miércoles, 19 de febrero de 2014

Bartolomeo (Meo) COSTANTINI (1889 – 1941) Italia

MEO COSTANTINI LA RISA Y LOS CERDOS



190508

amigos,

   Meo Costantini fue un as, pero un as discreto y escondido, no un figurón populachero. Quizá por ello, no siempre recibe tal consideración.

hastaluego



Bartolomeo (Meo)  COSTANTINI   (1889 – 1941)        Italia           230203 actualizado 190214

para mi hermanito pequeño


"No me había reído tanto
desde que los cerdos se comieron
a mi hermanito pequeño."

Dashiell Hammett (1894-1961)
[versión española de Gloria Martinengo]


   Este fino piloto automovilista, que todo el mundo considera veneciano (aunque nació en Vittorio Veneto, Treviso, el 12 de Julio de 1889), es recordado, sobre todo, por sus dos victorias consecutivas en la difícil Targa Florio.

Entre Vittorio Veneto y Venecia hay 61 Km en línea recta y 78 Km por carretera
(de http://www.distanzekm.com/distanza-venezia-e-vittorio-veneto)

   De forma no intensiva, el conde Bartolomeo Costantini había empezado a competir en automovilismo poco antes de tener que luchar en la primera gran guerra, aunque ya había intervenido en la guerra italo-turca de 1911. Era aviador y destacó en la Squadriglia degli Assi de Francesco Baracca, obteniendo 6 derribos con su Spad S.VII.

   Bartolomeo Meo  Costantini había utilizado, entre otros, algún Aquila-Italiana con el que logró la victoria en la Subida de Parma 1914 y abandonó en la Targa Florio de la misma temporada. A partir de 1924, sin embargo, se toma las cosas más en serio, logra terminar la dura Copa de los Alpes con un 1.100 cm3 y se asocia a Ettore Bugatti, ejerciendo de piloto oficial de la marca y terminando 2º en el Grand Prix de San Sebastián, tras el Sunbeam de Henry O. D. Segrave.

COSTANTINI en el Grand Prix del ACF y de Europa 1924, en Lyon, con el Bugatti Type 35 2,0 l nº 22. No hubo suerte; se retiró en la vuelta 16ª con fallos en la dirección. El mejor Bugatti fue el de Jean Chassagne, 7º. Y el ganador, Giuseppe Campari, que llevaba el entonces casi inalcanzable Alfa Romeo P2 8c 2,0 l nº 3
(archivo George Monkhouse)

   En el Grand Prix de San Sebastián, siete semanas después,Meo ha logrado la vuelta rápida (115,39 Km/h) en medio de un recital de buena conducción sobre el difícil y deslizante circuito de Lasarte, batido por el Sunbeam de Segrave pero batiendo a los Delage de Morel y de Divo, y otorgando al patrón Bugatti un reconfortante éxito en Grand Prix, tras el fracaso del Type 35 durante su debut en el Grand Prix del ACF y de Europa, donde, de cinco Bugatti Type 35 a la salida (Chassagne, Friderich, DeVizcaya, Garnier y Costantini), sólo se clasificaron dos; y el mejor (Chassagne), 7º.


El equipo Bugatti en San Sebastián 1924, parapetado en esta fotocomposición tras un Type 35 nº 13, el de COSTANTINI, que está posicionado tercero por la izquierda; su mecánico Soderini es el segundo por la derecha. Los demás son Pierre DeVizcaya, Jean Chassagne y sus mecánicos. La segunda foto muestra el estilo de COSTANTINI, tan elegante y ajustado como este impecable deslizamiento de las cuatro ruedas con el que sale de una curva a izquierdas sin entrar en la sucia cuneta. Es en Lasarte el 27 de Septiembre de 1924, durante el II Gran Premio de San Sebastián, en el que se clasificó 2º tras el Sunbeam de Segrave
(archivos "Auto-Jahr 1957-1958" y Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   El año siguiente es 4º en el Grand Prix del ACF, que inauguraba el circuito de Linas-Montlhéry en esta categoría y que vió el accidente mortal de Antonio Ascari. Vence luego en Monza en categoría voiturette (a 139,3 Km/h, ante Fernando DeVizcaya y Giulio Foresti) y queda 3º en el Grand Prix de Italia, tras los invencibles Alfa Romeo P2 de Brilli-Peri y Campari/Minozzi.



COSTANTINI llevaba el Bugatti Type 35 nº 13 a la 4ª plaza final en el Grand Prix del ACF 1925. En la tercera foto lo vemos pasar junto a los restos, volcados en el cunetón, del Alfa Romeo P2 con el que se había matado Ascari
(archivo www.forum-auto.com)


Siempre afable,Meo COSTANTINI corresponde al saludo de un admirador en presencia de los hermanos Pierre y Fernando DeVizcaya. En el Grand Prix del ACF 1925, en Linas-Montlhéry, Meo se clasificó 4º en la carrera, como sabemos, aunque a 13 minutos de los ganadores, Benoist/Divo con Delage 2LCV, que fueron seguidos de Wagner/Torchy con Delage y de Masetti con Sunbeam. En la segunda foto vemos a COSTANTINI (nº 13) en aquel Grand Prix, siguiendo al Type 35 nº 5 de Pierre DeVizcaya, que se clasificó 7º. El legendario Type 35, que ya se vendía en versión carreras-cliente (a 100.000 francos la unidad), no anduvo fino en esta prueba. Pero, al menos, todos los Bugatti terminaron (CONSTANTINI, Goux, Fernando DeVizcaya, Pierre DeVizcaya y Foresti)
(archivos Giovanni Canestrini y Maurice Sauzay)

   Esta temporada ha conseguido nuestro hombre su primera victoria en la Targa Florio, llevando un Type 35 a la meta a 71,6 Km/h (con vuelta rápida a 72,5 Km/h), por delante de los Peugeot de Wagner y Boillot.





4º en la primera vuelta, tras los problemas de los Peugeot (Wagner, Dauvergne y Boillot), Meo COSTANTINI tomó la cabeza en la Targa/Coppa Florio 1925 y ya no la abandonó. Aquí vemos a su Bugatti en dos momentos de la carrera, después del paso por la meta y recibiendo los parabienes. Dauvergne se había accidentado en Cerda y Wagner se detuvo para socorrerle, lo que probablemente le costó la victoria, puesto que terminó 2º, a 5 minutos deMeo y ante Boillot, DeVizcaya, Balestrero y Ginaldi (este último, con Alfa Romeo, a 80 minutos del vencedor)
(archivos Fondation Prestige Bugatti y Christian Moity)

   Lo ajustado de su media de vuelta rápida con la media final indican queMeo Costantini era un piloto de los grandes, de los que hallan enseguida la buena trazada y la respetan en cada vuelta (algo inverosímil en un circuito tan largo y accidentado como el de Madonie, pleno de imprevistos), de los que llevan un ritmo rápido y regular, sin altibajos ni malabarismos espectaculares. Un piloto tipo Léon Théry, Rudolf Caracciola, Juan-Manuel Fangio o Jim Clark; un estilista, en suma. Pero un estilista rápido. En el III Gran Premio de San Sebastián 1925 fue autor de la vuelta más rápida, a 129,86 Km/h –aunque tuvo que retirarse en la vuelta 29ª con el radiador roto–.

   La segunda victoria de Costantini en la Targa Florio, la carrera de las 7.000 curvas, tendría lugar el año siguiente, a 73,5 Km/h y ante los otros Bugatti Type 35T de Minoia y Goux. Sólo estas dos hazañas bastarían para consagrar a un piloto, pero es que el conde Bartolomeo Meo  Costantini fue además 2º en el Grand Prix del ACF 1926 (en Miramas, tras su team-mate Jules Goux), 3º en el Grand Prix de Europa 1926 y ganó el Grand Prix de España de la misma temporada (en Lasarte), ante Goux.





COSTANTINI el 25 de Abril de 1926, cuando logró su segunda victoria consecutiva en la Targa Florio (más la Coppa Florio) en su XVII edición con el Bugatti Type 35T 2,3 l 120 HP nº 27 que se estrenaba en esta prueba. El propio Vincenzo Florio (1883-1959) mandó fundir una bandeja especial para premiar aquella carrera, recogiendo los nombres de los tres primeros clasificados, los tres con Bugatti, lo cual fue inmediatamente aprovechado para hacer propaganda triunfal de la marca. No era para menos
(archivos Maurice Sauzay, Fondation Prestige Bugatti, Christian Moity
y 8000vueltas.com/2011/09/12/targa-florio-parte-3-primeras-tragedias)

En el Grand Prix del ACF 1926, disputado en Miramas, Meo se clasificará 2º con este Bugatti Type 39A nº 8, tras su compañero de equipo Goux
(de www.forum-auto.com)

   En el VI Grand Prix de Europa 1926 (Lasarte, 18 de Julio), Costantini era uno de los favoritos, aunque también había que contar con los imponentes Delage 2LCV de Benoist, Bourlier y Morel, además de los otros Bugatti, entre los cuales el más peligroso era el del veterano Jules Goux (cuatro años mayor que Meo). Pero los pilotos oficiales disponían del nuevo Bugatti Type 39 de la fórmula litro y medio (8 cilindros en línea, 60 mm x 66 mm, 1.493 cm3, SOHC, 5 cojinetes de cigüeñal, 90 HP a 5.500 R/mn ó 120 HP con compresor, 750 Kg).




El primer cartel anunciador de la Semana Automovilista de San Sebastián 1926 (obra de Antonio García y Bellido), señala en sus escudos que las pruebas estaban organizadas por el Real Automóvil Club (de España) y por el Real Automóvil Club de Guipúzcoa. Favorito en el Grand Prix de Europa, disputado el 18 de Julio sobre el circuito de San Sebastián (o circuito de Lasarte), Meo tenía en su poder la vuelta más rápida hasta el momento, la 35ª, y casi la victoria después de un gran forcing, pero, al detenerse a revisar el auto a falta de un par de vueltas, la detención se prolonga y le adelanta Goux. Las bujías le fallaron al final al Type 39 nº 2 de Meo, tuvo que parar nuevamente para cambiarlas y se clasificó 3º, tras Goux y Sénéchal/Bourlier, aunque también hubo quien consideró que había sido 2º (como George Monkhouse y Roland King-Farlow)
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   El VI Grand Prix de Europa 1926 resulta un pequeño desastre porque el intenso calor hace desfallecer a los pilotos, que se detienen para refrescarse y ser relevados por compañeros de equipo, de forma que los comisarios y cronometradores se arman un lío con la clasificación final, de la que existen varias versiones. A pesar de ello, todo el mundo está de acuerdo en que el vencedor fue el correoso Jules Goux, que no fue relevado en el Bugatti nº 10, pero al frágil Meo Costantini (que, asombrosamente, tampoco pidió relevo para su Bugatti Type 39 nº 2) se le adjudica el 2º o el 3er puesto, según las diferentes fuentes.

Un ejemplo de agotamiento por golpe de calor. Edmond Bourlier detiene en el stand el Delage nº 15 y se desploma. Mientras intentan reanimarlo vertiéndole cubos de agua fresca en la cabeza y los pies, Robert Sénéchal ha tomado el relevo en el Delage. Al final, el Delage nº 15 de Bourlier/Sénéchal será clasificado 2º en el VI Grand Prix de Europa según varias fuentes; 3º será COSTANTINI (2º según Monkhouse/King-Farlow); 4º, el Delage nº 22 de Morel/Benoist (o de Morel/Bourlier/Wagner, o de Morel/Wagner/Benoist, 3º según Monkhouse/King-Farlow), 5º, el Bugatti nº 19 de Dupier/Minoia (o de Minoia/Dutilleux, o sólo de Ferdinando Minoia); 6º, el Delage nº 7 de Benoist/Sénéchal/Wagner. En fin, un lío. Pero Meo COSTANTINI, que podía haber ganado la prueba sin relevos, al final parece que fue 3º. La vuelta más rápida definitiva corrió a cargo de Louis Wagner (119,78 Km/h)
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Meo decidió desquitarse en el I Grand Prix de España, una semana después. Y lo consiguió, batiendo sobre el mismo escenario guipuzcoano a los Delage y al Sunbeam de Segrave (un Tiger, nada menos, V12 de 3.976 cm3 y 306 HP a 5.300 R/mn)  [Esta prueba ha sido denominada I Grand Prix de España, aunque sin considerar que retrospectivamente se dio ese nombre a la carrera para autos de turismo disputada en 1913 sobre el circuito de Guadarrama, cuyo vencedor fue Carlos de Salamanca con un Rolls Royce, a 86,9 Km/h, seguido del marqués de Aulencia con un DeDietrich y de E. Platford con otro Rolls Royce. Y el II Grand Prix de España fue ua  prueba de categoría voiturette, disputada sobre el autódromo de Sitges en 1923 y ganada por Dario Resta con Talbot a 155,9 Km/h, seguido de Albert Divo (Talbot) y de Louis Zborowski (Aston-Martin). Así que este I Grand Prix de España 1926 sería en realidad el tercero.]

En el Gran Premio de España en San Sebastián, COSTANTINI quedó ganador de forma indiscutible, a 123,76 Km/h y ante Goux (16 minutos y medio más tarde), Wagner/Benoist, Minoia, Ferry/Ivanowski y “Williams”. Fue también el autor de la vuelta más rápida
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)


Tras su victoria en Lasarte 1926, COSTANTINI (en el centro) camina hacia los stands y el ramo de flores, acompañado de Soderini (con boina) y de un satisfecho Ettore Bugatti (con su característica sahariana cortada a medida)
(archivos Alberto Mallo y Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Dos meses más tarde se apropiará Meo del I Gran Premio di Milano 1926 de fórmula Libre con un Bugatti Type 35C (en Monza, ante Goux, Farinetti, Chiron y Brilli-Peri), pero será su canto de cisne. Un bonito canto de cisne, cuando menos, porque la victoria ha sido ejecutada a 153,54 Km/h de media, y Meo se ha adjudicado asimismo la vuelta más rápida a 162,02 Km/h.

MeoCOSTANTINI
(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Un enfermo Meo Costantini deja entonces la competicion activa, conformándose con ser nombrado asesor y director deportivo de Bugatti, un cargo sin sueldo. Su estilo de piloto, elegante y refinado como su educación y su porte, se ha mostrado tan efectivo o más que el de otros pilotos más brutales, y Costantini podría presumir (si estuviera en su carácter) de un palmarés muy denso en sólo tres temporadas completas.

   Permanecerá viviendo con le Patron  como si fuera de la familia durante casi una década, convirtiéndose en mentor del joven Jean Bugatti (1909-1939), que fue para él como un hermano menor, pero se retirará a su país en 1935, ejerciendo ocasionalmente deteam manager para los invencibles Alfa Romeo Alfetta y extinguiéndose en Milán el sábado 19 de Julio de 1941

COSTANTINI fue por un tiempo jefe de equipo para Alfa Romeo. Aquí lo vemos (sombrero flexible y gafas ahumadas) en 1940, en medio de la mutitud de mecánicos y pilotos que rodean al Alfetta nº 42, entre los cuales se halla Carlo-Felice Trossi (con gafas negras), otro gentleman driver de su especie
(archivo Ed McDonough en http://www.prewarcar.com/read_article.asp?id=1892.com, vía Karino)

COSTANTINI/Soderini en la Targa Florio, donde tanto brillaron
(archivo "Auto Rama")


En 2013 apareció una versión especial del Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse: el Legend Meo Costantini,  que rememoraba sus victorias en la Targa Florio. Previsto en una serie de sólo tres ejemplares, llevaba el W16 de 8,0 litros, 1.200 HP a 6.000 R/mn y 150 Kgm a 3.000 R/mn, con el que pasaba de 0 a 100 Km/h en 2,6 s y alcanzaba 409 Km/h, lo que lo convertía en el roadster de serie más rápido de la Historia. Su precio se elevaba a 2.090.000 €
(de http://deles.ig.com.br/auto/2013-11-11/bugatti-revela-a-terceira-lenda-do-veyron-grand-sport-vitesse-conheca.html)



Bartolomeo Meo  COSTANTINI (1889–1941)
(archivos Giovanni Canestrini,
8000vueltas.com e historicracing.com)


Giovanni Canestrini: pg. 230
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 88
http://www.teamdan.com/people/c.html
www.historicracing.com


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



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