldeck, tercero en la escolta que, el domingo 28 de Junio de 1914, seguía por las calles de Sarajevo al doble faetón Gräf & Stift 28/32 HP del conde Franz Harrach, quien, como de costumbre, se lo había prestado para la ocasión a su amigo el archiduque Franz-Ferdinand de Habsburgo, heredero del trono austro-húngaro. En aquel desfile, éste y su esposa Sofía fueron tiroteados y muertos por el nacionalista serbo-bosnio Gavrilo Princip.
Aunque la fotografía se hallaba bastante perfeccionada desde hacía más de medio siglo, en la segunda década del siglo XX todavía era costumbre ilustrar con dibujos los principales acontecimientos. Aquí vemos cuatro dibujos contradictorios del atentado.
Y, ya en foto, las huellas de las balas en la carrocería del Gräf & Stift
y el auto conservado en el vienés Museo Histórico del Ejército
(de http://www.allposters.com/es/gallery.asp?apnum=1874209&pagetype=sp&title=Archduke-Franz-Ferdinand-and-His-Wife-Assassinated-in-Sarajevo-Posters,
“Cien Años Primera Guerra Mundial”
y http://blogs.smithsonianmag.com/history/2013/04/curses-archduke-franz-ferdinand-and-his-astounding-death-car/
Fue un suceso que conmocionó al mundo y que es universalmente considerado como el detonante de la I Guerra Mundial. El asesino, de 19 años, utilizó una pistola semiautomática FN Browning 7,65 mm, conocida desde entonces como “mataduques”.
Eran tiempos duros para los archiduques. Previamente a ser asesinados por Princip, Francisco-Fernando y Sofía habían salido ilesos de otro atentado con bomba gracias a los reflejos de su chauffeur, que aceleró a tiempo el pesado Gräf & Stift, pero la bomba hirió seriamente a Boos-Waldeck al caer y explotar bajo el siguiente auto.
La poco potente FN Browning modelo 1899 de Princip sólo podía cargar nueve balas, pero dejó el auto como un colador y mató a dos personas. El asesino consiguió eludir a la escolta, aunque fue localizado y apresado poco después, teniendo la policía que impedir su linchamiento. Fue juzgado y condenado a veinte años de prisión, muriendo de tuberculosis en el penal de Terezin el 28 de Abril de 1918, unos meses antes de que terminara la cruenta guerra que él había propiciado y que ocasionó millones de muertos
(de la obra de Ian V. Hogg & John Weeks,
http://blogs.smithsonianmag.com/history/2011/09/gavrilo-princips-sandwich/,
archivo Enric González en “El Mundo” y http://es.wikipedia.org/wiki/Gavrilo_Princip)
Lo anterior es Historia, pero lo que interesa aquí es el protagonismo de nuestro hombre. Cuando fue consciente del atentado, Otto Merz saltó de su coche y fue el primero en llegar ante el archiduque, lo levantó en vilo como si fuera una pluma y lo transportó al interior del edificio más próximo para protegerlo y que fuera atendido, aunque este gesto no evitaría la muerte de Francisco-Fernando ni el estallido de la guerra que se iba a cobrar más de veinte millones de muertos. “¡Qué gran hombre era!”, dice Caracciola de Merz. ”Un hombre de verdad, con un corazón de niño.”
Panteón familiar que acoge la tumba de Otto MERZ
(archivo http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index124.html)
Otto MERZ (1889–1933)
(de http://www.ringers.it/index.php/nurburgring-nordschleife-storia-del-ring/,
http://www.liveauctioneers.com y www.documentingreality.com)
George Monkhouse
Rudolf Caracciola: pg. 72
VonFrankenberg: Der NürburgRing, pg. 39
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 221
L´Automobile: Octubre de 1977 (Christian Moity), pg. 145
Ángel Elberdin: pg. 267
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/dm.htm
windowlicker en http://www.documentingreality.com/forum/f10/indy-formula-one-fatal-non-fatal-crash-photos-stop-motion-color-b-w-frames-109345/index124.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Merz
http://wiki.mercedes-benz-classic.com/index.php/Kategorie:Merz
http://1300ccm.de/weitersehen/vor-80-jahren-starb-otto-merz_6907313.html
[Francisco Gómez (300815)]
No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)
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