VINCENZO LANCIA – PILOTO CREADOR
61106
amigos,
hoy se cumple el centenario de la fundación de la marca Lancia.
Asimismo, este año se ha celebrado el 125º aniversario del nacimiento
de su creador, y el año que viene, dentro de tres meses, habrán
transcurrido 70 años desde su muerte.
Vale la pena recordar a este fabricante creador que fue antes un magnífico piloto.
hastaluego
Vincenzo LANCIA (1881 – 1937) Italia 61106 actualizado 10214
"Réunion des scènes infinie,
Je te connais et t'admire en silence."
Arthur Rimbaud
Cuarto hijo de un próspero fabricante de sopas enlatadas, Vincenzo
nació en Fobello el 24 de Agosto de 1881. Su padre quería que fuera
contable, pero a Vincenzo le atraía la mecánica, de modo que llegaron a
un acuerdo: Vincenzo se diploma a los 16 años en contabilidad y entra a
trabajar en la fábrica de un vecino de la familia, Giovanni Ceirano,
que construye bicicletas y, pronto, automóviles de marca Welleyes en su
Fabbrica di Velocipedi e Vetture Automobili (un simple galpón anexo al
patio de la casa de los Lancia, el número 9 de Corso Vittorio Emanuele,
en Turín).
Vincenzo LANCIA hacia 1890, y el primitivo taller de Ceirano
(archivo Weernink & Cimarosti)
Así que Vincenzo trabajará de contable y de aprendiz de mecánico; pero
cuando Ceirano vende su empresa a la recién creada FIAT, Lancia se
convertirá en inspector jefe y piloto de pruebas y de competición de la
nueva marca. El 1 y 2 de Julio de 1900 participa en el Meeting de
Padua, durante el cual gana en su categoría una prueba de 220 Km de
recorrido (Padua/Vicenza/Bassano/Treviso/Padua, a 47,4 Km/h de media
con un FIAT 6 HP de 1.082 cm3). Tiene entonces 18 años, y poco después logra el record de los 10 Km en su clase, a 58,7 Km/h.
A pesar de su sensibilidad para la mecánica, Vincenzo es un piloto agresivo, incluso brutal, de los de "victoria o muerte".
Aunque no siempre ganaba: en la I Copa Brescia, disputada sobre un
circuito rutero el 10 de Septiembre de 1900, fue 2º con su FIAT 6 HP
tras el Panhard & Levassor 12 HP de Alberto Franchetti.
Y tampoco murió en un auto de carreras, pero su palmarés se resintió
por su estilo de pilotar, puesto que nunca lograría ganar una prueba de
las consideradas restrospectivamente Grand Prix, Grand Prize o Grand
Épreuve (a no ser que reciba tal rango la Coppa Florio 1904, cuyo
recorrido era de sólo 370 Km), dado que sus mecánicas acusaban la
exigencia con la que eran solicitadas y a menudo terminaban arrojando
la toalla.
A pesar de ello, fue muy querido por los aficionados italianos, que se
dividían entre los que admiraban su espectacularidad, su generosidad
en el esfuerzo y su arrojo, y los que preferían el ajustado equilibrio y
la limpia conducción sin brusquedades del gran Felice Nazzaro, su
rival más próximo, que tenía su misma edad y había sido su compañero en
el taller de Ceirano (y cuyo palmarés es bastante más espectacular que
el de Vincenzo Lancia).
Vincenzo
LANCIA en su retrato más divulgado. Fue toda su vida un arriesgado
piloto de pruebas, acostumbrado a forzar los autos hasta comprobar en
qué fallan, por dónde se rompen. Pero esa forma de pilotar no siempre
es rentable en competición
(archivos Mark Hughes y otros)
Con todo, Lancia logró varios éxitos a lo largo de una década, como en
la prueba de consumo Torino/Chieri/Torino 1900, que ganó. Dos años más
tarde anota en su palmarés la Cronoscalata Sassi/Superga así como la
Susa/Moncenisio (o Suse/Mont Cenis), batiendo con el FIAT a los Peugeot
de Renaux y Storero. En 1903 no podía faltar en la París/Madrid, a la
que acudió con Pietro Bordino como mecánico en el FIAT nº 211 de
categoría auto ligero (hasta 650 Kg), pero no llegó a clasificarse al
final de la primera etapa, en Burdeos.
Vincenzo, de civil, con un FIAT 16/20 HP de 1903
(archivo Weernink & Cimarosti)
En 1904 bate a su compañero de equipo y rival Nazzaro en Milán,
ganando también la Coppa de la Consuma de Florencia (ante el Panhard de
Teste y el Darracq de Héméry). En la Gordon Bennett es 6º, y 11º en
el Circuit des Ardennes. Al final de la temporada gana la Coppa
Florio de Brescia con el FIAT de 14.112 cm3 y 75 HP (a 115,87
Km/h de media, ante Teste con Panhard y Florio con Mercedes). En 1904
repite victoria en la Susa/Moncenisio, donde sube su propia marca de
44,3 Km/h a 61,46 Km/h y supera de nuevo a Nazzaro (que lleva un
Panhard en esta ocasión).
Levantando
una gran polvareda, LANCIA negocia las enlazadas de la Ascensione
Susa/Moncenisio, que ganó en 1902 y 1904 con el FIAT 75 HP. La foto
corresponde a la edición de 1904, el 10 de Julio: 22,9 Km a 61,46 Km/h
(archivo “L’Automobile”)
El
equipo FIAT para la Gordon Bennett 1904, en el que LANCIA era la
primera figura, con Bordino de copiloto. Los otros dos son Cagno y
Storero, con sus respectivos mecánicos
(archivo Weernink & Cimarosti)
En el Grand Prix del ACF 1904. Su copiloto era el habitual Pietro Bordino (1887-1928)
(archivo Mark Hughes)
Así ganó LANCIA la Coppa Florio de Brescia 1904 con el FIAT 75 HP nº 2
(archivo Mark Hughes)
En 1905 triunfa en el Concurso de Turismo del Automóvil Club de Milán
(en la manga de 1.650 Km) y en la Copa del Presidente Massoni, siendo
3º en la Coppa Florio con el FIAT de 16.286 cm3 y 110 HP
(tras Raggio con Itala y Duray con DeDietrich), y el año siguiente se
anota 5 pruebas menores en Florida y la Coppa d'Oro del Automóvil Club
de Milán (4.000 Km sin penalizar con un FIAT 24 HP).
Vincenzo ganó el Giro Automovilístico de Italia 1906 y fue 2º en la
Vanderbilt Cup 1906 (tras Louis Wagner y ante Arthur Duray, con quien
Vincenzo sostuvo un duelo feroz), lo mismo que en la Targa Florio 1907
con el FIAT 28/40 HP nº 20A (tras el FIAT 100 HP de Nazzaro), ganando
esta temporada la primera manga eliminatoria de la Copa del Emperador
en el Taunus. En la Targa Florio 1908 volvió a ser 2º (tras el
Isotta-Fraschini de Trucco), ejecutando en la Coppa Florio la vuelta
más rápida (132,4 Km/h), aunque la carrera la terminó en la 5ª plaza.
LANCIA
muestra su estilo de fuerza en la III Vanderbilt Cup 1906, en la que
se clasificó 2º con el FIAT nº 4. Y en la II Targa Florio 1907 también
fue 2º con el FIAT 28/40 HP nº 20A, tras Nazzaro. Y habría podido ganar
sin la fuga de gasolina que sufrió
(archivos Weernink & Cimarosti y Edita, S. A.)
Sin embargo, más importante para establecer su categoría como piloto
será recensar las pruebas de primera clase que encabezó pero que no
pudo terminar –o lo hizo en posiciones retrasadas–. Así, la Gordon
Bennett 1905, que lideró con el FIAT 110 HP y en la que marcó la vuelta
más rápida, hasta que un radiador perforado por una piedra le obligó a
ceder la victoria a Léon Théry, a quien aventajaba entonces por 16
minutos. La Susa/Moncenisio 1905, que no terminó; la Coppa Florio
1905, en la que tuvo que reparar 10 pinchazos, o la Copa Vanderbilt del
mismo año, en la que un encontronazo con otro participante (Christie)
cuando llevaba 15 minutos de ventaja al 2º le hizo perder 40 mInutos,
terminando 4º (aunque habiendo recorrido los primeros 300 Km a 113,2
Km/h de media y anotándose, una vez más, la vuelta más rápida). El
Grand Prix del ACF 1906 le vio marchar en cabeza con su élan
habitual, pero nuevos problemas mecánicos le obligaron a clasificarse
finalmente 5º. También abandonó en La Habana 1906, la Targa Florio 1906,
el Grand Prix del ACF 1907...
LANCIA
lleva al límite el FIAT 100 HP en la Curva East Norwich de la
Vanderbilt Cup 1905. El pesado bastidor de ejes rígidos se encuentra al
borde del vuelco, mientras el mecánico parece intentar hacer todo el
contrapeso que puede sin caerse, como en los sidecars (o bien, está
pensando en apearse en marcha). Espectacular. Después de brillar en
esta prueba mayor, Vincenzo ganó para FIAT varias pruebas menores en
Florida, antes de embarcarse para retornar a Europa
(archivo "Auto Rama")
LANCIA
en Le Mans, durante el Grand Prix del ACF 1906 con el FIAT nº 2A. Se
clasificó 5º, tras Ferenc Szisz (Renault nº 3A), Felice Nazzaro (FIAT
nº 2B), Albert Clément (Clément nº 13A) y Jules Barillier (Brasier nº
5B). El tercer piloto de FIAT, Aldo Weilschott (nº 2C), se accidentó
(archivos Mark Hughes, Weernink & Cimarosti y “Auto Rama”)
El KaiserPreis 1907 lo ganó el gran Felice Nazzaro con su FIAT Tipo Taunus (8.005 cm3,
72 HP a 1.200 R/mn). Para esta fotografía se han reunido varios de los
protagonistas del evento: Luigi Scarfiotti, Ernest Friderich, Ettore
Bugatti (al volante del Deutz Type 8), Nazzaro, Marchal, LANCIA,
Rembrandt Bugatti, Louis Wagner y Giovanni Agnelli
(archivos “Auto Rama” y Weernink & Cimarosti)
Otra foto de 1907 de LANCIA con Bordino en el FIAT 4 cilindros 11,8 litros 100 HP
(archivos George Monkhouse y Weernink & Cimarosti)
En
el Grand Prix del ACF 1907 también levantaba LANCIA surtidores de
polvo y tierra con su FIAT 130 HP nº F-1. Tras otro encarnizado duelo
con Arthur Duray, se alternaron las vueltas rápidas y las derrapadas
hasta que sus mecánicas dijeron "basta" y dejaron la victoria a Felice
Nazzaro
(de Internet y archivos Weernink & Cimarosti y Alberto Mallo)
Pero es que Vincenzo tenía otras ambiciones, además de ganar carreras.
Aún corría para FIAT cuando fundó su propia empresa, el 6 de Noviembre
de 1906 y asociado con Claudio Fogolin, con quien sumó el modesto
capital inicial de 100.000 liras italianas: la Fabbrica Automobili
Lancia e Cia, en la Via Ormea nº 89-91 de Turín.
LANCIA en 1907 al volante de su primer auto, que se dispone a probar
(archivo Weernink & Cimarosti)
Lancia 20 HP prototipo de ruedas desiguales en 1907
(enciclopedia Burgess Wise)
A partir de entonces, Vincenzo no deja las carreras, sin embargo.
Además de hacer de piloto de pruebas de sus prototipos, sigue corriendo
para FIAT con objeto de conseguir ingresos para invertir en su
fábrica. No obstante, se presenta con sus fabricados en varias pruebas,
en las que quiere demostrar la valía de la nueva marca. Como la
Padova/Boloventa 1908, carrera de 20 Km que Vincenzo ganaría en su
clase con el nuevo 12 CV a 87,04 Km/h (primera victoria de la marca
Lancia), o la Carrera de la Milla de Módena 1910 (8 de Mayo), que
también ganará Vincenzo en su categoría a 113,57 Km/h.
Felice
Nazzaro (1881-1940, primera foto) abandonó a medias a la FIAT para
construir sus propios automóviles, al igual que Vincenzo LANCIA, pero
no tuvo tanto éxito como Vincenzo en su comercialización, a pesar de
que ganó la VIII Targa Florio 1913 con su propio Nazzaro 4 cilindros, y
Meregalli repitió la hazaña en 1920. Felice fue uno de los máximos
ases de principio del siglo XX, pero, cuando él faltaba, Vincenzo era
el indiscutible número uno en FIAT (segunda foto). En la tercera foto
vemos a Vincenzo atendiendo al fotógrafo en plena faena de
reabastecimiento
(archivos “Auto Rama” y “Autopista”)
El Lancia Alpha Corsa de 1908, un 4 cilindros de 2,5 litros y 53 HP a 1.800 R/mn
(dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci
y archivo Manuel Pueche, en "Velocidad")
La primera victoria de un Lancia en competición corrió a cargo del propio Vincenzo: la Padova/Boloventa 1908. En Noviembre, William Hilliard ganaba la International Light Car Race of the Automobile Club of America (ACA) en Savannah con otro Lancia Alpha 12 CV (53 HP a 1.800 R/mn) nº 2. Pero
LANCIA iría dejando atrás las carreras, dedicándose casi en exclusiva
(aparte de su afición por la música) a los ensayos de sus automóviles.
En la tercera fotografía vemos el Lancia Gamma 20 CV nº 18 que Garetto
clasificó 2º en la VII Targa Florio 1912, tras el SCAT de Snipe/Pedrini
(archivo Weernink & Cimarosti)
(de “Velocidad”)
Aunque sus estudios son de contabilidad, Vincenzo ha demostrado ser un
gran mecánico intuitivo, innovador, creador, lo que explica su
estrecha y fructífera colaboración desde 1898 con Aristide Faccioli, el
ingeniero de Ceirano que diseñó el primer FIAT. Los automóviles Lancia
serán un ejemplo dinámico de estos hallazgos e innovaciones, debidos al
propio Vincenzo y a los técnicos y colaboradores de los que se supo
rodear. El primer Lancia comercializado fue el Alpha de 1908 (en
versión de calle: 2.543 cm3, 28 HP a 1.800 R/mn, transmisión
por cardán) pero los Lancia más notables que salieron en vida de su
creador serían el Trikappa, que llevaba un motor V8 de 4.594 cm3 y 90 HP a 2.500 R/mn, y un doce cilindros en uve a 24º de 6.032 cm3 que se presentó en el Salón de París de 1919 aunque no llegó a entrar en producción.
Solicitud
de patente de LANCIA en 1915 para un motor V8, en el que el clásico
ángulo de la uve de 90º podía disminuirse a 60º gracias a un cigüeñal
de manguetones desfasados; y cuatro años más tarde presentaría otro
diseño con ángulo de 20º. Los motores en uve estrecha serían
característicos de los Lancia desde entonces
(archivo Weernink & Cimarosti)
Durante
la I Guerra Mundial, la Lancia fabricó motores V12 para aeroplanos
(primera foto). Su primer automóvil V12 6,0 l 50 HP se presentaría en
el Salón de París 1919. Curiosamente, los doce escapes se han reunido
en el interior del cerrado motor para lograr una única salida de gases
por la parte posterior del compacto bloque, salida que en la segunda
foto amenaza con asfixiar al conductor
(archivo Weernink & Cimarosti)
El Lancia Lambda, aparecido en 1922, fue el primer auto producido en
serie que popularizaba la carrocería autoportante, la suspensión
delantera independiente con columnas telescópicas y el –desde entonces–
característico motor Lancia en uve estrecha (en este caso, de 13º): un
V4 OHC de 2.124 cm3 y 49 HP a 3.240 R/mn (69 HP a 3.500 R/mn en 1928). Su versión de lujo, el Dilambda de 1928, llevaba un V8 OHC de 3.960 cm3
y 100 HP a 3.800 R/mn. Además de su propio ingenio, Lancia supo
asimilar los hallazgos y soluciones mecánicas que había podido
contemplar en sus periplos como piloto, turista y empresario: su
suspensión delantera independiente se inspiraba en la del Christie V4
de tracción delantera conducido por su creador, Walter Christie, con el
que había chocado Vincenzo en la Copa Vanderbilt 1905; y los
bastidores monocasco, de técnica aeronáutica, ya los utilizaba Louis
Chevrolet en sus Frontenac a finales de los años '10.
Uno
de los primeros ejemplares del Lancia Lambda al que aún no han calzado
neumáticos en sus llantas, su moderno bastidor monocasco y su avanzada
suspensión delantera de columnas telescópicas con muelles helicoidales
concéntricos a los amortiguadores hidráulicos. El dibujo corresponde a
los planos presentados para obtener su patente
(de la Enclopedia del Auto, archivos Domus, Laurie Cadell y Weernink & Cimarosti)
Un
alto durante las pruebas de un Lambda prototipo en el Paso de
Sestrières. La calandra no es la definitiva (ésta recuerda a la de los
Bugatti). Vincenzo LANCIA es el segundo por la derecha. En la otra
foto, otra parada durante un viaje de ensayo semejante por las rutas
alpinas al Norte de Turín. El Lambda ya lleva su calandra definitiva y
faros; el auto de detrás es un Lancia Trikappa
(archivos Domus, en la Enciclopedia del Auto, y Weernink & Cimarosti))
A
pesar de las dificultades financieras de sus comienzos, Vincenzo
LANCIA fue un patrón preocupado por la satisfacción de sus operarios,
para quienes creó este Campo Sportivo anejo a su fábrica de la Via
Monteginevro. La segunda fotografía corresponde al edificio en Corso
Peschiera de Turín que LANCIA adquirió en 1920 para fabricar los
bastidores de los Lambda
(archivo Weernink & Cimarosti)
A Vincenzo Lancia le gustaba mucho comer y beber en abundancia, pero
también se interesó por el confort de sus trabajadores, construyendo
urbanizaciones de casas baratas y colonias de verano para ellos. Este
bravo piloto, brillante diseñador, hábil empresario, adicto melómano y
satisfecho bon vivant murió por un fallo cardíaco el lunes 15
de Febrero de 1937, a los 55, legando un auto póstumo, el logrado
Lancia Aprilia que había sido presentado en el Salón de París de 1936:
un V4 OHC de aleación con cámaras de combustión semiesféricas, 1.352 cm3,
46 HP a 4.000 R/mn (enseguida, 48 HP a 4.300 R/mn), suspensión
independiente en las 4 ruedas, 814 Kg, 130 Km/h, de 0 a 80 Km/h en 12 s.
Dibujo en transparencia debido a Serge Bellu del Aprilia 1936
(en "Automobiles Classiques")
Lancia Aprilia de 1937
(archivo "Enciclopedia del Auto")
Posiblemente, se trata de su obra maestra como diseñador y
constructor, puesto que, siendo un utilitario de 4 puertas, el auto
ofrece un rendimiento y una estabilidad que le hace batir a notorios
sports de la época (como el MG TA, que se conforma con 125 Km/h y tarda
15 s en alcanzar los 80 Km/h). En la I Subida de Prescott, el
periodista del motor y piloto William Boddy se presentará con un
Aprilia con el que batirá a algún que otro Bugatti sobrealimentado.
La Lancia pasó muchas dificultades en los ’50 (viéndose obligada a
cerrar el departamento de competición y ceder sus fórmula I a la
Ferrari), siendo absorbida por la Fiat en 1969, con lo que volvía, en
cierto modo, a sus orìgenes
Vincenzo LANCIA (1881–1937)
(archivo Weernink & Cimarosti)
Giovanni Canestrini: pg. 193
Velocidad: 16 de Agosto de 1975 (Manuel Pueche), pg. 24
L'Automobile: Febrero de 1977, pg. 118
Ignacio Lewin y otros: pg. 244
Automobiles Classiques: Agosto/Septiembre 1989 (Paul Badré), pg. 101
The Encyclopedia of the Car: pg. 383
Weernink & Cimarosti: pg. 9 y 117
J.-F. Gómez: Fechas de Nacimiento y Fallecimiento
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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