sábado, 8 de noviembre de 2014

Aymo MAGGI (1903 – 1961) Italia

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AYMO MAGGI EN BLANCO Y NEGRO



221108

amigos,

   hace 105 años que nació Aymo Maggi, un piloto aficionado que contribuyó a la creación de La Mille Miglia.

hastaluego



Aymo  MAGGI   (1903 – 1961)    Italia           230308 actualizado 81114

para Merche H. O.


Sólo muy vagamente
podría recordar
si tu foto era en negro,
en ocre o en verdemar.

[de "Te Confundo Con Otras"]


   Piloto  diletante,  el conde Aymo Maggi di Gradella nació en Brescia (Lombardía, o en Pandino, provincia de Cremona) el 30 de Julio de 1903, hijo de un rico viticultor. Desde muy joven se dedicó, sucesivamente, a la hípica, al ciclismo, al motociclismo (en 1921) y, por fin, al automovilismo a partir del año siguiente. Aymo, muy valiente, era de estilo impetuoso y combativo, y se convirtió pronto en el ídolo de la numerosa afición de Brescia.


Palazzo del Aymo MAGGI, conde de Gradella, en Gambara (Brescia, Lombardía)
y el propio Aymo MAGGI
(archivos http://it.wikipedia.org/wiki/Palazzo_Maggi_Gambara, vía Karino,
y http://www.automobiliavatrano.it/?attachment_id=10495)

   Según Mallo, la primera victoria la logró Maggi en la Pontedecimo/Giovi 1923 con un Chiribiri. En 1924 ganó la Gargnano/Tignale. En el IV Circuito del Garda 1924 fue 1º de clase veturette y 4º scratch, tras Guido Meregalli con Diatto, Circo con Fiat y Marconcini con Chiribiri. En la carrera, de 248,7 Km, Maggi llevaba un Bugatti Type 22 (4 cilindros, 68 mm x 100 mm, 1.453 cm3, 16 válvulas, DOHC, 39 HP a 4.000 R/mn, 610 Kg) que llevó a la victoria de clase al promedio record de 78,0 Km/h. También ganó el Campionato Bresciano ese año.



MAGGI en una de sus primeras carreras en cuesta.
En la segunda foto, rodeado de admiradores, MAGGI es el más alto.
En el Circuito del Garda o de Salò (Brescia), MAGGI ganó en 1924 (el 9 de Noviembre, victoria de clase a 78 Km/h), 1925 (el 18 de Octubre) y 1926 (17 de Octubre)
(archivos http://en.wikipedia.org/wiki/Aymo_Maggi, www.enzociliberto.It
y http://www.maserati-alfieri.co.uk/trident06.htm)

   Siempre con Bugatti, anotó en su haber la 2ª plaza en la Susa/Moncenisio 1925, tras el Diatto de DeSterlich. En el VI Circuito del Mugello fue 9º con el Bugatti Type 22. y el 18 de Octubre del mismo año ganó el V Circuito del Garda a 83,02 Km/h (ante Nando Minoia con OM 665 y Roberto Serboli con Chiribiri 12/16). Con su estilo violento y combativo aunque calmo y preciso, Maggi realizó una carrera excepcional, según las crónicas de la época, batiendo a los demás pilotos de Bugatti Type 35 (Tebaldi y Conelli), a pesar de que tuvo que detenerse a cambiar bujías engrasadas y de que su Bugatti no era el Type 35 Grand Prix (8 cilindros, 60 mm x 88 mm, 1.991 cm3, SOHC, 5 apoyos de cigüeñal, 90 HP a 5.000 R/mn, ruedas de Alpax) sino un Type 35A Course Imitation, más conocido como Técla (8 cilindros, 60 mm x 88 mm, 1.991 cm3, SOHC, 3 apoyos de cigüeñal, 2 Solex o 2 Zenith, 70/75 HP a unas 4.000 R/mn, ruedas de varillas). Fue también autor de la vuelta más rápida (88,24 Km/h); en verdad, su carrera debió ser excepcional.

   Aquella temporada fue asimismo 4º de clase veturette en el Circuito di Mugello y 1º de clase 2,0 litros en la Susa/Moncenisio. En el I Circuito Apuano se retiró por avería, pero para entonces ya había marcado la vuelta más rápida, a 92,58 Km/h. Completamente entusiasmado con el automovilismo, el cliente de Ettore Bugatti traba amistad con Le Patron, compra la Agencia Bugatti de Milano e, incluso, patrocina el diseño y la construcción de algunos prototipos (un monoplaza con motor de 4 cilindros, tracción delantera y carrocerìa de aluminio, otra versión con propulsión trasera y un tercer monoplaza minúsculo, como los que hacía Raoul DeRovin).

   En la temporada siguiente, Aymo ganará el II Premio Reale di Roma 1926, circuito Valle Giulia, a 99,2 Km/h. Se trataba de nuevo de una victoria de mérito, puesto que superó a los por entonces casi imbatibles Alfa Romeo P2 de Gastone Brilli-Peri (autor de la vuelta más rápida) y Giovanni Bonmartini. A Maggi le ayudaría a alcanzar a Brilli-Peri en la última vuelta la circunstancia de que el vehemente y rápido Gastone sufriera un pinchazo y luego tuviera que cambiar una bujía, pero hay que tener en cuenta que Aymo llevaba un Bugatti Type 35 sin compresor, que cedía bastante potencia a los P2. También fue 3º en el Circuito de Pescara/Coppa Acerbo (tras Luigi Spinozzi y Carlo Roti), 2º en el l Gran Premio de Alsacia y de Estrasburgo (con un Bugatti Type 36, tras André Dubonnet), 1º en el VI Circuito del Garda 1926 (el 17 de Octubre, a 83,47 Km/h, ante Domenico Antonelli con Bugatti, y Bartolo Ferraro con Fiat) y 1º en la II Coppa Etna.

   En este último caso, su ventaja en la meta sobre el segundo fue de 10 minutos. Seguramente, se trata de su mejor temporada en el plano deportivo.

MAGGI fue 3º en la Coppa Acerbo 1926 con su Bugatti Type 35, pero no sin dificultades. En esta instantánea vemos cómo su copiloto-mecánico tiene que hacer reparaciones en marcha (reponer agua al radiador, probablemente)
(archivo www.forum-auto.com)

   Por su carácter, Maggi aceptaba difícilmente las recomendaciones de Meo Costantini, un estilista del volante que también era director deportivo de Bugatti. Meo le había advertido antes del Grand Prix d'Alsace o de Strasbourg de clase 1.100 cm3, disputado el 30 de Mayo de 1926:  "Si pasas de 6.300 R/mn se fatigarán los muelles de válvula."  Los Bugatti Type 36 monoposto no tenían rivales en los Sima-Violet dos tiempos de Benoist y Stanton, así que el mesurado Costantini pretendía sofocar los excesos que los pilotos de Bugatti (André Dubonnet, Pierre DeVizcaya y el propio Maggi) pudieran cometer rivalizando entre ellos.

El no muy agraciado Bugatti Type 36 monoplace había aparecido sin ningún tipo de suspensión en el XIX Grand Prix del ACF en Montlhéry 1925, muestra de otra de esas ideas contrageniales  de Le Patron. Pierre DeVizcaya se negó a conducirlo. El auto no se fabricó en serie –sólo se hicieron dos unidades– y no reapareció, con la cilindrada rebajada a 1,1 l + compresor, hasta Strasbourg 1926, donde estaba dotado de una rudimentaria suspensión delantera.
Uno de los dos ejemplares se vendió al piloto Escher; es el que aparece en la fotografìa, preparado para la prueba del kilómetro lanzado de Julio de 1926 en Alstetten
(archivo e información de Maurice Sauzay)

   Maggi salió en cabeza, forzando la mecánica que, al final, se resintió. Con todo, se clasificó 2º, tras Dubonnet y ante DeVizcaya. El día siguiente, Costantini mostró los Bugatti desmontados a los pilotos (entre los que se encontraba Giovanni Canestrini, íntimo amigo de Maggi y quien ha revelado esta anécdota): "Fíjate en los muelles de válvulas de tu motor: están destrozados."  Maggi replicó: "Son de mala calidad. Hay que cambiarlos."  Pero Costantini apostilló: "No. A quien hay que cambiar es al conductor."  La ironía de Costantini no gustó a Maggi, quien, por otra parte, no era un piloto estrictamente oficial a sueldo de la marca, sino un affezionato  de alto nivel, representante para Italia de Bugatti, en equipo con Franco Mazzotti y Filippo Tassara.

MAGGI en el Grand Prix d’Alsace 1926, en el que fue 2º a regañadientes (y regañado por Costantini)
(archivo http://www.bugatti-trust.co.uk/photographs/v/album-06-type-35/189+5_194_C.jpg.html)

   Otra versión de la carrera afirma que las órdenes de equipo implicaban dejar ganar a Dubonnet. Maggi no estaba conforme pero obedeció, aunque firmando la vuelta más rápida para dejar las cosas claras. O bien, no obedeció pero no pudo superar a André porque sus muelles de válvula cedidos le restaron potencia. O porque André Dubonnet también era un buen volante. Esas precisiones son difíciles de conocer. Sin embargo, para decirlo todo, Dubonnet no llevaba un auténtico monoplaza Type 36 sino un falso Type 36 que no era sino un Type 35 con la cilindrada rebajada a 1.100 cm3 y un compresor, y que, sin duda, era más pesado que los Type 36 de Maggi y DeVizcaya.

   En 1927, Maggi terminó 6º en unas inaugurales Mille Miglia, compartiendo un Isotta-Fraschini 8A SS con Alfieri Maserati. Aquí hay que hacer un inciso para explicar que la Mill Millas Brescia/Roma/Brescia, carrrera rutera en carretera abierta que llegaría a ser mítica, había sido ideada, organizada y patrocinada por el propio Aymo Maggi, junto con Franco Mazzotti, Giovanni Canestrini y Renzo Castagneto, todos ellos grandes aficionados que habían constituído el Automobile Club di Brescia, del que Mazzotti era presidente, Maggi, vicepresidente, y Castagneto, vicesecretario.



MAGGI, Mazzotti, Canestrini y Castagneto. El conde Mazzotti era socio e íntímo amigo de Aymo; y, también, piloto aficionado automovilista, motonáutico y aviador. Canestrini ya destacaba como cronista deportivo, mientras que Castagneto era el director de "Lo Sport Bresciano".
Amostazados porque el Grand Prix de Italia había pasado de Brescia a Monza en 1922, los  cuatro mosqueteros  brescianos se empeñaron en crear una gran carrera de carretera que rivalizara con el Grand Prix y que naciera y acabara en Brescia; y así surgió La Mille Miglia. Pero su primera edición no tuvo lugar hasta 1927.
Dos variantes del itineriario de La Mille Miglia
(archivos "Auto Rama", “El Mundo” y “Motor Clásico”)

MAGGI, copiloto de Mazzotti
(archivo http://www.1000miglia.it/MilleMiglia/The-Original-Mille-Miglia-race/How-the-Mille-Miglia-began/The-sociale-and-cultural-context/)

   Aymo no podía faltar en la primera edición de  su  carrera, en la que destacó con una victoria de clase. También en el Gran Premio di Monza 1927 fue uno de los protagonistas con su Bugatti 2,0 litros, pero se trataba de una prueba de fórmula Handicap y el ganador resultaría ser Alfonso Zampieri con un Amilcar 1.100 cm3. En el Gran Premio de Milán de la misma temporada, Aymo se clasificó 3º con el Bugatti, tras el ganador Pietro Bordino (Fiat Tipo 806) y Giuseppe Campari (Alfa Romeo P2). Esta misma temporada compitió con un Maserati 1,5 l y la temporada siguiente fue 2º del Bugatti Type 35 de Tazio Nuvolari en el Circuito Pozzo de Verona 1928, llevando su Maserati Tipo 26 8C 1.500 cm3.

El Isotta-Fraschini 8A SS nº 5 de MAGGI en la I Mille Miglia 1927 no era propiamente un sport sino más bien un gran turismo de lujo, muy potente con su 8 en línea de 7,3 l, aunque también muy pesado. Quizá deliberadamente elegido, con ese auto no se podía aspirar a la victoria absoluta. Pero Aymo (que llevaba a Alfieri Maserati como mecánico-navegante) lo condujo con destreza y brío, y terminó 6º scratch y 1º (y único) de clase de 5,0 a 8,0 litros, siendo su promedio de 73,98 Km/h contra los 77,24 Km/h de los ganadores absolutos, Minoia/Morandi, que llevaban un más apropiado OM de sport
(archivo David Burgess-Wise)

MAGGI ha averiado el Maserati nº 16 (rotura de bastidor) en la Targa Florio 1927, aunque en la fotografía parece que se trata de un rutinario cambio de ruedas
(de http://copper-mt.com/thread/sport-auto/histoire-du-sport-auto/378358/4, vía Karino)



En las 1.000 Millas 1928, MAGGI inscribió un sport Maserati 26B MM 8C 1.500 nº 39. Y, para garantizarse las reparaciones en ruta, volvió a llevar de copiloto a uno de los Maserati, Ernesto –¿o Ettore, o Bindo?–; pero aún así no pudieron terminar la dura prueba
(archivos David Burgess-Wise,
TARGAPEDIA en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-38465.htm
y faksta en http://www.ultimatecarpage.com/forum/showthread.php?t=34900&page=4)

   Por esta época, o poco después, sucedió a Antonio Brivio (1905-1995) en la presidencia de la ASAI (Associazione Sportiva Automobilistica Italiana), pero siguió en activo como corredor. En el Circuito di Montenero/Coppa Ciano 1930 fue 3º, tras Luigi Fagioli (Maserati) y Giuseppe Campari (Alfa Romeo), aunque no estamos seguros de si entonces utilizó un Bugatti o un Alfa Romeo. Pero sí de que llevaba un Maserati, el nº 12, en el VIII Circuito Automovilista/Gran Premio de San Sebastián, el 5 de Octubre de 1930.

VIII Circuito Automovilista/Gran Premio de San Sebastián, 5 de Octubre de 1930
(cartel de Aguirreche, archivo Ángel Elberdin, en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Esta sería su última carrera, y Aymo la comenzó saliendo desde la tercera fila y obteniendo enseguida la 2ª plaza, aunque poco después del primer giro había retrocedido hasta el puesto 5º. La 4ª marcha se le desengranaba y tenía que sujetar la palanca del cambio con una mano y manejar el volante con la otra. Aún perdería dos puestos más antes de iniciar una remontada que, al amparo de los abandonos de los rivales, le llevaría a terminar 2º, tras el gran Achille Varzi (Maserati) y ante los Peugeot de Henri Stoffel y René Ferrand, los Bugatti de Max Fourny y Jean DeMaleplane, el Maserati de los hermanos Sartorio y el Ford de Ferdinand Montier.


El Maserati de MAGGI llevaba el dorsal nº 12, y el de su team-mate Varzi, el nº 8. En la parrilla, Varzi se halla situado en la columna izquierda (en el sentido de la marcha), segunda fila, ante MAGGI y tras el Bugatti nº 4 de Philippe Phi-Phi  Étancelin. Étancelin no terminó, Varzi ganó a 137,9 Km/h y MAGGI entró 2º, 22 mn después de Varzi y a 127,2 Km/h
(archivo Ángel Elberdìn, en su obra “Circuito de Lasarte”)

Después de la victoria de la marca Maserati en San Sebastián 1930, Aymo MAGGI posa con sus pares (Alfieri Maserati y Achille Varzi) y con los mecánicos Parenti y Rocca. MAGGI, segundo por la izquierda, muestra su rostro marcado por el esfuerzo, mientras Varzi fuma el sempiterno cigarrillo
(archivo Ángel Elberdìn, en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Aymo Maggi hizo también motonáutica en los años '30 (compitió con Canestrini en el I Raid Pavía/Venecia, prueba en la que también participaron Varzi y Nuvolari). Al mismo tiempo, tuvo ocasión de ver la consolidación de la Mille Miglia en aquella década, su apogeo en los '40 y '50 como peculiar carrera de velocidad en carretera abierta (no comparable a la Targa Florio o a la Carrera PanAmericana, competiciones también únicas en su estilo), su desaparición a raíz de la tragedia de 1957 y su reconversión como rally. Aunque no llegaría a contemplar su transformación en el multitudinario y multimillonario evento para vehículos históricos en que se convertiría después de la desaparición de sus creadores

De nuevo posan juntos los cuatro amigos creadores de las Mil Millas, y en el mismo orden, aunque, esta vez, descubiertos: MAGGI, Mazzotti, Canestrini y Castagneto
(archivo Giovanni Canestrini)


MAGGI en la Mille Miglia 1955, con Alfred Neubauer, Enzo Ferrari y el Mercedes-Benz W194 300 SL nº 6:23 con el que Karl Kling y Hans Klenk (segunda foto) se clasificaron en 2ª posición, tras un bonito duelo con el Ferrari 250S nº 6:11 de Giovanni Bracco y Alfonso Rolfo
(archivo Celeste Ferrari en http://www.calino.it/bol40/maggi40.htm, vía Karino,
y de http://www.emercedesbenz.com/autos/mercedes-benz/classic/2014-mille-miglia-brescia-to-rome-and-back/)

Una carta-postal conmemorativa de la XXI edición de las Mil Millas 1954 recuerda la magnífica victoria de Alberto Ascari en solitario. La fotografìa es en blanco y negro, con la carrocería del Lancia coloreada a mano.
El aviador Franco Mazzotti (1904-1942) fue quien había bautizado la prueba de unos 1.600 Km con la sonora denominación de Mille Miglia, porque acababa de regresar de Estados Unidos. También se dedicaba a la motonáutica. Junto con Guido Cattaneo, creó un  hidroski volante  para participar en el raid marino Pavía/Venecia, prueba que igualmente fue denominada Mille Miglia. Desapareció durante la guerra cuando, de regreso de Túnez, volaba sobre el Canal de Sicilia.
Según Canestrini, Mazzotti era el hombre  “(...) con quien contaban todos los veteranos automovilistas italianos (...)”,  y quien  “(...) hubiese podido y debido acaudillar y guiar nuestro renacimiento deportivo después de la guerra.”  En su memoria, las ediciones de La Mille Miglia en la postguerra se subtitularían  Coppa Franco Mazzotti
 (archivo "Auto Rama")

Caricaturas de Aymo MAGGI, Renzo Castagneto y Bruno Boni, alcalde de Brescia entre 1948 y 1975, comprometido a asfaltar las carreteras de las Mil Millas en el término de su ciudad
(archivo http://www.bresciaoggi.it/stories/2679_citta/729941_in_mostra_il_quadro_di_boni_lasfaltatore_alla_mille_miglia/, vía Karino)

   Nuestro hombre murió de un infarto el lunes 23 de Octubre de 1961, cuando contaba 58 años. Con motivo del centenario de su nacimiento, la historiadora Donatella Biffignandi dijo de Maggi que este podría ser un buen epitafio para el gentilhombre bresciano, el  bon vivant  de la Mille Miglia:  "Amó la velocidad, el automóvil, la vida."  (“Amò la velocità, l’automobile, la vita.”)



Mil Millas Históricas de 2013
(archivos http://www.panesalamina.com/2013/10205-aspettando-le-mille-miglia-a-calino.html
y http://www.gastronomialanzani.it/news-eventi-2013/46-galleria-servizio-catering-aspettanto-la-mille-miglia, vía Karino)

La edición de las Mil Millas Históricas 2014 incluían en su programa un Concorso d’Eleganza y un homenaje a Aymo MAGGI  (Aymo Maggi Tribute)
(de http://www.comune.cazzago.bs.it/fif/2014/documentazione/concorsi/1000miglia/concorso1000miglia.pdf, vía Karino)

Opúsculo de Peter Miller dedicado a la  Mille Miglia del Conde Maggi
(de http://www.ebay.com/itm/Conte-Maggis-Mille-Miglia-By-Peter-Miller-/251188250411, vía Karino)



Aymo MAGGI (1903–1961)
(archivos Alessandro Silva en http://8w.forix.com/40s-nice.html,
Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”
y http://f14tomcatita.altervista.org/Nuvolari/dizionario.htm)


Alberto Mallo: Diccionario, pg. 209
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=2320&AlphaIndex=M
http://www.historicracing.com/driver_az.cfm?type=drivers_alpha&tStartRow=1&AlphaIndex=M&driverID=5455
Donatella Biffignandi: "Aymo Maggi, il  Bon Vivant della Mille Miglia (en "Auto d'Epoca" y www.enzociliberto.it)
http://en.wikipedia.org/wiki/Aymo_Maggi
Juan Paredes (291014)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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