BERND ROSEMEYER – LA MUERTE EN CADA INSTANTE
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amigos,
hace unas semanas se conmemoró el 70º aniversario de la muerte de Bernd Rosemeyer, un número uno de su tiempo.
No el único ni el más completo, puesto que tuvo que convivir con Achille Varzi, Tazio Nuvolari o Rudi Caracciola; pero las características de su historial hacen de él un piloto atípico y de asombrosas facultades. Como, además, era muy espectacular, se convirtió en un ídolo.
El año que viene será su centenario.
hastaluego
Bernd ROSEMEYER (1909 – 1938) Alemania 20497 actualizado 221015
para Yoli
La muerte no es única en cada vida humana.
La muerte nos visita a menudo, tenaz.
Muchas veces, sin duda, una vez cada instante.
Porque nunca seremos lo que fuimos ayer.
(de "La Muerte en Cada Instante")
Nacido en Lingen (Emsland, Baja Sajonia) el 14 de Octubre de 1909, Bernd Rosemeyer fue un piloto atípico que empezó su carrera logrando numerosas victorias con motocicletas (Zündapp, BMW, NSU, DKW); pero, en 1935 y sin experiencia en cuatro ruedas, dio el salto a la más alta categoría automovilística al ser contratado por la Auto Union, que conservaba a Hans Stuck como piloto número uno, aunque cuando reorganizó su equipo despidió a August Momberger (3º en el Grand Prix del AVUS y 2º en el de Suiza 1934) y al príncipe Hermann zu Leiningen (2º, con Stuck, en el Grand Prix de Italia 1934).
El joven Bernd, motociclista intrépido. A los nueve años manipulaba el auto de su padre, que tenía un taller de reparación de motos y coches, a los doce era un experto motociclista, pero hasta 1931 no puede participar en una carrera oficial: con una Zündapp nº 39 se impone el 30 de Mayo a la DKW de un veterano en el circuito de yerba de Oldenburg. El 16 de Septiembre concurre con su BMW 500 particular a la carrera de Hohensyburg, y la gana; la prueba de autos ha visto la victoria de Hans Stuck, que más tarde sería su mentor en la Auto Union. En 1933 ROSEMEYER es piloto oficial de la NSU, y el año siguiente, de la DKW. Su palmarés se va abultando, poniendo de manifiesto unas fabulosas facultades.
En la segunda foto cabalga una DKW sobrealimentada con compresor
(archivos www.los-tuercas.com.ar, vía Karino, y "L'Automobile")
Junto con Rosemeyer, que debía ser en principio piloto de reserva, la marca Auto Union fichó a un valor seguro (aunque en ocasional baja forma), el as Achille Varzi, y a otro piloto de apoyo, Paul Pietsch. Sin experiencia, Rosemeyer empezó a conducir los conflictivos Auto Union Typ B de motor central trasero, un V16 de 5,0 litros más compresor y 375 HP, cuya específica técnica de pilotaje nadie dominó como él salvo, quizá, Varzi. (Bueno, Stuck y Müller tampoco lo hacían mal, sin olvidar a Nuvolari, que correría con la marca en 1938-1939.) Es posible que a Rosemeyer le ayudara a conducir en derrapada continua su práctica con motos sobre yerba (como a los pilotos americanos el dirt-track, o a los actuales ases de la fórmula l su paso infantil por el karting), pero lo que está claro es que Bernd poseía un talento natural, basado en un armonioso equilibrio físico-psíquico que otros pilotos no poseen en la misma medida o les cuesta adquirir.
ROSEMEYER toma la delantera en la salida de su primera carrera con este Auto Union Typ B1. A su lado, un Auto Union Typ A carenado (V16 de 68 mm x 77 mm, 4.360 cm3 + compresor, 7:1, 295 HP a 4.500 R/mn y 54 Kgm a 2.700 R/mn, 1.095 Kg, 280 Km/h); y detrás, un Mercedes-Benz W25 y un Maserati 4CM.
En la segunda fotografía, ROSEMEYER durante el Coppa Acerbo/Grand Prix de Pescara 1935, que ganó Varzi siendo Bernd 2º.
El motor del Auto Union Typ B1 nº 30 era un desarrollo del anterior: V16 de 72,5 mm x 75 mm, 4.950 cm3 + compresor, 8,95:1, 375 HP a 4.800 R/mn y 66 Kgm a 3.000 R/mn, 1.075 Kg, 295 Km/h. El Typ B2, también de 1935, seguía con la evolución in crescendo: V16 de 72,5 mm x 85 mm, 5.610 cm3 + compresor, 8,95:1, 450 HP a 4.800 R/mn, 80 Kgm a 2.800 R/mn, 1.100 Kg, 310 Km/h
(archivo www.los-tuercas.com.ar, vía Karino, y “L’Année Automobile 1958-1959”)
Mientras Ferdinand Porsche es entrevistado por un reportero, Bernd ROSEMEYER sestea sobre la defensa de sacos terreros. Se trata del Grand Prix de España disputado en Lasarte el 22 de Septiembre de 1935 para regocijo de 150.000 espectadores.
Bernd salió en cabeza, para ser adelantado enseguida por Stuck, que dominó la prueba hasta la vuelta 12ª; en la siguiente vuelta avería y se retira. ROSEMEYER sufrió un pinchazo y problemas de encendido, que lo retrasaron hasta la plaza 5ª. La carrera la ganó Caracciola, seguido de Fagioli
(archivo Ángel Elberdin)
Bernd pasó enseguida a la categoría de número uno en el equipo Auto Union, superando habitualmente al veterano as Hans Stuck. Según Mark Hughes, "Su conducción dejaba a los espectadores fascinados, su talento parecía ilimitado. Durante su breve carrera, fue universalmente considerado como el piloto más rápido del mundo." ["His drives left onlookers spellbound, his talent seemingly limitless. He was widely considered to be the world's fastest driver during his brief career."]
Hans Stuck, varias veces campeón de Europa de Montaña desde 1930, fue su maestro en el manejo de los Auto Union “motor atrás”. Aquí vemos a Stuck en la subida al Klausen 1934. Pero el discípulo superaría pronto al maestro, que, sin embargo, siguió brillando en las pruebas de Montaña.
ROSEMEYER también ganaría alguna carrera en cuesta, pero su especialidad eran los Grandes Premios. Su ejecutoria fue breve y se ciñó a los Auto Union de Grand Prix, no disputando pruebas de otras categorías
(Cyril Posthumus en la Enciclopedia del Auto)
Realmente, era asombroso ver trazar a Rosemeyer un viraje rápido. El auto parecía seguir una trayectoria limpia y continua por la línea de record, pero las manos del piloto se movían sobre el volante como si estuviera accionando un molinillo de café. Bernd intuía y corregía con enérgicos y precisos contravolantes los desplazamientos del eje trasero casi antes de que se iniciaran. En otras ocasiones, no tan fino, sus derrapadas hacían aullar a un público enfervorizado.
La posición tan avanzada del piloto hacía muy difícil detectar a tiempo el inicio de la deriva del tren posterior. Deriva inevitable dado el reparto de pesos, la potencia del motor y la débil sección de los neumáticos de atrás. ROSEMEYER no fue el único en dominar esos monstruos, pero mostró desde el principio una sensibilidad, una determinación y una audacia desmesuradas, lo que se tradujo en resultados.
En las imágenes, Bernd maneja el Auto Union Typ C (V16 de 75 mm x 85 mm, 6.008 cm3 + compresor, 9,2:1, 520 HP a 5.000 R/mn y 87 Kgm a 2.500 R/mn, 1.140 Kg, 335 Km/h)
(archivos George Monkhouse y images.forum-auto.com, vía Karino)
En la EifelRennen de 1935, siendo aún un desconocido ante los aficionados dio la sorpresa al disputar la victoria al consagrado Der RegenMeister Rudolf Caracciola, que sólo pudo vencerle in extremis (2 segundos los separaban en la meta) gracias a su maestría y a que, al final de la dura prueba, el motor de Bernd marchaba con sólo 14 cilindros. Era su segunda carrera al volante de un automóvil y ya entonces estuvo magistral. A final de temporada ganaba en Checoslovaquia, ante Nuvolari y Chiron. Con el modelo Typ C, Rosemeyer fue campeón de Europa en 1936 tras vencer en siete pruebas: EifelRennen (ante Nuvolari y Chiron), Grand Prix de Alemania (ante Stuck y Brivio), Copa Acerbo de Pescara (ante VonDelius y Varzi), el Grand Prix de Suiza en Berna (ante Varzi y Stuck), la Subida Fribourg/Schauinsland, el Grand Prix de Italia (ante Nuvolari y VonDelius) y la Subida al FeldBerg.
Según Caracciola: “Entre los jóvenes, era el más audaz y el más intuitivo. No conocía el miedo, lo cual no es bueno. (...) En todas las carreras temíamos por su vida.” Monkhouse opinaba lo mismo: “Rozando la imprudencia, los riesgos que toma son increíbles.”
En el Grand Prix de Monaco 1936, el Alfa Romeo de Tadini dejó aceite sobre el asfalto mojado por la lluvia en la chicane del puerto, lo que provocó los todo derecho de Chiron y VonBrauchitsch. Pero Bernd, que también patinó, decidió pasar la estrechada chicane con su Auto Union Typ C nº 6 completamente cruzado en un magistral uno-dos. No le sirvió de mucho el virtuosismo, porque una docena de vueltas más tarde se salía en Massenet (segunda foto). Como recuerdo, se llevó un balaustre de la barandilla. La carrera la ganó el Señor de la Lluvia Caracciola (Mercedes-Benz W25E de 4.740 cm3 más compresor y 494 HP a 5.800 R/mn), ante Varzi, Stuck y Nuvolari
(archivos Gustavo Morales en www.forocoches.com, vía Karino,
y R. W. Schlegelmilch en su obra sobre los Grands Prix de Mónaco)
ROSEMEYER ganó el Grand Prix de Italia 1936 a 135,35 Km/h de promedio, ante Nuvolari y VonDelius
(Corrado Millanta en "Auto Rama")
Campeón de Europa 1936, desbancando a Caracciola que, esa temporada, sólo había ganado los Grands Prix de Mónaco y de España, además de obtener 6 records internacionales de clase B
(de "Flechas de Plata", Duke Video, Kalendar Video)
El flamante campeón de 1936 perdió la primera carrera de 1937, el Grosvenor Grand Prix, disputado en el circuito Pollsmoor de Ciudad de El Cabo, en beneficio de Ernst VonDelius. Y queda la duda de si dejó ganar a su compañero de equipo, amigo, discípulo y admirador, o es que los neumáticos aguantaban muy poco su estilo de conducir.
Bernd ROSEMEYER, Kay Petre, Lord Howe y Ernst VonDelius se disponen a disputar el 16 de Enero de 1937 el I Grosvenor Grand Prix. La carrera la ganó VonDelius, por delante de ROSEMEYER y de Lord Howe.
ROSEMEYER se anotaría esa temporada la EifelRennen (ante Caracciola y VonBrauchitsch), la Copa Vanderbilt (ante Seaman y Mays), la Copa Acerbo de Pescara (ante VonBrauchitsch y Müller) y el Grand Prix de Donington Park (ante VonBrauchitsch y Caracciola), pero perdió el título de campeón de Europa mientras que Caracciola lo recobraba
(archivos Peter Ross en http://www.historicalmedia.co.za/?p=660
y Alfred Neubauer)
George Vanderbilt Cup 1937. Vemos a ROSEMEYER ataviado al estilo colonial en su viaje a Estados Unidos, atándose un zapato y, en otros momentos, saludando a Nuvolari, así como rodeado de colegas: Seaman, Farina y Caracciola a la izquierda, VonDelius y Nuvolari a la derecha.
En las dos últimas fotos, Bernd recoge de la señora Margaret Emerson la copa de vencedor, con la que saluda, eufórico como un torero que ha cortado el rabo
(fotos de Bob Grier y Acme News Picture, Inc., en "Mecánica Popular",
archivos Gus, Nigel Roebuck, “Motor Clásico” y de Internet, vía Karino)
Grand Prix de Donington Park 1937. Con el centro de gravedad situado hacia la popa del Auto Union Typ C nº 5 y su forma de conducirlo, Bernd necesitaba mucha anchura de pista, toda la disponible y más. Pero ganó con gran dominio la que sería su última victoria en Grand Prix.
Luego llevó las flores al hospital donde yacía la bella Kay Petre, inconsciente tras un grave accidente en Brooklands
(archivos www.forum-auto.com, www.los-tuercas.com.ar, vía Karino,
GeeHalen en http://jalopnik.com/5458030/remembering-bernd-rosemeyer?comment=18817116#comments y Mark Hughes)
En tres años, Bernd disputó 35 carreras, de las que 30 fueron Grands Prix, venciendo en 10 de ellos, como hemos visto. A partir del 14 de Junio de 1936, al superar en NürburgRing al Alfa Romeo de Nuvolari con su Auto Union Typ C nº 18 bajo terribles condiciones atmosféricas, Bernd se había ganado el sobrenombre de Der NebelMeister (El Señor de la Niebla).
El duelo de ROSEMEYER con Nuvolari en NürburgRing 1936 se saldó a favor de Bernd
(George Monkhouse en la Enciclopedia del Auto,
dibujo de Gordon Crosby en www.kolumbus.fi
y archivo Alfred Neubauer)
La relación entre Ferdinand Porsche y Bernd ROSEMEYER fue buena desde el principio. Seguramente, porque cada uno admiraba el talento, incluso el genio, del otro
(archivo Christian Moity)
Rosemeyer, que se veía siempre juvenil y optimista, elegante y sonriente como un astro de la pantalla, se ganó enseguida una legión de admiradores. Pero su vida no fue siempre una senda de rosas; nunca lo es. Poco antes de que se matara su amigo Ernst VonDelius había muerto su madre, y también su hermano mayor en un accidente de ruta. Su padre le pidió entonces que dejara las carreras, pero Bernd se negó, eran su vida. Sufrió, asimismo, numerosas salidas de pista y accidentes, como en el AVUS 1936 o en el circuito de Cartago, durante el Grand Prix de Túnez de aquel año. Pero también fue autor de records de aceleración para Auto Union: en clase B (de 5,0 l a 8,0 l), el kilómetro partiendo de parado en 19,078 s, es decir, 188,7 Km/h de velocidad promedio. Y en clase C (de 3,0 l a 5,0 l), 169,8 Km/h. Estas marcas no serías superadas hasta veinte años más tarde: en 1958, un hot rod con motor V8 Chrysler sobrealimentado de 5.618 cm3 más compresor y 600 HP fue cronometrado en 18,1045 s, equivalente a 198,97 Km/h de velocidad promedio –no de salida–. Y otro hot rod de clase C pilotado por Cortopassi (V8 Chevrolet de 4.931 cm3, inyección Hilborn y compresor) hizo el de 0 m a 1.000 m en 19,213 s, lo que representa 187,49 Km/h.
El Auto Union de ROSEMEYER ardió en Cartago 1936
(archivo Boddy & Ward)
El hot rod 150 D de clase C (187,49 Km/h en el kilómetro con salida parada)
y el Special de clase B (198,97 Km/h),
que en 1958 batieron los records que ROSEMEYER había logrado antes de la guerra
(de “L’Année Automobile 1958-1959)
En la carrera en cuesta Fribourg/Schauinsland 1936, Bernd logró el record absoluto; y el año siguiente volvió a batir el record en entrenamientos (7 mn 34 s), record oficioso, por tanto, que no fue batido oficialmente hasta 1958 (Jo Bonnier, 7 mn 32,6 s).
El carismático ROSEMEYER (a la derecha) hace una visita al stand de la rival Mercedes-Benz en el Grand Prix de Alemania 1937, fotografiándose junto al más taciturno Manfred von Brauchitsch
(archivo Isbel Quiroz)
Bernd con sus dos rivales de la Mercedes-Benz
(archivo Alfred Neubauer)
Semejante fuera de serie parecía disponer de la protección suplementaria de un ángel de la guarda tan superdotado como él, lo que quizá le llevó a sentirse inmortal. Sin embargo, también el ángel de la guarda puede tener momentos de descuido: Bernd se mató en un intento de consecución del record del kilómetro lanzado en la clase B (entre 5,0 l y 8,0 l de cilindrada), el viernes 28 de Enero de 1938 en la autobahn Frankfurt/Darmstadt, sobre un Auto Union Typ C de Grand Prix, carrozado y preparado especialmente (de hecho, era el Typ R, de 6,3 l, 545 HP y carrocería perfilada de aluminio), en apretado duelo con el Mercedes-Benz para plusmarcas de Rudolf Caracciola, dotado del motor de Grand Prix de 646 HP y envolvente carrocería aerodinámica. El LSR o record absoluto de velocidad sobre tierra estaba en poder de George. E. T. Eyston desde Noviembre de 1937 en 501,16 Km/h, pero en esta ocasión se trataba del record de la clase B, que poseía Bernd desde Octubre de 1937, ligeramente por encima de 400 Km/h.
La Daimler Benz tenía previsto atacar el record absoluto de velocidad sobre tierra con este aparato de tres ejes, seis ruedas y carrocería perfilada con aletas estabilizadoras. Diseñado por Ferdinand Porsche en 1938, el Mercedes-Benz T80 medía 8,24 m de longitud, pesaba 2.800 Kg y se animaba con un motor de avión de 44,7 litros y 3.000 HP a 3.800 R/mn situado en posición central trasera.
Con él se esperaba superar los 720 Km/h. Rudi Caracciola iba a ser el piloto, pero el comienzo de la II Guerra Mundial interrumpió el proyecto para siempre
(archivos “L’Automobile”, “Velocidad”, Enzo Angelucci y John Tennant)
Pequeñas reproducciones a diferentes escalas de los Auto Union, comúnmente conocidos como “flechas de plata”, aunque Neubauer dice que las flechas de plata eran los Mercedes-Benz, mientras que los Auto Union se llamaban “peces de plata”. Bernd tuvo que pilotar varios Auto Union carenados en carreras sobre circuitos veloces (como el AVUS) y en la consecución de records sobre autopistas.
En la segunda fotografía, un Typ A de 295 HP; en la tercera, un Typ B de 375 HP; en la cuarta, un Typ C de carrocería especial con el que ROSEMEYER hace una exhibición en Berna 1937.
El siguiente Octubre lo vemos sobre la autopista Francfort/Darmstadt (sexta foto), donde lograba nuevas plusmarcas de clase B con ese Auto Union Typ C aerodinámico: 389,2 Km/h y 403,94 Km/h para la milla y el kilómetro lanzados.
Batido por Caracciola en Enero del año siguiente en este mismo recorrido, Bernd se mataría al intentar recuperar el record con el Auto Union dotado de otra carrocería más perfilada pero que resultó letal, luego de que Rudi hubiera subido la marca a 432,69 Km/h y 432,46 Km/h para el kilómetro y la milla lanzados
(de “Autopista” y archivos “L’Année Automobile 1964-1965”,
George Monkhouse en la Enciclopedia del Auto y John Tennant)
A finales de 1937 o principio de 1938, ROSEMEYER ensaya un prototipo del Auto Union Typ D, acomodado a la nueva reglamentación de Grand Prix: V12 de 65 mm x 75 mm, 2.985 cm3 + compresor, 420-485 HP a 7.000 R/mn.
Luego vemos un Typ D restaurado. La fatalidad hizo que Bernd nunca lo pilotara en carrera
(Louis Klemantaski en la Enciclopedia del Auto
y archivo www.los-tuercas.com.ar, vía Karino)
ROSEMEYER al volante del Auto Union aerodinámico de record el día de su muerte, viernes 28 de Enero de 1938. Este Typ R llevaba el motor del Typ C ligeramente aumentado:V16 de 77 mm x 85 mm, 6.330 cm3 + compresor, 9,2:1, 545 HP a 5.000 R/mn y 90 Kgm a 2.600 R/mn.
Es de señalar que este auto cedía un centenar de caballos con respecto al Mercedes-Benz de records de Caracciola, y, sin embargo, ambos se igualaban en prestaciones
(de http://jalopnik.com/5458030/remembering-bernd-rosemeyer
y archivos www.los-tuercas.com.ar, vía Karino, Isbel Quiroz
y http://www.taringa.net/comunidades/autodeportes/7395382/0502-Bernd-Rosemeyer-Hace-75-anos.html)
Caracciola ha acudido primero a la atípica cita (tradicionalmente, los records se intentaban en Octubre y no en Enero) y consigue subir el techo hasta los 432,69 Km/h. Cuando Rosemeyer se acerca a felicitarle, Carach le advierte de que el fuerte viento de costado hace el recorrido muy peligroso, y le aconseja que lo deje para el día siguiente. Pero Bernd no tiene miedo; parte y, en un primer trayecto, se le cronometra a 430 Km/h. Aunque confiesa que en la garganta del puente Mörfelden casi pierde el control del auto, saldrá de inmediato para completar la marca en sentido contrario, desoyendo a Wilhelm Sebastian, que ha intentado disuadirle. La velocidad máxima teórica de su recordwagen de casi 550 HP, en función del desarrollo de la transmisión y del régimen máximo alcanzable, era de 456 Km/h, y Bernd quería el record.
En el kilómetro 7,6 empieza el cronometraje. Los vigías, con teléfonos de campaña, avisan de que por el kilómetro 8,6 ha pasado sin novedad; pero en el 9,2 el anuncio es: “¡El coche ha volcado!” Eran las 11:47 h y su velocidad rozaba los 440 km/h.
El famoso mecánico Wilhelm Sebastian, jefe de la prueba en la Auto Union, había partido a todo gas antes que Bernd por la otra vía de la autopista; Bernd debía sobrepasarle a mitad de recorrido. Pero no pasa. Así que Sebastian retrocede, llega al puente Langen-Mörfelden y encuentra el chasis desnudo del Auto Union a un trecho del puente, su fina carrocería de aluminio esparcida en fragmentos arrugados a lo largo de cientos de metros. Y el cadáver de Bernd, recostado contra un árbol, con la expresión relajada y serena, los ojos abiertos, sin sangre ni heridas aparentes. Enseguida acude el servicio de asistencia. “Yace de espaldas, entre los árboles, mirando fijamente al cielo; mirándolo como si aún viviera”, comunica el doctor Gläser a Caracciola y VonBrauchitsch, quienes, con el corazón helado, rehusan ir a ver al compañero muerto.
Los restos del Auto Union.
La teoría de Alfred Neubauer fue que la débil carrocería de aluminio del bólido no pudo soportar la presión del aire de la marcha sumada a la de la ráfaga lateral (presión que estimaba en 1.100 Kg/m2) y se deformó. En las abolladuras aumentó súbitamente la presión y el aluminio no pudo soportarla y se desguazó, con lo que el auto perdió toda estabilidad
(archivos http://www.taringa.net/comunidades/autodeportes/7395382/0502-Bernd-Rosemeyer-Hace-75-anos.html
e Isbel Quiroz)
El Auto Union de records era diferente del aerodinámico que había corrido en el AVUS el año anterior y del de los records de Octubre, puesto que disponía de unos faldones empíricos que le conferían un cierto efecto-suelo. Pero está claro que se encontraba insuficientemente probado en túnel de viento y sobre el terreno. El intento, presionado por el éxito de la marca rival, resultaba precipitado. Por otra parte, la autovía quizá no fuera el campo de acción adecuado para pruebas a más de 400 Km/h, con su firme rígido de hormigón, plagado de juntas y grietas, su anchura de vía de sólo 8 metros y su andén central de yerba. Aldo Zana, en un documentado estudio del siniestro, afirma que Bernd Rosemeyer era hombre muerto desde el momento en que entró en el cockpit del Auto Union aquel día.
Y quizá lo sospechara el mismo Bernd. Era preciso un valor sobrenatural para intentar en tal escenario los records que atacaban Caracciola y él mismo. La extrema concentración precisa para mantener el auto sobre el firme (a esa velocidad, como correr por un alambre suspendido sobre el abismo) era agotadora. De hecho, el propio Bernd había tenido que ser extraído del cockpit en Octubre de 1937, semidesvanecido tras un recorrido de 10 millas con el anterior Auto Union streamlined. En otro de sus intentos, Rudi Carach (que confesó que al fin había encontrado un auto más veloz que su mente), se apercibió de que tenía una rueda desinflada y que el auto perdía adherencia a alta velocidad por el efecto sustentante de una carrocería asimismo mal diseñada. A casi 400 Km/h, Rudi mantuvo la serenidad precisa como para no intentar frenar, dejando que el Mercedes-Benz se fuera deteniendo suavemente por sí solo con la retención del motor. Tres kilómetros se alargó la pesadilla para Rudi, esperando el desllantado y el vuelco en cualquier instante. A pesar de ello, una vez sano y salvo pidió otro intento con desarrollo más largo –aunque Neubauer fue más sensato y suspendió los ensayos–. Aquellos pilotos, Bernd, Rudi, no eran de este mundo.
Duelo en el peralte del AVUS entre los carenados Mercedes-Benz y Auto Union. Carach va por delante, más alto y más rápido que Bernd.
En color, maqueta del Mercedes-Benz streamlined de Caracciola en 1938, en el que, al igual que en el Auto Union, se había sustituído el radiador convencional por otro interno de contacto con hielo, como en el Stutz Black Hawk de Frank Lockhart de diez años antes.
Rudi Caracciola era tan gran piloto o más que ROSEMEYER, pero con otro estilo más fino, menos espectacular (y con menor desgaste de neumáticos)
(archivos www.los-tuercas.com.ar, vía Karino,
en.wikipedia.org y Giovanni Canestrini)
Se piensa que, aunque Rosemeyer compensara con la dirección el empuje lateral del viento (de casi 50 Km/h, con orientación SW y acelerado por el efecto venturi de un claro en el bosque más allá del puente Mörfelden) que le había llevado a morder la yerba del parterre en la mediana, tras la corrección de volante no pudo evitar derivar hacia el arcén derecho mientras se desintegraba la carrocería del Auto Union, que inició una serie de vuelcos, chocando con hitos y árboles.
Croquis descriptivos del accidente
(archivos http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/rose.htm,
www.los-tuercas.com.ar, vía Karino, e Isbel Quiroz)
En el lugar se levanta un monolito que recuerda el hecho con la siguiente inscripción:
DEM ANDENKEN AN
BERND ROSEMEYER
DER AN DIESER STELLE
AM 28 JANUAR 38 BEI
RECORDVERSUCHEN
MIT DEN RENNWAGEN
TÖDLICH VERUNGLÜCKTE
"En memoria de
BERND ROSEMEYER
que en este lugar
el 28 de Enero del 38, cuando
intentaba un record
con un auto de carreras
se accidentó mortalmente"
(archivos Isbel Quiroz, www.kolumbus.fi, vía Karino, y Nigel Roebuck)
La autopista en la actualidad. Ahora es más apta para superar los 400 Km/h, pero los más rápidos usuarios de Porsche, Corvette, Viper, Ferrari, Lamborghini o similares no suelen pasar de 300 Km/h
(de www.kolumbus.fi, vía Karino)
En la inmediata salida de la autovía se estableció el Bernd Rosemeyer Parkplatz, mientras que en Chemnitz y NürburgRing podemos encontrar una Bernd Rosemeyer Strasse. Aunque hubo rumores en los que se divulgaba la sospecha de su origen judío, esta circunstancia fue obviada por el régimen nazi, gracias a su carismática apostura, su popularidad y sus hazañas deportivas, concediendo a sus funerales el rango correspondiente a un héroe nacional cuya gloria tenía que aprovechar el nacionalismo del Tercer Reich. Adolf Hitler envió una sentida carta de condolencia a su esposa Elly Beinhorn, y Hermann Göring llegó a decir que Bernd había muerto en el servicio de la lucha por el prestigio mundial de Alemania. Fue sepultado en el cementerio de Dahlem con un cortejo que comprendía millares de seguidores. Entre muchos otros honores, Bernd fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA en 2004.
Al cumplirse el vigésimo aniversario de aquel luctuoso suceso, en 1958, Rudi Caracciola acudió a un acto conmemorativo para depositar al pie del obelisco una corona con la insignia azul y plata de Mercedes. Allí estaba la viuda de Bernd, la aviadora Elly Beinhorn (con la que Bernd había formado una pareja glamourosa, enormemente atractiva y popular), y el hijo de ambos, Bernd junior, el vivo retrato de su padre. “No. No quiero ser piloto”, le confesó aCarach. “Quiero ser médico.”
Elly y Bernd.
En 1937 Bernd aprendió a volar, obteniendo una licencia de clase B para avionetas
(archivos http://www.taringa.net/comunidades/autodeportes/7395382/0502-Bernd-Rosemeyer-Hace-75-anos.html,
www.buecker-museum.de, www.f1.db.com, wairarapa.co.nz,
Alfred Neubauer y pintura de Graham Turner en www.kolumbus.fi, vía Karino)
La gran Elly Beinhorn (1907-2007) escribió una biografía de Bernd (“Mein Mann, der Rennfahrer”) y llegó a centenaria
(archivos Nigel Roebuck y www.flight.depot.com, vía Karino)
Bernd ROSEMEYER senior con junior en 1937.
Era su primer hijo, pero no pudo disfrutarlo más que 67 días
(archivos "L'Automobile"
Otro homenaje a Bernd ROSEMEYER y su Auto Union, a cargo del artista Claude Berton.
La firma Audi, uno de los cuatro aros de la Auto Union, reverdece los “peces de plata” en su propaganda.
Naturalmente, también en Lingen lo tienen siempre presente
(en "Auto Passion", anuncios de Audi en 2009 y 2002
y http://www.meilenwerk.com/meilenwerk/bernd-rosemeyer-classic-st%C3%A4dte-tour)
Abundan los retratos del fotogénico ROSEMEYER, algunos de los cuales llevan su firma estampada, a requerimiento de sus numerosos fans
(archivos Alfred Neubauer, www.audi-co.uk, Isbel Quiroz,
"Auto Rama" y Alberto Mallo)
Bernd ROSEMEYER (1909–1938)
(en “Flechas de Plata” de Duke Video)
George Monkhouse: pg. 264
Rudolf Caracciola: pg. 134 y 136
Alfred Neubauer: pg. 371 a 383
Giovanni Canestrini: pg. 205
Robert Daley: pg. 223
Arturo Andrés: pg. 17
VonFrankenberg: M.G.S., pg. 41
Auto Rama: tomo 4, pg. 881 (F. B.)
Michael Frewin (John Bentley): pg. 173
Ferruccio Bernabò: pg. 28 y 78
Miguel DeCastro: pg. 616 y 764
Velocidad: 10 de Octubre de 1970 (Pablo Bilbao), pg. 15
José Repollés: pg. 202
L´Automobile: Octubre de 1973 (Gérard Flocon y Christian Moity), pg. 137; Octubre de 1977 (Christian Moity), pg. 143
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 236, tomo 10, pg. 25
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 282
Piero Casucci – Competición: pg. 50
William Boddy & Ian Ward: pg. 147 y 150
Nigel Roebuck: pg. 162
Enciclopedia del Auto: tomo 3, pg. 505
Motor Clásico: Diciembre de 1993 (Ch. Manz), pg. 33; Julio de 2000 (V. Christian Manz), pg. 53; Noviembre de 2000 (V. Christian Manz), pg. 58, 59 y 62
Flechas de Plata (Duke Video, Kalendar Video)
Bruce Jones: pg. 13
Sport-Auto: Julio de 1996 (D. L.), pg. 83; Noviembre de 1997 (Robert Puyal), pg. 63
Thoroughbred & Classic Cars: Junio de 2000, pg. 16; Septiembre de 2000, pg. 14
The Nostalgia Forum: 28 de Febrero de 2002 (Don Capps); 9 de Diciembre de 2002 (Holger Merten); 17-29 de Enero de 2003 (Brun, aldo, scheivlak, Leif Snellman, Holger Merten, holiday, MichaelJP, eigar)
Aldo Zana: A Roadmap for a Tentative Explanation of Bernd Rosemeyer's January 28, 1938 Accident (http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp363.htm)
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/rose.htm
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/zana.htm
Félix Muelas (300103)
Isbel Quiroz
http://www.los-tuercas.com.ar/users/falcon221sprint73/Rosemeyer.htm
http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet378291.htm
Juan Paredes (80508)
http://www.aarwba.org/legends.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/Bernd_Rosemeyer
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http://www.bernd-rosemeyer-lingen.de/
http://jalopnik.com/5458030/remembering-bernd-rosemeyer?comment=18817116#comments
http://www.taringa.net/comunidades/autodeportes/7395382/0502-Bernd-Rosemeyer-Hace-75-anos.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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