miércoles, 26 de febrero de 2014

Denis JENKINSON (1920 – 1996) Gran Bretaña

DENIS JENKINSON UN GOZO Y UN SUFRIMIENTO



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amigos,

   se cumple hoy el primer decenio de la muerte accidental de DSJ, Jenks.  Jenks fue un infatigable piloto aficionado de motos, autos y aviones que asumió responsabilidades de profesional, se jugó la vida junto a Oliver y a Moss, y, sobre todo, fue un técnico experto, un agudo observador de esos deportes de riesgo, un feroz crítico de sus protagonistas y un ensayista brillante que filosofó sobre el valor.

hastaluego



Denis  JENKINSON   (1920 – 1996)   Gran Bretaña     121298 actualizado 260214

para Vicki y para Vicky


Jean-Paul Belmondo a Catherine Deneuve:

   Eres tan bella... Mirarte es un gozo.
Un gozo y un sufrimiento.

(en "La Sirène du Mississippi", 1969, François Truffaut)


   En un desapacible día invernal, un automóvil se accidenta circulando por una carretera británica. El conductor, herido, consigue deslizarse de los restos, caer al cunetón y alejarse, arrastrándose bajo la lluvia. Al ser hallado, su atuendo astroso y sucio de barro junto con su larga y descuidada barba blanca hacen que se le tome por un vagabundo, y es internado en un hospital de beneficencia.

   Cuando se descubre su identidad, la rápida intervención de Stirling Moss le procura una mejor asistencia: se trataba de Denis Surgent Jenkinson, DSJ  o Jenks  para sus muchos amigos y conocidos (también para sus enemigos). Desgraciadamente (como en el caso de Claude Loraine Barrow, noventa y tres años antes), el tiempo pasado en la acequia bajo la fría llovizna ha agravado su estado. Se le produce una hemorragia cerebral y, aunque es operado dos veces, no logrará recuperarse. Al atardecer del viernes 29 de Noviembre de 1996, Jenkinson fallece en la residencia BEN (Motor & Allied Trades Benevolent Fund) de Lynwood (Sunninghill).

   La pintoresca figura de Jenks formaba parte indisoluble del mundillo de los Grands Prix desde la creación de los campeonatos mundiales, a mediados de siglo. Él mismo aviador, así como piloto motociclista y automovilista (su coche particular fue, desde 1970 y durante mucho tiempo, un Jaguar E-type cabriolet), Jenkinson se había licenciado en el instituto Politécnico de Regent Street, en Londres, ciudad donde había nacido el 11 de Diciembre de 1920.

Un Jaguar E-type cabriolet. Entre la quincena de las obras editadas de JENKINSON hay una dedicada al Jaguar E-type, publicada en 1982. Los E-type serían sus favoritos, pero JENKS disfrutó también con otros autos: Porsche 356, Mercedes-Benz berlina o... Citroën 2 CV. Sobre el Porsche 356 y sus derivados había publicado otro documentado trabajo en 1980
(dibujo para "The Encyclopedia of the Car")

   En 1936, Denis había podido admirar un ERA monoplaza; poco después sería espectador en unos Speed Trials de Lewes. No hizo falta más. Durante la guerra mundial, mientras cumplía servicio civil como objetor de conciencia en funciones de auxiliar de la RAF, construyó una bicicleta motorizada al mismo tiempo que trababa amistad con William Boddy, el historiador del automóvil y director de la revista mensual "Motor Sport". Terminada la contienda, Jenkinson comenzó a competir con motos y autos, aunque sus medios eran limitados.

   Por ello, y quizá también porque era consciente de que sus facultades no le garantizaban un papel protagonista, prefirió adjudicarse el puesto secundario de ayudante del piloto. Y en esta dedicación sí llegaría a ser una primera figura. Por otro lado, se convirtió, además de cronista, en estudioso analista de la competición del motor en sus más altos grados, teorizando sobre el carácter de los pilotos y desmenuzando la técnica de las máquinas y de la conducción al límite de adherencia.

   Su preparación y amplia cultura le servirían para fundamentar sus ideas sobre la seguridad en las competiciones. Asimiso, su formación técnica sería utilizada, entre otros, por el mecenas Bernard Tom  Wheatcroft para la creación y gestión de la “Colección Donington”, museo del automóvil de competición situado en Donington Park. Pero Denis sería más conocido como popular escritor y fotógrafo del motor durante cuarenta años (singularmente, en la citada “Motor Sport”), por sus acres comentarios sin compromiso y por sus estudios sobre el miedo, el valor, la temeridad y la insensatez en los corredores.

En este reportaje de Gérard Flocon y Christian Moity para "L'Automobile" se muestra el museo de la Donington Collection. En la foto, el Lotus XVIII-Coventry Climax utilizado en 1960 y 1961 por la escudería Rob Walker, con el que Stirling Moss logró victorias en Grand Prix (la primera puntuable para Lotus, por cierto, meses antes de que Ireland lograra la primera victoria en Grand Prix de un Lotus oficial)

   Era un trabajo que le gustaba, aunque con una faceta desagradable: tener que redactar las reseñas necrológicas y los obituarios de pilotos que había conocido personalmente, incluso (como en el caso de Mike Hawthorn) a los que le unían lazos de amistad. Sin duda, Jenks debía experimentar el mismo sentimiento de inquietud por los pilotos que llevaba a su colega Jacques Ickx a afirmar: "No me gustan las carreras."  ["Je n'aime pas les courses."]

   Denis, autor de "The Racing Driver" (1958), sostenía la teoría de que algunos pilotos se hallan embriagados por la “euforia de la velocidad”, un estado alterado de la conciencia que elimina todo mecanismo de prudencia, anulando el mínimo margen de seguridad, de reserva obligada. Esos pilotos pueden ser muy rápidos de forma ocasional, pero, fatalmente, su destino es el accidente por ser propensos a sobrepasar los límites sin tener percepción del riesgo. En resumen, su "valor alocado" no es en modo alguno una virtud, dada su condición de irreflexivo. Se trata de la diferencia, que ya señalaba Jules Verne (1828-1905), entre audens-audentis  y audax-audacis,  entre el atrevido y el intrépido, el resuelto y el osado, el denodado y el temerario.



“The Racing Driver” se anuncia en 1959 en la revista “Sports Cars Illustrated”, ofrecido en USA al precio de 5,00 $. En su portada, un imperturbable Fangio escruta con su mirada acerada la salida de la curva (en la famosa foto de Louis Klemantaski). El libro se consagró enseguida como un clásico


JENKINSON curiosea los nuevos Bugatti de 1956.
En la segunda foto, con Phil Hill en el Grand Prix del ACF 1961. Como si se hubieran cambiado los papeles, JENKS parece el entrevistado. O le ha pedido un autógrafo a Phil –lo cual es improbable–. O éste se encuentra redactando su diario, ajeno al acoso de JENKS; o bien, JENKS le ha pedido a Phil información por escrito sobre el Ferrari 156. Hill logró la pole position, pero en carrera hizo un trompo, fue embestido por Moss y tardó en repartir, con lo que se clasificó 9º, aunque siendo autor de la vuelta más rápida. Al final de la temporada sería coronado campeón del mundo
(de forix.autosport.com y “L’Automobile”)

   El propio Jenkinson, de carácter ácrata e inconformista, había sondeado en sí mismo los recovecos del coraje y del temor, buscando probarse con las más fuertes emociones, porque sus mayores hazañas deportivas las llevó a cabo en el asiento de la muerte,  dentro de ese papel secundario que mencionábamos, al lado de campeones como Eric Oliver (1912-1980) y Stirling Moss.

   En 1949 fue paquete de Eric S. Oliver, contribuyendo a la consecución del primero de los cuatro títulos mundiales de sidecar que obtuvo ese gran piloto.





Correspondencia de Eric S. Oliver y Denis JENKINSON con el RMCC en la que ajustan su participación en el VI Premio Internacional de Barcelona 1949 a cambio de 8.000 pesetas en primas de salida.
JENKS fue campeón del mundo de sides como pasajero de Oliver esa temporada. En la última foto, la pareja tras ganar la manga de sidecar en dicha prueba, ante Despland/¿? y Chevallier/Donini. En solo, Oliver fue 3º en la manga de 350 cm3 (con una Velocette KTT, tras Wood y Anderson) y 5º en la de 500 cm3 (con Norton Manx), mientras que Denis se clasificó 7º en 350 cm3 y 8º en 500 cm3; ambas pruebas las corrió con su Velocette Mark VIII de 1948 con motor de 1949
(archivo RMCC, publicadas en la obra de Javier del Arco “55 Años de Motociclismo en Montjuïc”)

   En 1950 y 1951, Jenks efectuó el mismo arriesgado trabajo de pasajero sobre el atelaje de las BMW y Norton de Marcel Masuy (c.1920-1955). Durante el I Grand Prix de España FIM 1950 también llevó la Montesa 125 cm3 dos tiempos nº 4, sin duda con objeto de cobrar una segunda prima de salida, mientras que en sidecar fue 3º sobre la BMW nº 7 de Masuy, piloto con el que se clasificó 6º en la misma prueba de la temporada siguiente, el II Grand Prix de España FIM 1951; iban a entrar 4os con su Norton (tras Oliver, Frigerio y Milani) cuando una vacilación a la vista de la meta les hizo perder dos puestos.

   En este último evento volvió a inscribirse en la manga de 125 cm3 con la Montesa nº 4. Aunque esta vez se tomó la cosa en serio y en la primera sesión de entrenamientos calificatorios hizo el 2º mejor tiempo, sólo superado por el campeón Carlo Ubbiali (con su Mondial de cuatro tiempos), pero por delante de los pilotos oficiales de Montesa Juan Soler Bultó, Leopoldo Milá, Arturo Elizalde Bertrand ("Lucas") y Juan Bertrand Elizalde (1927-1955). Al final, saldría 13º y en la carrera se retiró.

   Y en 1954 acompañó a George Abecassis en la Mille Miglia, donde nueve de los diez primeros equipos clasificados fueron italianos (la excepción sería el Porsche de Herrmann/Linge, 6º absoluto).

El recorrido clásico de La Mille Miglia: Brescia/Roma/Brescia
(de "El Mundo")

   Empeñado en batirlos en su terreno, Jenks hizo un posterior estudio del largo recorrido con el piloto de la Mercedes-Benz John Fitch, con quien pensaba participar en la siguiente edición sobre un Mercedes-Benz 300 SLR. Ambos crearon una táctica de reconocimientos previos y notas descriptivas. Pero Alfred Neubauer dispuso que su piloto fuera el genial Stirling Moss. La combinación funcionó bien y el equipo Moss/Jenkinson lograría una victoria y un record (157,65 Km/h) que ha quedado imbatido en los anales. Aprovechando sus experiencias previas con Abecassis y con Fitch, Jenks  innovó en su labor de copiloto, estableciendo un código de señales para comunicarse con Stirling, ensayando de nuevo el itinerario (rompieron dos Mercedes-Benz durante los 8.000 Km de reconocimientos previos) y anotando en un rollo desplegable las particularidades del mismo.





Tras mil millas y millones de emociones, Denis JENKINSON y Stirling Moss se felicitan por haber batido records en La Mille Miglia 1955.
En la última foto, con Alfred Neubauer (1891-1980) entre ambos
 (archivos nextcar.com.au, "Autopista", "L'Automobile", “Thoroughbred & Classic Cars” e historiasdelmotor.com)

   Jenks insistió en las Mil Millas 1956, con Stirling Moss y un Maserati 350S esta vez (bastidor de 1954, nº 3501), pero sin suerte. Cuarenta años más tarde de la hazaña, Jenkinson, Moss y el Mercedes-Benz 300 SLR nº 7:22 (y bastidor 0004/55) se volvieron a encontrar en el festival de Goodwood 1995. Parece que el famoso copiloto había manifestado que la galopada de las Mil Millas fue un paseo de placer comparada con su trabajo como pasajero de Oliver; para añadir, quitando mérito a su labor, que se había limitado a servir de lastre en el atelaje del side, aunque después de cada carrera tenía que lavarse con gasolina la barba, impregnada del Castrol R que escupía el Norton Manx.



En la sesión restrospectiva que organizó en Silverstone la AIAPGP (asociación internacional de antiguos pilotos de Grand Prix, siendo entonces su presidente Louis Chiron) con ocasión del Grand Prix de Gran Bretaña 1967, Moss/JENKINSON volvieron a tomar el aire desde el Mercedes-Benz SLR spyder con el que habían realizado la hazaña doce años antes (el mismo SLR o un ejemplar similar el original llevaba doble apoyacabezas). Aquel SLR estaba animado por un 6 cilindros en línea de 2.976 cm3 que entregaba 300 HP a 7.450 R/mn y 31,7 Kgm a 5.950 R/mn. En la versión coupé, de mejor aerodinámica, sus prestaciones eran de 0 a 100 Km/h en 7,1 s y 284 Km/h de velocidad punta, según las pruebas efectuadas por la "Automobil Revue".
En 2009, la Mercedes-Benz anunciaba la salida de uno de esos modelos exclusivos que nacen para los coleccionistas del lujo: el Mercedes-Benz SLR Stirling Moss, con el que se pretendía rendir homenaje al SLR de 1955 y a su piloto. Semejante edición especial, construída en 75 unidades al desorbitado precio de venta de 750.000 € cada una, servía para rematar el modelo de dichas siglas y su motor, potente aunque obsoleto (650 HP, de 0 a 100 Km/h en 3,5 s, 350 Km/h). Un bonito ejemplar de museo que homenajea a sir Moss pero se olvida de Denis JENKINSON
(de "Sport-Auto" y de "Automóvil")

Nueva conmemoración en el Festival de Goodwood 1995, con JENKS y Moss en el nº 7:22
(archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)

El indestructible Stirling Moss participó en la edición 2009 de La 1.000 Miglia histórica con el ex piloto de fórmula I David Coulthard en el lugar de Denis JENKINSON
(de "El Mundo")

   En la década de los '60, Jenks se había interesado por los dragsters que Sydney H. Allard (1910-1966) pretendía introducir en Gran Bretaña (sin mucho éxito). Con público o sin él, Jenks supo apurar la emoción de la aceleración extrema con un Allard Dragon, y también hizo experimentos con una NorBSA (bastidor Norton y motor BSA Gold Star) en los Speed Trials de Brighton, además de con otra Triumph 650 dragsterizada  en 1965. Junto a estas locuras, se hizo cargo del Museo de Brooklands.

   Además, ejerció de manager, consejero o entrenador para jóvenes valores. Por ejemplo, para Adrian Reynard, el ingeniero-piloto constructor de famosos racers; el primero, en 1972, cuando contaba 21 años. En 1979 se coronaría campeón de Europa de fórmula 2.000 con uno de sus Reynard 79SF. Pero antes de esto, en 1970 Adrian había obtenido varios records motociclistas con otro de sus inventos. Intentó superarse a sí mismo el año siguiente sobre el campo de aviación de Elvington, pero no lo habría conseguido sin la ayuda y el ánimo que le prestó Denis Jenkinson.

En 1971, Adrian Reynard renovó cinco de sus records mundiales en Elvington, pero no sin el apoyo de JENKS: “Gracias a la paciencia de Denis Jenkinson, Adrián insistió hasta las 5:00 horas y rompió los records que había establecido el año anterior.”  ["Thanks to Denis Jenkinson's patience, Adrian continued until 5 o'clock and broke the records he had set the previous year."]
(de http://www.adrianreynard.com/adrian_reynard_personal.htm)

   La salud de Jenks empeoraba, siendo propenso a la apoplejía, pero su inagotable afición le movería a seguir participando en las clásicas subidas de Shelsley Walsh y Prescott con más de 70 años, su BSA A65 de 654 cm3 y su barba blanca al viento



A comienzos de los '90. En la última fotografía, en Shelsley Walsh 1992. Por si hiciera falta identificarlo, JENKS es el nº 1
(de en.wikipedia.org, Johnbrennand.co.uk y P. Master en "Motor Clásico")

Entre su obra literaria, además del famoso "The Racing Driver" y los otros libros ya citados, cabe destacar una historia de los Grands Prix entre 1954 y 1960 (publicada en 1960), una monografía sobre el Maserati 250F (de 1975), otra sobre el Porsche 356 (1980), así como biografías de pilotos de Grand Prix desde 1950 (1995).
Póstumamente, en 2001 apareció el presente trabajo dedicado a la Porsche. Su obra literaria es irremplazable para los estudiosos del tema
(de amazon.com)

Denis JENKINSON (1920–1996)
(de fgrandprixinsider.wordpress.com)


[L'Année Automobile: 1958-1959, pg. 116 (Jacques Ickx)]
Thoroughbred & Classic Cars: Febrero de 1997 (Maurice Rowe), pg. 19
Motor Clásico: Febrero de 1997, pg. 51
Classic Car Mart: Febrero de 1997, pg. 33
Classic & Sports Car: Abril de 1977 (Mick Walsh), pg. 39
Auto Rétro: Julio-Agosto de 1997 (José Rosinski), pg. 36
Road & Track: Diciembre de 1997 (Thos L. Bryant), pg. 17
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 553 y 563
http://www.teamdan.com/people/j.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Denis_Jenkinson

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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