jueves, 8 de mayo de 2014

Ernest GRUA (¿? - 1923) Francia

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ERNEST GRUA – RIESGO CONSCIENTE
 30313

amigos,

   Ernest Grua era uno de aquellos apasionados de la aceleración y del riesgo que, para satisfacer su afición, se construyó el monstruo que lo mató.

hastaluego



Ernest  GRUA   (1876 1923)    Francia              160603 actualizado 80514


Olivier Despax (1939-1974)
a Paul Meurisse (1912-1979):

   –Prefiero saberlo todo
y correr el riesgo
más conscientemente.

[en “Le Monocle Rit Jaune”,
1964, Georges Lautner]


   Piloto automovilista amateur  especializado en carreras en cuesta. Ya en 1905, Ernest ganó una: la de Tingry (Pas-de-Calais), con un Renault.

   Aunque hay que advertir que los datos sobre este piloto no son demasiado seguros. Se sabe que era natural de Saint-Étienne (Loire), donde nació el 5 de Febrero de 1876 con el nombre de Jules-Ernest Grua, hijo de Louis Grua y de Lucie-Charlotte Michel. Es posible que esa victoria que le atribuimos en Tingry corresponda a Grus, el piloto que se clasificó 26º scratch y 2º de clase voiturette en la París/Berlín 1901 (el VI Grand Prix del ACF) con un Renault nº 106 (el vencedor de la categoría fue el propio Louis Renault, nº 104, que entró 8º scratch a 59,37 Km/h. El 1º scratch había sido Henri Fournier, con el Mors nº 4 y a 70,95 Km/h). Grus se clasificó 5º scratch en la París/Viena 1902 con el Renault nº 48 y fue también un participante en la París/Madrid 1903 con un Renault nº 129, con el que no terminó la primera etapa.

   Cuatro años más tarde reanuda (o inicia) Grua su cita con la victoria al ganar la Subida de Nancy 1909 al volante de un Cottin-Desgouttes. En 1911 lleva un Hispano-Suiza T15 15/45 HP Alfonso XIII 3.619 cm3 swb a la XIII Subida al Gaillon, clásica carrera en cuesta de 1,0 Km de longitud, dominada ese año por Gaste (con un Rossel 6 cilindros, a 109,9 Km/h), seguido de Rohan-Chabot (Mors) y de Barriaux (Alcyon); Grua queda por delante de los Lion Peugeot de su misma categoría, hazaña que fue felicitada hasta por Charles Faroux, puesto que el Hispano era una versión deportiva de un auto concebido para la calle, un Gran Turismo y no un prototipo de competición como los Peugeot.



Louis Gaste (primera foto) fue el ganador absoluto de la carrera en cuesta del Gaillon 1911, en la que GRUA hizo un buen papel en la clase inferior con un Hispano-Suiza de batalla corta.
Barriaux (segunda foto) se clasificó 3º scratch con este Alcyon nº 74.
A GRUA lo vemos en la tercera foto; su Hispano, del tipo que sería famoso como Alfonso XIII,  llevaba el cuatro cilindros de 80 mm x 180 mm, 3.619 cm3, culata en T y válvulas laterales, que entregaba unos 64 HP a 2.300 R/mn
(archivos Bibliothèque Nationale de France en http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b6917502v
y Manuel Lage en “Autódromo”)




Dos ejemplares del Hispano Suiza 15/45 HP Alfonso XIII, un deportivo de calle utilizado en competición. Como hemos visto, con una unidad especial de menor distancia entre ejes Ernest GRUA batió a los Lion-Peugeot en Le Gaillon 1911. Al rey de España Alfonso XIII (1886-1941) le había gustado el modelo cuando la marca le presentó uno de los que habían hecho un buen papel en La Coupe de “L’Auto” 1909 de Boulogne-sur-Mer (con Pilleverdier, Zuccarelli y Derny). Naturalmente, la Hispano le regaló un ejemplar especial, pintado de blanco y con filetes dorados; a partir de entonces el T15 15/45 HP fue conocido como “Alfonso XIII”.
Otra versión de la historia explica que fue su esposa, la reina Victoria-Eugenia, quien encargó ese T15 especial para el monarca (tercera foto). Tras presenciar la Subida al Monte Igueldo 1910, el rey retornó de San Sebastián a Madrid por carretera (470 Km) conduciendo su Hispano-Suiza.
Dos años después, otros Hispano-Suiza T15 se congregaban en los garajes del monarca, quien participará con su Alfonso XIII  blanco y dorado en el Concurso Guadarrama/Subida al Alto del León 1912 (posteriormente llamado Alto de Los Leones), aunque lo hará fuera de concurso (última foto)
(archivos http://www.uniquecarsandparts.com.au/lost_marques_hispano_suiza.htm,
Supercars.net en http://www.carsbase.com/photo/photo_full.php?id=28812,
National Motor Museum, publicada en la Enciclopedia del Auto, y César Oliver)

   En 1913 Ernest Grua gana la Saint-Symphorien (de Tours) con un Clément-Bayard, exaequo con el Peugeot de Georges Boillot. En 1914 vence asimismo en las subidas de Planfoy y Tibidabo.


En este anuncio publicitario del representante en Barcelona y Madrid de los neumáticos Prowodnik Columb se dice que los dos ganadores exaequo de la Copa Tibidabo 1914, disputada en Barcelona el 24 de Mayo, fueron los “conductores profesionales”  Homer (con Benz 200 HP) y GRUA (Clément-Bayard 160 HP). Ambos solicitaron los neumáticos el día anterior a la prueba, convencidos “de que eran los únicos que podían soportar los violentos virajes con coches de semejante fuerza”,  lo que certificaron por escrito ante la Sociedad Anónima Española Columb. Probablemente no era cierto, pero ambos pilotos se debieron embolsar una prima por certificarlo.
En la cuarta categoría (voiturettes 3,0 l) ganó Masuguer con el Hispano-Suiza 15/45 HP Alfonso XIII Sardina  nº 21, que también fue 2º scratch tras los dos primeros.
[Los resultados exaequo, los empates a tiempos se explican por la no disponibilidad del ya entonces existente cronometraje eléctrico, con precisión hasta la centésima de segundo. Con un simple cronógrafo de mano o “cuentaquintos”, la precisión máxima era de dos décimas de segundo –sin contar las imprecisiones por las vacilaciones del cronometrador–, lo cual propiciaba los empates.]
(de “La Vanguardia”, vía Karino, y archivo César Oliver)

   Sus contactos en Barcelona hacen a Grua ocasional piloto oficial de la Abadal y Compañia, aunque la I Guerra Mundial interrumpirá esta trayectoria. Pero después de la guerra Grua, que era ingeniero, dispone del arma absoluta, un racer que se ha construído él mismo, el EG Spéciale de motor Hispano-Suiza, con el que ganará en 1922 las Subidas de Laffrey (Grenoble) y de Planfoy (Forez).





Ernest GRUA iba a ser piloto de Abadal, pero la guerra de 1914 cortó el proyecto. Francisco Sarramalera Abadal era propietario del Auto-Garage Central de Barcelona y concesionario de la Hispano-Suiza. También fue el primer piloto de competición de la marca, ganando la Subida a La Rabassada 1905 con un Hispano-Suiza 20 HP de calle algo aligerado (primera fotografía). En 1912 fundó su propia marca, con motores inspirados en los Hispano-Suiza. Sus autos, lujosos y deportivos, también fueron fabricados bajo licencia por la Impéria de Bélgica.
El Impéria-Abadal 45/50 HP de 1921 era un magnífico 8 cilindros, técnicamente avanzado: 80 mm x 140 mm, 5.630 cm3, un árbol de levas en culata, cigüeñal de 6 rodamientos de bolas, 2 carburadores Solex, 2 magnetos Scintilla, 4 velocidades, frenos en las 4 ruedas. El Impéria-Abadal 3,0 l de Raymond de Tornaco/Barthélemy Bruyére (semejante al nº 5 de la siguiente foto) ganaría en Spa el Grand Prix de Bélgica 1922, una carrera de 600 Km, a 89,0 Km/h de promedio.
Abadal se hizo representante de General Motors y construyó un Abadal-Buick en versiones de lujo y de sport. En la fotografía coloreada vemos a Francisco S. Abadal al volante de su racer Abadal-Buick. En 1930 anunció otro auto de lujo con motor Continental de 6 cilindros y 3,5 litros, que sería su canto de cisne
(archivos http://losorigenes.net/marcas/hispano_suiza/hispano_suiza.html, la Enciclopedia del Auto,
“Autocar” en la Enciclopedia Georgano, "L'Automobile" y “Coches Clásicos”)

GRUA y su mecánico habitual Berger posan con el EG Hispano-Suiza V8
(archivo Gus)

   El EG era, probablemente, un antiguo bastidor de Lorraine-Dietrich adaptado para alojar un V8 Hispano-Suiza de casi 12,0 litros, el motor de aluminio que la Hispano había fabricado para la aviación en la I Guerra Mundial, conocido en Estados Unidos como Hisso  y del que había sobrantes en abundancia.




Motor de aviación Hispano-Suiza Modelo A, diseñado por Marc Birkigt (1878-1953): un V8 de aleación de 11.733 cm3, refrigerado por agua, que pesaba 206 Kg y entregaba, en principio, 150 HP a menos de 1.500 R/mn. Se fabricó durante la I Guerra Mundial en España (San Martín de Provensals) y Francia (Bois-Colombes), así como, bajo licencia, en Italia (Florencia), Gran Bretaña y Estados Unidos. En este último país, los Hisso V8 y los medio Hisso estuvieron compitiendo hasta muy tarde.
En la última fotografía, un dragster Hisso de los años ’50
(de htttp://www.winfield.50megs.com/HissoEngine.htm,
www.aviation-history.com y de forums.autosport.com)

   Por aquella época, otro piloto de nombre Maurice Becquet, antiguo aviador y empleado en la Hispano-Suiza, había construído un spéciale  semejante al de Grua, a base de un chasis Alda de 1914 y del V8 Hispano en versión de 180 HP. El Bequet Spéciale II fue un Delage de 1923 con otro V8 Hispano-Suiza; este ejemplar fue comprado por Roland Coty, quien, rebautizándolo con el nombre de Coty Spéciale, lo utilizó en el III Grand Prix de La Baule 1926, prueba de fórmula Libre que también admitía cyclecars; Coty se clasificó 3º, tras el Delage de Louis Wagner y el Montier-Ford de Ferdinand Montier. Otro auto de fórmula Libre con motor V8 Hispano fue el Sadi Lecointe Spéciale de Guérin (ganador de clase en la Course de Côte Gometz-le-Châtel 1926). En fin, hubo varios.

El Bequet Spéciale II (Delage-Hispano Suiza) de Maurice Bequet hacia 1926. Y hacia 2000, cuando era utilizado en carreras de históricos
(archivo David McKinney, en “Hispano-Suiza Aircraft Engines”, The Nostalgia Forum de 11 de Diciembre de 2002)

   Propiciados por el excedente de motores nuevos en stock tras el fin de la I Guerra Mundial, en Europa hubo varios otros especiales con motor Hispano-Suiza (como el Wolseley Viper 1 de 1921 o el Isotta-Hispano de Maserati en 1922). Pero volvamos a Ernest Grua.

Ernest GRUA ganando la Côte de Planfoy 1922 con Berger en el EG Spéciale y con un tiempo de 4 mn 49 s
(archivo Gus)

   En la Subida de La Turbie 1923 se le rompió una rueda delantera al EG. Grua hizo reparar la avería para la prueba del siguiente domingo 4 de Marzo, la Course de Côte du Camp (en Cuges-les-Pins), en la que Étienne-Françoise-Georges Rouchouse, de 18 años, sustituía a Berger, su habitual mecánico-copiloto.

   Por desgracia, la reparación no debió realizarse de forma concienzuda, porque la rueda volvió a romperse cuando el EG-Hispano ascendía a unos 140 Km/h, con lo que se estrelló contra el talud, donde quedó volcado de costado. La violencia del impacto, unida a la nula seguridad pasiva del EG, causó la muerte del piloto y de su mecánico.

El EG Hispano-Suiza con el que perdieron la vida GRUA y Rouchouse. La carrera la ganó René Thomas con un Delage
(archivo Gus)

   Los restos de Ernest Grua reposan en el cementerio Crêt-de-Roc de Saint-Étienne. Y en el recorrido de la Cuesta de Planfoy se erigiría un monumento que recordaba a Grua y a Rouchouse. Dos años más tarde, una calle y un callejón contiguo de esa ciudad cambiaron su nombre por el de Rue Grua-Rouchouse  e Impasse Grua-Rouchouse,  en memoria del piloto local y de su copiloto, que también era de aquella ciudad


Mausoleo de la familia Grua e inscripción de Jules-Ernest GRUA en el cementerio Crêt-de-Roc de Saint-Étienne
(de http://noms.rues.st.etienne.free.fr/rues/grua.html)



El monumento levantado por el Automobile Club du Forez en memoria de GRUA y Rouchouse se encuentra en la Côte de Planfoy, cerca del puente de Fissemagne
(de http://noms.rues.st.etienne.free.fr/rues/grua.html)

En 1925, el ayuntamiento de Saint-Étienne decidió dedicar una calle y un callejón al recuerdo de GRUA y Rouchouse
(de https://maps.google.fr/maps?f=q&source=s_q&hl=fr&geocode=&q=rue+Grua-Rouchouse+St-Etienne&sll=46.905246,1.73584&sspn=7.220368,19.665527&ie=UTF8&hq=&hnear=Rue+Grua-Rouchouse,+42100+Saint-Etienne,+Loire,+Rh%C3%B4ne-Alpes&z=16)

Ernest GRUA (1876–1923)


Jimmy Piget: Killed or Deceased
Félix Muelas (241202)
Gus (Gustavo Morales, 140603)
Manuel Lage (30706)
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=5502
Juan Paredes (220313, 70514)
http://noms.rues.st.etienne.free.fr/rues/grua.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)




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