sábado, 1 de febrero de 2014

Vincenzo LANCIA (1881 – 1937) Italia

VINCENZO LANCIA – PILOTO CREADOR



61106

amigos,

   hoy se cumple el centenario de la fundación de la marca Lancia. Asimismo, este año se ha celebrado el 125º aniversario del nacimiento de su creador, y el año que viene, dentro de tres meses, habrán transcurrido 70 años desde su muerte.

   Vale la pena recordar a este fabricante creador que fue antes un magnífico piloto.

hastaluego



Vincenzo  LANCIA   (1881 – 1937)     Italia          61106 actualizado 10214


"Réunion des scènes infinie,
Je te connais et t'admire en silence."

Arthur Rimbaud


   Cuarto hijo de un próspero fabricante de sopas enlatadas, Vincenzo nació en Fobello el 24 de Agosto de 1881. Su padre quería que fuera contable, pero a Vincenzo le atraía la mecánica, de modo que llegaron a un acuerdo: Vincenzo se diploma a los 16 años en contabilidad y entra a trabajar en la fábrica de un vecino de la familia, Giovanni Ceirano, que construye bicicletas y, pronto, automóviles de marca Welleyes en su Fabbrica di Velocipedi e Vetture Automobili (un simple galpón anexo al patio de la casa de los Lancia, el número 9 de Corso Vittorio Emanuele, en Turín).



Vincenzo LANCIA hacia 1890, y el primitivo taller de Ceirano
(archivo Weernink & Cimarosti)

   Así que Vincenzo trabajará de contable y de aprendiz de mecánico; pero cuando Ceirano vende su empresa a la recién creada FIAT, Lancia se convertirá en inspector jefe y piloto de pruebas y de competición de la nueva marca. El 1 y 2 de Julio de 1900 participa en el Meeting de Padua, durante el cual gana en su categoría una prueba de 220 Km de recorrido (Padua/Vicenza/Bassano/Treviso/Padua, a 47,4 Km/h de media con un FIAT 6 HP de 1.082 cm3). Tiene entonces 18 años, y poco después logra el record de los 10 Km en su clase, a 58,7 Km/h.

   A pesar de su sensibilidad para la mecánica, Vincenzo es un piloto agresivo, incluso brutal, de los de "victoria o muerte".  Aunque no siempre ganaba: en la I Copa Brescia, disputada sobre un circuito rutero el 10 de Septiembre de 1900, fue 2º con su FIAT 6 HP tras el Panhard & Levassor 12 HP de Alberto Franchetti.

   Y tampoco murió en un auto de carreras, pero su palmarés se resintió por su estilo de pilotar, puesto que nunca lograría ganar una prueba de las consideradas restrospectivamente Grand Prix, Grand Prize o Grand Épreuve (a no ser que reciba tal rango la Coppa Florio 1904, cuyo recorrido era de sólo 370 Km), dado que sus mecánicas acusaban la exigencia con la que eran solicitadas y a menudo terminaban arrojando la toalla.

   A pesar de ello, fue muy querido por los aficionados italianos, que se dividían entre los que admiraban su espectacularidad, su generosidad en el esfuerzo y su arrojo, y los que preferían el ajustado equilibrio y la limpia conducción sin brusquedades del gran Felice Nazzaro, su rival más próximo, que tenía su misma edad y había sido su compañero en el taller de Ceirano (y cuyo palmarés es bastante más espectacular que el de Vincenzo Lancia).

Vincenzo LANCIA en su retrato más divulgado. Fue toda su vida un arriesgado piloto de pruebas, acostumbrado a forzar los autos hasta comprobar en qué fallan, por dónde se rompen. Pero esa forma de pilotar no siempre es rentable en competición
(archivos Mark Hughes y otros)

   Con todo, Lancia logró varios éxitos a lo largo de una década, como en la prueba de consumo Torino/Chieri/Torino 1900, que ganó. Dos años más tarde anota en su palmarés la Cronoscalata Sassi/Superga así como la Susa/Moncenisio (o Suse/Mont Cenis), batiendo con el FIAT a los Peugeot de Renaux y Storero. En 1903 no podía faltar en la París/Madrid, a la que acudió con Pietro Bordino como mecánico en el FIAT nº 211 de categoría auto ligero (hasta 650 Kg), pero no llegó a clasificarse al final de la primera etapa, en Burdeos.

Vincenzo, de civil, con un FIAT 16/20 HP de 1903
(archivo Weernink & Cimarosti)

   En 1904 bate a su compañero de equipo y rival Nazzaro en Milán, ganando también la Coppa de la Consuma de Florencia (ante el Panhard de Teste y el Darracq de Héméry). En la Gordon Bennett es 6º, y 11º en el Circuit des Ardennes. Al final de la temporada gana la Coppa Florio de Brescia con el FIAT de 14.112 cm3 y 75 HP (a 115,87 Km/h de media, ante Teste con Panhard y Florio con Mercedes). En 1904 repite victoria en la Susa/Moncenisio, donde sube su propia marca de 44,3 Km/h a 61,46 Km/h y supera de nuevo a Nazzaro (que lleva un Panhard en esta ocasión).

Levantando una gran polvareda, LANCIA negocia las enlazadas de la Ascensione Susa/Moncenisio, que ganó en 1902 y 1904 con el FIAT 75 HP. La foto corresponde a la edición de 1904, el 10 de Julio: 22,9 Km a 61,46 Km/h
(archivo “L’Automobile”)

El equipo FIAT para la Gordon Bennett 1904, en el que LANCIA era la primera figura, con Bordino de copiloto. Los otros dos son Cagno y Storero, con sus respectivos mecánicos
(archivo Weernink & Cimarosti)

En el Grand Prix del ACF 1904. Su copiloto era el habitual Pietro Bordino (1887-1928)
(archivo Mark Hughes)

Así ganó LANCIA la Coppa Florio de Brescia 1904 con el FIAT 75 HP nº 2
(archivo Mark Hughes)

   En 1905 triunfa en el Concurso de Turismo del Automóvil Club de Milán (en la manga de 1.650 Km) y en la Copa del Presidente Massoni, siendo 3º en la Coppa Florio con el FIAT de 16.286 cm3 y 110 HP (tras Raggio con Itala y Duray con DeDietrich), y el año siguiente se anota 5 pruebas menores en Florida y la Coppa d'Oro del Automóvil Club de Milán (4.000 Km sin penalizar con un FIAT 24 HP).

   Vincenzo ganó el Giro Automovilístico de Italia 1906 y fue 2º en la Vanderbilt Cup 1906 (tras Louis Wagner y ante Arthur Duray, con quien Vincenzo sostuvo un duelo feroz), lo mismo que en la Targa Florio 1907 con el FIAT 28/40 HP nº 20A (tras el FIAT 100 HP de Nazzaro), ganando esta temporada la primera manga eliminatoria de la Copa del Emperador en el Taunus. En la Targa Florio 1908 volvió a ser 2º (tras el Isotta-Fraschini de Trucco), ejecutando en la Coppa Florio la vuelta más rápida (132,4 Km/h), aunque la carrera la terminó en la 5ª plaza.



LANCIA muestra su estilo de fuerza en la III Vanderbilt Cup 1906, en la que se clasificó 2º con el FIAT nº 4. Y en la II Targa Florio 1907 también fue 2º con el FIAT 28/40 HP nº 20A, tras Nazzaro. Y habría podido ganar sin la fuga de gasolina que sufrió
(archivos Weernink & Cimarosti y Edita, S. A.)

   Sin embargo, más importante para establecer su categoría como piloto será recensar las pruebas de primera clase que encabezó pero que no pudo terminar –o lo hizo en posiciones retrasadas–. Así, la Gordon Bennett 1905, que lideró con el FIAT 110 HP y en la que marcó la vuelta más rápida, hasta que un radiador perforado por una piedra le obligó a ceder la victoria a Léon Théry, a quien aventajaba entonces por 16 minutos. La Susa/Moncenisio 1905, que no terminó; la Coppa Florio 1905, en la que tuvo que reparar 10 pinchazos, o la Copa Vanderbilt del mismo año, en la que un encontronazo con otro participante (Christie) cuando llevaba 15 minutos de ventaja al 2º le hizo perder 40 mInutos, terminando 4º (aunque habiendo recorrido los primeros 300 Km a 113,2 Km/h de media y anotándose, una vez más, la vuelta más rápida). El Grand Prix del ACF 1906 le vio marchar en cabeza con su élan  habitual, pero nuevos problemas mecánicos le obligaron a clasificarse finalmente 5º. También abandonó en La Habana 1906, la Targa Florio 1906, el Grand Prix del ACF 1907...

LANCIA lleva al límite el FIAT 100 HP en la Curva East Norwich de la Vanderbilt Cup 1905. El pesado bastidor de ejes rígidos se encuentra al borde del vuelco, mientras el mecánico parece intentar hacer todo el contrapeso que puede sin caerse, como en los sidecars (o bien, está pensando en apearse en marcha). Espectacular. Después de brillar en esta prueba mayor, Vincenzo ganó para FIAT varias pruebas menores en Florida, antes de embarcarse para retornar a Europa
(archivo "Auto Rama")


LANCIA en Le Mans, durante el Grand Prix del ACF 1906 con el FIAT nº 2A. Se clasificó 5º, tras Ferenc Szisz (Renault nº 3A), Felice Nazzaro (FIAT nº 2B), Albert Clément (Clément nº 13A) y Jules Barillier (Brasier nº 5B). El tercer piloto de FIAT, Aldo Weilschott (nº 2C), se accidentó
(archivos Mark Hughes, Weernink & Cimarosti y “Auto Rama”)

El KaiserPreis 1907 lo ganó el gran Felice Nazzaro con su FIAT Tipo Taunus (8.005 cm3, 72 HP a 1.200 R/mn). Para esta fotografía se han reunido varios de los protagonistas del evento: Luigi Scarfiotti, Ernest Friderich, Ettore Bugatti (al volante del Deutz Type 8), Nazzaro, Marchal, LANCIA, Rembrandt Bugatti, Louis Wagner y Giovanni Agnelli
(archivos “Auto Rama” y Weernink & Cimarosti)

Otra foto de 1907 de LANCIA con Bordino en el FIAT 4 cilindros 11,8 litros 100 HP
(archivos George Monkhouse y Weernink & Cimarosti)



En el Grand Prix del ACF 1907 también levantaba LANCIA surtidores de polvo y tierra con su FIAT 130 HP nº F-1. Tras otro encarnizado duelo con Arthur Duray, se alternaron las vueltas rápidas y las derrapadas hasta que sus mecánicas dijeron "basta" y dejaron la victoria a Felice Nazzaro
(de Internet y archivos Weernink & Cimarosti y Alberto Mallo)

   Pero es que Vincenzo tenía otras ambiciones, además de ganar carreras. Aún corría para FIAT cuando fundó su propia empresa, el 6 de Noviembre de 1906 y asociado con Claudio Fogolin, con quien sumó el modesto capital inicial de 100.000 liras italianas: la Fabbrica Automobili Lancia e Cia, en la Via Ormea nº 89-91 de Turín.

LANCIA en 1907 al volante de su primer auto, que se dispone a probar
 (archivo Weernink & Cimarosti)

Lancia 20 HP prototipo de ruedas desiguales en 1907
(enciclopedia Burgess Wise)

   A partir de entonces, Vincenzo no deja las carreras, sin embargo. Además de hacer de piloto de pruebas de sus prototipos, sigue corriendo para FIAT con objeto de conseguir ingresos para invertir en su fábrica. No obstante, se presenta con sus fabricados en varias pruebas, en las que quiere demostrar la valía de la nueva marca. Como la Padova/Boloventa 1908, carrera de 20 Km que Vincenzo ganaría en su clase con el nuevo 12 CV a 87,04 Km/h (primera victoria de la marca Lancia), o la Carrera de la Milla de Módena 1910 (8 de Mayo), que también ganará Vincenzo en su categoría a 113,57 Km/h.



Felice Nazzaro (1881-1940, primera foto) abandonó a medias a la FIAT para construir sus propios automóviles, al igual que Vincenzo LANCIA, pero no tuvo tanto éxito como Vincenzo en su comercialización, a pesar de que ganó la VIII Targa Florio 1913 con su propio Nazzaro 4 cilindros, y Meregalli repitió la hazaña en 1920. Felice fue uno de los máximos ases de principio del siglo XX, pero, cuando él faltaba, Vincenzo era el indiscutible número uno en FIAT (segunda foto). En la tercera foto vemos a Vincenzo atendiendo al fotógrafo en plena faena de reabastecimiento
(archivos “Auto Rama” y “Autopista”)

El Lancia Alpha Corsa de 1908, un 4 cilindros de 2,5 litros y 53 HP a 1.800 R/mn
(dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci
y archivo Manuel Pueche, en "Velocidad")



La primera victoria de un Lancia en competición corrió a cargo del propio Vincenzo: la Padova/Boloventa 1908. En Noviembre, William Hilliard ganaba la International Light Car Race of the Automobile Club of America (ACA) en Savannah con otro Lancia Alpha 12 CV (53 HP a 1.800 R/mn) nº 2. Pero LANCIA iría dejando atrás las carreras, dedicándose casi en exclusiva (aparte de su afición por la música) a los ensayos de sus automóviles. En la tercera fotografía vemos el Lancia Gamma 20 CV nº 18 que Garetto clasificó 2º en la VII Targa Florio 1912, tras el SCAT de Snipe/Pedrini
 (archivo Weernink & Cimarosti)

(de “Velocidad”)

   Aunque sus estudios son de contabilidad, Vincenzo ha demostrado ser un gran mecánico intuitivo, innovador, creador, lo que explica su estrecha y fructífera colaboración desde 1898 con Aristide Faccioli, el ingeniero de Ceirano que diseñó el primer FIAT. Los automóviles Lancia serán un ejemplo dinámico de estos hallazgos e innovaciones, debidos al propio Vincenzo y a los técnicos y colaboradores de los que se supo rodear. El primer Lancia comercializado fue el Alpha de 1908 (en versión de calle: 2.543 cm3, 28 HP a 1.800 R/mn, transmisión por cardán) pero los Lancia más notables que salieron en vida de su creador serían el Trikappa, que llevaba un motor V8 de 4.594 cm3 y 90 HP a 2.500 R/mn, y un doce cilindros en uve a 24º de 6.032 cm3 que se presentó en el Salón de París de 1919 aunque no llegó a entrar en producción.

Solicitud de patente de LANCIA en 1915 para un motor V8, en el que el clásico ángulo de la uve de 90º podía disminuirse a 60º gracias a un cigüeñal de manguetones desfasados; y cuatro años más tarde presentaría otro diseño con ángulo de 20º. Los motores en uve estrecha serían característicos de los Lancia desde entonces
(archivo Weernink & Cimarosti)


Durante la I Guerra Mundial, la Lancia fabricó motores V12 para aeroplanos (primera foto). Su primer automóvil V12 6,0 l 50 HP se presentaría en el Salón de París 1919. Curiosamente, los doce escapes se han reunido en el interior del cerrado motor para lograr una única salida de gases por la parte posterior del compacto bloque, salida que en la segunda foto amenaza con asfixiar al conductor
(archivo Weernink & Cimarosti)

   El Lancia Lambda, aparecido en 1922, fue el primer auto producido en serie que popularizaba la carrocería autoportante, la suspensión delantera independiente con columnas telescópicas y el –desde entonces– característico motor Lancia en uve estrecha (en este caso, de 13º): un V4 OHC de 2.124 cm3 y 49 HP a 3.240 R/mn (69 HP a 3.500 R/mn en 1928). Su versión de lujo, el Dilambda de 1928, llevaba un V8 OHC de 3.960 cm3 y 100 HP a 3.800 R/mn. Además de su propio ingenio, Lancia supo asimilar los hallazgos y soluciones mecánicas que había podido contemplar en sus periplos como piloto, turista y empresario: su suspensión delantera independiente se inspiraba en la del Christie V4 de tracción delantera conducido por su creador, Walter Christie, con el que había chocado Vincenzo en la Copa Vanderbilt 1905; y los bastidores monocasco, de técnica aeronáutica, ya los utilizaba Louis Chevrolet en sus Frontenac a finales de los años '10.






Uno de los primeros ejemplares del Lancia Lambda al que aún no han calzado neumáticos en sus llantas, su moderno bastidor monocasco y su avanzada suspensión delantera de columnas telescópicas con muelles helicoidales concéntricos a los amortiguadores hidráulicos. El dibujo corresponde a los planos presentados para obtener su patente
(de la Enclopedia del Auto, archivos Domus, Laurie Cadell y Weernink & Cimarosti)


Un alto durante las pruebas de un Lambda prototipo en el Paso de Sestrières. La calandra no es la definitiva (ésta recuerda a la de los Bugatti). Vincenzo LANCIA es el segundo por la derecha. En la otra foto, otra parada durante un viaje de ensayo semejante por las rutas alpinas al Norte de Turín. El Lambda ya lleva su calandra definitiva y faros; el auto de detrás es un Lancia Trikappa
(archivos Domus, en la Enciclopedia del Auto, y Weernink & Cimarosti))


A pesar de las dificultades financieras de sus comienzos, Vincenzo LANCIA fue un patrón preocupado por la satisfacción de sus operarios, para quienes creó este Campo Sportivo anejo a su fábrica de la Via Monteginevro. La segunda fotografía corresponde al edificio en Corso Peschiera de Turín que LANCIA adquirió en 1920 para fabricar los bastidores de los Lambda
(archivo Weernink & Cimarosti)

   A Vincenzo Lancia le gustaba mucho comer y beber en abundancia, pero también se interesó por el confort de sus trabajadores, construyendo urbanizaciones de casas baratas y colonias de verano para ellos. Este bravo piloto, brillante diseñador, hábil empresario, adicto melómano y satisfecho bon vivant  murió por un fallo cardíaco el lunes 15 de Febrero de 1937, a los 55, legando un auto póstumo, el logrado Lancia Aprilia que había sido presentado en el Salón de París de 1936: un V4 OHC de aleación con cámaras de combustión semiesféricas, 1.352 cm3, 46 HP a 4.000 R/mn (enseguida, 48 HP a 4.300 R/mn), suspensión independiente en las 4 ruedas, 814 Kg, 130 Km/h, de 0 a 80 Km/h en 12 s.

Dibujo en transparencia debido a Serge Bellu del Aprilia 1936
(en "Automobiles Classiques")

Lancia Aprilia de 1937
(archivo "Enciclopedia del Auto")

   Posiblemente, se trata de su obra maestra como diseñador y constructor, puesto que, siendo un utilitario de 4 puertas, el auto ofrece un rendimiento y una estabilidad que le hace batir a notorios sports de la época (como el MG TA, que se conforma con 125 Km/h y tarda 15 s en alcanzar los 80 Km/h). En la I Subida de Prescott, el periodista del motor y piloto William Boddy se presentará con un Aprilia con el que batirá a algún que otro Bugatti sobrealimentado.

   La Lancia pasó muchas dificultades en los ’50 (viéndose obligada a cerrar el departamento de competición y ceder sus fórmula I a la Ferrari), siendo absorbida por la Fiat en 1969, con lo que volvía, en cierto modo, a sus orìgenes

Vincenzo LANCIA (1881–1937)
(archivo Weernink & Cimarosti)


Giovanni Canestrini: pg. 193
Velocidad: 16 de Agosto de 1975 (Manuel Pueche), pg. 24
L'Automobile: Febrero de 1977, pg. 118
Ignacio Lewin y otros: pg. 244
Automobiles Classiques: Agosto/Septiembre 1989 (Paul Badré), pg. 101
The Encyclopedia of the Car: pg. 383
Weernink & Cimarosti: pg. 9 y 117
J.-F. Gómez: Fechas de Nacimiento y Fallecimiento

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)






No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada