No Mirando A Nuestro Daño: Scipione BORGHESE (1871-1927) Italia

SCIPIONE BORGHESE – EL PRÍNCIPE QUE SABÍA LO QUE QUERÍA

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amigos,

el príncipe Borghese fue protagonista de uno de los raids automovilísticos de ciudad a ciudad que abundaron a principios del siglo XX. Aún faltan bastantes meses para que se cumpla el centenario de su hazaña, pero así somos los primeros en conmemorarla.

El año que viene se cumplirá el 60º aniversario de la muerte de Barzini, uno de sus compañeros, así como el 80º aniversario de la muerte del propio Scipione Borghese, el príncipe que tenía muy claro cómo triunfar.

hastaluego

Scipione BORGHESE (1871 – 1927) Italia 300505 actualizado 190214

"El amor del soldado

dura una hora.

En sonando `ta-ra-ra´,

`¡Adiós, señora!´"

popular

El príncipe Scipione Borghese nació en Roma en 1871, descendiente del cardenal Scipione Caffarelli Borghese (1576-1633), mecenas de las artes.

Destinado desde niño a la diplomacia y a la política, Scipione se distinguió como deportista en equitación y alpinismo, siendo también explorador y adquiriendo fama justa de planificar sus expediciones con una rigurosa precisión. Cuando el diario francés "Le Matin" organizó un raid automovilístico al gusto de la época (cruzando todo el Antiguo Continente, de Peking a París, nada menos), el príncipe decidió participar en el mismo y, mejor aún, decidió ganarlo, previendo extraer jugosos rendimientos de la popularidad que la hazaña le reportaría.

Todas sus previsiones se cumplieron, justamente porque dispuso los medios precisos. Fue el concurrente que mejor preparó la monstruosa expedición de unos 16.000 Km, solicitando a la marca Itala que le facilitara un auto resistente y rápido, y asegurándose el auxilio del mecánico-chauffeur Ettore Guizzardi y del periodista-navegante Luigi Barzini, que relataría las incidencias del viaje en crónicas para "Il Corriere della Sera" y el "Daily Telegraph".

El itinerario del raid Peking/París 1907 (en tres versiones) y los otros dos miembros del equipo de BORGHESE (al volante del Itala): Barzini y Guizzardi

(archivos "Automobiles Classiques", Gus, “Motor Clásico” y Guzzardi & Rizzo)

Las primeras carreras automovilistas fueron de ciudad a ciudad por carreteras públicas, para demostrar la viabilidad del nuevo medio de locomoción, que cumplía el viejo sueño del hombre de poder circular libremente a más velocidad que a pie o a caballo, acercando las ciudades y haciendo al mundo más pequeño, trastocando los conceptos de distancia y de tiempo. Así, la Green Bay/Madison 1878 (320 Km, 10.000 $ de premio –casi medio millón de dólares actuales–), la Neuilly/Versailles 1887 (32 Km), el Tour de France 1899 (2.173 Km), la New York/Portland 1905 (6.437 Km)…

El Ingeniero Alberto Balloco preparó concienzudamente un Itala 35/45 HP de tres plazas, animado por el 4 cilindros de culata en T, 130 mm x 140 mm, 7.433 cm³ y 45 HP efectivos a 1.250 R/mn, que le confería una velocidad máxima de casi 100 Km/h, aunque no a plena carga (lo que incluía 300 litros de combustible en dos depósitos separados, entre los cuales se acomodaba el mecánico). Por supuesto, la Itala disponía de motores más potentes (como el 100 HP con el que Giovanni-Battista Raggio había ganado la I Coppa Florio 1905), pero se consideró prioritaria la fiabilidad y la resistencia de la mecánica. Y, a fin de cuentas, el motor de 45 HP también había sido estrenado con éxito en competición cuando Alessandro Cagno ganó la I Targa Florio 1906, reservada a autos fabricados como mínimo en 10 unidades iguales y de precio de venta inferior a 200.000 liras.

El Itala 35/45 HP para BORGHESE, en fase de equipamiento

(de Van Peking naar Parijs per auto_archivos)

Durante mucho tiempo conservado en el Museo de Fiat, el Itala era blanco. Cuando se procedió a su restauración en 1987, se pintó de verde pálido, mientras que la trompa de la bocina pasaba de plateada a dorada

(de “Motor Clásico”)

El Itala 35/45 HP 1907, restaurado en 1987 sin guardabarros y exhibido en 2007 con los guardabarros desmontables, que podían ser utilizados como raquetas en el caso de que las ruedas motrices quedaran atascadas en el barro. Los neumáticos eran Pirelli, marca que aquí conseguía su primer triunfo en competición y que en 2011 sería la proveedora exclusiva para la fórmula I

(archivos Guzzardi & Rizzo, "Automobiles Classiques" y de "El Mundo")

El Itala iba equipado con magnificos buckets capitonnés envolventes, butacas cuya comodidad y sujeción lateral se echa de menos en muchos autos actuales

(archivos Guzzardi & Rizzo y "Automobiles Classiques")

Borghese presumía de que podía predecir los cambios de clima gracias a su nariz, pero no porque poseyera un olfato especial. Simplemente, se había roto dicho apéndice en una caída de caballo y, aunque los cirujanos se la reconstruyeron, el riego sanguíneo debió quedar con alguna deficiencia que hacía que la nariz cambiara de color al mismo tiempo que el clima. Pero Scipione no contaba solamente con su nariz barométrica como ayuda sino que estableció por su cuenta una cadena de puestos de asistencia, cuidando todos los detalles previsibles.

Por fortuna para él, no tendría muchos rivales, y éstos no acudirían tan bien dispuestos al desafío. Aunque se contaron 25 pre-inscripciones, sólo cinco equipos se desplazaron hasta Peking. El aventurero barón Charles Godard, un motociclista acrobático, pidió a la casa Spyker (Spijker) uno de sus excelentes turismos de 15 HP, pero no se molestó en estudiar previamente la ruta ni en establecer puntos de aprovisionamiento. Incluso vendió los repuestos adquiridos a crédito para poder costearse el viaje hasta la salida en Peking. [La Spyker había presentado en el Salón de París 1903 un avanzado turismo de 6 cilindros y 50 HP, con tracción a las cuatro ruedas y frenos en ambos ejes, pero no se fabricó en serie. A Godard le habrìa venido muy bien.]

Se contaba también con dos DeDion-Bouton 10 HP, pilotados por el periodista Georges Cormier y por Victor Collignon, además de un inverosímil triciclo Mototri-Contal de 6 HP que llevaba el osado y optimista Auguste Pons.

Foto de familia de los participantes. De los que posan de pie, Collignon es el primero por la izquierda y va seguido de Guizzardi, Pons, Foucauld y Bizac. Sentados, Cormier, BORGHESE (de blanco colonial) y Godard. Seguramente, fue Jean du Taillis quien hizo la foto

(de la crónica de Jean du Taillis, archivo Gus)

El Spyker rueda por las calles de Peking, paseando al embajador de Holanda. Luego es uno de los DeDion el que es probado por el embajador de Francia en Peking

(de la crónica de Jean du Taillis, archivo Gus)

Por su parte, BORGHESE también paseó al mandarín gobernador de Urga, para quien el Itala, que puso muy nerviosa a su escolta, era el primer automóvil que veía. Y no era el único; a sus súbditos les ocurriría lo mismo

(de la Enciclopedia Brazendale y archivo "Thoroughbred & Classic Cars")

El triciclo Mototri-Contal de Pons también llevaba unas planchas desmontables, diseñadas para improvisar una pasarela que ayudara a vadear zanjas y arroyos, como se ve en la demostración de la primera foto, además de servir como raquetas para mejorar la adherencia en terrenos no consolidados. En la segunda foto se disponen a utilizarlos tras haber embarrancado en el lodo

(de la Enciclopedia Burgess Wise y de la crónica de Jean du Taillis, archivo Gus)

Antes de partir el 10 de Junio, los concurrentes se comprometieron por escrito a viajar en convoy y a auxiliarse unos a otros, pero el diplomático Borghese se hallaba ausente de aquella reunión y no firmó el compromiso.

BORGHESE y su mujer en Nankú

(de la crónica de Jean du Taillis, archivo Gus)

No vamos a pormenorizar los penosos avatares y peripecias que sufrieron los esforzados participantes porque sería demasiado largo y porque ellos mismos los relataron. Tanto Barzini y Cormier como otro periodista, Jean du Taillis (que iba en el Spyker de Godard), se encargaron de mantener informada a la afición mundial con sus crónicas y fotografías.

Como era de prever, Pons se quedó por el camino, mientras que el retrasado Charley Godard (que había logrado recuperar 5.000 Km en dos semanas, realizando una de las mayores heroicidades del raid) sería detenido en Enghien (Bélgica), acusado de fraude; pero su Spyker, conducido por Jean du Taillis, llegó a París algo antes que los dos DeDion, aunque veinte días más tarde que el Itala de Borghese, que había encabezado la prueba a lo largo de los dos meses que duró la misma.

El DeDion de Collignon ha embarrancado en la ruta de Nankú y el Spyker tampoco se libró de tener que ser remolcado, mientras que el Itala pudo salvar esos malos pasos más airosamente (archivo Burgess-Wise)

Aunque el Itala no dejó de sufrir penalidades, lógicamente. No se libró de tener que ser remolcado a su vez en múltiples ocasiones. Al atravesar un puente de madera, su peso lo hundió. Menos mal que no estaba prohibida la ayuda ajena. Al seguir las vías del ferrocarril trans-siberiano había que estar alerta para detectar a tiempo la llegada de un convoy

(archivos John Tennant, “Motor Clásico”, Van Peking naar Parijs per auto_archivos y "Thoroughbred & Classic Cars")

Otros momentos delicados del Itala

(de Van Peking naar Parijs per auto_archivos)

Sin embargo, tanto BORGHESE como Barzini y el Itala se ven muy enteros a su llegada a Europa, en su paso por Berlín

(archivos Guzzardi & Rizzo, Van Peking naar Parijs per auto_archivos y "Automobiles Classiques")

Los expedicionarios del Itala llegan a Champigny y poco después son escoltados y aclamados al cruzar el Pont Joinville de Paris el 10 de Agosto de 1907

(archivos cgi.ebay.it, www.magicasruinas.com.ar y “Motor Clásico”)

Con tal ventaja, el Itala de Scipione Borghese y sus dos compañeros se paseó en las últimas etapas, el Spyker de Godard/DuTaillis fue clasificado 2º, 3º fue Cormier, y Collignon, 4º. El promedio del Itala resultó de unos 11 Km/h sin descontar paradas ó 15,15 Km/h contabilizando sólo los 44 días de marcha efectiva, cálculos que aún no estaban confirmados cuando ya se anunciaba la siguiente prueba tipo raid: New York/Paris por Siberia en 1908. [Entre paréntesis, el incorregible barón Charles Godard también se apuntó a esta New York/Paris con un Moto-Bloc.]

Siguiendo la moda de los raids cada vez más monstruosos, la New-York/Paris 1908 se llevaría el record. En total serían 35.400 Km que George Schuster (1873-1972) cubrió en 169 días con su American Thomas Flyer 60 HP. En la tercera foto vemos cómo el Thomas Flyer causa sensación en Maibara (Japón), donde nunca habían visto un automóvil; aunque parece que más curiosidad suscita la cámara del fotógrafo en un país que llegaría a ser modélico en la producción de cámaras fotográficas (y de automóviles). En 1964, la Warner Brothers produjo un film paródico de esta carrera, dirigido por Blake Edwards y protagonizado por Tony Curtis, Natalie Wood y Jack Lemmon: “The Great Race”

(de “Mecánica Popular”, Enciclopedia Burgess-Wise y L. A. Izquierdo en “Motor Clásico”,

y en http://www.imdb.com/media/rm291221504/tt0059243?ref_=ttmd_md_pv)

Como tenía previsto, Scipione Borghese capitalizó la fama que le había reportado su triunfo, tras ser aclamado como un héroe en Italia. El año siguiente publicó el libro "De Peking a París en Auto", escrito en comandita con su compañero de fatigas Luigi Barzini, y poco después fue elegido para diputado, dedicándose a la política hasta su muerte en 1927, a los veinte años de la hazaña y sin volver a conducir autos en competición.

Luigi Barzini senior (1874-1947) fue padre de Luigi Barzini junior (1908-1984) el año siguiente a su aventura transcontinental. Y en la I Guerra Mundial hizo de corresponsal para “Il Corriere della Sera”

(de http://www.lalumiera.it/Fante%20Pierantoni/ARTICOLO%20BAZZINI.htm)

Nueve décadas después del I Peking/París, en 1997 se reeditó el raid, que fue ganado por Phil Surtees/John Bailyss a bordo de un Jeep Ford/Willys 1942 con el que cubrieron los 16.000 kilómetros en 43 días y 17 minutos, a un promedio de 15,5 Km/h. No parece demasiado progreso en casi un siglo